Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Anatomía de una sartén

Lo denotativo campa a sus anchas y supone un sinvivir entrar en según qué debates, porque, como decía mi abuela María, quien con críos se acuesta mojao se levanta...

A ver, no es necesario odiar a Otmar Szafnauer para saber que es un sinsangre. El hombre, teniendo dónde elegir, ha escogido a Esteban Ocon como líder y brújula de Alpine. Venga, dadle un par de vueltas, pero ahora sin reír.

Os leo.


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[tenista]

Me portaré bien

De las muchas versiones que existen de Caperucita Roja —la madre de la protagonista y su progenitora hacía décadas que no se hablaban, por ejemplo, inviable que la primera mandara una cestita de comida a la segunda, ¡ahí que le den a la vieja!; la abuelita se acabó comiendo al cánido porque la vida de los ancianos en el bosque resultaba durísima y los había convertido en depredadores más fieros que las fieras; el cazador aborrecía disparar o ver sangre, lo suyo era disfrutar en soledad observando a otros cazadores con la escopeta en la mano; etcétera—, la que más me gusta es la que narra cómo el lobo acabó prometiendo a la chiquilla que allí mismo dejaba de hacer el sinvergüenza y comenzaba a portarse bien.

Me portaré bien, tesoro, se dice que le dijo mientras guiñaba un ojo...

En tiempos pretéritos mencionábamos en Nürbu La bruja debe morir de Sheldon Cashdan o Mujeres que corren con los lobos de Clarissa Pinkola Estés, y por supuesto al padre de todas estas batallas: Bruno Bettelheim y su Psicoanálisis de los cuentos de hadas, quien ya apuntaba a la enorme pérdida que sufrimos cuando la generosa tradición oral que, sin pretenderlo, había educado a generaciones y generaciones de críos y preadolescentes que anhelaban convertirse en adultos, pasó por las manos didácticas y moralizantes de Perrault o los Hermanos Grimm, que ni siquiera buscaban satisfacer las necesidades propias de la infancia sino adular la tontería de los padres.

Al motorsport también nos lo han reescrito. A decir verdad continúan haciéndolo quitando comas, puntos y comas, puntos y seguido, suspensivos o aparte, borrando párrafos o frases hoy políticamente incorrectas, o eslóganes que en la actualidad podrían herir sensibilidades, como hizo Emma con los textos de Charles, según ella demasiado libres; tapando en las fotos marcas de tabaco o alcohol que hace no mucho significaban algo sobre los coches, aplicando el Photoshop a cuanto vivimos, y volviéndonos, en definitiva, un poco más infantiles, edulcorados e idiotas, porque quien no conoce de verdad ni recuerda, ni ha vivido ni vivirá, nos ha jodido mayo con las flores.

Al deporte no lo reconoce ni la madre que lo parió, pero no importa, prometo portarme bien...

Os leo.


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Juliantxu

Mi dulce hermano, qué sencillo resultó dejarme a cargo de todos los trastos aquel ###### 12 de febrero de 2015 que te arrancó de nuestras vidas. Duele no tener nadie a quien agarrarse, a quien pedir consejo en las noches de invierno o ayuda para encontrar el cabo guía en mitad de la niebla, pero siempre fui el más fuerte de lo tres y los tres lo sabíamos...

Pensaba que ésta iba a ser la última vez que te escribiría aquí, en esta bitácora que sigue intentado rendir por inanición a mis fantasmas, pero no, no, te recortaré con las botas puestas los ochos años que me llevabas de ventaja dentro de doce meses, cuando tú cumplirías 72 y The Beatles me cantará a mí When I'm Sixty-Four, que ni calvo ni pollas en vinagre, salvo algunos empastes sigo entero de pies a cabeza y en inmaculada configuración de combate, cuidando de Titi, William y Peter; de Amama, de María, Carlos y Ana, de tus nietas Nina y Jule, de tu sobrino y ahijado Josu, mi hijo, quizás porque el cabo guía era yo, porque era yo a quien os agarrábais, y era yo, en definitiva, la calma que transmitían los cuentos narrados al calor de la hoguera en las noches de invierno.

Uno descubre lo que es cuando toca, no cuando quiere, y tuvo que ser gracias a ti que entendí que bastaba hacer lo que siempre para parecer un tipo algo menos normal de lo aconsejable, ya me entiendes, pero no abusemos, mis espaldas no son tan amplias. Ahí arriba tienes que conocer gente con posibles, diles de mi parte que merezco la pena y me echen una mano porque la mar se pone por días imposible y navegar se hace inviable.
Fui tu «hijoputa» preferido durante más de una década, pero admítelo, de los dos yo era quien mejor se adaptaba al terreno, tu mejor alumno, quien quiso a Fangio más que tú.


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La Guerra de las Galaxias



La Indianápolis de los sesenta del siglo pasado suponía el lugar perfecto para que un culo inquieto como Colin Chapman diera rienda suelta a su creatividad. Prácticamente, menos tirados por jamelgos, los monoplazas que disputaban la Indy 500 gozaban de una libertad de propósito y diseño que para nosostros hubiésemos querido en Fórmula 1.

Aquel ambiente cuajó pronto en el talante del británico, y tras la experiencia del 38 [El 38 y su relato], junto a su inseparable Maurice Philippe alumbró un vehículo con tracción a las cuatro ruedas y propulsado por una turbina Pratt & Whitney que arrojaba la nada desdeñable potencia de 500 caballos, suficientes para mover su elevado peso (612 kilogramos en seco).


Como pretendo hablar del truco de la tracción 4x4 en entradas posteriores y sin salir del entorno de aquella mítica Lotus Team, apuntaré hoy que la necesidad de lidiar con tantos kilos obligó a realizar un alucinante ejercicio de afinado de la carrocería con tal de evitar someter al coche a los rigores de la resistencia al avance (drag) en un envoltorio más convencional, lo que, a su vez, llevó a una reorganización de los elementos internos que sería característica del bicho sobre el que hablábamos Jero y yo el mes pasado.

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Estamos todavía con el Lotus 56 de 1968, pero ya se intuye en él el espíritu del 72.

Os leo.


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Tonto a las tres

Si soy sincero, diré que pensaba que Esteban era bastante inteligente. Mi «Banchi» no tiene nada que ver con el gilipollas que esta tarde se han lanzado contra Fernando en la salida dejando un campo de fútbol de espacio libre para que Hamilton lo aprovechara a su antojo en Hungaroring.

Ni Alpine ni el asturiano, ni él, han salido beneficiados de una estupidez que no tiene nombre. La responsabilidad última cae en el zurrón del paniaguado de Otmar Szafnauer, que, inútil para dejar las cosas claras entre sus conductores, ha consentido tanto al francés que éste piensa que es el Rey del Mambo cuando se muestra incapaz de dejar de ser idiota. Agoté mi generosidad adoptando a Felipe Massa como mi Felipe, pero con Ocon no tengo ganas de repetir pecado. Decía Concha que a quien nace barrigón de más está que lo fajen, y viene siendo hora de señalar a los tipos que sobran en la parrilla porque ni suman ni son capaces de entender qué puesto ocupan en su escudería ni qué función se espera de ellos. Esteban es bobo, y esto es lo mejor que puedo decir de él.

Os leo.


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The Chronicles of Fernando

Tenía todo dispuesto para estrenar agosto en plan tranquilín, incluso había escrito esta madrugada una entrada que publicaré mañana, qué remedio, y todo porque el Nano ha irrumpido en la actualidad como Brad Pitt interpretando a Aquiles en Troya, veloz y certero despachando al gigante Boagrius en un abrir y cerrar de ojos...

Alpine y su concepto de competición al más alto nivel ya no colmaban a un Fernando que continúa mostrando ganas de querer divertirse mientras el cronómetro se lo permita, y de su mano abrimos etapa nueva en Aston Martin, en tanto que los necios siguen negando la mayor y hablando de grandes del deporte que no reconocerían ni aunque pasearan en pelota picada por la punta de su nariz.

El movimiento del español devalúa a Enstone y aporta valor añadido a la de Silverstone de cara a 2023 y años venideros, y, mal que pese leerlo, eso sólo lo consiguen las leyendas.

Os leo.


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Otmar, el destructor de mundos

No voy a ocultar que siento una pena tremenda por el Otmar Szafnauer que habita dentro del Otmar Szafnauer público que se ha dejado aconsejar quizá por quien no debía, o ha creído las voces aduladoras de esos que no reparan en el daño que hacen adulando cuándo y dónde no deben.

No tengo nada contra él y, además, no va conmigo negar la mano al vencido salvo que éste se haya portado hijoputa conmigo, que no es el caso, vaya. Al rumano y a mí nos separan varios universos de distancia y le deseo lo mejor incluso ahora que Oscar Piastri ha demostrado que el boss de Alpine venía jugando de farol con el tema Alonso y encima sin plan B por si él A no funcionaba.

En fin, ni tan mal si estos fuesen tiempos nobles y los caballeros entablaran duelos con sables láser, pero vivimos edades horribles gobernadas por la mediocridad y los generales no tienen agallas ni para hacerse el seppuku. ¿Qué le vamos a pedir entonces a nuestro protagonista?, ¿que dimita? No lo va a hacer, o no espero que lo haga, mejor dicho, salvo que le obliguen a ello, claro, porque un sinsal como él suele depender de otro sinsales iguales o peores que están más arriba en el escalafón, lo que nos pone en que al final la culpa puede ser de Esteban Ocon sin haberlo comido ni bebido, así, en plan chivo expiratorio.

La cosa es grave. De Meo podría cerrar mañana mismo la escudería y todo el mundo lo entendería. El ridículo está siendo espantoso y Otmar parece el responsable, y digo parece porque todavía no ha dimitido y sería poco productivo que lo hiciera para la entente BWT y Alpine, que aquí sale pringado todo dios. Con lo bonito que pintaba todo y lo oscuro que se ve ahora el horizonte...

Os leo.


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El 3 de Agosto de 2007 nacía este blog que ayer cumplió 15 años, si no estoy equivocado. No he querido ser como todos, Don José, y he esperado un día para escribir esta pequeña entrada en su honor.

Conocí bastantes años después el mismo y me cautivó de tal manera, que hoy es un asiduo de nuestro de Foro, con el permiso de su creador.

Cada escrito lleva un toque personal que solo un maestro puedo hacer, alguien que sabe de lo que habla, lo trasmite como quiere transmitirlo y lo mejor de todo, deja un punto para la reflexión que cada uno hacemos posteriormente.

Ese "Os leo" final, abre la puerta a de su mundo para llegar al nuestro.


Don José, desde el Foro de Pedro de la Rosa, ¡FELICIDADES!


Pd: Seguiremos muchos años juntos, lo sé

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Seb quiere ser feliz

Vettel no es de mis preferidos, por decirlo en llano y se me entienda. Ha estado arriba del todo y abajo, rumiando día sí y día también, esa verdad del barquero que sentencia que los pilotos como él dependen tanto del monoplaza que conducen, que sin una buena herramienta se les hace imposible disfrutar.

La razón oficial es que tiene ahora otras prioridades, su familia la primera de todas, pero como fondo suena un espectáculo que consume cada vez más rápido a sus hijos y, si no los despacha antes por la puerta de atrás, los convierte en juguetes rotos que tienen por obligación sobrevivirse como buenamente pueden.

Sebastian ha quebrado esta dinámica, ha mandado al carajo una Fórmula 1 que no tiene sitio para que un tetracampeón pueda seguir soñando porque las prioridades ahora son otras, porque hay GOATs mucho más rentables que podrían comérselo todo y dar la turrada durante décadas, y porque a las fuerzas vivas de nuestro deporte, prensa pesebrera incluida, les resulta más productivo seguir perpetuando la idea de lo cruel que es la actividad y que hay pilotos que no aguantan...

Nico Rosberg era demasiado joven para retirarse, Seb ha acertado en su decisión, pero 35 años no es edad para jubilar a un tipo que podría seguir ofreciendo lo mejor de sí mismo a poco que se entendiera que los dominios artificiales nunca han sido el camino a seguir, ni con él ni con Hamilton.

¿Sebastian quiere ser feliz? Como argumento hasta parece bueno. Os leo.


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Iowa Two

En sintonía con la carrera del sábado [Iowa One], el Grand Prix of Iowa Race 2 del pasado domingo vino a ser prácticamente su continuación, pero esta vez propuesta a 300 vueltas.

Power en la pole, Newgarden a su lado, la arrancada nos brindó la sorpresa de un Patricio O'Ward especialmente entonado que supo pasar de la séptima plaza a la tercera en apenas un giro, convirtiéndose así en integrante de la terna que capitaneó la cabeza de la prueba durante el primer tercio de la misma, pues a partir de ese instante el guión cambiaría radicalmente.


Will Power doblaba a Romain Grosjean cuando Josef Newgarden tomaba el refubo del monoplaza del francés y adelantaba a su compañero como un cuchillo caliente penetra en un trozo de mantequilla. Se disputaba la vuelta 101 y, de ahí en adelante, el de Nashville impuso su ley sobre el piso del Iowa Speedway, incluso contando con el periodo de caution que se decretó cuando Kyle Kirkwood impactaba contra el muro en la cuerda 120.

Con O'Ward intentado hincar el diente a Power durante una eternidad, la prueba se nos fue hasta la vuelta 194, momento en que Arrow McLaren metía a pits al mexicano. En la siguiente Penske llamaba a sus hombres, pero para Power resultaba tarde porque el regiomontano ya le había robado la posición y tiraba como un demonio para acercarse a Newgarden, cosa que no consiguió hasta la 236, cuando el vehículo del estadounidense se averiaba y alcanzaba el muro, obligándole a abandonar, claro.

En el reinicio tras la correspondiente amarilla, Pato O'Ward no perdió un segundo en poner distancia con Will Power, que, a su vez, era perseguido por los Scott McLaughlin y Dixon.

Lejos de limitarse a gestionar la ventaja, O'Ward se mantuvo tieso en cabeza y sin ganas de soltarla, de manera que cruzó la meta en la primera plaza, seguido por Power y McLaughlin, con Dixon y Johnson cerrando el Top Five. �lex Palou, totalmente carente de ritmo y seguramente de alicientes, tenía que contentarse con terminar décimo tercero y con vuelta perdida.

Os leo.


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Oda al 56B



La experiencia Indy de 1968 con cuatro ruedas motrices iba a tener continuidad en Fórmula 1 con el más convencional Lotus 63, y en la propia competición norteamericana con el 64 —vehículos de los que hablaremos en la siguiente entrega de esta miniserie tejida al hilo de mi última participación en el canal de Jero [Cómo llegó el efecto suelo a la F1 P.2]—, pero alcanzó su máxima expresión en 1971, cuando Team Lotus ya había ganado los Mundiales de Constructores y Pilotos de 1970 con el Lotus 72.

El Lotus 56B fue heredero directo del 56 [La Guerra de las Galaxias] aunque adaptado a las circunstancias del calendario de nuestra actividad, donde las curvas son más numerosas que en el óvalo de Indianápolis y presentan diferentes radios.

Rapidísimo en condiciones de mojado debido a la tracción 4x4, se deshacía sobre piso seco frente a sus rivales. Sumado a que las continuas aceleraciones y frenadas originaban fallos en las suspensiones, que se veían incapaces de gestionar la potencia que arrojaba la turbina Pratt & Witney, el 56B se arrinconó como alternativa después de unas pocas intentonas.

Durante la Race of Champions de 1971 (prueba no puntuable), Emerson Fittipaldi clasificó séptimo, pero tuvo que abandonar en el giro 34, precisamente por la rotura de la suspensión trasera. Durante el Gran Premio de Países Bajos, David Walker clasificó mal y no duró salvo 5 vueltas en pista debido a un accidente provocado por una extraña pérdida de la dirección (¿las suspensiones de nuevo?). En el BRDC International Trophy, Fittipaldi rompía suspensión y se retiraba a los pocos giros.

Para disputar el Gran Premio de Gran Bretaña, que se celebraba ese mismo fin de semana, el brasileño tomaba el Lotus 72D de Reine Wisell y éste corría con el 56B reparado, pero no terminó la cita...



El octavo puesto conseguido en Monza 1971, con Emerson Fittipaldi al volante, supuso el canto del cisne de esta maravillosa bestia que, aunque no lo parezca, iba a suponer un interesante paso hacia el efecto suelo de 1977, ya que a Colin Chapman se le había metido entre ceja y ceja ganar terreno a los rivales en las curvas, y si no podía ser con la tracción a las cuatro ruedas, habría de conseguirlo gracias a la aerodinámica.

Os leo.


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Johnny está perplejo

Johnny Herbert «no entiende» a Verstappen, podríamos sintetizarlo así, pero ha sido gracias al cachondeo que se han traído en Twitter Joserra (Ligasórdida) y Charly (Barazal), que me he tomado la molestia de leer completo el reflexivo ejercicio de hipocresía barata que se ha cascado el de Sky Sports con el vigente Campeón del Mundo [Herbert «perplexed» by Max’s negativity towards Hamilton], para comprender que Herbert «no quiere entender» al holandés y cuestiona su visión cruda de la temporada 2021 desde la óptica de 2022, básicamente porque pone a Lewis Hamilton donde deberían haberlo puesto él y sus colegas a poquito que se tomaran en serio el papel que desempeñan como comentaristas o periodistas deportivos (sic).

Decía mi difunta abuela María que no se deben pedir peras a un olmo y con esta gente la guerra está perdida.

Invirtieron la sesión pasada fomentando desde sus micrófonos el enfrentamiento de perros de pelea entre los émulos de Senna y Prost en pista, y ahora pretenden que ni hubo sangre ni llegó al río, es más, se aprovecha la ocasión para seguir manchando un poquito más la figura pública de Max cuando desde el ámbito de Hamilton no se ha movido un dedo para limar asperezas, ni mucho menos, para aceptar el resultado de Abu Dhabi cuando correspondía, no cuando no quedaban más bemoles y después de haberse cargado a Michael Masi y llenar de mierda el título 2021 con la sombra de las dudas y el tongo.

Os leo.


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La cosa del Netflix

Me parece estupendo que Drive to Survive esté dando alas a nuestro deporte y algunos lo consideren un hecho indiscutible porque lo afirma Liberty Media y los resultados avalan la oportunidad de la apuesta de Netflix, pero me preocupa más que se dé por bueno que un producto que no cuenta con el beneplácito de buena parte de la parrilla, que muestra una marcada tendencia a la mala ficción dramática, en el que aparece poquísimo el vigente campeón del mundo si no se trata de Lewis Hamilton, y es ampliamente criticado por cualquier aficionado con dos luces y dos dedos de frente, etcétera, etcétera, etcétera, sea el mejor embajador que tiene la Fórmula 1 según el ínclito Stefano Domenicali.

No sé, a lo peor es porque estoy mayor y ejerzo de señor raro, pero ya que hemos probado que tiene un tirón tremendo una castaña de serie que, como reflejo de nuestra actividad, no vale ni para limpiarse salva sea la parte, a lo mejor ha llegado el momento de dar una oportunidad a tratar de reflejar lo que es y en qué consiste realmente nuestra disciplina, sin trampas ni cartón ni dramones artificiales, en plan honestote.

No sé, repito, igual nos llevábamos una grata sorpresa y resulta que siendo leales con la gente obteníamos mejores cifras que con la basurita que produce Netflix en la actualidad.

Os leo.


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Ese plan de pensiones...

Diríase escuchando a algunos próceres de nuestra patria formulera, que el plan de pensiones ese que dicen se ha pillado Alonso en Aston Martin es similar al suyo, pero nada más lejos de la realidad, el asturiano puede elegir lo que hace con su vida, al ingenioso promotor de la chanza sólo le queda evitar que los muelles del sofá donde sienta su dilatada experiencia digan basta o se rebelen, o, en el peor de los casos, acaben cediendo por ruina.

Continuar resultando gracioso a pesar de los años transcurridos es un oficio, envejecer bien es un arte.

No vamos a referir a Wang Deshun como ejemplo ni a establecer comparaciones, no ya con su físico, a todas luces envidiable, sino con su portentoso carácter, al fin y al cabo motor de su octogenario milagro. El actor chino es Leo, como Fernando, como yo, y quizás sea esta coincidencia zodiacal la que me facilita empatizar con ellos antes que con los que no teniendo vida ni siendo capaces de imaginar ningún futuro, no reparan en gastos a la hora de empañar los sueños del español.
El de Oviedo pretende seguir disfrutando haciendo lo que hace y ha conseguido con la de Silverstone una mejor oportunidad para cumplir su objetivo. Sinceramente, no creo que sea tan complicado entenderlo, ni alabarlo, ya que estamos.

Os leo.


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Sana, sana, culito de rana

Si La Scuderia no hubiese acusado en abril a la austriaca de poder estar gastando con demasiada alegría [Red Bull niega haber gastado más que Ferrari en el desarrollo de su F1], la vida resultaría más fácil para los que coronan a Max Verstappen como Campeón del Mundo 2022 sin que hayamos agotado el verano, pero puesto que la italiana lo hizo, a partir de ese filamento de realidad podemos aclarar por una parte por qué Mercedes AMG parece que está llegando, y, por otra, por qué la rossa aún dispone de un pequeño margen para maniobrar, que debe aprovechar, obviamente.

La gestión del presupuesto anual resultaría clave bajo esta perpectiva. Hay un dinero estipulado para todo el año, menor cantidad que otras temporadas, y cada escudería lo está dosificando según sus intereses...


Las preguntas que me hago son diferentes a las se hacen por ahí: ¿le ha rentado a Red Bull, un suponer, invertír más rápido que los demás para conseguir un saldo de 97 puntos de ventaja en el que Ferrari ha contribuido en un 85%, tirando por lo bajo? ¿La resurrección de Brackley puede hacer pupita unicamente a Maranello en la segunda mitad de la temporada, o también a la austriaca? ¿Cómo afectará el retoque de la normativa que se aplicará a partir de Bélgica? ¿Está todo el pescado vendido o el asunto consiste en que el globo Piastri se ha desinflado y sigue resultando urgente llegar a fin de mes?
Nos mantendremos informados.

Os leo.


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Oscar, pongamos por caso

El «asunto Piastri» deja tras de sí la sensación de que, en tanto a las relaciones entre las promesas del deporte y sus patronos, continuamos retrocediendo siglos de la mano de una ideología que con tal de imponer la bendita rentabilidad, insiste en dar la espalda a lo poco humano que nos queda.

¿En serio el australiano se ha portado desleal con quien le ha pagado los estudios, yéndose a un equipo que le ofrece mejores posibilidades de futuro? ¿Resulta sucio que haya tomado decisiones para cuando su vínculo contractual con Alpine se extinguiera? ¿El programa y la inversión eran más importantes que su persona...?

Me enternecen mucho estos debates que supuestamente hablan de profesionalismo pero terminan en la poza del esclavismo y dando la razón al proxeneta. No cambiamos, Otmar Szafnauer lo ha hecho rematadamente mal pero tampoco nos equivoquemos con esto, el sistema de explotación de la carne en Fórmula 1 precisa de una profunda reflexión y un urgente cambio de rumbo, porque no es ni medio normal que en pleno siglo XXI todavía se considere que alguien pertenece a alguien, Oscar, pongamos por caso.

Os leo.

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El bellísimo 450S



Bastaban un motor potentísimo y un diseño de carrocería que buscara la pureza de líneas, normalmente evitando las rectas y abusando glotonamente de las curvas, para que algunos animales sobre cuatro ruedas consiguieran que estética y automóvil fuesen conceptos sinónimos.

El viejo aforismo ferrarista «si es bello es rápido» no era exclusivo de los autos de La Scuderia, también el Maserati 450S supuso una escultura rodante a partir de mediados de los cincuenta del siglo pasado.

El Tipo 54 —también se le conocía por esta denominación— fue el trasto que iba a conducir el Chueco en La Habana cuando fue secuestrado [Fidel tuvo la culpa] y aunaba esa sintonía tan escasa ahora entre ferocidad, sencillez y encanto, de manera que resultaba realmente complicado impedir que los ojos se posaran en él una vez se escuchaba cerca el ronroneo o el rugido de su V8 de 4'5 litros, precisamente porque era rematadamente bonito y había que ser bobo para no disfrutarlo viéndolo rodar.

El modelo a escala que traigo a Nürbu esta tarde pertenece al catálogo Bang y recrea la versión Street de esta joyita diseñada por Medardo Fantuzzi para la marca del tridente.

En competición, el bicharraco superaba ligeramente los 400 caballos de potencia a 7.000 rpm, con un peso en vacío que no alcanzaba los 790 kilos, lo que le permitía rozar los 320 km/h. Fangio lo condujo a la victoria junto a Jean Behra en las 12 Horas de Sebring de 1957, y Stirling Moss y Behra, hicieron lo propio en el Gran Premio de Suecia para coches sport de ese mismo año (FIA World Sports Car Championship). El de calle era algo más conservador de prestaciones, pero igualmente bello, sí, bello con todas las letras.

Os leo.


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Viaje a Ixtlán
Los sabios afirman que en todo camino lo importante es el viaje en sí mismo, ni el principio ni el final, el trayecto, la experiencia...



Los sabios, sí, los sabios de verdad, porque lo que es nuestra querida actividad no sabe avanzar sin estar recordando constantemente el punto de partida, un comienzo lo suficientemente difuso y manoseado con el transcurso del tiempo como para no tener nada que ver con la realidad, un inicio convertido en la mejor de las coartadas para poder yendo a ninguna parte sin que nadie pueda recriminar nada ni pedir explicaciones ni mucho menos hacer reproches.

En la edad de las máquinas y los ingenieros hasta Netflix nos habla (casi exclusivamente) de pilotos en sus fabulaciones atrapaniños falseadas al gusto de nuestra época.

No hay nadie en la actual parrilla que no se compare con otro alguien de hace tres, cuatro, siete décadas. Hasta los duelos del año anterior tuvieron sus gotitas de angostura añeja, un poquito arrugada por el dilatado reposo en la balda de la estantería una vez fue descorchada. Max y Lewis carecen de entidad propia si no son comparados con Ayrton y Alain, y así todo, porque todo es más o menos igual que antes, porque la Fórmula 1 ha sido siempre cruel e injusta, aunque, acaso, hace no mucho no tenía necesidad de resultar tan hipócrita ni tan falsa.

Don Genaro revolotea en el suelo ensuciándose de polvo y ríe como un chiquillo porque vuelve a Ixtlán. Él puede hacerlo. Los sabios auténticos sentencian que todo viaje es en esencia un retorno al pasado, a nuestra niñez espiritual, fundamentalmente. Buscamos el padre que no tuvimos, los sueños que abandonamos, las caricias que perdimos, rescatar los planes que jamás supimos concretar porque la experiencia, entonces, no nos llegaba a cubrir los tobillos, ese soplo de aliento en la cara de quien creía en nosotros y nos prometió que siempre iba a creer...

Acabamos de acercarnos al Lotus 72 a través de ocho viñetas anteriores a ésta [#ConJero]. Podían haber sido más, pero 8 es un buen número, aunque ese camino es ahora irrealizable gracias a Liberty Media, la FIA, los equipos y la madre que los parió a todos. Los monoplazas y los ingenieros eran igualmente importantes a comienzos de los setenta del siglo XX, los mejores iban emparejados a los mejores conductores, pero —siempre tiene que haber un puñetero pero—, la atmósfera de influencias en su diseño era tan extremadamente gigantesca, a veces inabarcable, que mejor os ahorráis el disgusto de intentar establecer comparaciones.

Existían reglamentos técnicos pero había libertad, no márgenes escuetos de interpretación, que sé que nos entendemos.

Os leo.


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Es lo que hay

Como le sucedía a Nikki con los panini con jamón crudo, rúcula y tomate seco, no estamos aquí para valorar si nos gusta o disgusta que la FIA haya decidido modificar el Reglamento a mitad de partido, sino para aceptar que es lo que hay, como de costumbre.

Sí, me resulta sorprendente que haya quien se lleva las manos a cabeza cuando insinuamos que el retoque favorece descaradamente a las plataformas propulsadas por Mercedes-Benz, y especialmente a Mercedes AMG.

Un centímetro y medio de elevación con respecto al asfalto no es para tanto ni puede afectar tanto, argumentan, pero multiplicado por los tres metros de largura que mide el fondo curvado en la zona afectada, más o menos, nos pone en la nada desdeñable cifra de cuatrocientos cincuenta centímetros cuadrados [300 x 1'5] de área abierta sólo por cada lado del monoplaza, lo que nos da una idea de que va a haber un mayor volumen de aire a presión normal interaccionando con el suelo del coche...

Ésta era la solución que no quería adoptar Brackley para evitar las molestias en la espalda a Lewis Hamilton, pero es la que la FIA ha impuesto a toda la parrilla vía Normativa, incluso a Red Bull y Ferrari, que habían controlado el bendito asunto del marsopeo (porpoising) de manera más honesta con el deporte y sus reglas en vigor.

Pero hay más, desgraciadamente, cabe decir, porque el momento elegido para aplicar las novedades vuelve a bonificar a la armada de Stuttgart y su equipo oficial [Cómo afectará a Mercedes Benz la nueva distribución de horas del túnel de viento y elementos de CFD], que disfrutará de más recursos para evolucionar su vehículo desde finales de julio hasta que termine el año, y con la competencia perdiendo enteros.

En la tabla que acompaña al artículo que acabo de enlazar, podemos ver perfectamente que Williams, Aston Martin y Mercedes AMG salen clarísimamente beneficiadas en la nueva propuesta de escenario, sobre todo ésta última...


McLaren —también motorizada por la de las tres puntas— mantiene intacto su nivel de progreso, e, imagino, la capacidad extra de Alpha Tauri será aprovechada por Milton Keynes, pero, en líneas generales, podemos decir que lidiar con un caudal mayor de aire en un momento tan bien elegido —hago una breve explicación de los inconvenientes con Fani y Edgardo en mi última intervención a su lado [Cars a la Carta]—, sólo significa que los pasillos y los despachos han vuelto a ganar a la pista.

No se trataba de evitar el porpoising sino de dar alas a Brackley, creo que queda meridianamente claro. Y no, no es justo ni injusto, es lo que hay, que diría Nikki.

Os leo.


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Una muesca más

Iceman se estrenó ayer en la NASCAR con no demasiada fortuna, cosa irrelevante para los que disfrutamos del finlandés incluso dando de beber a un perro sediento, porque lo importante es que siguen corriendo por sus venas las mismas ganas de siempre por probar horizontes nuevos.

Haber dado la espalda a la Fórmula 1, a lo que significa en la actualidad eso que dicen que es la máxima expresión del automovilismo deportivo, le ha sentado a Kimi bastante mejor de lo que auguraban los necios que no saben sacar su cabeza del ombligo. Ahí lo tenemos, en yankilandia, alegrando la vida de Martín Herzog, sumando una nueva muesca en las cachas de su revólver mientras el cine a lo peor se inspira en Lewis Hamilton para hacer una película.

Si viviera Steve McQueen y quisiera rodar una cinta sobre nuestra disciplina, todos sabemos en quién se fijaría, pero, desgraciadamente, esa es otra historia...

Os leo.


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