Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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El triunfo de la cordura

Me gustan más los irlandeses que los británicos porque los primeros cantan sus derrotas como si fuesen victorias, mientras que, los segundos, las venden como tales...

Volvemos a Imola como cada final de abril. Recordaremos a Roland y mañana haremos lo propio con Ayrton, y mientras los obispos de lo nuestro insistirán, una vez más, en que Tamburello es el lugar donde se firmó la paz con la seguridad en la Fórmula 1, me apetece echar la vista atrás y preguntar por qué ése pacto no se firmó antes, en 1982, por ejemplo. Nos habríamos ahorrado algunas vidas y muchos disgustos... Esta curva tiene un sabor especial para mí, porque más allá de su significado, en ella di tierra en Nürbu al padre de un buen amigo. Durante el fin de semana del 29 de abril al 1 de mayo de 1994, si alguien salió derrotado fue la FIA y quienes le reían entonces las gracias, y si venció alguien fue la cordura, y es que, seamos sinceros, ya venía haciendo falta.

Os leo.


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El Mark III



Un poco al estilo Lola T280 [El pequeño T280], la norteamericana Riley & Scott diseñó a mediados de los noventa del siglo pasado un vehículo de carreras asequible y versátil, enfocado, fundamentalmente, a todas aquellas iniciativas privadas que pretendían competir en el campeonato IMSA WSC (World Sports Car) sin asumir grandes riesgos ni costos excesivos.

El interés inicial consistió en proyectarlo gracias a una nueva herramienta llamada CFD (Computational Fluid Dynamics) y pensando en que los destinatarios finales pudieran hacer con él prácticamente lo que les viniera en gana, dentro, claro está, de sus respectivas aspiraciones. Así las cosas, el prototipo original era mucho más elaborado, pero antes de su estreno se cruzó en el camino de la empresa de Bob y Bill Riley y Mark Scott, el encargo de optimizar el Spice DR3 de Dyson Racing para 1994, y fruto de esta experiencia, Bob Riley y John Roncz entendieron rápidamente que si Riley & Scott pretendía satisfacer a la mayor variedad de clientes posibles, debían apostar por la sencillez e inteligencia de planteamientos.

Nacía así el Mark III (Mk III), un coche rápido pero sin excesivas aspiraciones que, sin embargo, acabó cosechando triunfos y haciéndose muy querido y popular entre jefes y pilotos. Desde 1995 hasta su jubilación en 2002, compitió con hasta seis motores de diferentes fabricantes (Ford, Cosworth DFZ/Mader, Oldsmobile Aurora, Chevrolet, BMW, todos ellos V8, y el Judd GV4 con arquitectura en V10), y con cilindradas que iban desde los 4 litros del BMW M62 V8 hasta los 5'5 del Ford V8...


Debido al éxito del Mk III Riley & Scott fue elegida como encargada de realizar el chasis y definir las líneas maestras del Cadillac LMP 900 [Pon un Cadillac en tu vida], pero esta historia ya la contamos, así que vamos con el modelo a escala de hoy, que pertenece al catálogo de la firma Spark y conmemora la victoria del Mk III dorsal número 16 en las 24 Horas de Daytona de 1997, con Andy Wallace, James Weaver y Butch Leitzinger al volante.

Os leo.


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El caso Williams

El descaro con el que ha tratado la prensa británica la supuesta situación agónica que atraviesa Williams, a cuenta de la pandemia, ha puesto de relieve lo relativos que han quedado los 340 millones de euros que han desviado los accionistas de McLaren para sostener la empresa en estos momentos difíciles.

Por un lado tenemos una actitud pesebrista que ha encontrado amplio eco en los medios, precisamente, me temo, porque ayudaba a instalar en los aficionados la sensación de que detrás de los equipos hay un alma que sufre los rigores de la crisis —de ésta y de cualquiera, ya que lo de Grove viene de lejos—, ¡y así no puede ser, hombre de Dios!

Total, se ha bajado la guardia con la británica, apenas se ha referido la pésima gestión de estos años, tradicionalmente atribuida a Claire, y a partir de su exposición sobre los problemas que aquejan la Fórmula 1 y el momento que vive la actividad [Claire Williams on why 2020 races are «critical», and F1 cost-cap regret] / [Williams: Unsustainable F1 has been exposed], quien más, quien menos, ha compuesto su discurso catastrofista dando carta de naturaleza a las palabras de una jefe de equipo que habitualmente es cuestionada incluso cuando tose o levanta una ceja.

En términos periodísticos, esta vez a Williams se le ha dispensado plana completa a derechas, portada y algún editorial, mientras que la inyección de dinero en McLaren ha sido relegada a reseña breve en 1/5 de columna en página izquierda interior, solapándola, además, con la petición de explicaciones de Woking a Maranello por boca de Zak Brown...

Qué queréis que os diga, para mí resulta más relevante que una empresa apoye el desvío de una partida de dinero destinada a otros menesteres con tal de ayudar a salvar una coyuntura complicada, que el lloriqueo permanente de una iniciativa que no da pie con bola desde 2017 y que, en estos instantes, incapaz de responder porque tiene el agua al cuello, solicita milagros por activa y por pasiva.

Normalmente defiendo a Claire porque con ella hay demasiadas cosas que no son de recibo, no lo hago tanto con Grove ya que no hay por dónde cogerla, pero esto que estoy escribiendo no es incoherente ni contradictorio con mi actitud habitual porque, de nuevo, ha sido la prensa especialista quien nos ha tomado de la mano para llevarnos a su carrejo.

Y sí, me pregunto qué línea editorial se habría seguido para el tratamiento de estas noticias si, en vez de Williams, fuese Ferrari quien hubiese hablado con tintes apocalípticos del futuro cercano, dando por descontado que más de un periodista habría tomado ejemplo en McLaren para explicarle a la italiana que los Consejos de Administración y los accionistas no sólo están para el reparto de beneficios.

Os leo.


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Between The Devil & The Deep Blue Sea

Concluimos la cuarta etapa con buenos registros y alboroto entre la chavalería porque se me ha ocurrido llamar mafioso a la coartada de todo lo que ha sucedido de 1998 a esta parte. Se nos cae Bernie y os hace un destrozo, hasta ahí ya llego, así que mejor lo cuidáis vosotros y, si encaja, le metéis en una hornacina para ponerle flores en fechas señaladas...

Eso sí, haceros un favor y leed un poco más, no sólo Wikipedia, que hay hermosos libros que pasando por hagiografías del maestro de marionetas, autorizadas o no, dan más pistas sobre su personalidad que cuatro o cinco conversaciones con algún que otro gurú, de tú a tú, tururú, of course!

Sed felices, no cuesta tanto. Os leo.


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De hormigón armado

Hemos conocido que alertada por las quejas de otros equipos, la FIA se acercó a Silverstone para comprobar la legitimidad del W10 rosa de Racing Point para 2020, y, como era de esperar, salió satisfecha del trabajo de copia realizado por la británica, y no me estoy inventando nada, ya que el propio Andrew Green corrobora este aspecto: «Puede tener algunas similitudes con el Mercedes, porque es similar, pero no es el mismo» [La FIA comparó el RP20 y el Mercedes W10 en la fábrica de Racing Point].

Vale, suena a chiste de Los Hermanos Marx o a enredo made in Mariano Rajoy, ya que eso de afirmar que el RP20 es similar al W10 pero no es el mismo y por eso puede tener algunas similitudes, viene a significar que el clonado del Mercedes AMG se ha hecho respetando las normas, que hasta ahí, creo, ya llegábamos todos. Pero Green se lía la manta a la cabeza, se viene arriba, y nos lo explica mascadito: «¿Por qué ir en contra del concepto que han estado utilizando [en Brackley] y que adoptamos? ¿Por qué no juntar los dos y trabajar a partir de ahí? Eso, obviamente, significa un coche completamente nuevo con cero influencia de las piezas del coche anterior...»

A ver, Andrew, adoptar un concepto para trabajar a partir de él pero resultando similar, no significa un coche completamente nuevo con cero influencia de la obra original, significa que Racing Point se ha apañado un proyecto ajeno y lo ha hecho propio adaptándolo a sus necesidades, como Ana Rosa Quintana hizo en su libro. Básicamente lo que ha mosqueado a los rivales de la de Stroll, ya que si la Fórmula 1 es el máximo exponente del automovilismo deportivo, parece exigible a sus exclusivos integrantes que no ahorren en I+D+i tomando un atajo que canta más que María Callas.

Independientemente de que el asunto sea legal al amparo del actual reglamento, queda feo en un entorno en el que, quien más, quien menos, se toma en serio lo de hacer genuinos monoplazas de competición. Hasta hoy pensaba que había faltado inteligencia en la operación, pero ahora compruebo que lo que sobra es jeta de hormigón armado, y no lo digo por el resultado que disputará el Mundial 2020 si al final se celebra, sino porque, encima, se insiste desde la británica en que comulguemos con ruedas de molino.

Os leo.


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Producto de casa

Fiel a nuestro estilo quijotesco, aunque el Gobierno ha anunciado que ya estamos en plena operación salida de la pandemia —yo sigo en plan Santo Tomás; doña Matilde es la mayor prioridad en casa y con su salud no se juega—, hasta finales de junio seguiré enlazando artículos paridos por nuestra gente, siempre en la medida de mis posibilidades, que a veces resulta complicado, la verdad. Decreté esta solución en marzo, al poco de montarse el pollo con el coño coronavirus, y soy consciente de su utilidad casi testimonial, pero considero que dar visibilidad a los nuestros, aunque sea proporcionándoles un puñado de clics, es más importante que andar regalando notoriedad a los juntaletras internacionales.

No sirve de gran cosa, me temo, pero vivimos tiempos en que los gestos son casi tan importantes como los hechos. Fotógrafos, redactores de contenidos y periodistas, lo están pasando mal y el horizonte para ellos pinta más negro que las avellanitas de un grillo. ¡Juntos, juntos, juntos...!, también en esto, por qué no.

Os leo.


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Ayrton y Alain

La primavera es una estación jodida para los petrolhead. La bonanza meteorológica ha propiciado, desde siempre, una notable acumulación de pruebas automovilísticas y, por ende, que los decesos de pilotos hayan rebosado precisamente en estas fechas consagradas a los meses de abril, mayo y junio.

De tanto en cuánto, no falta quien me pregunta por qué sigo siendo de Prost cuando Senna lo llena todo. Primero, ser del francés no me impide apreciar y gozar del brasileño. Segundo, pude disfrutar del de Saint-Chamond cuando se parecía demasiado a quien fue su némesis en McLaren. Y tercero, si de uno se ha destacado hasta qué talla de calzoncillo gastaba, al otro le hemos limado las numerosas aristas que presentaba, básicamente porque falleció un primero de mayo de 1994, compitiendo en carrera, en nuestras propias narices...

Poco se puede hacer ante las figuras mediáticas salvo aceptar que la vida es así, y sí, Ayrton le ganó ahí la partida a Alain, y ha quedado grabado para la posteridad con la aureola de héroe intacta porque se ahorró empañarla y mancharla de barro en el trayecto de bajada del Olimpo que había coronado durante sus años como piloto profesional. ¿Sería lo mismo si Senna siguiese viviendo? Lo dudo, y lo digo honestamente, pero desgraciadamente ya no importa lo que piense o deje de pensar, porque la primavera nos lo arrebató de los brazos, ha hecho ahora 26 años.

Os leo.


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¡Grande, Carlos!

Si existe alguien que merece todo lo bueno que le suceda se llama Carlos Sáinz, y lo escribo siendo consciente de que todavía colea la indigestión que ha producido en algunos, en muchos, saber que el madrileño ha sido elegido como Mejor Piloto WRC de la historia.

Que si la votación ha sido popular, que si los criterios, que si a Sébastien Loeb no se le ha hecho justicia...; en fin, el rosario de peros de costumbre, todos ellos con muy buena intención y sin ánimo de desmerecer ni tanto así a Matador, ¡faltaría más!, pero dejando tras de sí ese tufillo a duda razonable tan característico y tan nuestro.

El caso es que no dejar de ser un reconocimiento más de los que harían falta para dibujar a Sáinz al completo, porque lo importante aquí es su carrera profesional, sus ganas de seguir peleando, su manera de adaptarse, su forma de gestionar la frustración y los tropiezos, por supuesto los triunfos, y fundamental: que la historia no ha terminado...

Dicen que nunca llueve a gusto de todos, pero en España da la sensación, algunas veces, de que hay quien preferiría que el agua no cayese de arriba a abajo sino que viajase en sentido contrario, simplemente por hacerse notar y evitar así que se descubra que nacieron con el morro arrugado y el gesto torcido, vamos, que lo suyo venía con el paquete de serie y ya es tarde para cambiarlo.

Os leo.


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Romper la tregua

Utilicé esta misma imagen de encabezamiento al término del Gran Premio de Azerbaiyán 2017, cuando a Valtteri lo liberaron de sus obligaciones contractuales y pudo firmar un recorte con los puestos de cabeza de los que quitan el hipo, básicamente porque le dijeron por radio: ¡al ataque!

Muchos concretaron la hazaña esbozando la raíz del milagro: ¡el coche!, y claro que era el W08, al menos en buena medida, pero como suele suceder en estos casos, también era el piloto, que no es por nada, pero Bakú no es un circuito que permita excesos o machadas salvo que las manos y cabeza del conductor permanezcan en estado de gracia...

En realidad, y creo que lo mencioné, el truco de todo aquello estuvo en la ruptura de esa estúpida tregua que mantienen los equipos con tal de fardar entre ellos, sobre valores de sostenibilidad que gracias a Dios no cree nadie. Estamos de cuarentena y fijo que hemos ahorrado en suelas de zapatos, aunque nadie con dos dedos de frente lo admitiría como ejemplo de buena gestión de recursos.

No correr no es ahorrar; limitar las unidades de potencia, los entrenamientos, el caudal de gasolina, etcétera, no supone optimizar nada, simplemente es ahorrar en vez de competir, que sé que nos entendemos.

Aquel domingo pudimos comprobar que el Mercedes AMG parecía una centella y el titular del dorsal número 77 lo pilotaba de verdad, en plena exigencia mental y física, rozando los límites de la mecánica en franca lucha contra el cronómetro y la distancia que le separaba del Williams de Lance Stroll y el Red Bull de Daniel Ricciardo. Y aunque el chiste sale solo, cabe preguntarse esta noche por qué llamamos espectáculo a insistir en hacer todo lo contrario de lo que dicta el sentido común aplicado a las carreras de coches.

Descansad. Os leo.


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Cuando hay ganas...

Con el fin de facilitar la convergencia con IMSA en 2022, y también para mitigar los efectos de la pandemia en las filas del WEC, la FIA ha retocado el reglamento para Hypercars (LMH) que entrará en vigor la temporada que viene, reduciendo peso y potencia con respecto a las cifras inicialmente previstas [La FIA modifie le règlement des Le Mans Hypercar].

«Le futur de l'Endurance se construit activement. La convergence ACO/IMSA, permettant aux concurrents de la catégorie reine de pouvoir courir en Championnat du Monde d'Endurance de la FIA et en IMSA WeatherTech SportsCar Championship est désormais concrète et complète. En effet, LMDh (Le Mans Daytona “h�) et Le Mans Hypercar sont désormais régis par des règlements convergents pour des performances similaires. Les équipes techniques de la FIA et de l'ACO ont travaillé sur une adaptation du règlement LMH, accueillie positivement par les constructeurs. Cette annonce est une nouvelle preuve de cette collaboration constructive, cruciale pour notre discipline...»

Y eso, que mientras tanto, en Fórmula 1 cuesta lo que no está escrito llegar a acuerdos para cambiar un miserable tornillo, y es que a lo peor nuestros equipos no son tan constructivos como aseguran de cara a la galería, y les gusta el follón más que a un tonto una tiza.

Sin duda es cuestión de verlo, ahí lo dejo, pero está claro que en otros entornos deportivos diferentes al nuestro basta que salte una chispa para que toda la maquinaria se ponga a funcionar en aras de obtener la electricidad en tiempo récord, que no es por nada, pero ha sido este pasado enero cuando conocimos que IMSA y ACO hacían migas con la creación de la categoría LMDh [Oficial: El WEC e IMSA confirman la unificación de sus reglamentos con la categoría LMDh].

¿Y nosotros? Pues haceros cuenta, va para dos años y medio, y con prórroga y dudas, que comenzaron las negociaciones propuestas por Liberty Media sobre las futuras unidades de potencia que entrarían en juego en 2021 —lo que llevó a que todo se quedara igual pero sin las incorporaciones de fabricantes diferentes a nuestros notables—, la definición del reglamento técnico y los benditos pormenores que sitúan el estreno del nuevo mundo en 2022 o 2023...

Luego hay quien nos llama agoreros y malos aficionados a los que pensamos que nos quitan hasta las pegatinas; pero nos las quitan, ¡pardiez!

Os leo.


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La vida en un Chester

El periodismo británico de Fórmula 1 insiste en cavar su propia tumba. Lejos de aprovechar el «asuntillo Vettel» para reflexionar sobre los errores cometidos con el alemán, ha salido en tromba a justificar por qué sus plumillas no erraron, cuando a la vista está que han metido la pata con abundancia y fruición.

Acostumbrados a apostar siempre a caballo ganador, la vida venía a visitarlos en la comodidad de su Chesterfield para que se limitasen a tomar notas, pero en cuanto se han visto obligados a abandonar su zonita de confort: ni análisis ni claves ni pollas en vinagre, la realidad ha llegado cargada por el diablo y sólo quedaba agarrarse a un clavo ardiendo. ¿En serio Ferrari tenía obligación de hacer de guardería para que Vettel sacase todo lo bueno que llevaba dentro...?

Os leo.


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Pitlane, por Pedro Fermín Flores

En cuanto se enteren de la maldad que estoy a punto de cometer Abel, �lex o Raimon, seguro que me caigo con todo el equipo, pero la ocasión lo merece y estoy mayor para andar tomando la temperatura al agua antes de tirarme a la piscina. En todo caso, sospecho, siempre me quedarán Jimmy Durante y su Smile para seguir capeando temporales...

Pedro Fermín Flores ha puesto en marcha un proyecto independiente y de él quiero hablaros hoy. Pitlane, así se llama su nueva aventura, es un pódcast hecho por un periodista con voz de hombre de radio, dotado con esa acústica característica que te recuerda que existió un mundo mejor donde la petulancia era contraproducente y era precisamente el tono inconfundible del locutor, y su dicción, los que te ataban al transistor o al aparato familiar, que, reíros, sólia tener su espacio en los lugares principales de la casa.

Pedro Fermín lleva muchos años en medios de comunicación, pero ha empezado casi de cero en esto y me apetece recomendaros encarecidamente que os déis una oportunidad y escuchéis su serie de programas que empezaba la semana pasada revisitando el mítico Seat 600 y ha tocado ayer mismo el no menos emblemático Renault 5. El viernes que viene veremos, que decía aquél, pero es una oportunidad única de volver a tocar trocitos de nuestra historia y con él al micrófono supone un caramelo que hay que empezar a cuidar.

Pedro Fermín Flores en Twitter https://twitter.com/PedroFerminF1
PitlaneTV web https://pitlanetv.com/
PitlaneTV en Twitter https://twitter.com/pitlanetv
Pitlane en Ivoox https://www.ivoox.com/podcast-pitlane_sq_f1908408_1.html


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Si me pinchan no sangro

Flaco favor se hacen algunos retocando la historia en Ferrari al gusto, con tal de rebajar el perfil de las expectativas levantadas por la incorporación de Carlos Sáinz al equipo italiano a partir de 2021. Imagino que se debe a que los principales promotores del contrato como segundo piloto para el madrileño todavía iban al colegio cuando Jean Todt decide cambiar lo que había sido el tradicional funcionamiento interno de La Scuderia desde la llegada de Michael Schumacher en 1996.

Corre 2007, el heptacampeón ya no monta vehículo rosso y Petit Napoléon establece que lo mejor para la escuadra será que quien disponga de más puntos a la salida del Gran Premio de Italia de ese año ejercerá de candidato de Ferrari al título de Pilotos, contando, obviamente, con que su equivalente le apoyará haciendo de segundo.

Existe abundante hemeroteca al respecto así que no me enredo. Kimi Raikkonen sale de Monza con 74 puntos frente a los 69 de Felipe Massa y, en consecuencia, se convierte en el líder de la manada. Independientemente de los efectos del affaire McLaren, que también tuvieron su importancia, el finlandés se corona Campeón del Mundo y la de Il Cavallino Rampante recupera, así mismo, la añorada corona como Campeona del Mundo en Constructores después de haberla perdido a manos de Renault en 2005 y 2006.

El método de Todt había funcionado. Los conductores cumplieron escrupulosamente sus respectivos papeles, pero espoleados por llegar con ventaja sobre su compañero al Gran Premio de Italia, habían dado a La Scuderia lo que necesitaba: puntos.

El esquema se repite en 2008, ya con Stefano Domenicali en la dirección deportiva. Mi Felipe sale de Monza con 77 puntos frente a los 57 de Kimi y se convierte en el candidato. El de Espoo cumple a la perfeccion su cometido y apoya al brasileño en lo que resta de campaña con el resultado que todos conocemos: Ferrari ganará su último título en Marcas y Massa perderá el Mundial de Pilotos en la última carrera, quedando a 1 punto de Lewis Hamilton. Puesto que la cosa seguía funcionando, en 2009 se replica el sistema aunque lo convirtieron en agua de borrajas el cambio de normativa, lo pérfido que resultó el F60 y el grave accidente sufrido por el paulista en Hungría.

En 2010 entra en juego Fernando Alonso en sustitución de Kimi Raikkonen y hay debate. Las evidencias indican que su estatus no era de primer piloto contractual sino que se lo ganaba en pista pero la fabulación dice que sí, sobre todo apoyada en las reiteradas peticiones de protagonismo de mi Felipe, en las que, sea dicho de paso, se intuye siempre que él no había firmado como segundo piloto del asturiano y se veía obligado a hacer las cosas porque sí, aunque su rendimiento siempre fue bastante peor que el del español —144 puntos frente a 252 (2010), 118 frente a 257 (2011), 122 frente a 278 (2012), o 112 frente a 242 (2013, último años de convivencia)—, en 2013 se le permitió correr para sí mismo en la última parte de la sesión y de tanto en tanto regala perlas como ésta: «Tenía poder [Michael], pero con Fernando la lucha era más igualada, estábamos a la par pero logró poner todo a su favor...» [Sufrí mucho con Fernando Alonso, psicológicamente fue difícil].

Obviando que con estatus de primer piloto no hay que mover una pestaña para tener todo a tu favor, en 2014 llega de nuevo Kimi con la orden de espolear a Fernando y la opinión mayoritaria es que no es una gran idea, y copio la frase que dedicó a la nueva situación el nada sospechoso �lex García: «Es imposible no ver una cierta inocencia en las palabras de Montezemolo, que habla de tener a dos gallos en el mismo corral como si fuera la situación ideal...» [Luca di Montezemolo sugiere que Kimi Räikkönen puede ganar a Fernando Alonso].

¿Dos gallos en el mismo corral?, ¿un piloto número uno que tiene que poner todo a su favor...? Algo no encaja en el supuesto de que Alonso gozó de la posición de primer conductor en su etapa con la rossa. En todo caso, que es lo que nos ocupa, todo este panorama cambia radicalmente a partir de 2015, ya que Vettel se convierte en el epicentro de la actividad de La Scuderia y así se refieren a esta nueva situación tanto Sergio Marchionne como Maurizio Arrivabene o Mattia Binotto [Binotto insiste en que Vettel conserva la prioridad en Ferrari].

Parece lógico pensar que Maranello buscaba así volver a la gran época Schumacher, adoptando una clara estrategia de 1-2, pero, sobre todo, dar la comodidad necesaria al tetracampeón copiando punto por punto lo vivido por el alemán en el seno de Red Bull (2009 a 2014).

No ha funcionado, es evidente, pero la historia es la que es y Ferrari no tiene tradiciones de primer y segundo piloto, más bien, se adapta a lo que marcan los tiempos y las circunstancias, como, por cierto, suelen hacer todas las escuderías que buscan ganar. En este sentido, y ya termino, la llegada de Carlos Sáinz propone un escenario más similar al de 2007 que al de 2015 y años posteriores.

Os leo.


https://www.youtube.com/watch?v=KjDS54IGGoM

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La cabeza del león

Mi abuela María, sabia como la mayoría de abuelas, me advertía siempre para que no me fiase de la gente que decía sí con la boca pero negaba con la cabeza...

Parece que fue ayer... Bueno, en realidad fue bastante antes que ayer aunque el mensaje sigue siendo aplicable a nuestra actualidad rebosante de figurines, ya que nuestros gurúes de pandereta alaban en público a los mejores pilotos mientras recomiendan a los demás conductores ser cabeza de ratón por si las moscas, como si no existiese más donde elegir que testa de roedores y cola de felinos.

Yo mismo he recurrido a este dicho popular, lo confieso. La última vez, creo, en la entrada que dediqué a Daniel a finales de febrero pasado [Anónimo veneciano], pero convenientemente contextualizada porque viniendo de Letras y Humanidades creo mucho en los contextos. Además, soy de los que opinan que un refrán mal colocado es peor que un revólver cargado en manos de un chimpancé con el tercer gin-tonic en el cuerpo. Vamos, que procuro afinar, por la cuenta que me trae y en la medida de mis posibilidades, porque, a ver, qué habríamos opinado todos si Charles Leclerc hubiese preferido ser cabeza de ratón en Alfa Romeo y hubiera pasado olímpicamente de la invitación de Ferrari para sustituir a Kimi Raikkonen en 2019. Pues eso mismo.

La cautela es siempre recomendable, ¡faltaría! Conviene ser cauto en todo, pero hay oportunidades que no merecen ser pensadas dos veces, menos cuando aspiras a no quedarte en la cola y llegar a ser cabeza de león, que sé que nos entendemos, pues nuestra historia como deporte está plagada, precisamente, de pilotos que no se conformaron con lo que tenían y arriesgaron con tal de alcanzar lo más alto.

Os leo.


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Primer tropiezo

Lo comentábamos hace unos días: el horno no está para andar tensando cuerdas [Minuto y resultado], de forma que el Gran Premio de Gran Bretaña vuelve a estar en el alero porque, necesitando el permiso de las autoridades sanitarias para reducir el periodo mínimo de cuarentena (14 días), no lo ha obtenido...

El mes de julio queda ahora mismo complicadillo para los planes iniciales de Liberty Media. En principio, con el Gran Premio de Austria colocado el día 5 la cosa quedaría demasiado apretada para Silverstone y se haría necesario adelantar la cita en Spielberg (Red Bull Ring) a finales de junio para salvar la papeleta. No es decartable en absoluto. El país centroeuropeo vive un momento dulce con la pandemia del coronavirus, si se puede decir así, y ya se prepara para abrir al público sus dependencias turísticas [Austria abrirá sus hoteles, saunas y piscinas públicas a finales de mayo], lo que nos pone en que esta solución de emergencia que acabo de esbozar sería perfectamente factible. En todo caso, tendremos que seguir esperando acontecimientos mientras continuamos cruzando los dedos.

Os leo.


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En territorio de Smaug

La presencia casi constante de Bernie Ecclestone en el candelero de la actualidad sólo tiene razón de ser si los modernos creadores de contenidos se han vuelto más ingleses y mucho ingleses, que diría don Mariano Rajoy Brey, nuestro ex presidente del Gobierno, o que la juventud de los aludidos les impide ver lo peligroso que resulta darle bola.

Mr. E, como les gusta referirlo a los que sienten que es como su entrañable vecino de calle o de portal, es un individuo que lo mismo esgrime una cruz y recita versículos del Apocalípsis de San Juan en un concierto de rock satánico, que se presenta en una iglesia para corretear entre los bancos en pelota picada y haciendo proposiciones indecentes a las feligresas de mayor edad...

Bernie es un provocador nato y conviene no olvidarlo, porque su vida ha sido un permanente tirar anzuelos para que los ilusos picasen y elevaran a primera plana sus declaraciones.

Capaz de decir una cosa y su contraria en la misma frase, él es el protagonista ad nauseam porque no faltará quien ponga su nombre, o su apellido, junto al de Hamilton, Vettel, Liberty o la madre que parió a Peneque, que tanto da. Bernie siempre dice, siempre opina, siempre aconseja, siempre tiene una visión particular que dar. Sus hechos afirmarán lo contrario la mayoría de veces, pero su malabarismo dialéctico es portentoso porque sabe perfectamente que la mayoría de plumillas tiene memoria de pez y busca titulares, no noticias, y él los proporciona continuamente, claro, de hecho, es un manantial de encabezamientos a cuerpo grande y negrita.

Descartado que al personal le haya dado por pillarse el pasaporte británico, nos quedan la juventud y las pocas tablas de aquellos que ven en Ecclestone una fuente sólida y fiable, enfrentada en inferioridad de condiciones a la infalible capacidad del dragón Smaug para seguir desayunando lelos, sobre todo los lunes por la mañana, cuando hay más lectores y menos prisa por incorporarse al trabajo.

Os leo.


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Un verso libre

Hoy hace un año que nos dejó Niki y aunque su figura y recuerdo se han manoseado bastante en redes sociales, no quiero desaprovechar la ocasión de echarle unas líneas, ya que a él le debo el maridamiento, por un lado, y distinción, por otro, del piloto Ferrari y La Scuderia.

Lo he contado muchas veces así que os ahorro los gastos de repetirme. En mi lejana adolescencia quedé prendado de Jacky Ickx y su auto rojo, el 312B. Me sentía ferrarista como mi hermano Julián porque, básicamente, lo seguía a todas partes y creía en él a pie juntillas, pero también necesitaba ir construyendo mi mundo y el más veloz y electrizante del momento era Jackie Stewart y yo también era del escocés y de su compañero Cevert, y de Tyrrell, por supuesto.

En realidad, sin saberlo era de muchos pilotos y de muchas escuderías —todavía me quitan el sueño el Shadow DN1 que conducía Jackie Oliver o el Brabham BT44 que llevaban Pace o Reutemann, o el Lotus 72 de Ronnie Peterson... en el fondo, qué más da—, y el caso es que Niki Lauda en Ferrari me convenció de lo sencillo que resultaba destruir el conflicto para ser de un equipo y de un conductor a la vez, independientemente de qué hiciera cada uno.

Ahí pillé a mi hermano. Él no había entendido el noble arte de la discriminación y yo lo había comprendido gracias al austriaco. A partir de ese instante mi corazón jamás ha vuelto a partirse en dos porque Lauda y los pocos que han sido como él, permanecen tanto como las escuderías. Niki fue en vida un puñetero verso libre demasiado dado a retocar su pasado cuando los años pesaban a sus espaldas, pero queda incluso cuando ha desaparecido y eso es lo importante: que a 20 de mayo le seguimos echando en falta porque su hueco es imposible de rellenar.

Os leo.


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F1 Returns [Williams]

No sé vosotros, pero voy a desperdiciar muy poquito tiempo escribiendo sobre las numerosas cosas que inundan nuestra actualidad sin base alguna, por no decir sin pies ni cabeza.

Eso sí, tenemos a Liberty juramentada a que la temporada 2020 comience a primeros de julio, hay diez equipos que hicieron pretemporada en Montmeló a finales del febrero pasado y, bueno, considero que ha llegado la hora de que vayamos calentando motores para que no se los olvide que la silly season está bien, pero sólo para un rato. Así que sin más dilación vamos a iniciar este repaso de refuerzo siguiendo en sentido inverso el orden que definió el Mundial 2019, cómo no, con Williams como protagonista.

Ya en harina, el FW43 se mostró en Barcelona mucho mejor coche que su antecesor, algo que, obviamente, no resultaba complicado de conseguir [Desde el sofá (Williams)]. La repetición de la gama 2019 de Pirelli en 2020 suponía una garantía extra hace tres meses, aunque resultaba evidente que el vehículo que conducirán Russell y Latifi iba a necesitar mucho rodaje para poder encontrar sus puntos fuertes, con vistas, claro, a sortear una sesión puente porque la normativa 2021 se iba a aplicar a partir de este próximo enero.

Y bien, todo este escenario se ha ido al garete a cuenta del coronavirus, de forma que el FW43 ya no va a servir sólo para esta campaña sino que tendrá que estirar su vida operativa doce meses más, algo que, en principio, debería ser bueno para la de Grove si no fuera porque la situación económica de la británica ha agravado su sintomatología. En principio, disponer de más tiempo debería suponer una mayor tranquilidad a la hora de aplicar las novedades programadas —pienso honestamente que éste va a ser el camino a seguir—, pero esto nos pone en que Williams corre el riesgo de dormirse en la parte final de la parrilla, pues Haas y Alfa Romeo disponen a priori de mayor margen de maniobra en sus respectivos monoplazas y de pilotos con más experiencia y, salvo error de estimación, sus tesorerías gozan de una mejor salud.

Dicho esto, no creo que a Williams le importe demasiado mantenerse en el puesto de farolillo rojo en 2020 y 2021 si ello le permite enderezar el rumbo en 2022, y es que, a finales de mayo, esto es lo que creo que va a suceder: que Grove aprovechará la coyuntura actual para solventar sus problemas endémicos y llegar lo mejor posible al estreno del nuevo reglamento.

Os leo.


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[tenista]

F1 Returns [Haas]

El chismorreo propio de la época tonta (silly season) es un ejercicio sano y recomendable, pero sólo si se toma en las dosis adecuadas. Pasarse con esto es peligroso, y más cuando las redes sociales amplifican el sonido de cualquier bulo, ya que como te te descuides empiezas a vivir en una realidad paralela en menos de lo que canta un gallo. En fin, seguimos con lo nuestro, y vamos a visitar Haas, antepenúltimo equipo en 2019.

A ver, la de Kannapolis tiene un problema gordo, mejor dicho: dos, y van metidos en los habitáculos. Grosjean y Magnussen o Kevin y Romain, como prefiramos verlo, son más contraproducentes para la escudería que un mal planteamiento aerodinámico, que no es el caso. La pareja conducirá en 2020 y es incluso posible que siga haciéndolo en 2021 si Guenther Steiner no espabila y comprende dónde está el principal escollo que impide que las cosas vayan bien.

El VF-20 ha mejorado poco con respecto al VF-19 del año pasado porque en realidad no hacía demasiada falta para sortear un temporada como era ésta inicialmente: un paso necesario para llegar vivos a 2021 [Desde el sofá (Haas)]. Su principal handicap estaba en mejorar la comprensión de las gomas, cuestión que se había atragantado a su antecesor. Y bien, en Barcelona el nuevo monoplaza dio muestras de haberlo arreglado, básicamente porque Pirelli ha mantenido la gama utilizada en la campaña 2019, es decir: porque la lección no era demasiado complicada de superar en segunda vuelta.

Dicho esto, el coche puede aguantar perfectamente 2020 y 2021 —Williams intuyo que se lo va a poner sumamente fácil [F1 Returns (Williams)]—, goza de margen de evolución y aunque la de Gene Haas tiene más telarañas que calderilla en el cofre de los dineros, a poco que haga las cosas bien podría superar a Alfa Romeo y escalar un puesto, alejándose así de la cola. Ambas (Haas y Alfa Romeo), disponen de la misma unidad de potencia, pero en el caso de nuestro protagonista, las exigencias del vehículo son menores que en el caso de Hinwill, lo que nos pone en que puede prosperar con mayor facilidad y sin tener que empeñar a la abuela.

Otra cosa es que Magnussen y Grosjean lo consigan, que todavía está por ver. Tirar de improvisación no es mal método en según qué casos, pero Steiner cree que es la regla a seguir y aquí poco podemos hacer. En el peor escenario considero que puede superar a Williams de nuevo porque la de Grove (intuyo) se lo va a tomar con mucha filosofía, pero superar a Alfa Romeo va a exigir algo más de trabajo. En el mejor de los planteamientos, Haas es claramente candidata a firmar el tercer puesto por atrás este año y el siguiente.

Os leo.


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[tenista]

F1 Returns [Alfa Romeo]

Está suponiendo un auténtico martirio la escasez de noticias relevantes y la necesidad de rellenar los huecos que presenta nuestra actualidad, porque, al paso que vamos, da la sensación de que nos van a sobrar las temporadas 2020 y 2021. Menos mal que esto se arreglará de golpe en cuanto los coches comiencen a rodar en Austria o, acaso, cuando empiece a resultar creíble que lo van a hacer, ya que, ahora mismo, las dudas y sombras vuelven a acogotar el arranque veraniego de nuestra querida Fórmula 1.

Sea como fuere, vamos a continuar con nuestro plan, ya que si hay que repetir repaso en agosto o septiembre porque el coronavirus nos lleva allí, tampoco va a pasar absolutamente nada. Hablar de nuestro deporte siempre resulta un ejercicio agradable y, por increíble que parezca, hay mucha más sustancia en el presente que la atención que le prestan los abonados a manosear el pasado o incluso a discutir sobre quimeras futuras.

Toca Alfa Romeo, tercera escudería por la cola en 2019, el sueño de Marchionne, concretamente el sueño marchito de Marchionne porque desde la desaparición del de Chieti en agosto de 2018, parece que FCA (Fiat Chrysler Automobiles N.V.) lo ha abandonado un poco a su suerte. En todo caso, el proyecto de Hinwil pisa terreno firme.

Sauber ha sido tradicionalmente un equipo que mide bien sus pasos y, en consecuencia, ante una temporada como era ésta inicialmente: una campaña de cierre de ciclo, arregló el C38 del año pasado y nos ofreció un C39 con intenciones de mejorar el uso de los compuestos, principal handicap durante 2019 [Desde el sofá (Alfa Romeo)], seguramente con previsión de plantar batalla a Racing Point. Como es de sobra conocido, este planteamiento se ha hecho migas por mor de las circunstancias. Lo que iba a ser una sesión van a ser dos y en cuanto a la de Silverstone, salta a la vista que ha sido considerable el salto cualitativo que ha dado apañándose el W10 de Mercedes AMG y vistiéndolo de rosa.

Alfa Romeo lo tiene jodido para escalar puestos en la parrilla. Alpha Tauri está lejos en cuanto prestaciones y posibilidades de evolución, lo que nos pone en que la suiza va a tener que vérselas de nuevo con Haas y Williams, y si bien la segunda no me parece una seria amenaza por lo que ya he expuesto [F1 Returns (Williams)], a la primera sí le arrogo capacidad para hacer daño a la de Vasseur a poco que Magnussen y Grosjean se entonen y dejen de interpretar a los hermanos Macana.

En cristiano, que queda mejor: Alfa Romeo va a sudar la camiseta y Antonio y Kimi van a tener que trabajar duro para que Hinwil siga liderando la cola de la parrilla, ya que el despegue de Racing Point ha abierto una brecha bastante difícil de cerrar porque, mal que nos pese, Faenza está bastante lejos.

Os leo.


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