Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Las cosas claras

Si la situación ya resultaba agobiante para Montmeló, el temita del coronavirus no ha hecho otra cosa que agravarla.

Así las cosas, entre los contradictorios escenarios que barajan FIA y Liberty —la Federación apunta a un reinicio del campeonato a comienzos de mayo y la patrona de la Fórmula 1 a que lo aconsejable sería posponerlo hasta el Gran Premio de Azerbaiyán [La F1 2020 podría empezar... ¡en junio!]—, se agradece la claridad de Joan Fontseré al respecto de las expectativas del trazado catalán:

«Nos hemos puesto a disposición de Liberty Media para formar parte de esa conversación y valorar todas las opciones, desde no hacer la carrera este año y hacerla directamente en 2021, celebrarla a puerta cerrada, con poco público… todo. Hemos tratado la posibilidad de recalendarizarnos en el segundo semestre de 2020 y también se ha puesto sobre la mesa la posibilidad de aplazar el gran premio a 2021. Luego la Fórmula 1 ha sacado un comunicado diciendo que no se empezará hasta finales de mayo, lo que significa que la carrera del 10 de mayo no se hará el 10 de mayo. Ahora estamos trabajando para ver qué posibilidades podemos explorar...» [El aplazamiento del GP de España de F1 parece inevitable].

Y sí, decía antes que se agradece esta claridad del Mánager General del Circuit, porque a pesar de que este tipo de noticias suelen ser el caldo de cultivo perfecto para todo tipo de especulaciones, al menos sabemos de primera mano a qué nos vamos a enfrentar en tanto en cuanto al Gran Premio de España.

Crucemos los dedos, pero desde casa. Os leo.


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Lonchi en la encrucijada

Lo que ha sido un poco mirar para otro lado se ha convertido por los azares del coronavirus en una cautela preventiva que nos va a dejar como saldo que las casas de apuestas van a tener que cerrar, ya que se están cancelando incluso los concursos de lanzamiento de hueso de aceituna.

Las 6 Horas de Spa-Francorchamps se acaban de caer del calendario WEC (World Endurance Championship). Hay intención de meter la prueba antes de la carrera que da final al calendario, las 24 Horas de Le Mans, y ya me jode el tema, porque de si definitivamente no se celebra la cita belga, la tripulación del coche dorsal número 7 de Toyota sería la mayor candidata al Mundial de Resistencia de este año y eso nos pone en que no hay asturiano al que agarrarse.

No sigo al bueno de Lonchi Legnani en redes sociales, pero espero con ganas ver por dónde sale este año si por un casual Pechito López consigue lo que a todas luces se merece —lo creo a pie juntillas porque el argentino tiene calidad de sobra—. Y es que el de Río Tercero se puede coronar Campeón Mundial de Resistencia junto a Mike Conway y Kamui Kobayashi, gracias a que los astros se han alineado en contra de Sébastian Buemi, Brendon Hartley y Kazuki Nakajima, privándoles de lizas tan sustanciosas como las 1000 Millas de Sebring y las 6 Horas de Spa-Francorchamps. ¿Será la suerte esta vez o las órdenes de equipo? ¿Este título valdrá lo que todos o entrará en una categoría diferente, como el de 2018/19? ¿Será legítimo lo de López o habrá que recordar sine die que la temporada 2019/20 se ha quedado coja por imperativos propios de una disciplina abierta a todo tipo de avatares...?

Pongámonos en lo mejor y recemos para que el circuito de Las Ardenas encuentre sitio antes de su visita a La Sarthe, y que sea luego lo que la competición decida. Sin duda, Legnani lo agradecerá...

Desde casa, no me seáis mamones. Os leo.


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Juntos, juntos, juntos...

Venga, admitámoslo, con esto de la reclusión están sucediendo cosas maravillosas y también espantosas, fundamentalmente porque a la peña le das un micrófono y una cámara de vídeo y se pierde...

He hablado esta tarde con mi hermana pequeña, Matilde, que como sabéis reside en Alabama con su familia, y me comentaba que el humor español ante la crisis la ha dejado alucinada. Y sí, España es muy mezquina con sus cosas, sobre todo con los que sobresalen, pero tiene esa grandeza de reírse de todo cuando las tormentas la azotan. Y sí, repito, nos iría mejor si nos pusiésemos igual de serios con los de reírnos de nosotros o del compadre cuando los aires no son tal altaneros. Somos grandes, lo que pasa es que lo olvidamos.

Ayer se reunió la cuadrilla del SafetyCast: Pius, Alejandro, María, Leo, Fernando, Antoñito, Germantxu, Joserra y Jordi, y no pude resistirme porque el humor es sano y eso es lo que hace nuestro programa cada lunes, aunque sé perfectamente que hay quien no lo entiende y saca citas literales de alguno de sus episodios para llamarnos luego nocivos en otros podcast porque nos tomamos la Fórmula 1 a chota y llamamos mierda a Lewis y Hacendado a Sebastian...

Ya sabéis que lo que sucede en el SafetyCast se queda en el SafetyCast, pero hago allí de Bekaria y puedo permitirme algunos lujos, como el de confesaros hoy que en principio no debería haber habido emisión, y que fue nuestro Amado Líder quien puso la semilla que germinó como un reguero de pólvora hasta derivar en una hora y poco de metraje, que si lo escucháis os hará comprender por qué mi hermana flipa con este ###### país que se desmerece sin razón. Quisimos estar junto a vosotros y, a tenor de la audiencia y las risas, lo conseguimos, básicamente porque cada uno de nosotros no es nada sin los que estáis al otro lado del auricular, y lo sabemos, como los innumerables hijos de Julio Iglesias.

En fin, también estuvieron Bernardo, JuanDa, los que fuimos, fueron, y los que serán, y el cabroncete de Roberto con su fina socarronería gallega —¡jodido, ¿por qué te fuiste tan temprano?!—, pero no lo podréis sentir si no escucháis el programa y os reís con nosotros, juntos, juntos, juntos... [dentro enlace].

En casa como en ningún sitio. Os leo.


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Puestos al día.

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Història de l'Automobilisme a Catalunya [J. Del Arco]

La importancia del automovilismo catalán en España es indiscutible y, con vuestro permiso, voy a apoyar el inicio de esta reseña en las palabras que Josep Lluís Merlos nos brindó al respecto, en la entrevista que tuve oportunidad de hacerle hace ahora prácticamente tres años: «... Es algo que se retroalimenta. Cataluña ha dado mucho al motorsport español, pero el motorsport español también ha dado muchísimo a Cataluña y no reconocerlo sería injusto...» [#VKt-04 (Josep Lluís Merlos)].

Y sí, soy de la misma opinión que Josep Lluís, y por ello me ha interesado el automovilismo catalán desde mis inicios como aficionado a la Fórmula 1, y seguramente ésta fue una de las razones que me llevó a adquirir y leer el libro que comentaré hoy, porque Història de l'Automobilisme a Catalunya (Editorial Planeta, 1990), es una obra de consulta amén de la historia del motorsport en Cataluña, desde su arranque como actividad hasta la puesta de la primera piedra del circuito de Montmeló en 1989...

El guía de esta fabulosa aventura no puede ser nadie mejor, ya que Javier del Arco es considerado todavía hoy como la mejor pluma que ha tenido nuestro periodismo deportivo en cuanto a automovilismo se refiere.

Del Arco, exhaustivo, ameno y didáctico a partes iguales, nos deleita a través de las 316 que componen el volumen —prologado por Juan Antonio Samaranch, Presidente entonces del Comité Olímpico Internacional—, con viñetas de enorme calado y plasticidad en las que se referencia el impulso industrial por fomentar un deporte totalmente nuevo que ya ha cuajado en Europa a comienzos del siglo XX, y cómo esta idea germinal se va consolidando en Copas como la de Tibidabo, carreras en cuesta como las de La Rabassada o Grandes Premios como los que organizaba Penya Rhin en el circuito de Pedralbes.

Salpicado de numerosas anécdotas, entre las que se encuentra la visita de Rudolf Caracciola a Barcelona que dio lugar a la creación del trazado de Montjuïc, el libro repasa la labor del RACC (Reial Automòbil Club de Catalunya / Real Automóvil Club de Cataluña) desde su fundación en 1903, y, obviamente, toca también los Grandes Premios de España celebrados en el trazado de Montjuïc Park como alternancia al del Jarama entre 1969 y 1976, así como el desastre que supuso su abandono del Mundial y el affaire que rodeó su posible vuelta en 1980 en plena guerra FOCA/FISA.

Pero en realidad Història de l'Automobilisme a Catalunya no se focaliza exclusivamente en el ámbito de la máxima disciplina del automovilismo deportivo sino que, como decíamos antes, da cobertura a la extensa actividad del RACC y ello nos lleva a las fórmulas de promoción o menores, los rallies, las competiciones monomarca o incluso las pruebas del Mundial de Turismos o de Resistencia en las que participaron pilotos catalanes.

No os aburro. Imagino que resultará complicado pillarlo ahora, pero si tenéis oportunidad de hacerlo no la dejéis pasar. Está escrito en catalán pero ello no impide su lectura, es un gran libro, bien editado y con profusión de imágenes y datos... una delicia, vamos.

Os leo.


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Más Talese

Leí el verano pasado Licorería, un poemario maravilloso de Jero, y le estoy dando una segunda vuelta estos días porque la poesía no tiene fecha de caducidad y permanece viva allá cuando la tomes en tus manos, sin importar demasiado el momento, vaya...

Jero y yo compartimos aficiones, como la Fórmula 1, Fernando Alonso, Gay Talese y Truman Capote, y al hilo, no entiendo cómo es posible que nuestros modernos redactores de contenidos y juntaletras varios, no se hayan tomado en serio eso tan socorrido de aprender de tus mayores.

Me faltan unas páginas para completar otra vez más El silencio del héroe —como lector compulsivo simultanéo algunas obras, entre las que se encuentran ahora mismo Los misterios de Ayrton Senna [Los misterios de Ayrton Senna (Carlos Castellá)] y Un viejo que leía novelas de amor, de Luis Sepúlveda—, y me sigue alucinando el pulso que imprime a sus líneas Talese, en esa búsqueda perpetua por encontrar la verdad en una modalidad de deporte en concreto, o en todas, que al final es lo que hace la magia de acercarlo al público: la sensación de que el periodista está desvelando a los sentidos un evento especialmente particular que adquiere su verdadera dimensión en su modo de narración y en cómo la lee o escucha el lector u oyente...

Algo ha pasado cuando hemos permitido que nuestro moderno periodismo haya olvidado estas sencillas raíces para abonarse al copia y pega, al Google translate, o al liso y llano te buscas las fuentes tú porque bastante tengo con hacer que te informo.

Proporcionalmente hablando, me refiero más veces en Nürbu a nuestro modelo de información que a la sustancia de nuestro deporte. Plagado de bulos, chismorreos, postureos y noticias sin contrastar, nuestro horizonte pasa por atravesar sin daño infinitos territorios anegados de arenas movedizas, y no, sinceramente lo digo: no es plan.

Nuestros buenos periodistas (que los hay, y en abundancia) sufren para llegar a fin de mes. Cualquier imbécil juega a cazarlos en redes sociales y el repliegue es algo más que sintomático de los tiempos que corren. Nadie lee a Talese o a cualquiera de nuestros maestros, Alcántara, pongamos por caso, y la idiocia se abre paso como una peste que acabaremos lamentando. La información es un derecho, pero lo hemos olvidado y ni se nos ocurre reclamarlo. Lo tenemos bien merecido, la verdad, pero produce una pena tremenda comprobarlo.

En casa. Os leo.


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Para mejor ocasión

La aplicación de la normativa 2021 pasa directamente a 2022...

Hemos venido tocando este asunto de cómo el coronavirus afectaba a las tesorerías de los equipos y, finalmente, con el fin de aliviar la carga económica que están soportando los equipos ante una temporada que se nos puede quedar en pelota picada, Liberty ha tomado el único camino que podía abordar: dar espacio y tiempo para que las escuderías reconfiguren sus respectivos planteamientos y puedan librar 2020 con garantías de llegar vivas a 2021.

Desde casa, os leo.


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Un trabajo de mierda

Decíamos hace poco que a Bernie conviene cogerlo con pinzas porque lo mismo acusa a Ferrari de no proteger adecuadamente a Sebastian que atiza al teutón sin compasión por hacer un trabajo de mierda, y cito literalmente.

Independientemente de lo acertado o no del exabrupto y de lo que haya podido herir las carnes de John René y los tantos que me han acusado durante 2019 de ser extremadamente duro con Vettel (sic), lo cierto es que no deja de tener su gracia que sea precisamente Ecclestone quien se refiera a sí al piloto que atesora cuatro de los diez últimos títulos Mundiales, básicamente porque el que ha hecho un trabajo de mierda ha sido el británico a los mandos del cotarro durante esta última década.

Hablo de década completa porque desde 2017 a esta parte poco ha podido hacer Liberty Media con la herencia emponzoñada que dejó tras de sí quien fuera Boss indiscutible.

Unas gomas de caca, por ejemplo, que no fomentan el espectáculo y por arte de magia nos han devuelto al escenario en el que Bridgestone decidió largarse por no continuar lesionando su imagen de marca, en el que no quiere entrar Michelin, y que tiene en la actualidad como máximo logro que el proveedor único de compuestos es incapaz de ir más allá de lo que establece la normativa como mínimos exigibles para un Gran Premio [La estrategia a una parada son los padres].

O un Grupo de Estrategia que acumula un increíble poder, otro ejemplo, que ha facilitado que las parrillas de estos últmos años se hayan convertido en un erial en el que sólo cuentan los grandes y el resto hace de comparsas mientras sobrevive como puede...

Termino el desgrane del rosario de castañas pilongas que nos ha dejado Bernard Charles Ecclestone porque es un no parar y porque se puede acotar en que el peso de los ingenieros en la competición es tan excesivo que los pilotos cada vez cuentan menos.

Exceptuando a Nico Rosberg, quien viéndolas venir decidió marcharse con su título bajo el brazo, el resto de coronas ha tenido más que ver con la máquina que con las manos que la han conducido, y aunque parezca que estoy defendiendo a Vettel, que seguramente lo estoy haciendo, no son exigibles esfuerzos sobrehumanos en cuanto a recuperación cuando los entremanientos se han reducido y hoy resulta imposible echar horas en Muguello como hacía Michael Schumacher, o romper cajas de cambio como hizo Gilles Villeneuve en su día.

Todo está tasado y, en buena medida, la Fórmula 1 se ha convertido con el transcurso de las temporadas en una gigantesca trampa para osos en la que no tiene cabida la esencia de todo deportista: trabajar para mejorar y aprender constantemente de los errores. Todo esto es un made in Bernie en toda regla, pero también, un gigantesco trabajo de mierda porque sin coche no eres nada y encima te escupen.

Os leo.


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Le Mans abre hueco

Este año vamos a tardar en ver una imagen similar a ésta. El ACO (Automobile Club de L'Ouest) ha confirmado que la octagésimo octava edición de las 24 Horas de Le Mans, prevista para mediados de junio, pasa definitivamente al fin de semana del 19 y 20 de septiembre próximo, lo que abre una bonita ventana para que las 6 Horas de Spa-Francorchamps encuentren un hueco alternativo en verano [Lonchi en la encrucijada].

El WEC (World Endurance Championship FIA), con un calendario mucho más reducido que el de la Fórmula 1, responde así a la crisis del coronavirus, planteando un escenario en el que, en el peor de los casos, sólo habría perdido una carrera: las 1000 Millas de Sebring.

Con un café en la mano pero en casa. Os leo.


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¿Más allá de Le Mans '66? [I]

Considero que con esto de la película Le Mans '66 se ha perdido una bonita oportunidad para reflexionar sobre cómo el deporte no es sino una parte de la vida y, por tanto, se ve afectado por cuestiones que la prensa deportiva rara vez tiene en cuenta, y es por ello que me apetece echar el ratito hablando sobre lo que sí hubo detrás, ya que lo leído hasta el momento no hace sino reforzar la hazaña de Ford en detrimento de la siempre zarandeada Ferrari. Versión anglosajona, of course!

Contemplando que la de Detroit tardará tres años en materializar su éxito —invirtiendo un presupuesto jamás confesado que superaba con creces, con muchas creces, el dinero que ofreció Donald Frey por mandato de Henry Ford II en la primavera de 1963—, la historia real se parece más a la resistencia de la aldea de Astérix y Obélix frente a las tropas de Julio César, ya que Ford era un gigante del sector y Ferrari un fabricante pequeño que estaba en apuros.

Bueno, la novela oficial nos cuenta que la noreamericana carecía de línea de deportivos para enfrentar el mercado, y puesto que la italiana sí los tenía, lo normal es que la primera pretendiese comprar la segunda. Pero llega el orgulloso Enzo Ferrari y estropea los planes porque con los italianos nunca se puede y tal. Además, Maranello ha tenido muchas ventajas del Estado Italiano después de la contienda y esto puntúa siempre en negativo...

Sí, estamos hablando de proteccionismo, y si es cierto que Italia ha protegido su industria después del término del conflicto armado, no es menos verdad que Ford se ha visto muy bien pagada por sus esfuerzos de guerra tanto en el interior de los USA como en Europa a través del Plan Marshall (ERP, European Recovery Program), con especial énfasis en Alemania, donde ya tenía línea de producción de automóviles (Belín y luego Colonia) antes de que llegara Hitler al poder.

Esto está mejor: Ford Motor Company está en plena expansión en el viejo continente...

En 1961 la norteamericana habrá absorbido su filial británica, se establecerá en Bélgica en 1964, y en 1967 fusionará todas sus divisiones europeas bajo el pabellón Ford Europe, pero no adelantemos acontecimientos, porque como estamos viendo, falta Italia en esta ecuación, y a partir de estos mimbres es posible entender que Ford no quisiera sólo comprar Ferrari sino introducirse por una puerta falsa en el mercado italiano para competir sobre el terreno con Alfa Romeo y FIAT, razón que explicaría lo abultado del montante puesto sobre la mesa para la adquisición, la renuencia mostrada por Enzo a perder el control de su fábrica, no sólo de la división deportiva, y el apoyo que obtuvo el modenés tanto por parte de las autoridades económicas italianas como de FIAT, su gran aliada.

Continuará, pero os leo desde casa...


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Los duelistas

Corren malos tiempos para la lírica y para todo lo demás. La política, que en esencia debe estar al servicio de los ciudadanos, ha tomado a estos por el pito de un sereno y los utiliza como rebaños de carneros en celo, y mírense ustedes los bolsillos y el zurrón, por favor, pues todo eso que no nos gusta, ni nos ha gustado ni nos gustará, surge del gesto cobarde de ceder nuestra responsabilidad personal a quien nos regala una manta zamorana por pillar un lote de bragas o calzoncillos, y posteriormente, de llamarnos andanas porque el que se ha equivocado siempre es el de enfrente.

Por si alguien tiene dudas, no hablo de izquierdas ni derechas, de creencias ni ideologías, hablo de actitud personal responsable. Los políticos son nuestro reflejo y degraciadamente no hay mucho con lo que sacar pecho en todo el hemiciclo. Los medios también los son y tampoco hay mucho de dónde rascar, pero se nos ha pedido que arrimemos el hombro y hemos desenvainado el sable para celebrar duelos a muerte, que en esto, ni el lenguaje nos está permitiendo hablar con tranquilidad, comunicarnos, montar debates sanos, mejorar como colectivo a pesar de las diferencias...

En casa como en ningún sitio... Os leo.


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Y llorar, llorar, llorar...

No sé si es más triste comprobar que se está dando más importancia a las palabras de Claire sobre la situación crítica a la que se aboca Williams con la pandemia del coronavirus, que a las que dedicó al paddock y medios a finales del mes pasado. En todo caso, que es a lo que vamos, resulta bastante patético que ciertos sectores de la prensa insistan en repartir un puñado de cartas para nuestro entretenimiento, cuando la baraja es infinitamente más amplia.

No había que ser ningún lumbreras para imaginar la que se venía encima, la verdad. El pasado día 12 escribía sobre esto mismo aquí, en Nürbu [Prueba de estrés], y la de Grove era una de las candidatas a pasarlas muy canutas porque lleva unos cuantos años que son de esos que decimos pa'tirar a la basura, y bueno, es sintomático de que tal vez la hija de Frank apuntaba a la diana en sus estimaciones sobre el machismo cuando, en plena crisis sanitaria de ámbito mundial, ante un declaración bastante responsable sobre lo que está atravesando la británica en la actualidad, vuelve la burra al prado con la mala gestión, la posible venta y el abanico de monsergas habituales.

«Me encantaría caminar por él [el paddock] tras llevar al equipo a un lugar mejor, y para enseñar así que una mujer puede recibir esas críticas y pelear para demostrar que una mujer, esposa y madre, es capaz de llevar con éxito un equipo de F1...» [Muchos creen que nos va mal porque tuve un bebé]. No llora Claire, lloran los gacetilleros y juntaletras que no han entendido todavía que la Fórmula 1 actual no es el lugar de antes y que las recuperaciones milagrosas en su seno son imposibles ahora porque apenas queda margen de maniobra ante los desastres.

Suelo ser muy crítico con la de Grove, pero todavía me dan los dedos de frente para evitar mezclar churras con merinas y detectar que hay ataques gratuitos que tienen que ver más con la gestión que con el género del protagonista o la protagonista, que es el caso que nos ocupa.

En casa se está muy bien... Os leo.


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¿Más allá de Le Mans '66? [II]

Cuando la prensa especialista se refiere en la actualidad a la pasión ferrarista y la de sus seguidores, suele olvidar con notoria facilidad sus raíces profundamente arraigadas en una historia plagada de excelencia italiana antes de la II Guerra Mundial, que después de la contienda se levantó de sus cenizas para continuar marcando el paso en el mundo del automóvil alrededor de la figura de un potro rampante, altivo y soberbio, que se convirtió en símbolo de todo un país en el instante en que éste buscaba recuperar su sitio en el mundo. Se è bella è la Ferrari! Se è veloce è Ferrari!

Henry Ford II sabía perfectamente qué quería adquirir cuando comenzó las negociaciones con Maranello a comienzos de 1963. No se trataba sólo de coches ni líneas de producción ni divisiones deportivas, evidentemente.

Pero vayamos por partes. La posguerra en Italia fue complicada porque era una nación derrotada al haber pertenecido al Eje (Potenze dell'Asse) junto a Alemania y Japón.

A pesar de la maquinaria propagandística de Hollywood, las tropas aliadas no dejaron buen sabor de boca durante la liberación. Los titubeos de Roma en 1943 habían facilitado a Hitler hacerse con la parte más rica e industrial mientras los aliados dejaban a partisanos y comunistas batirse el cuero con los nazis y los restos del fascismo de Mussolini, y aunque no sea momento ni haya espacio para explayarse, aquí tenemos el germen del sentir nacionalista y republicano que no fue del gusto de Washington, que llevó en 1946 a la abolición de la monarquía y la declaración de la República, y, posteriormente, a que los Estados Unidos apoyaran abiertamente a la Democracia Cristiana porque detrás del Partido Socialista y Partido Comunista andaba Moscú.

Sintentizando mucho, como de costumbre, los yankies no caían bien en la mayoría del país transalpino, y para colmo, su gestión de los recursos del Plan Marshall no ayudaron a mejorar esta perspectiva pues estaba enfocada a la liberalización del mercado y no a fomentar los valores republicanos —si tenéis tiempo indagad un poco sobre la figura de Enrico Mattei para haceros una idea de lo que se cocía en Italia hasta su asesinato en octubre de 1962.

Y bien, alrededor de los años sesenta del siglo pasado, en pleno resurgimiento industrial, los sentimientos nacionalistas se exacerbaron reavivando los rescoldos del fascismo mientras la URSS se implicaba aún más en el contexto proletario, lo que generó una importante inestabilidad que polarizará y crispará la vida política y social, poniendo palos en las ruedas de la recuperación, claro está.

¿Hemos dicho inestabilidad? Pues sí, y sólo hemos hablado de Italia, dejando en el tintero los vaivenes en el precio del crudo orquestados por las petroleras, que derivaron en la creación de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) en noviembre de 1962.

En fin, la vida no resultaba fácil entonces, mucho menos para una empresa pequeña como Ferrari, que precisaba de grandes dosis de financiación para mantener su producción de automóviles deportivos mientras en los circuitos extendía su leyenda para orgullo y disfrute de los italianos, independientemente de su credo o confesión. Se è bello e veloce è Ferrari!

Continuará, también desde casa, certo! Os leo.


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¿Más allá de Le Mans '66? [y III]

Terminamos aquí esta miniserie dedicada a una una de las mentiras más gordas que anidan en el acervo de nuestra historia como deporte. Según la narración oficial, Ford Motor Company necesitaba una gama de deportivos y tras la negativa de Enzo Ferrari a tragar con el gigante de Detroit, éste acaba enfrentándose a la italiana en pista con la intención de humillarla un año antes de que produjera el fabuloso Mustang... ¿Quién compra esto?

Hablábamos al comienzo de esta minisaga de la aldea gala de Astérix y Obélix frente a las todopoderosas tropas de Julio César, y el símil sigue siendo aplicable. Ford, un coloso del sector, juega con ventaja y está en plena expansión en Europa [¿Más allá de Le Mans '66? (I)], mientras fija su objetivo en una de las marcas más emblemáticas del momento, que lo está pasando mal económicamente, precisamente porque los USA, después de vencer en la II Guerra Mundial y en plena Guerra Fría, insisten en modelar el mundo a su antojo [¿Más allá de Le Mans '66? (II)].

Ford necesitará dos programas distintos, aunque parejos —uno basado en la colaboración con Shelby y la británica AC Cars, y otro de cuño totalmente norteamericano—, tres años, así como un cuantioso presupuesto jamás confesado, para derrotar a la excelencia italiana cuando peor lo estaba pasando —FIAT intervendrá en 1969.

Así las cosas, el enfrentamiento de Ferrari y Ford en 1966, en la pista de La Sarthe, tiene de épico que Maranello hace de David (sin honda) frente a Goliath, y acabará cediendo la rodilla porque los dólares se han convertido en el nuevo maná y las 24 Horas de Le Mans en su pieza más codiciada.

Ford no competía en Fómula 1, intervendrá de 1963 a 1966 antes de su alianza con Cosworth, porque la orgullosa italiana le ha señalado el camino. Los deportivos de calle no eran nada si no había sabor a competición detrás, y en esto, la de Detroit se demostrará una alumna aventajada en los años siguientes, porque previamente se lo enseñó una fábrica modenesa que atravesaba malos momentos, que así y todo mostró redaños suficientes para no sacrificar lo importante a lo urgente.

En todo caso da lo mismo, ambas marcas firmarán una de las páginas más asombrosas de nuestro deporte. Ferrari y Ford, en Le Mans 1966 o en Daytona 1967... rivalidad esencialmente pura. No, no había dinero suficiente para pagar aquello.

Os leo desde casa...


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Somewhere Over The Rainbow

Ando tan en línea que me había perdido que Fernando había dicho algo sobre la gestión de la crisis del coronavirus en España y que, al parecer, le había contestado don Vicente del Bosque...

En lo que a mí respecta os diré que me alegro de comprobar que mis héroes son tambien seres humanos con ideas propias que no tienen por qué coincidir con las mías. Adoro al Pepe Reina persona y guardameta a pesar de que estamos en las antípodas en cuanto a ideas políticas, y lo mismo me pasa con Plácido Domingo como artista o Woody Allen como actor, director y guionista, o con Joaquín Sabina como cantante y compositor, o Lluís Llach, a quien nunca dejaré de escuchar cuando tenga morriña de un buen Mediterráneo aunque nuestros conceptos de país sean radicalmente opuestos...

Puede sorprenderos y lo admito, pero no está el horno para bollos extremos por mucho que los tiesitos se empeñen en que todo es blanco o negro y no existe espacio ni para los matices ni los contrastes. También aviso que no pienso cambiar. Estoy mayor para eso y prefiero dejárselo a los censores de patio y a mi buen amigo Víctor, el chivatillo de las monjas. Ellos lo tienen to'claro y yo estoy lleno de contradicciones con las que convivo como buenamente puedo. No soy perfecto ni se lo exijo a quienes admiro, mucho menos cuando se exponen por su trabajo a que les saquemos las cuentas.

Piensan, existen, pero en algunas cosas somos distintos porque, admitámoslo, de ser todos iguales y políticamente correctos esto sería un ###### sindiós que no habría Altísimo que aguantase. ¿Pecan?, que penen por sus pecados. ¿Divergen en ciertos aspectos de la vida? Pues mira, no hay nada que no arregle una ronda de cervecitas o vino alrededor de unos cacahuetes o unos pintxos, mirándose a la cara, claro; que al final, esto de vernos los ojos sólo a través de la prensa produce más monstruos que los que retrataban los aguafuertes de don Francisco de Goya y Lucientes.

En casita como en nigún sitio. Os leo.


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Prepararnos para lo peor...

Azerbaiyán aplaza su Gran Premio, Canadá tampoco lo tiene seguro, Gran Bretaña, Austria y Singapur empiezan a ser duda... y no es desdeñable que se sumen Francia y Bélgica si la llegada del buen tiempo no ayuda a frenar la pandemia en Europa...

No era de los que pensaba que esto iba a llegar a tanto, pero visto lo visto empiezo a pensar que no es descabellado imaginar que, con la que está cayendo, Liberty Media acabe cancelando la temporada 2020 de Fórmula 1. Hay mucha logística, mucha gente implicada que se mueve de aquí para allá, y no sólo del paddock, y mucho dinero en juego, que no se nos olvide, y así, una minitemporada podría resultar perfectamente inviable.

No pretendo ser agorero, no suelen ir conmigo las agonías, pero el rebrote que comenté la primera vez que hablé del coronavirus y tantas risas produjo entre mis haters más entregaos, ahora mismo es una posibilidad que está siendo valorada y se estima que podría sacudirnos a finales de verano y comienzos de otoño, justo cuando debería iniciarse lo que nos va quedando de campaña con tanto recorte...

La posición de Singapur es preocupante, y también sintomática. En principio, por allí ya ha pasado la peste, pero el temor a que los el personal de los equipos, los turistas y aficionados de medio mundo, puedan volver a traerla con ocasión del Gran Premio, es razón suficiente como para que los organizadores hayan levantado la mano sin que haber concluido marzo.

Es pronto todavía, pero apretemos los dientes pues pintan bastos en lo deportivo, en todas las esferas y a nivel mundial.

Desde casa, os leo.


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Daños colaterales

Fui de los primeros en aplaudir cuando en septiembre pasado conocimos que el WEC iba a aplicar el llamado Success Handicap o Penalización por Éxito, pues, a fin y a cuentas, parecía un buen sistema para equilibrar las cosas en la ya de por sí desequilibrada clase LMP1.

Hay que retroceder a 2017 para entender de dónde viene este entuerto, que nace en el hecho de que tras la salida de Porsche, Toyota Gazoo se quedaba como único fabricante en la máxima categoría de Resistencia a partir de 2018.

Bueno, el gesto de la japonesa fue encomiable porque, al cabo, se echaba el campeonato a las espaldas y permitía que tirase dos años más hasta que llegaran los refuerzos —al final han sido tres—, pero puesto que había necesidad de fomentar el espectáculo, se organizó un pequeño tinglado coyuntural, en el cual, iban a convivir equipos privados y un gigante como Toyota en una sola categoría que daba cobijo a motorizaciones no híbridas e híbrida (la nipona), dejando que el EoT (Equivalence of Technology) hiciese de bisagra.

El asunto no funcionó. Una fábrica es mucho rival para cualquier equipo privado, y el EoT ejerció de mínimo aliciente...

Salvando las distancias, IMSA había intentado algo parecido en 2018 al tratar de asimilar las clases DPi y LMP2 a base de BoP (Balance of Performance, similar al EoT del WEC). Allí se trataba de que teams pequeños se pareciesen a teams grandes, pero por logística y recursos, así como por velocidad de respuesta ante los imprevistos, compararlos es como tratar de mezclar el agua y el aceite. Y en nuestro Campeonato del Mundo de Resistencia (World Endurance Championship FIA) ha pasado tres cuartos de lo mismo, como no podía ser de otra manera.

Desde un principio me posicioné a favor de que Toyota corriera sola como LMP1 híbrida en 2018 —luego vino lo del Supercampeonato 2018/19—, pero como andaba por ahí un piloto asturiano... bueno, ya sabéis cómo se pone el personal en cuanto aparece el de Oviedo. El caso es que ya no está Fernando Alonso en la parrilla del WEC y para revitalizarlo se ha recurrido al Success Handicap, aunque el resultado ha sido bastante peor de lo esperado porque su aplicación está dejando un triste sabor a mamoneo y decafeinamiento que tira bastante para atrás.

No consiste sólo en que nuestros gurúes y rancios habituales no digan ni mú, que bien podría meterse en este charquito, es que Team LNT no ha participado en las 6 Horas del COTA, Rebellion anunció su retirada definitiva a final de esta temporada y Aston Martin decidió hace poco poner piedras en el camino de los Hypercar...

Y digo que no consiste sólo en eso porque Toyota no es capaz de levantar el campeonato porque el Success Handicap viene impidiendo que sus dos tripulaciones luchen en igualdad de condiciones. Si no le toca al coche número 8 le toca a 7, el caso es que las carreras han perdido aceite porque ni siquiera dos vehículos iguales con tripulaciones similares, son capaces de luchar de tú a tú por las mieles de los mundiales en juego. Desconozco si esto entraba en las previsiones, pero que me mate un camión si es medio normal.

Desde casa como en ningún sitio. Os leo.


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[tenista]

Perfil bajo

Mattia no es del gusto de Bernie pero está sorteando los últimos temporales que han azotado Maranello con un perfil tan bajo que para sí lo hubiese querido Maurizio Arrivabene.

Más impulsivo, el de Brescia cerró a la prensa las fuentes del Nilo, lo que supuso que le aporrearan la puerta vor ver si soltaba prenda y retrocedía. Era una buena idea aunque poco adecuada para el padocck; a ver, mejor cerrar la boca que abrirla para que te interpreten maliciosamente o te cojan el rábano por las hojas...

En fin. Ferrari siempre está en el ojo del huracán y entra dentro de lo razonable tanto su exposición a los focos y micrófonos como el interés que levanta, y aquí es donde encaja perfectamente nuestro protagonista, ya que Binotto no es de cerrar puertas, más bien las abre con una sonrisa en los labios aunque no suela salir mucho por ellos. Esto, imagino, es lo que molesta especialmente a Bernie, ya que un jefe de Ferrari que no da bola a los medios nunca es un buen jefe de Ferrari según la gramática anglosajona.

El último gran jefe rosso fue Jean Todt. Stefano Domenicali no daba el perfil, ni alto ni bajo, de Marco Mattiacci mejor no hablamos... Arrivabene parecía que nos iba a devolver a los viejos tiempos pero, como decíamos más arriba, se cansó de hacer de mono de feria y aquí estamos, con Mattia, que está prefiriendo hacer mutis por el foro mientras el candente tema FIA/Ferrari se enfría lentamente, tanto que casi ya nadie se acuerda.

Tras las beligerancias posteriores y las exigencias de respuesta inmediata y ultimátums, fue que Ola Källenius pegara un toque a Toto Wolff y que se hayan amansado las fieras va para algo menos de dos semanas, que se dice pronto, y Binotto ha aprovechado la ocasión para evitar rozar el asunto...

Es un técnico y parece que por sus venas corre horchata en vez de sangre, no le gusta a Bernie, pero no se le puede negar que en este aspecto, su actuación es de notable.

#SiempreEnCasa. Os leo.


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[tenista]

Más sobre las 24 Horas

Ya comentamos que una vez definido en qué iba quedando el mundillo del motorsport empezaría lo cachondo: hacer encaje de bolillos con los calendarios, y hete aquí que el ACO, después de trasladar las 24 Horas de Le Mans al 19 y 20 de septiembre, ha decidido eliminar los entrenamientos generales que solían celebrarse dos semanas antes de la carrera (a primeros de junio).

La razón es el calendario IMSA. La prueba en Laguna Seca (Monterrey, California) se desarrolla el domingo 6 de septiembre, y puesto que muchos de sus participantes estarán también en La Sarthe se hacía inviable solapar ambos eventos, de forma que la organización de las 24 Horas ha cogido el toro por los cuernos y, para evitar inconvenientes y daños a terceros, ha sacrificado los entrenamientos de este año.

El gesto no es menor. Los entrenos mueven mucha gente y bastante dinero, no tanto como la prueba, evidentemente, pero siempre son un complemente bastante interesante para la vida y economía de Département Sarthe y la propia ciudad de Le Mans, de forma que su sacrificio debería ser entendido en todo lo que vale: ACO quiere sacar adelante la octagésimo octava edición de las 24 Horas de Le Mans y no está reparando en gastos.

Home, sweet home y tal... Os leo


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[tenista]

Mañana lo pienso

Si hace un mes escaso nos llegan a decir cómo íbamos a estar en estos momentos, nadie en su sano juicio lo habría creído, ni siquiera contemplando que ya entonces llegaban extrañas noticias de un sitio lejano llamado Wuhan...

Hoy he pasado un día malo. Echo en falta mis caminatas matinales y mis paseos a la compra sin necesidad de ponerme mascarilla y guantes de plástico, mucho menos con esa cautela que se me ha instalado en el cuerpo que me hace elegir horarios sin transeúntes ni posibles aglomeraciones en los comercios o la farmacia, y otear las calles por dónde voy a pasar como si en cualquier recodo me estuviera esperando alguien para darme un susto mortal...

La rutina también se hace pesada. Ducharme, lavarme las manos antes y después de cualquier circunstancia cotidiana, tomar la temperatura a Amama por la mañana y a media tarde... Todo bien, me digo, menos el silencio que nos rodea, que ha hecho que Eileentxu esté más nerviosa que de costumbre y que los gatos de casa se pasen media jornada intentando saber qué pasa más allá de los cristales de las ventanas, porque algo ocurre que no sucedía hace unas semanas. No se oye a los chiquillos yendo a la ikastola o volviendo cogidos de la mano de sus aitites. Apenas circulan coches y los pájaros trinan más sonoros que antes... Sí, se percibe una sensación extraña en el ambiente.

Soy un privilegiado, lo sé. Vivo en una población pequeña a la que ya han llegado las mariposas. Si afino la oreja puedo escuchar el rumor del mar batiendo la arena de la playa y, en cierto sentido, continúo conectado al mundo. No puedo quejarme, pero hoy he recogido las medicinas mensuales de mi madre y Osakidetza, nuestro servicio de salud, le ha dispensado material para tres meses y Jon me dice que que está sucediendo con todos los jubilados. Abril, mayo, junio...

Más allá de los debates infestados de odio, irracionalidad y buenos y malos, esto va para largo y no sólo aquí ni gracias a Sánchez ni al bueno de Fernando Simón. El coronavirus nos ha pillado en pelotas y ya campa a sus anchas en los todopoderosos Estados Unidos de Norteamérica, teóricamente la nación mejor preparada para este tipo de contingencias, pero la Indy 500 se nos retrasa al 23 de agosto porque resultaría arriesgado celebrarla en mayo. Junio, julio, agosto...

Disculpadme el tono bajo... incluso los optimistas necesitamos algo de descanso.

Os leo.


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