Noticias 2022, El año del cambio en F1 Opciones

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Mohammed ben Sulayem, sobre el caso Piastri: "Tenemos que poner fin al asunto"
El presidente de la FIA quiere acabar ya con el tema Piastri y cree que la propia federación debería de intervenir.

Mohammed ben Sulayem ha hablado sobre el caso entre Oscar Piastri y el equipo Alpine, asegurando que se debe de encontrar una solución y que existe una institución para considerar las disputas contractuales.

La FIA actuará en el caso Piastri
El parón veraniego de 2022 arrancó ya desde el primer día con el anuncio de que Fernando Alonso se marchaba al equipo Aston Martin. Ese movimiento dejaba la puerta abierta a Alpine a fichar un segundo piloto.

El equipo francés anunció a Oscar Piastri, quien actualmente era su piloto reserva y formaba parte de la academia de pilotos de Alpine, como su piloto titular para la próxima temporada. Sin embargo, este anuncio fue rápidamente negado por el propio piloto, quien aseguraba tajantemente que no correría para Alpine en la temporada 2023.

Todo parece indicar que el piloto australiano tendría un acuerdo con McLaren para correr junto a ellos en 2023. Esto ha desencadenado en una serie de demandas entre ambas partes que ahora debe resolver el máximo organismo del automovilismo.

Mohammed ben Sulayem, presidente de la FIA, ha hablado públicamente por primera vez de este caso, y comenta que la FIA debe actuar para encontrar una solución más rápidamente.

“La FIA tiene un consejo para considerar las disputas contractuales, y existe para decidir qué contrato es más importante, o si el piloto ha concluido los dos acuerdos a la vez. Ahora confiamos en que los miembros de ahí tomen una decisión que ponga fin a este conflicto�, dijo el presidente de la FIA al respecto.

¿Lleva Alpine razón?
Un caso similar ocurrió en la temporada 1992, cuando Michael Schumacher, quien tenía un acuerdo con Jordan para dicha temporada, se marchó a Benetton. El consejo para deliberar estos casos de la FIA tuvo que actuar en ese entonces.

Sin embargo, en el caso Piastri podría no ser igual, puesto que varias fuentes informan que el contrato que Piastri podría haber tenido con Alpine sería, en realidad, en la academia de los franceses, por lo que los de Enstone no podrían reclamar.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...tervencion-fia/

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Porsche, más cerca de la F1: registra la marca "F1nally"
La marca se ha registrado en la Oficina Alemana de Patentes y Marcas
Contempla el desarrollo de diferentes actividades

Porsche ha registrado una nueva marca: "F1nally", un nombre que deja entrever las intenciones del fabricante alemán en relación a la Fórmula 1 y que acerca más su llegada al 'Gran Circo'.

El aterrizaje de Porsche en la Fórmula 1 ha sido un rumor constante en los últimos meses. De hecho, hace unas semanas se hizo público el acuerdo de compra de la marca alemana del 50% de Red Bull Technologies.

Así pues, Porsche llegaría al 'Gran Circo' de la mano de Red Bull en 2026 —año en que cambiará la normativa— y todo apunta a que lo hará como suministradora de motores.

Ahora se ha conocido un nuevo movimiento del fabricante alemán en su camino hacia la máxima categoría del automovilismo. Porsche ha registrado en la Oficina Alemana de Patentes y Marcas la marca "F1nally", un registro que contempla el desarrollo de diferentes actividades, según ha informado el medio estadounidense CarBuzz.

Entre las clases en las que se ha registrado la marca destacan: actividades culturales y deportivas, servicios tecnológicos, científicos, desarrollo industrial, análisis y diseño, así como desarrollo y diseño de hardware y software informático, comercialización y funciones de oficina, telecomunicaciones y administración.

Cabe remarcar que aún no ha habido confirmación oficial de la llegada de Porsche a Fórmula 1, pero el contrato con Red Bull y el registro de "F1nally", esclarecen el futuro del fabricante alemán.


https://soymotor.com/noticias/porsche-mas-c...-f1nally-998963

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El retraso en las reglas de los motores de 2026 es culpa de Ferrari y Mercedes, según Marko
Marko apunta que los mejor posiciones buscan obtener lo mejor para sí mismos
Asegura que el reto de Red Bull es mayor que el de Mercedes y Ferrari porque llevan menos tiempo

Red Bull espera como agua de mayo la aprobación de las reglas de motores de 2026, que permitirá avanzar y cerrar su relación con Porsche a partir de esa fecha, aunque en realidad comenzará ya, porque deben sentarse las bases del motor y comenzar los ensayos.

El Dr. Marko, en charla con Motorsport-Total ha lamentado el retraso en la aprobación de esta norma, que debería ser ya oficial desde hace unos meses y que se han ido retrasando por las ‘pegas’ que ponían los rivales. Pero eso es ya un clásico en F1.
“Ha sido el juego habitual de la F1. Los mejor clasificados, en este caso Mercedes y Ferrari, intentan conseguir lo mejor para sí mismos. Después, tras horas de discusiones, se llega a un compromiso aceptable para todos. Es algo que forma parte de la política de la F1�, ha dicho Marko.

El hombre de confianza de Dietrich Mateschitz para la F1 confirmó que “los nuevos motoristas deberían tener más horas de trabajo en el banco, pero cuanto menos tiempo extra tengan, mejor para los motoristas actuales porque las inversiones están limitadas por el techo presupuestario�.

Marko sostiene que los nuevos motoristas se enfrentan no sólo a tener que proyectar un motor térmico partiendo de cero —la parte eléctrica es nueva también para los actuales — sino a un problema de suministro de las herramientas necesarias para poder avanzar en el desarrollo del motor. Es algo que Red Bull conoce bien por la reciente creación de Red Bull Powertrains. “Nosotros la creamos el año pasado, Ferrari y Mercedes hace décadas. No podemos sacar partido de nuestros recursos porque no conseguimos hacernos con los materiales necesarios. Hay carencias en el mercado mundial y no es fácil encontrar proveedores. Este un contexto particularmente difícil para un recién llegado y hay que tenerlo en cuenta�, ha expresado.

También ha ‘respirado satisfecho’ por el cambio de actitud de Honda, que ahora tomará a su cargo la fabricación de los motores que usará Red Bull hasta 2025. En teoría, el acuerdo preveía que el montaje de los motores sería responsabilidad de Red Bull, “pero para esto hacen falta piezas y recambios y los proveedores son japoneses�.

Marko precisó que no habrá ‘filtraciones’ de las soluciones empleadas en el motor Honda. “Los motores estarán sellados y sólo podrán tocarlos mecánicos e ingenieros de Honda� y esto además permite considerar a Red Bull Powetrais “como un motorista nuevo que llega a la F1. En Powertrains trabajamos sólo para los motores de 2026. Si llega un nuevo motorista, podemos colaborar. Podrá usar nuestra infraestructura. Muy pronto podremos tener seis bancos de pruebas en funcionamiento�.

Una precisión esta última que indica claramente que el motor Porsche, al menos la unidad térmica, será diseñada en las nuevas instalaciones del equipo y la parte eléctrica en Weissach.


https://soymotor.com/noticias/el-retraso-en...gun-marko-98970

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La clave de la unidad de potencia de 2026: recuperar energía
La parte clave de la unidad de potencia de 2026 está en la parte eléctrica y más concretamente en la recuperación de energía.

La MGU-K o ERS triplica casi su potencia, debe ofrecer casi la mitad de la potencia total de la ‘power unit’. Pasa así de los 120 kilovatios a 350 kilovatios, es decir 476 caballos, con un máximo de 500 Newton metro de par. Todo ello con una batería de la misma capacidad actual, 4 megajulios.

Toda la energía para accionar la MGU-K debe provenir de la batería. Al perder la MGU-H se pierde asimismo la energía eléctrica que ésta podía suministrar, ya fuera directamente a la MGU-K o a la propia batería.

En otras palabras, las diferencias de motores térmicos pueden ser de 10 caballos, así que el parámetro básico será aprovechar esos 476 caballos ‘eléctricos’ durante el mayor tiempo posible. Y para eso, es esencial que la recuperación de energía sea ‘instantánea’ para recargar la batería.

En cualquier caso, si en la actualidad los pilotos deben muchas veces efectuar una vuelta recargando batería, el problema pudiera multiplicarse. Es cierto: la capacidad de recuperación pasa a ser de nueve megajulios por vuelta en lugar de dos megajulios por vuelta. Es decir, se multiplica por 4,5… pero hay que tener en cuenta que no se dispone de la recarga proveniente de la MGU-H, elemento que ha pasado a mejor vida.

Además, para conseguir disponer de buena potencia todo el tiempo, la ‘descarga’ de la batería es ilimitada en lugar de los cuatro megajulios por vuelta actuales a los que se sumaban los que podía aportar la MGU-H.

Inciso. Resulta difícil comprender por qué en F1 utilizan el concepto de ‘energía por vuelta’, cuando los circuitos son de tan diferente longitud: de los más de siete kilómetros de Spa a los 3.337 de Mónaco. Pero la F1 tiene esas cosas.

Está claro que es básico conseguir una recarga de nueve megajulios cada vuelta en las frenadas. Es una recarga que debe ser muy rápida y éste es uno de los problemas de las baterías. Y ojo, que habrá que ir con cuidado en la gestión, porque es posible en algún circuito alternar periodos de carga y descarga en la misma vuelta.

El recurso a sus ‘supercondensadores’ –que pueden almacenar energía de forma muy rápida y descargarse asimismo muy rápido– puede ser una necesidad como paso intermedio para que no se pierda energía por la ‘lentitud’ de recarga de la batería. Es algo que a buen seguro estudiarán los motoristas.

Digamos que existe una limitación en la potencia ofrecida por la MGU-K: Los 476 caballos (350 kilovatios) sólo estarán disponibles hasta velocidades de 300 kilómetros/hora. Por encima de dicha velocidad, cada kilómetro por hora de exceso significará una pérdida de cinco kilovatios… hasta que a partir de los 340 kilómetros/hora sólo se puedan disponer de150 kilovatios (205 caballos). Un primer problema de software que no será sencillo programar.

Hay otro detalle a tener en cuenta. La MGU-K o ERS debe pesar al menos 16 kilos, pero sobre todo el empaquetado de la parte eléctrica será importante. Los elementos de la unidad eléctrica –MGU-K, batería y su centralita– ya no podrán posicionarse donde más convenga para conseguir un ‘empaquetado’ de la power unit lo más favorable para la aerodinámica. Ahora, estos tres elementos formarán un ‘pack’ único convenientemente aislado, por razones de seguridad. Y el árbol de transmisión que lleva la potencia entre motor y MGU-K tendrá una desmultiplicación fija.

Las baterías obviamente deben haber mejorado mucho de aquí a 2026. Por el momento, la previsión es que todos usen baterías de electrolito sólido, pero seguro que serán más pequeñas y ligeras que las actuales… a no ser que aparezcan nuevas tecnologías.


https://soymotor.com/noticias/la-clave-de-l...-energia-999066

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OFICIAL | Antonio Giovinazzi estará en los FP1 de Italia y EEUU con Haas
Tras tres largas semanas de parón por las vacaciones de verano, entramos en semana de Gran Premio pero la noticia ha saltado antes de que la acción comience en el asfalto. Esto es debido a que, un comunicado enviado a los medios de comunicación, el equipo Haas ha confirmado la presencia de Antonio Giovinazzi durante los libres 1 de los grandes premios de Italia y Estados Unidos. Esta noticia aumenta los rumores sobre una posible vuelta a la F1 de la mano del equipo Haas, debido a que Mick Schumacher no ha renovado todavía su contrato con el equipo estadounidense.

Por eso, esta doble oportunidad puede ser importante para Antonio y convencer al equipo de Guenther Steiner. Tras conocer este anuncio, Antonio Giovinazzi se mostraba feliz por la oportunidad que le dan desde Haas: “Estoy muy contento de tener la oportunidad de volver a conducir en las sesiones oficiales de F1. Además de la conducción en simulador, es importante probar un coche de verdad y no veo la hora de volver a ponerme el mono y el casco. Será una oportunidad para tener confianza con los coches de nueva generación: es la mejor manera de estar listo si me llamaran como piloto de reserva".

"“Conducir en pistas desafiantes y emocionantes como Monza y COTA lo hace aún más emocionante. Gracias a Haas y Ferrari. Tengo muchas ganas de dar mi contribución al equipo que ya contó conmigo en 2017". Por otro lado, Guenther Steiner también ha querido dar detalles de la elección de Giovinazzi para los libres 1 de los GP de Italia y EEUU. “Estamos felices de dar la bienvenida de regreso al equipo a Antonio Giovinazzi para su presencia en dos sesiones de libres".

"Ferrari estaba ansioso por darle a Antonio algo de tiempo en el asiento en un Fórmula 1 con las especificaciones actuales en un fin de semana de carrera y, naturalmente, estábamos felices de ayudar�. “Disfrutamos de una situación similar en 2017 con Antonio y Ferrari: la clara diferencia entre entonces y ahora es la experiencia que habrá ganado compitiendo durante las tres temporadas anteriores en la Fórmula 1 y los comentarios que podrá darnos en Italia y América. Tengo muchas ganas de volver a ver a Antonio y tenerlo de vuelta en el paddock con nosotros".


https://pitlanemotor.com/2022/08/22/oficial...-eeuu-con-haas/

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Marko sobre retirarse: “A muchos les gustaría, ¡todavía no estoy en la tumba!�
El siempre polémico Helmuth Markó concedió una entrevista para la edición alemana de Motorsport, donde habló sobre Honda y sí mismo entre otras.

La vida de Helmuth Marko siempre ha estado ligada a la F1, el austriaco fue piloto en la categoría por un breve espacio de tiempo, dado que en 1972 sufrió un accidente, cuando una piedra salió disparada e impactó en su casco, haciéndole perder el ojo izquierdo en el GP de Francia de aquel año. Desde entonces ha sido figura asidua del Paddock, hasta incorporarse a Red Bull en calidad de asesor cuando la marca de bebidas desembarcó en la F1.

Marko ha querido referirse a su estado de forma a los 79, y su ritmo de trabajo, así como la relación extraña que mantienen con Honda desde este año.

Marko, incombustible
“Aunque a muchos les gustaría, ¡todavía no estoy en la tumba! Estoy en buena forma mental y física. Haré esto mientras lo disfrute. Soy económicamente independiente y no tendría que hacer este trabajo. Si me queda bien, me queda bien�, abre el director del programa de jóvenes pilotos de Red Bull, alzándose en son de guerra respecto a los retractores que sabe que genera.

Pese a ello, el mandatario sabe que la vida en la F1 no tiene porque ser eterna, y que tampoco consume todos sus esfuerzos en ella, aunque lo veamos en cada Gran Premio: “Tengo una cartera inmobiliaria bastante amplia de la que ocuparme. Restauraciones, desarrollos y cosas así. Está orientada al comercio, pero en lugares pintorescos, o en edificios antiguos e históricos. La mayoría de los edificios son emblemáticos. No voy a entrar en el shock de la jubilación ni voy a alimentar a las palomas. También tengo muchos proyectos fuera del automovilismo�, declara Marko, quien comenta aspectos sobre las actividades que realiza más allá del gran circo.

Red Bull no toca los motores de Honda
Respecto a la nueva producción independiente de motores por parte de Red Bull, Marko reconoce que están agradecidos a la mentalidad más abierta por parte de Honda y los directivos japoneses: “Gracias a Dios eso se ha revisado, porque eso se habría convertido en un problema técnico, logístico y lingüístico�, asegura el asesor.

Posteriormente, Marko fue preguntado sobre el rol de Honda o HRC en el desarrollo de los nuevos Red Bull Powertrains, haciendo revelaciones al respecto del papel de los japoneses, reconociendo que: “Ahora Honda estará fabricando los motores hasta finales de 2025�, admitiendo que las nuevas unidades de potencia siguen siendo desconocidas para el equipo de desarrollo de motores en Milton Keynes y que de Red Bull solo llevan el nombre:

“Completamente. Los sellamos, no podemos mirar allí. Eso también es importante para nuestro estado de recién llegado en 2026. Lo entregan en una caja, y si hay algún problema, solo los mecánicos de Honda pueden trabajar en el motor�, detalla Helmut sobre como Red Bull, hasta el momento sigue dependiendo totalmente de Japón para sus unidades de potencia, y su intención de beneficiarse de las ayudas a nuevos motoristas en 2026.

En este sentido, surge la duda sobre para qué ha acelerado su escudería la construcción de una nueva sede aledaña en Milton Keynes, y la contratación masiva de ingenieros de motores; a lo que Marko contestó: “Actualmente hay 300 empleados. Solo trabajan para las regulaciones de 2026. Si llega un nuevo fabricante, puedes cooperar. Podrían usar las instalaciones que tenemos, que es otro punto extra. Si llega un nuevo fabricante, él inmediatamente tiene una nueva fábrica de motores con seis bancos de prueba en funcionamiento. Todo allí es lo mejor de lo mejor�, zanjó Helmut Marko al respecto, dejando caer su reconocida intención de aliarse con Porsche para el desarrollo de unidades de potencia a partir de 2026.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/e...oy-en-la-tumba/

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La Fórmula 1 se niega a volver a correr en Rusia en el futuro
El conflicto entre Rusia y Ucrania que comenzó en el pasado mes de febrero sigue siendo importante dentro del panorama de la Fórmula 1. El país ruso decidió comenzar una invasión sobre Ucrania y desde entonces, ambos países siguen luchando por sus territorios en el este del país ucraniano, algo que ha hecho que muchas instituciones hayan decidido vetar por completo a los deportistas y empresas rusas desde que se inició el conflicto.

La Fórmula 1 no se quedó atrás y desde que se inició el conflicto decidió terminar con todos los contratos y uniones que tenía con Rusia. Entre ellas se encontraba el Gran Premio de Rusia de Fórmula 1, cita que abandonó por completo el calendario de la categoría reina. Una salida que no es para el corto plazo, sino para el largo plazo, tal y como ha confirmado el presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, quien admite que la categoría reina se niega a correr en Rusia en el futuro.

“Siempre he creído que nunca debes decir nunca, pero en este caso puedo prometer con total seguridad que ya no negociaremos con ellos. No habrá más carreras en Rusia�, comenta Stefano Domenicali en recientes declaraciones para Sport Bild hablando sobre una posible vuelta de la cita rusa.


https://www.thebestf1.es/la-formula-1-se-ni...r-rusia-futuro/

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Audi puede anunciar mañana su entrada a la Fórmula 1 para 2026
La entrada de Audi en la Fórmula 1 de 2026 se anunciará de forma oficial mañana viernes, según anuncia Sky F1, quien añade que se ha convocado una rueda de prensa oficial para este anuncio.

Audi entrará en F1 con equipo propio, tras adquirir participación mayoritaria en Sauber. Su fórmula parece que será muy similar a la que en su día empleó BMW con el equipo suizo. La entrada de la marca de los cuatro aros en el equipo sería inmediata, pero como accionista minoritario, aumentando de forma paulatina su cuota accionarial hasta superar el 50%.

Decantarse por Sauber tiene su lógica. La sede del equipo está 'a tiro de piedra' de Ingolstadt, la sede de Audi. Y hay 'cultura alemana' en este equipo donde el español Xevi Pujolar ocupa un puesto técnico clave y dispone de unas instalaciones adecuadas, incluido un túnel de viento eficaz, donde Audi ha trabajado en ocasiones para sus programas de resistencia.

Y la entrada paulatina en el capital es una necesidad para hacer una serie de inversiones que reforzaran la infraestructura del equipo y también ir seleccionando personal.

A priori Audi había dicho que se tomaría su tiempo para anunciar su decisión y que quizá no lo haría antes del plazo del 31 de agosto, como quería la FIA, ya que la presentación del reglamento definitivo de los motores se retrasó en su aprobación. Pero parece que los obstáculos se han superado.

De momento, el logo de Audi no figuraría en los coches del equipo, que seguirá luciendo los colores de Alfa Romeo, aunque la firma italiana no es un socio técnico sino un socio patrocinador. Pero esto no supone ningún problema. El equipo suizo seguirá usando motores Ferrari hasta finales de 2025.


https://soymotor.com/noticias/audi-puede-an...ara-2026-999147

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Audi confirma su entrada a la Fórmula 1: las claves del anuncio
Repasamos las conclusiones –confirmaciones e incógnitas– del anuncio de Audi


¡Bombazo! Audi anuncia su entrada a la Fórmula 1. Para entender la relevancia de esta noticia, analizamos una por una las claves a tener en cuenta.

Entran como motoristas: se cumple lo que anticipaban los rumores. Audi fue una parte activa en el diseño de las reglas de motores de 2026. El techo presupuestario de motores y el uso de efuels eran prácticamente condiciones que debían cumplirse para que la marca de los cuatro aros entrase.

¿Con qué equipo? Es una de las incógnitas que Audi no ha querido resolver hoy. Los rumores les relacionan con una compra progresiva de Sauber, hasta hacerse con el 75%, en el tiempo que queda hasta 2026. Prometen que confirmarán este año con qué escudería será, pero de momento mantienen silencio.

Operaciones separadas de Porsche: es uno de los puntos que han querido aclarar en la rueda de prensa. El Grupo Volkswagen se mete de lleno en la Fórmula 1, pero hoy además de confirmar lo que ya era un hecho, la entrada de Porsche, han querido explicar que sus operaciones serán totalmente separadas de las de la marca de Stuttgart. Audi ya ha comenzado con el desarrollo de la unidad de potencia híbrida de 2026 en las instalaciones de Audi Sport en Neuburg an der Donau, en Alemania. Porsche trabajará desde Reino Unido.

Cambian resistencia por Fórmula 1: la marca de los cuatro aros se olvida de la resistencia y ponen todo el dinero en F1.
Quieren victorias, no rentabilidad: uno de los aspectos que han dejado claro es que no buscan hacer dinero con su inversión porque explican que no lo necesitan. Lo que quieren no es otra cosa que ganar en Fórmula 1.

Adam Baker: será el director general del proyecto de Fórmula 1. Este ingeniero trabajó durante tres años para la FIA y ha tenido varios puestos de responsabilidad en fabricantes y equipos de diversas competiciones del motor a lo largo de su trayectoria. Desde 2021 forma parte de Audi.


https://soymotor.com/noticias/audi-confirma...-anuncio-999180

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ALPINE VS PIASTRI, HOY SE RESOLVER�?
Entre rumores de interés por fichar a Pierre Gasly y asegurar un equipo integramente francés en Alpine, hoy representantes de la escudería asisten a la Junta de Reconocimiento de Contratos de la FIA para aclarar el estado de su joven piloto, Oscar Piastri para 2023.El director del equipo Alpine, Otmar Szafnauer, habla sobre la posición del equipo con su piloto reserva.

Tras la noticia de el fichaje de Alonso por Aston Martin, Alpine anunció al piloto de reserva Piastri como el reemplazo del español para 2023. Poco después, Piastri comunicó en redes sociales que cuestionaba el comunicado de prensa de Alpine y decía: «No conduciré»para Alpine el próximo año.�

Mientras Alpine y Piastri se preparan para presentarse ante la Junta de Reconocimiento de Contratos (CRB) de la FIA para aclarar la situación, se le preguntó a Szafnauer si confiaba en que el fallo se resolvería a favor de su equipo.

«Mucho. He visto ambos lados del argumento y estamos seguros de que Oscar firmó con nosotros en noviembre y hay ciertas cosas que deben estar en el contrato y estoy seguro de que están ahí�, dijo Szafnauer.

“Rara vez me gusta hablar sobre los detalles de los contratos de los pilotos, pero puedo decir que el plazo del 31 de julio que leo todo el tiempo es ficticio, no está en el contrato que firmó.

“Y el término del contrato, es hasta el 2024 con una opción al final del 23. Así que solo diré esas cosas, pero hay mucho más ahí. Como dije, realmente no me gusta hablar de detalles�, explicó el jefe de Alpine.

Alpine avivó la preocupación cuando emitió un comunicado de prensa confirmando a Piastri como piloto a tiempo completo para 2023 sin contar con la declaración del propio piloto, preocupación que Szafnauer trató de explicar en Bélgica.

“Le dije a Oscar antes de que se hiciera el anuncio, estaba en el simulador, así que fui y lo encontré, sonrió y estaba agradecido, así que hicimos el lanzamiento muy rápido.

“Las cosas suceden muy rápido… y nosotros también reaccionamos rápidamente y no queríamos ir y venir con su gestión, por eso publicamos el comunicado�.

Cuando se le preguntó cuándo se enteró de que Piastri cuestionaría el comunicado de prensa de Alpine, Szafnauer respondió: «Entonces, nos enteramos a través de las redes sociales».

Szafnauer sostuvo que la relación con el piloto de reserva de Alpine no ha «vacilado» a pesar de que el contrato se presentó ante un defensor del pueblo y agregó que la situación le recordó el intento de Jenson Button de dejar BAR Honda por Williams a mediados de la década de 2000, cuando Szafnauer él mismo fue vicepresidente de desarrollo de carreras de Honda.

“[Oscar] está de vuelta en Enstone, está conduciendo nuestro simulador, ayudando con la puesta a punto del automóvil, y continuamos preparandolo de la misma manera que lo hemos hecho en el pasado. La relación no ha flaqueado y seguimos.

“Creo que ir al CRB es el siguiente paso lógico cuando crees que tienes un contrato, un contrato válido, con un piloto y él ha firmado algo más.

“Esto ha sucedido en el pasado. Simplemente estaba allí cuando le sucedió a Jenson Button cuando fichó por Williams, pero BAR Honda tomó su opción con razón… Jenson realmente quería ir a Williams; BAR ganó en el CRB y luego tuvo una gran relación con Jenson que culminó con un Campeonato Mundial. Aunque ese fue el año después de que Honda se fuera, básicamente era el mismo equipo�. Continúa el culebrón del verano…


https://www.formulaf1.es/69108/alpine-vs-pi...y-se-resolvera/

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Audi, en negociaciones para participar con Sauber de cara a 2023
La empresa automovilística ha aprovechado la vuelta de la F1 después del parón de verano para confirmar que, de cara a 2026, entrarán en la competición automovilística como productores de unidades de potencia para las próximas regulaciones en el deporte (también aprobadas a la vuelta de la Fórmula 1 en Bélgica). Parece que Audi va a centrarse como socio principal en Sauber (que trabaja actualmente con Alfa Romeo), pero el acuerdo sigue en el aire.

Podrían llegar a un acuerdo para comprar parte de las acciones con el dueño, Finn Rausing, en los próximos días. Y, según Motorsport, el acuerdo contemplaría el 25% de las acciones de Sauber de cara a 2023, dejando para adquisiciones posteriores el 75%, que se completaría con la entrada de Audi en el año 2026. Esta teoría encajaría con el anuncio de Alfa Romeo, que confirmó que, "a finales de 2023", podría terminar su relación con Sauber, lo que podría llevar incluso a un cambio en el nombre de la escudería, que ha estado participando en la competición automovilística bajo el nombre de Alfa Romeo desde el año 2019.

Podrían volver bajo el nombre de "Sauber", como lo hicieron en la década de 2010. En cualquier caso, la entrada definitiva de Audi en la Fórmula 1 está prevista para el año 2026 con, probablemente, Sauber como socio preferente. Tal y como dijo Markus Duesmann, uno de los accionistas de Audi, en el anuncio del viernes, "empezar con el desarrollo de un coche es mucho más fácil si empiezas con un coche ya existente".


https://pitlanemotor.com/2022/08/30/audi-en...de-cara-a-2023/

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Hannah Schmitz, la reina de la estrategia en la F1
Verstappen y Pérez se encuentran en la cresta de la ola liderando ambos campeonatos en la categoría reina del automovilismo y todo ello se produce gracias a la gran estrategia que desarrolla el equipo en cada carrera. La responsabilidad recae sobre su ingeniera principal, Hannah Schmitz, parte del equipo que toma las decisiones ganadoras en tiempo real para la escudería austriaca.

Como ingeniera principal de estrategia, Schmitz y su equipo deben en cada gran premio calcular y analizar miles de datos junto con la simulación de situaciones que definirán lo que sucederá durante un fin de semana de carrera.

Este año fue muy significativo al respecto, lo ocurrido en el Gran Premio de Mónaco, donde gracias a una parada en boxes para Checo Pérez le brindó la victoria además de posibilitar la llegada de Max al podio. El Dr. Helmut Marko lo calificó como una estrategia muy audaz: «Todos fuimos excepcionales, pero si ganamos se debió principalmente a Hannah».

La celeridad en la toma de decisiones es uno de los factores predominantes en la labor de Schmitz, mucha presión unida a una subida de adrenalina. En la F1 actual, los resultados se deciden en milisegundos y la elección realizada puede suponer el ganar o perder.

“Creo que es increíblemente emocionante. Te sientas en el borde de tu asiento cuando tomas esa decisión en una fracción de segundo. Entonces tienes quizás 20 segundos, lo que no suena como poco tiempo, pero en una carrera, estar sentado esperando ver si tu decisión ha valido la pena puede parecer una vida entera».

En el pit wall, el objetivo es mantener la cabeza despejada y ver el panorama general de cómo ganar la carrera. Pero es previamente en la sala de operaciones donde un equipo de estrategas ejecuta todos los cálculos y simulaciones en vivo antes de proporcionar todos los datos procesables al miembro del equipo en el pit wall para que pueda tomar la decisión óptima junto con los ingenieros de carrera.

Como cuenta Schmitz: “Podemos estar escuchando la radio de cada equipo, estar viendo las imágenes a bordo de cada equipo, todos los números en detalle y pasar eso al pit wall en segundos. Es como estar en la misma habitación. No hay demora.

Una carrera dirigida a la F1

Desde que era una niña estaba interesada en los autos y en cómo funcionaban las cosas. Luego, obtuvo una Ingeniería Mecánica por la Universidad de Cambridge antes de unirse a Red Bull Racing como estudiante en prácticas en 2009.

Le costó, por el hecho de ser mujer, conseguir generar la confianza necesaria para hacerse un hueco en el equipo:

“Como estratega, tienes que decirle a mucha gente qué hacer y tienen que escucharte, por lo que debes construir esa confianza y creo que, como mujer, desafortunadamente eso fue lo más difícil. Pero ahora tengo ese respeto y espero que otras mujeres jóvenes que quieran entrar en el deporte vean que pueden hacerlo, que pueden aceptarlo y veremos más diversidad�.

Su momento vital en la categoría reina y que ha propiciado probablemente su consolidación en el equipo de Milton Keynes llegó durante el Gran Premio de Brasil en 2019, cuando llamó por tercera vez a boxes a Verstappen cuando marchaba líder de la carrera pero fue un gran movimiento al conseguir transformarlo en una victoria para el holandés.Rápidamente se le solicitó a Schmitz que subiera al podio junto a Verstappen para recoger el trofeo de Constructores.

“Fue un momento increíblemente especial y el pináculo de mi carrera�, nos cuenta. “De hecho, acababa de volver a trabajar después de tener a mi primer hijo, así que eso fue algo muy importante para mí, demostrar que todavía estaba aquí y que podía hacer bien el trabajo. Fue simplemente una experiencia increíble�.

La ingeniera de estrategia sénior de Red Bull Racing, Hannah Schmitz, celebra en el podio durante el Gran Premio de F1 de Brasil en el Autódromo José Carlos Pace el 17 de noviembre de 2019.

Va camino de su decimocuarto año en Red Bull y su paso esta dejando una huella imborrable en el equipo. Algunas otras escuderías deberían tomar nota en cuanto a sus estrategias, como pudimos ver en el pasado Gp de Bélgica.


https://www.formulaf1.es/69117/hannah-schmi...tegia-en-la-f1/

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El récord de principios de los 60 que ha igualado Verstappen
El neerlandés consiguió repetir la gesta que alcanzó Bruce McLaren en 1960 al ganar dos carreras consecutivas saliendo desde la décima posición o más atrás.

El actual campeón del mundo de Fórmula 1, Max Verstappen, se está convirtiendo en un piloto casi imposible de batir y que entra en los libros de historia. Dos actuaciones memorables (Hungría y Bélgica) en las que subió a lo más alto del podio después de salir desde una posición muy retrasada el domingo. Remontadas de las que se quedan grabadas en la memoria y que se escriben en libros para el recuerdo. Con la actuación en Spa-Francorchamps iguala lo que hizo Bruce McLaren hace ya 60 años.

En el Gran Premio de Hungría, el último antes de las vacaciones de verano y en el que Ferrari se mostraba con un rendimiento capaz de dejar sin opciones a Red Bull, el neerlandés remontó desde el 10º lugar hasta el primer puesto. De este modo alcanzó su 28º victoria superando a Jackie Stewart en la tabla histórica convirtiéndose en el octavo piloto más laureado de todos los tiempos.

Tres semanas después en Bélgica escribiría otra proeza en su breve andadura en la F1 ( 2015 su debut y tiene 24 años). Salió 14º y en la vuelta 18 era líder, y con ello emuló a Bruce McLaren. El neozelandés fue el anterior piloto que cosechó dos triunfos consecutivos desde más allá de la 10º posición en la parrilla. Lo hizo con los triunfos en el Gran Premio de Estados Unidos de 1959 (partía décimo en parrilla y se puso líder en la última vuelta) y en Argentina (salió desde la 13ª posición) en la apertura de la temporada 1960, ambos con un Cooper Climax T51.

Max Verstappen saca 92 puntos a Sergio Pérez y 98 a Leclerc a falta de ocho carreras para la conclusión del campeonato. Si suma 40 puntos más de aquí a Singapur, un total de tres carreras contando con la prueba asiática, será campeón antes de disputarse el Gran Premio de Japón.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...-60-verstappen/

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La FIA defiende que no podía ignorar el peligro del porpoising
La FIA dice que habría sido irresponsable no proteger a los pilotos de Fórmula 1 del impacto del porpoising al no cambiar las reglas para el próximo año.

El máximo organismo del automovilismo ha recibido críticas por hacer una modificación posterior en el reglamento técnico de 2023 para ayudar a limitar el porpoising de los coches.

Primero reaccionó este año, introduciendo una métrica para medir el rebote a partir del Gran Premio de Bélgica del pasado fin de semana, con el objetivo de ayudar a limitar la cantidad de ese fenómeno que los equipos pueden sufrir en sus coches.

La medida se adoptó después de que los pilotos se quejaran del trauma físico que suponía el efecto, y de que las investigaciones posteriores demostraran que existía la posibilidad de que se produjeran daños cerebrales si se exponían a demasiados golpes.

Además de los cambios actuales, la FIA planeó inicialmente también elevar los bordes del suelo de la F1 en 25 mm para la próxima temporada. Esa medida provocó el rechazo de los equipos, que consideraron que era demasiado tarde para hacer una revisión tan importante de los diseños de los futuros coches.

Al final, tras las conversaciones entre el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, y los equipos y pilotos, se llegó a un acuerdo para que el cambio fuera de solo 15 mm.

Sin embargo, dado que las escuderías parecen tener el porpoising muy controlado en las últimas semanas, algunos siguen pensando que los cambios de 2023 no eran necesarios, y el campeón del mundo Max Verstappen dijo esta semana que le parecía exagerado.

Cuando Motorsport.com preguntó por críticas, el responsable de la FIA en monoplazas, Nikolas Tombazis, consideró que habría sido totalmente erróneo no haber hecho nada y asumir el riesgo de que los pilotos tuvieran problemas de salud a largo plazo.

"Vemos que, en términos generales, con el aumento del rendimiento, también hay una tendencia a aumentar ese fenómeno [del rebote] ", dijo. "Al mismo tiempo, los equipos están aprendiendo más sobre ello y pueden controlarlo mejor".

"Ahora, tenemos que actuar con responsabilidad en este deporte. Vemos ejemplos de otras disciplinas que han ignorado los efectos a largo plazo de ciertas condiciones a las que someten al deportista, así que pensamos que debíamos adoptar una visión a largo plazo sobre esto".

"Esta normativa se mantendrá hasta 2025 incluido, antes de que pasemos al nuevo reglamento para el 2026, y pensamos que era mejor actuar pronto que estar aquí discutiendo lo mismo dentro de un año y demás".

"Así que fue la combinación de todos esos factores. Además, por supuesto, nos comprometimos en el asunto. El presidente se implicó mucho en todo este compromiso y por eso creo que al final llegamos a la solución correcta".

"Pero no cabe duda de que algunas personas dirán que es demasiado, y otras nos dirán que es muy poco. Eso es normal".

Mientras algunos equipos estaban especialmente descontentos con los planes originales de elevar el suelo en 25 mm, ya que consideraban que no era necesario realizar modificaciones, han aceptado el retoque más pequeño, de 15 mm.

Hablando de la actitud de su escudería ante el cambio, el director del equipo Red Bull, Christian Horner, dijo: "Bueno, mi mujer me dice a menudo que el tamaño no importa, así que no me voy a preocupar demasiado por 10 milímetros".

"Así que son 25 mm frente a 15 mm, tenemos que vivir con ello y así son las cosas. Es un inconveniente que cambien algo en esta época del año, es increíblemente tarde, pero es lo mismo para todos".


https://es.motorsport.com/f1/news/fia-defen...ising/10358829/

[tenista]

Alpha Tauri sale en defensa de Hannah Schmitz: "Comportamiento odioso, falso e inaceptable"
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El equipo de Faenza no ha dudado en emitir un mensaje en defensa de Hannah Schmitz, al mando de las decisiones estratégicas, pero también de su propia escudería, la marca de Faenza. Y es que, hay comportamientos en las redes sociales que no se pueden tolerar. En la carrera de Zandvoort vimos un suceso poco habitual, pero no por ello ajeno a las carreras. Tras la parada de Yuki Tsunoda, el piloto japonés reportaba por radio que sus neumáticos no estaban bien sujetos.

Por ese motivo vimos a Yuki apartarse de la trazada y aparcar su coche en uno de los márgenes del trazado. Sin embargo, desde el equipo hicieron algunas comprobaciones y consideraron que todo estaba en orden. Por lo que pedían a su piloto volver a pista y acudir a una nueva parada. Para ese momento, Tsunoda se había quitado los cinturones, pero regresó así a pista.

En una nueva parada cambiaron gomas de nuevo y ajustaron cinturones a su piloto. Tras eso, el japonés regresó a la carrera, hasta que unos metros después, otra radio volvía al punto inicial y pedían a Yuki Tsunoda que parase su monoplaza. Es una situación poco habitual, pero son cosas que pueden pasar en las carreras, el equipo no vio un fallo que desde el primer incidente estaba ahí.

Cuando estas cosas pasan, siempre hay algún piloto que puede beneficiarse del suceso y otro que sale perjudicado. Esta vez no fue la excepción, Max Verstappen se vio enormemente y los Mercedes muy perjudicados. Eso llevó a las redes sociales a arder en contra de Alpha Tauri y Hannah Schmitz, acusando de haber causado todo esto con el único fin de beneficiar a la estrella de Red Bull. Como si los títulos estuvieran en apuros y tanto Red Bull como Max Verstappen no los tuvieran bien atados.

¿De dónde sale la necesidad de hacer sangre con ello, faltar al respeto y al ámbito laborar de otras personas? ¿Cuál es el afán de esa gente que critica sin filtro desde no es visto? ¿La broma? ¿Las risas en un rato de domingo que no tienen nada que hacer? Alpha Tauri no ha mostrado ningún comportamiento reprochable en todos sus años de historia. En cuanto a Hannah, el trabajo que realiza en Red Bull es intachable, llegando al punto de ser envidiable para quien no logra esas estrategias, quizá por eso recurran a hacer daño y a cometer abusos desde la valentía que otorga estar al otro lado de la pantalla, bien oculto.

Mensaje de Alpha Tauri en contra de los ataques en las redes
"Es increíblemente descorazonador leer algunos de los comentarios dirigidos a nuestro equipo y a la jefa de estrategia de Red Bull Racing, Hannah Schmitz. Este tipo de comportamiento odioso no puede ser tolerado, y las acusaciones de juego sucio son inaceptables, falsas y completamente irrespetuosas tanto para Hannah como para nosotros".

"Siempre hemos competido de forma independiente, justa y con los más altos niveles de respeto y deportividad. Yuki tuvo un fallo que el equipo no detectó inmediatamente y que le hizo parar en la pista. Sugerir algo diferente es insultante y categóricamente incorrecto".


https://www.f1aldia.com/noticias/alpha-taur...tamiento-42795/


"futbolizando" la F1 incluidos los de las bengalas....

[tenista]

Wolff confía en la vigilancia de la FIA del techo presupuestario
Binotto cree que Red Bull está gastando por encima del límite presupuestario
Mercedes confía en el buen hacer de la Federación

Toto Wolff asegura que no está preocupado por las posibles violaciones de techo presupuestario que puedan hacer los equipos. El jefe de Mercedes confía en que la FIA hará su trabajo para vigilar que las reglas se cumplan.

No sólo es acertar con las reglas. 2022 presenta el reto extra de tener que manejar un presupuesto limitado, 141 millones de euros extendido a cinco millones más por la inflación.

Mattia Binotto ha mostrado públicamente su preocupación a raíz de los rumores de que Red Bull prepara un chasis más ligero para el Gran Premio de Singapur, algo que el propio equipo ya ha negado. El jefe de Ferrari ve imposible que el equipo se pueda permitir un chasis nuevo si es que está respetando el techo presupuestario.

Durante toda la temporada hemos visto a la Scuderia prudente a la hora de hacer actualizaciones porque ya no pueden traer todas las mejoras que quieren ni evolucionar el coche en cada carrera, sino que deben pensarse bien cada paso adelante.

Toto Wolff, que no es rival directo de Red Bull, está tranquilo en este aspecto y confía en el bien hacer de la FIA. "Vi que Mattia lo mencionó", ha comentado Wolff en declaraciones que publica el portal web GP Fans.

"No tengo dudas sobre que el nuevo régimen de la FIA vigilará con firmeza y de que vigilará respecto a las reglas del límite presupuestario, que son tan importantes como las deportivas y las técnicas, así que ya veremos cuál es el resultado", ha añadido.

"Si lo incumples, lo incumples. Es una ventaja que has ganado y que necesita sancionarse. Pero de nuevo estoy hablando de algo en lo que no estoy involucrado", ha indicado el jefe de Mercedes.

"Confío en la gente, confío en el sistema y en la gobernanza", ha expresado Wolff para cerrar.


https://soymotor.com/noticias/wolff-confia-...uestario-999580

[tenista]

Briatore, contra Ferrari: "Es increíble cómo estropean cada carrera"
Briatore arremete contra Ferrari.

Flavio Briatore ha criticado duramente al equipo Ferrari por los continuos errores que sus compatriotas han cometido durante la temporada, los cuales les han hecho perder la oportunidad de pelear por el título de Fórmula 1 con Max Verstappen y mantener la emoción en la batalla hasta el final de curso.

Si bien esta temporada parecía que Ferrari por fin podría estar en la pelea por el título por primera vez desde que Fernando Alonso luchara por el campeonato contra Sebastian Vettel en 2012, finalmente la escudería de Maranello tendrá que esperar al menos un año más para conquistar el tan ansiado título de pilotos que no logran desde 2007.

Al principio de curso, Charles Leclerc logró dos victorias en las tres primeras carreras que llamaban a la esperanza, pero Red Bull supo reaccionar resolviendo los problemas de fiabilidad que les habían afectado en las primeras pruebas y también dieron un paso adelante en cuanto a prestaciones, claves para adelantar a Ferrari y crear una ventaja importante entre ambos.

Al buen nivel que ha mostrado Red Bull desde abril, hay que sumar los continuos errores que Ferrari ha cometido en momentos cruciales a nivel de estrategia, en boxes y también los graves problemas de fiabilidad que han sufrido, que han terminado de tirar al traste cualquier esperanza de pelear por el título este año.

"Es increíble ver cómo se las arregla Ferrari para hacerlo bien los sábados... y es increíble cómo Ferrari se las arregla para estropear cada carrera", dijo Briatore, según recoge la web alemana F1Insider, tras el Gran Premio de Italia de F1.

En Monza, Charles Leclerc salió desde la 'pole position', pero a pesar de ello, el monegasco no pudo con Max Verstappen en la pelea por la victoria... y eso que el holandés arrancó séptimo. Una estrategia arriesgada por parte de Ferrari, que paró a Charles durante un Safety Car Virtual en las primeras vueltas de carrera, unida al gran ritmo de Verstappen, imposibilitaron el triunfo del monegasco.

Ferrari solo ha convertido en victoria tres de las nueve 'pole position' que ha logrado en lo que va de temporada, lo que refleja las dificultades del equipo de Maranello para extraer el máximo potencial de su monoplaza los domingos.

Después de las 16 carreras que se han disputado este año, y a falta de seis para el final de la temporada, el mejor piloto de Ferrari en el Mundial de Pilotos es Charles Leclerc, con 116 puntos menos que los que suma Max Verstappen. En el Mundial de Constructores, Ferrari está a 139 puntos de Red Bull.


https://www.autobild.es/noticias/briatore-f...carrera-1125249

[tenista]

Toto Wolff no ve actualmente soluciones para las penalizaciones por cambios de motor en Fórmula 1
El jefe del equipo Mercedes cree que las sanciones en parrilla por cambios de motor son actualmente un mal necesario en Fórmula 1 al no haber otra solución.

Las sanciones en el Gran Premio de Italia fueron protagonistas por el gran cambio de sancionados que hubo y el lío de la FIA para confeccionar la parrilla. Toto Wolff cree que hay que encontrar una solución al respecto, pero que actualmente es un mal necesario.

El problema de las sanciones en parrilla
Al igual que ocurrió en Bélgica, Monza fue un circuito que muchos equipos aprovecharon para cambiar componentes de motor ya que es un circuito donde los adelantamientos no son extremadamente complicados.

Durante el transcurso del gran premio vimos a pilotos sancionando hasta el fondo de la parrilla, pilotos con 15 o 10 puestos de sanción o hasta pilotos con cinco puestos de sanción. Todo eso provocó que el orden de salida de carrera tardase más de cuatro horas en ser comunicado por la complejidad para ordenar la parrilla.

Esto generó mucha polémica, pues horas después de la clasificación aún no se sabía cómo iba a ser la parrilla de salida para el Gran Premio de Italia. Sin embargo, pese a la polémica con las sanciones, Toto Wolff, jefe del equipo Mercedes, cree que las sanciones en la parrilla es un mal necesario que actualmente se ha de mantener ya que no hay alternativas.

“Debemos recordar por qué tenemos esa regla. En cuanto al chasis, tenemos un límite de costes, y antes no lo teníamos. En cuanto al motor, todavía no tenemos ese límite de costes�, comentó Wolff en unas declaraciones que recoge Motorsport.

“Si no hubiera penalizaciones en la parrilla, tendríamos motores de clasificación cada fin de semana. No cinco, ¡sino 20! Los grandes equipos y los fabricantes originales gastarían todo lo que pudiesen para obtener una ventaja�, continúa explicando Toto.

“Así que, obviamente, tiene que haber un factor que limite y evite eso, y de ahí viene esa regla. ¿Pero se ha complicado demasiado? Sin ninguna duda�.

Posibles opciones para eliminar las sanciones
Durante esta última semana, mucha gente ha hablado de posibles soluciones para evitar las sanciones y que se repita lo vivido en Monza. Una de ellas es restar puntos a los equipos que penalicen en el mundial de constructores, aunque Wolff no está muy por la labor.

“Una de las cosas negativas podría ser que el campeonato de pilotos sería el único que cuente, y que algunos tiren el mundial de constructores para ganar el campeonato con un piloto montando una nueva unidad de potencia en cada carrera�, comentó el de Mercedes.

“Creo que tenemos que reconsiderarlo cuando entre en vigor el límite de costes para los motores, y entonces todo eso desaparecerá. Pero, aun así, no queremos que haya una carrera armamentística en ese sentido�, dijo para concluir Toto Wolff.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...-sancion-motor/

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Mick Schumacher: "Me encanta que me comparen con mi padre"
Mick Schumacher, hijo del 7 veces campeón del mundo y actual piloto de Haas, ha confesado que su futuro está en el aire, pues no está seguro en que escudería podrá encontrar asiento para 2023, incluso, pudiera deslindarse de la Ferrari Drivers Academy. En medio de la polémica sobre su futuro, el piloto alemán no dejo pasar la oportunidad de recordar cómo fue su inicio en el automovilismo a través de una entrevista a Mundo Deportivo.

“Competí en dos carreras y fueron muy buenas, me divertí muchísimo, después de eso, me mude al campeonato nacional en Alemania. Esas dos carreras fueron un buen primer test�. De igual manera, Mick afirma haber estado consciente de que su apellido iba a estar en el ojo público, por tal motivo decidió empezar a competir con el apellido de su madre. “La gente de karting siempre supo que mi padre estaba ahí, pero cambiar mi apellido era una manera de mantener a los medios alejados para tener la oportunidad de crecer como un joven normal, sin tener toda la atención sobre mi�.

“Estoy orgulloso de cómo mis padres gestionaron esa situación y querían estar seguros de que me sintiera como otro piloto cualquiera y que crecía junto a mis amigos�. Sin embargo, a pesar de haber iniciado el karting en el mismo chasis que Fernando Alonso, quien fuera rival de su padre, no le pareció nada extraño, pues considera que el piloto español sigue siendo un joven. “Es una gran personalidad, enorme, lo ha conseguido todo en este deporte y espero que tenga muy buena suerte en su próximo capítulo de futuro con Aston Martin".

"Creo que será muy interesante ver cómo trabaja con el equipo y cómo dan pasos al frente. Estoy deseando pelear contra él. Veremos más de él�. Pero Fernando Alonso no es el único veterano de la parrilla que haya sido también rival de su padre, Sebastian Vettel es otro. "De Sebastian puedo decir que es un gran amigo mío. Ha sido divertido pasar mucho tiempo juntos y es como si fuera de mi familia. Estoy muy orgulloso por todo lo que ha hecho por mí".

Finalmente, el piloto alemán confiesa que no piensa en convertirse en un campeón del mundo, pues es algo que aunque le gustaría, no puede predecir. Y, sobre las comparaciones de su padre Mick no dudo en dar su opinión. "Me encanta que me comparen con mi padre. Tener la presión de ser el hijo de Michael no es difícil, es algo que me motiva nadie más tiene", finalizaba.


https://pitlanemotor.com/2022/09/17/mick-sc...n-con-mi-padre/

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Binotto: "Tres unidades de potencia por piloto no son suficientes, deberían reconsiderarlo"
El director de Ferrari cree que la FIA haría bien en aumentar el límite en el uso de piezas del motor por temporada, porque obliga a penalizar muy pronto.

Mattia Binotto pide a la FIA y a la Fórmula 1 que se replanteen las normas de un máximo de tres unidades de potencia por piloto a lo largo de toda la temporada. Con la cantidad de carreras que tiene el calendario, son 22 y van camino de las 23, cree que tener tan pocos motores hace que penalicen pronto y muchas veces y eso no da espectáculo y encima más trabajo para preparar nuevas piezas. Algo que deben reconsiderar desde las altas esferas de la competición.

Penalización, sí, pero con más motores por piloto
“Definitivamente necesitamos abordar eso con miras al futuro. No me refiero sólo a la elaboración del puesto de salida tras la aplicación de las penalizaciones, sino también a la cuantía de las penalizaciones en sí. Este último es demasiado alto en mi opinión", señaló el jefe de Ferrari para Sky Sports tras la celebración del GP de Italia.

Ahora mismo con la normativa vigente los conductores pueden usar un máximo de tres motores por temporada, después de utilizarlos todos tendrán penalizaciones en la parrilla. Binotto cree que este límite debería elevarse. "Creo que es difícil para un aficionado ver a un piloto tomar la pole position, pero luego no verlo en la pole position porque tiene una penalización en la parrilla. Entonces, tal vez tres unidades de potencia por piloto no sean suficientes para lo que hemos logrado hasta ahora�, afirma.

La fiabilidad de la generación actual de motores no es un punto fuerte, potencia y mucha parte eléctrica provocan bastantes fallos de motor. “Tal vez debería reconsiderarse para las próximas temporadas�, concluyó.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...ia-suficientes/


Con más de 20 carreras al año es normal que lo pida.