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> Nürburgring, @josetellaetxe
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mensaje May 23 2020, 06:25 PM
Publicado: #441


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F1 Returns [Racing Point]

Siempre me pasa que en estas series que dedico a visitar los equipos me salen una entrada o dos cortitas y al pie. Es el caso del RP20 de Racing Point, a quienes les ha venido la Virgen a ver porque el W10 rosa vale para esta temporada y la siguiente, y sin problemas, resuelve de un plumazo los inconvenientes de esforzarse mucho evolucionando en un entorno restrictivo como el que ha propuesto la FIA, y para colmo de bendiciones, no va a suponer una sangría económica porque la base del proyecto ya está.

El cacharro de Silverstone fue muy bien en los entrenamientos de pretemporada y ésta debería ser la sintonía durante 2020 y 2021 [Desde el sofá (Racing Point)]. Listo para proporcionar pelea frente a Renault y McLaren, el campo de batalla del RP20 va a ser el cuarto puesto en el Mundial de Constructores. Reto asequible, sin duda, sobre todo si Checo Pérez y Lance Stroll entienden rápido que han cambiado de liga y ahora juegan a morder los talones de Red Bull y Ferrari mientras se quitan de encima a sus directos rivales. Va a estar bonito verlos...

Os leo.


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mensaje May 23 2020, 06:26 PM
Publicado: #442


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F1 Returns [Alpha Tauri]

El sartenazo de especulaciones que nos estamos metiendo entre pecho y espalda es digno de una serie de Netflix. No sabemos siquiera si esto dará comienzo en julio, como está previsto, pero ya hay quien ha cazado el oso de 2021, ha vendido su piel y la ha empaquetado como regalo con cintita de análisis y claves, porque sin análisis y claves no sabemos vivir...

Y bueno, vamos a tocar la sexta clasificada en el Mundial de 2019, antaño Toro Rosso y actualmente Alpha Tauri, una escudería cuyas andanzas este año y medio próximo deben ser visualizadas en dos etapas ya que continúa siendo la chica de los recados de Red Bull. Así las cosas, para 2020 es previsible que la demanda de la hermana mayor y las necesidades de Honda comprometan buena parte de sus resultados, mientras que en la campaña siguiente podríamos ver a la de Faenza más libre de compromisos y, por tanto, más en su salsa.

El AT01 es un buen coche que se desenvolvió bastante bien en los entrenamientos de pretemporada en Montmeló [Desde el sofá (Alpha Tauri)]. Dicho esto, si no fuera por su estatus supeditado a Milton Keynes ahora mismo lo situaba en posición de lidiar con Racing Point, Renault y McLaren, pero es precisamente este sometimiento el que lo descarta, al menos durante 2020. Su evolución va a depender de las previstas en el RB16, y si a alguien le va a tocar sacrificar puestos en parrilla por ayudar a las mejoras de la unidad de potencia japonesa, va a ser a Alpha Tauri.

Ya digo que espero que para 2021 cambie radicalmente este escenario, pero tampoco me jugaría nada a que fuese así, ya que todo va a depender de cómo de bien se desarrollen las cosas en la austriaca, pues si algo se tuerce también le va a tocar a Alpha Tauri pagar los platos rotos.

En fin, y por concluir: el AT01 es un monoplaza que perfectamente puede terminar cuarto por la cola ahora que Racing Point ha dejado ese espacio abierto, pero ¡ojito!, como el programa Red Bull funcione a la primera y Sakura tenga los deberes hechos, Daniil y Pierre pueden brindarnos sabrosas sorpresas tanto este año como, con más razón, el que viene.

Os leo.


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mensaje May 24 2020, 09:44 AM
Publicado: #443


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F1 Returns [Renault]

A cuenta de la posibilidad de que Fernando Alonso recale en la de Enstone y tras la salida a finales de este año de Daniel Ricciardo con dirección a McLaren, sumado a las noticias financieras del grupo francés y a la actitud de Nissan en medio mundo, Renault está envuelta en una especie de sí es no es que no hay por dónde cogerlo. Tanto es así que puede desaparecer del mapa y, simultáneamente, acoger a Valtteri Bottas en 2021 en caso de que el finlandés no renueve por Mercedes AMG este próximo verano.

Y bueno, sin quitar ni dar razones ni mucho menos aventurarme a encallar en futuribles, sí es verdad que lo último a lo que podemos agarrarnos es a las evoluciones en pista del equipo galo durante 2019 porque del RS-20 de 2020 apenas hemos visto nada.

Entre que los entrenamientos de pretemporada se han reducido este año en dos jornadas y que el proyecto partía de supuestos radicalmente distintos a los aplicados con anterioridad, el monoplaza de esta campaña es a estas horas una incógnita que funcionó en la medianía sobre la pista de Montmeló en febrero, experiencia de la que, lamentablemente, poco se puede sacar salvo que ha servido para avivar las brasas de los bulos.

El caso es que el cacharro me encandiló en cuanto lo vi y así lo dejé escrito sin saber por dónde iban a ir los tiros este mayo [Desde el sofá (Renault)]. Y sí, todavía hoy le veo posibilidades tanto en el aspecto aerodinámico como en el mecánico, lo que augura en mínimos que pueda luchar con McLaren y Racing Point por la cabeza de la montonera, y, en máximos, que podría propinar algún susto que otro a los equipos de cabeza porque, en sentido estricto, va de completo tapado, de interrogante, para que nos entendamos.

Sea como fuere, Ocon y Ricciardo serán los que definirán sus opciones en 2020 si esto arranca de una puñetara vez. Y es que resueltos (aparentemente) los sempiternos problemas del MGU-K de la unidad de potencia gabacha, y con una aerodinámica enfocada a hacer virtud de los defectos, el RS-20 se postula como un vehículo con capacidad de sortear los arrecifes de esta sesión y la venidera.

¿Dinero? Bueno, en épocas de vacas flacas las fábricas suelen apostar por la publicidad a saco, y puesto que la Fórmula 1 es el mejor escaparate del mundo, no sería de extrañar que Renault eche el resto en su equipo de competición porque convertirse en proveedor a partir de 2022 también está en el mapa, aunque para ello sea menester dejarse previamente lo que no está escrito en demostrar que está a la altura de Ferrari, Mercedes-Benz y Honda. Yo creo que continúa, para qué vamos a engañarnos.


Os leo.


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mensaje May 26 2020, 02:10 PM
Publicado: #444


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La soledad de la tuerca

Soy el primero que lleva zurrando a Pirelli desde que aterrizó en El Circo en 2011 para cubrir el hueco dejado por la espantada de Bridgestone —el primer proveedor único de compuestos para la Fórmula 1 que hemos tenido, pero al que no le compensaba en términos de imagen hacer lo que le mandaban.

Bueno, sin pretender subirme a las barbas de nadie, creo que en su día fui el único primero o de los pocos primeros que osamos cuestionar públicamente el papelón de la milanesa haciendo gomas para el show, como pedía Bernie. En todo caso, que es a lo que vamos, también suelo defenderla o tratar de esplicar su comportamiento cuando se la critica o presiona por encima de nuestras posibilidades, ya que su vida entre nosotros no resulta tan fácil como da la sensación la mayoría de veces.

Es el caso. Pirelli pretende elegir los neumáticos para las carreras que lleguen a celebrarse este extraño 2020 porque no va a haber tiempo material para responder a la demanda. Todavía no está confeccionado el calendario definitivo, las pruebas dobles van a precisar mayor volumen de ruedas, y el ritmo que va a llevar el asunto va a ser definitivamente endemoniado, con dos semanas de separación en la mejor ventana, de forma que parece razonable que la italiana quiera tomar cartas en el asunto preparando su logística para garantizar que nada falle.

No es el mejor escenario, sin duda, pero si hay que sacar esto adelante hace falta el concurso de todos los implicados, y lo cierto es que Pirelli está poniendo todo de su parte.

Os leo.


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mensaje May 28 2020, 04:00 PM
Publicado: #445


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Entre Peter y Carlos hay un sindiós

No hay mala gente, hay malos juntaletras. El otro día me compartía Pedro Fermín un supuesto análisis elaborado por Peter Windsor al respecto de las expectativas que puede levantar el madrileño en Maranello [Carlos Sainz is een reactieve coureur], y no pude por menos pensar en qué se puede esperar de un individuo al que no le gusta La Scuderia y que, en lo tocante a McLaren, sigue siendo más de Ron Dennis que de Zak Brown. Ni hablamos del español, que a lo peor no le ha filtrado nada al plumilla británico y se ha mostrado opaco a sus necesidades como adalid de la noticia. Yo qué sé...

La verdad no pertenece al periodista sino a su destinatario: el aficionado, pero hay peña que, por hache o por be, no lo entiende o no quiere entenderlo, que lo mismo da.

Windsor es uno más de los que tienen cuentas pendientes con media parrilla pero, así y todo, perseveran en dar la murga con sus idioteces porque hay quien se las compra [Los caraduras]. Y es que aquí dentro, personaje al que dices que no y enemigo que te buscas, y de suyo, lo que prima es lamer botas continuamente y hacer siempre lo conveniente.

Nada de esto tiene que ver sensu estricto con el periodismo, pero, al final, es lo que queda, y el bueno de Peter lo sabe y los tarambanas de turno piensan que es una buena fuente y, prácticamente, después de leerle no caben más palabras. Un especialista como él pone pegas al tipo que suplirá a Vettel en la de Il Cavallino y casi nos echamos a sudar, cuando lo que ocurre es que el aludido es un manús del engranaje, del apparatchik, al que le haces gracia y te encumbra, o le afeas una exclusiva y te pone a parir o te rodea de incógnitas.

Sé que es mucho pedir, pero os rogaría que discrimináseis. Publicar en medios no te convierte en periodista, y un figura que en su día alababa la proyección de Joylon Palmer, básicamente porque era amigo de su padre, nunca es una buena opción, fundamentalmente porque el primero que no cree en lo que está escribiendo es él.

Os leo.


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mensaje May 29 2020, 02:34 PM
Publicado: #446


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Optimizando recursos

A pesar de que el inicio de semana venía oscurecido por la histeria de los que veían llegar el caos a McLaren, y de manera irremisible, la reciente aprobación de las nuevas reglas que regirán nuestro deporte y el cada vez más plausible inicio de la temporada 2020 [Esto se mueve], nos han permitido conocer por boca de Zak Brown y Andreas Seidl que la alegría inunda Woking [La F1 est gagnante aujourd'hui].

El californiano ha hablado de la sostenibilidad de la Fórmula 1, de la viabilidad financiera de los equipos, del compromiso de la actividad con el espectáculo y también de la necesidad de redimensionar las cosas porque últimamente se habían desmadrado para todos: «C'est un grand défi qui nous attend. Ajuster notre façon de travailler et dimensionner correctement l'équipe à ce nouveau plafond au cours des prochains mois est une tâche énorme et douloureuse, qui entraînera malheureusement la perte de membres de l'équipe, mais notre objectif est d'être la mieux taillée et la plus efficace des équipes.»

En cierto modo es ley de vida, empresarial, claro. Para continuar caminando es necesario soltar mochila en todos los aspectos, incluso en el humano. 1.200 personas dejarán de trabajar para el Grupo Mclaren en los próximos meses. En concreto, 70 abandonarán el equipo de Fórmula 1, un 5'8% del total de despidos, no parece mala cifra si no hubiese familias e historias personales detrás, pero en todo caso es lo que toca hacer en estos instantes: optimizar recursos.

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mensaje May 30 2020, 09:27 AM
Publicado: #447


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A quince años vista

A la chavalería le ha dado por reinvertar el pasado sin darse cuenta de que se ha metido en una lobera. Puestos a denunciar la insoportable situación a la que van a someter las hordas de alonsistas a Charles Leclerc en cuanto Carlos Sáinz pise Maranello (sic), no han tenido mejor ocurrencia que poner de ejemplo 2005 por aquello de que, en España, quien más y quien menos quedó lobatomizado en aquella época, o eso dicen, porque en vez de recurrir a la hemeroteca han decidido que las cosas eran así, tal y como las cuentan ellos, que casi se podría decir que lo vivieron a pie de trinchera.

El caso es que el Marca y el AS eran entonces más de Schumacher y Ferrari que de la incipiente estrella española y Renault o de Kimi y McLaren, pues estos últimos carecían de la solera ganadora de la italiana. ¿De parte de quién se pusieron los medios patrios en Indianápolis de aquel año? Pues claro, del lado de Bernie, que era lo propio...

Además de Antonio Lobato y su equipo también estaba TV3 y resultaba habitual en quienes podían pillar su señal, ver la Fórmula 1 por allí en vez de por Telecinco.

No existía internet tal y como la conocemos en estos instantes y el periodismo tenía la fea costumbre de publicar en papel, de forma que, en los medios generalistas, basta visitar las páginas de El Correo, El Mundo, o El País con las crónicas y reflexiones de Manel Serras y Oriol Puigdemont, o las opiniones postcarrera de Joan Villadelprat, para entender que Lobato no era el eje del mal. En 2005 teníamos Automóvil y Autopista, por ejemplo, ambas con su sección de deporte, la F1 Racing en versión española, también estaba la Grand Prix Internacional, que luego pasó a llamarse Grand Prix Actual. En realidad había muchas fuentes y muchos grandes profesionales más allá del periodista asturiano, y por supuesto, nadie nos impedía el acceso a las revistas extranjeras en cualquier quiosco de capital de provincias o incluso de poblaciones menores: Austosport, MotorSport, Sport Auto, la F1 Racing inglesa, Autosprint, etcétera, etcétera, etcétera...

No, todo no era Lobato, esto es una idiotez como un campanario de grande, lo que sucede es que recurrir a 2005 es sumamente fácil. Y es que han transcurrido 15 años y si descontamos esta cifra de la edad de los paladines de la lobatomización, después de parar de descojonarnos vivos comprenderemos lo barato que resulta el postureo en redes sociales y lo triste que nos está quedando todo con aspirantes a influencers de este pelo y condición, que lo único que están consiguiendo es que nos vean desde fuera como una afición que no ha tenido dos luces nunca.

Os leo


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mensaje May 31 2020, 08:01 AM
Publicado: #448


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¡Bolsa de papel, por favor!

El nivel de hiperventilación alcanzado por la afición con el asunto Williams roza máximos históricos quizás debido al abuso de la british fast food.

El caso es que los que se reían de los demás porque en qué cabeza cabía perder el sueño por el futuro de un piloto —poned el nombre que os apetezca— que dispone de suficiente dinero como para vivir holgadamente ocho o nueve vidas, o que enseñaban la puerta a Ferrari cuando ésta amenazaba con abandonar la Fórmula 1, han dedicido olvidar sus viejas consignas y se han dejado arrastrar por lo que dicen y cómo lloran por las esquinas los medios ingleses ante el incierto futuro de la de Grove.

La escudería británica acarrea sobre sus espaldas años y años de incertidumbre, y aunque me gustaría ver en la piel de Claire a todos los economistas, gestores y liberales de boquilla, que abundan en redes sociales y saben —porque lo saben, vamos, que se lo creen—, cómo deberían haberse resuelto las cosas para no haber llegado a este punto, me conformo con disfrutar desde la barrera del espectáculo que están ofreciendo, pues es sencillamente enternecedor, y no por lo que afecta a Williams, hasta ahí podíamos llegar, sino porque ellos se han convertido motu propio en correa de transmisión del pánico británico.

Detrás de la escudería hay accionistas y un bonito Consejo de Administración que son corresponsables de lo que ha sucedido. No es sólo la hija de sir Frank y tampoco ha sucedido de la noche a la mañana por mucho que encaje ahora encalomarle el muerto a Liberty. Se ha llegado aquí perseverando en decisiones erróneas y, desde luego, con el amparo de unos medios afines que siempre han preferido mirar para otro lado, cuya actitud he criticado desde este mismo blog, sea dicho de paso.

La crisis del coronavirus sólo ha sido el detonante y toca aceptar que casi 45 años después las cosas han cambiado y pueden hacerlo más. ¡Es el mercado, amigos!, que diría don Rodrigo. La histeria no sirve de nada y quien note que está hiperventilando mejor hará en buscarse una bolsa de papel, ya que a esto nos han llevado Bernie el insustituible y una Fórmula 1 que iba cojonudamente hasta anteayer a decir de los expertos, o, más bien, hasta que las biblias de lo nuestro y sus siempre acertados plumillas le han visto las orejas al lobo.

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mensaje Jun 2 2020, 08:23 AM
Publicado: #449


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Ford vs. Ford, 1966 [#24LeMans 34]

En plena crisis económica originada por una disminución de la demanda y un creciente aumento de la inflación (estanflación), Ferrari, que no atravesaba su mejor momento económico, iba a ver tambalear su filosofía como constructor independiente, pues no vendía suficientes coches como para soportar la exigente actividad competitiva, pero, a la vez, necesitaba las victorias en los circuitos para continuar vendiendo deportivos exclusivos...

Después de las calabazas a Ford en la primavera de 1963, FIAT se había mostrado como su principal aliada —la milanesa producía el FIAT Dino con patente Ferrari desde 1964 y ambas negociaban en esos instantes la incorporación de la primera en el accionariado de la segunda—. En esta relación singular había tenido mucho que ver Eugenio Dragoni, amigo personal de Il Commendatore, un hombre autoritario y muy nacionalista, hábil en las relaciones políticas pero tendente a los excesos verbales con la prensa, que, debido a su negocio de cosméticos, mantenía buenas relaciones con las grandes familias de la Italia importante, los Agnelli entre ellas. Dragoni sustituyó a Romolo Tavoni como director del departamento de competición en 1961, en lo que Van den Abeele definirá en «Enzo Ferrari; L’homme derrière la légende» como una decisión mal inspirada, y supo profesionalizarlo, pero contribuyó decisivamente a la derrota de La Scuderia en Le Mans.

El director mostraba una descarada inclinación por los pilotos italianos. Se llevó mal con Phil Hill y peor con John Surtees, tampoco se libró Parkes, y en 1966, prefirió supeditar las necesidades deportivas de Ferrari al capricho por agasajar a Gianni Agnelli, presente en La Sarthe, dando prioridad a su sobrino Ludovico Scarfiotti y consintiendo que Surtees abandonara el equipo después de haber participado en entrenamientos, clavando así a la de Il Cavallino en un corcho, como si fuese una mariposa.

Al otro lado no estaba el equipo que había mordido el polvo en 1964 y 65. Ford había aprendido de sus errores y llegaba a las 24 Horas con la mayoría de lecciones aprendidas, incluso clonando la estrategia principal de Ferrari: a mayor cantidad de vehículos, mayores opciones de victoria. Además, la de Detroit no atravesaba ninguna penuria económica, sino todo lo contrario.

Los GT40 Mk.II de la marca del óvalo venían mostrando sus reales en el Mundial de Resistencia (World Sportscar Championship), dominando a placer el campeonato y preparando el duelo que se celebraría en suelo francés. La creación de la categoría Prototype-Sports Car había facilitado las cosas: su clase P2 admitía coches con motorización superior a 2.000 cc (límite abierto), con una exigencia para homologación de tan sólo 50 unidades. Así las cosas, con una inscripción de 112 candidatos, Le Mans se preparaba para el tercer asalto de un enfrentamiento que congregó un público que llegó a sumar 350.000 personas los días 18 y 19 de junio.

La norteamericana contaba inicialmente con 27 vehículos distribuidos en diferentes equipos, básicamente Mk.II propulsados por el Ford 7.0 litros V8, algunos Mk.I que usaban el 4.7L, y un coche de pruebas denominado Mk.IV (J-Car) que sólo rodó en los previos y fue gestionado sin objetivo declarado por Holman & Moody. Chaparral inscribió un 2D, y Ferrari contó con 17 representantes entre los que destacaban los 330P3 y los 365P2 en la categoría grande, así como los Dino 206S de 2.0 litros que se enfrentarían a los abundantes Porsche 906/6 Carrera 6 y Matra MS620.

Tras la criba de las revisiones, los abandonos y las renuncias a participar, el sábado 18 tomaban la salida 55 coches con Dan Gurney como poleman sobre su Mk.II y Henry Ford II dando el banderazo que anunciaba el inicio de la carrera. La armada de Detroit se había reducido a 14 litigantes mientras que Ferrari mantenía 13 con opciones más los Dino, 16 en total. En apariencia las espadas estaban en lo alto pero a la italiana le faltaban escasas horas para comprobar que su reinado en Le Mans había tocado a su fin, ya que sin la experiencia de Surtees y habiendo hecho caso omiso a sus recomendaciones, los GT40 sacaban en Les Hunaudières un generoso saldo de tiempo que resultaba imposible enjugar. A Maranello le tocaba encomendarse a las averías y fallos del enemigo, había funcionado en 1964 y 1965, pero fiarlo una tercera vez, a todas luces era demasiado arriesgar.

Había llovido en los previos de la prueba y las nubes amenazaban con seguir descargando agua. Sobre piso húmedo con parches mojados en algunas zonas, Graham Hill puso en primera posición su Mk.II de Alan Mann Racing Ltd. aventajando a Gurney y Bucknum. Scarfiotti ocupaba la cuarta plaza pero sufriendo sobre su 330P3 para mantener el ritmo de los tres Ford que llevaba delante, mientras tenía en los retrovisores el MK.II de Whitmore y, algo más alejada, se insinuaba la carrocería blanca del Chaparral de Bonnier. Atrás, Ken Miles invertiría su primer giro evitando que la portezuela de su GT40 fuese arrancada por el viento. Cuando llegó a boxes bastaron unos mazazos para devolverla a su sitio. Partió de nuevo y comenzó su propio recital...

Ce n'est pas possible! El público, entregado, no daba crédito a lo que veían sus ojos. Una hora después de haber partido, los GT40 Mk.II dominaban la prueba, pero escondiendo cartas. Su auténtico potencial se estaba mostrando en las evoluciones en pista del dorsal número 1. Miles, ajeno a cualquier cosa que no fuese alcanzar rápidamente la cabeza, escalaba puestos con comodidad y acabaría poniéndose líder antes de las seis de la tarde aprovechando los pasos por garajes de sus coches hermanos. Pero no adelantemos acontecimientos.

La pista se estaba secando aunque algunas ráfagas de lluvia intermitente la mojaban en partes muy concretas, circunstancia que acabó de raíz cuando la meteorología decretó una tregua que duró hasta casi la media noche. Carroll Shelby, temeroso de que Ferrari estuviera jugando al gato y al ratón como otras veces, ordenó a sus hombres mantener el ritmo inicial, y ésta fue la causa principal de que los problemas mecánicos comenzaran a pasar factura a la parrilla, sin atender a marcas, y que la sangría durase desde el anochecer hasta el arranque de la madrugada. Sólo hubo un accidente reseñable hasta ese instante, entre un ASA GT RB-613 y un CD SP66, el resto de los 19 abandonos fue causado por averías y más averías.

Ferrari había perdido sus tres Dino 206S y el 365P2 de Maranello Concessionaires. Chaparral decía adiós cuando empezó a llover de nuevo y la humedad filtrada a través de la carrocería afectó a la batería y el alternador. Los equipos no oficiales de Ford lo llevaron un poco peor: cinco de sus unidades se habían retirado sin haber dado las doce de la noche del sábado.

Los momentos que rodeaban el inicio de la madrugada anunciaron la que se venía encima en las horas siguientes. Asfalto mojado y oscuridad suelen ser sinónimo de problemas en La Sarthe, y en Tertre Rouge terminaban las aspiraciones del 330P3 de Scarfiotti y Parkes, que se vieron envueltos en una montonera de coches con consecuencias fatales para el suyo. Unos giros antes, aunque en otro punto del trazado, Buchet había trompeado y medio enterraba su Porsche 906/6 Carrera 6 en un talud de tierra. En la vuelta 129 el 365P2 de Ecurie Francorchamps paraba en garajes con un fallo en el motor que consumió 5 horas de trabajo antes de que el equipo belga comunicara a Dirección de Carrera que abandonaba. Pero el peor golpe para Ferrari fue ver a Richie Ginther acercándose al muro italiano a baja velocidad... Quedaban en pista el 275 GTB de Maranello Concessionaires, el 330P3 oficial de Bandini y Guichet, el 365P2 de Scuderia Filipinetti y el 250LM de Equipe Nationale Belge, pero salvo el primero, el resto irían abandonando antes de las nueve del domingo.

La norteamericana dominaba pero no las tenía todas consigo, ni siquiera habiendo visto como su rival se había deshecho como un azucarillo en agua tibia. Era necesario acabar, evitar en lo posible lo sucedido en las ediciones anteriores. La de Detroit luchaba contra sí misma desde el amanecer del domingo. Ford vs. Ford a lo largo de más de diez interminables horas...

Las preocupaciones de Carroll Shelby tenían pleno sentido. Abandonaba el GT40 de Dieter Sporrey (Scuderia Filipinetti), y el Mk.II de Gurney lo hacía poco después. Sólo quedaban sobre el asfalto de La Sarthe tres unidades Ford, dos correspondientes a Shelby American y la restante a Holman & Moody, y al mediodía llegaba la orden: Henry Ford II quería que los tres vehículos cruzasen la meta juntos, en formación. Miles lideraba y mantuvo el pulso con McLaren hasta bien pasadas las tres de la tarde, y entonces aminoró hasta dejarse rebasar.

Con 23 coches en pista, vencía el GT40 Mk.II conducido por Bruce McLaren y Chris Amon, con 360 giros completados. A escasos metros y con la misma cantidad de vueltas, finalizaba el GT40 Mk.II de Ken Miles y Denny Hulme. Con doce menos (348), terminaba el GT40 Mk.II de Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson.

Henry Ford II tenía su foto. Había culminado su venganza y su mente ya jugueteaba con la idea de volver a humillar a Enzo Ferrari en 1967.

Os leo.


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Arranca la IndyCar

Con la cancelación de Richmond y Toronto, y el adelantamiento y conversión en doble prueba de la cita en Road America, la IndyCar se prepara para iniciar su campeonato en Fort Worth este próximo fin de semana, tal y como estaba previsto, con la salvedad de que la Texas Indy 600 queda en solitario ocupando el mes de junio.

La pandemia del coronavirus sigue apretando en USA incluso con temperaturas elevadas, pero el Gobernador Greg Abbott insiste en dar prioridad a los aspectos económicos sobre los sanitarios [Texas permitirá el 25% de los aficionados en eventos deportivos al aire libre], y de suyo, el estado de la estrella solitaria mantiene su placem para que la Indy recale en su territorio cuando otras autoridades han adoptado medidas más cautas.

En este orden de cosas, Penske Corporation aborda el arranque de la temporada en los términos perfilados con anterioridad: reducción del evento tanto en recorrido como en jornadas, ausencia de público y estrictas medidas de seguridad para los integrantes de los teams así como para el personal de la organización [Modo compacto], de forma que que este sábado 6 de junio asistiremos a una carrera sobre la pista del Texas Motor Speedway, ciertamente extraña pero igualmente digna de ver.

Muy buenos días. Os leo.


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Palabras mayores, el 33 TT 12



Lo prometido es deuda, y puesto que en la anterior entrega de esta serie os comentaba que por azares del destino había encontrado entre las cajas del estudio el 33 TT 12 de Minichamps [33.3 Prova], lo mejor es que vayamos con él dejando para otro momento a sus hermanos, que a saber dónde andan metidos en estos instantes...

En fin, el protagonista de esta entrada daba continuación a la experiencia del 33 TT 3 de 1972 con chasis tubular (Telaio Tubolare, origen del acrónimo TT), debido a que ofrecía una mayor capacidad de torsión, algo imprescindible para aprovechar la ventaja de los 500 caballos de potencia que llegó a ofrecer su motor de 12 cilindros con arquitectura V180º o Flat-12 (otro día, si encaja, volvemos a hablar del concepto boxer frente al flat), diseñado por Carlo Chiti.

Autodelta había logrado bajar el centro de gravedad de su vehículo para 1973 manteniendo la disposición central/trasera del propulsor y sus aperos, en una configuración que ya estaba siendo aplicada en Fórmula 1 desde que Colin Chapman alumbrara el Lotus 72. En realidad, el 33 TT 12, como otros vehículos de Resistencia de la época, seguía el mismo discurso técnico que imperaba en la máxima disciplina de monoplazas aunque lidiaba con otro tipo de problemas: el peso (alrededor de 95 kilogramos más en vacío con respecto a un F1), las dimensiones más compactas, una mayor potencia y la velocidad que eran capaces de alcanzar al ir totalmente carenados. En este sentido, la adopción del chasis tubular, aunque nominalmente suponía un retroceso ante el monocasco, resolvía de un plumazo la mayoría de inconvenientes.

Como decíamos antes, originalmente estrenado en competición en 1973 no será hasta 1974, ya en el renombrado Group 5 Sports Cars, que el 33 TT 12 comenzará a demostrar todo su potencial alcanzando la segunda plaza en el Mundial de aquella temporada detrás del Matra MS670s, pero habiendo ganado la prueba inaugural de los 1.000 Kilómetros de Monza y subiendo al segundo cajón del podio en Nürburgring, Imola y Österreichring.



Alfa Romeo no participó oficialmente en el World Sportscar Championship de 1975 a través de su departamento de carreras Autodelta S.p.a., pero compitió proporcionando vehículos y soporte a la escudería alemana WKRT (Willi Kauhsen Racing Team), y venció de manera incontestable alcanzando la victoria en 7 de las 9 pruebas y consiguiendo el segundo puesto en los 1.000 Kilómetros de Mugello.

El Alfa Romeo 33 TT 12 que comparto hoy pertenece al catálogo del fabricante Minichamps, que homenajea el triunfo logrado por Derek Bell y Henry Pescarolo en los 1.000 Kilómetros de Spa-Francorchamps de 1975. Como suele ser habitual en los productos de la casa alemana, el resultado es excelente tanto a nivel de detalle como de tampografía, lo que convierte a esta joyita en un digno representante de lo que es capaz de ofrecer la escala 1/43 a los aficionados a esta modalidad de coleccionismo.

Para terminar, comentar que al 33 TT 12 lo sustituyó el 33 SC 12, una auténtica máquina de matar, pues, de nuevo en manos de Autodelta, no dejó ni las migas a sus rivales en el WSC de 1977, y que el 12 cilindros Flat-12 de Chiti, convenientemente adaptado, sirvió de propulsor para los Brabham BT45 y BT46 en Fórmula 1 (1976 a 1978), y para el Alfa Romeo 177 de 1979, en lo que supuso el retorno de la turinesa a la máxima disciplina del automovilismo deportivo.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2020/0...l-33-tt-12.html


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¡Hacedme casito, anda!

Hay que dar gracias a Dios de que la temporada arranca en breve ya que, con un poquito más de tiempo de solaz palaciego, Lewis se nos ahorcaba de la primera acacia que encontrase a su paso porque para meterse en jardines es un ###### artista.

Os cuento: hace un par de años decidí dejarme bigotón soñando con que se me pegase algo de Tom Selleck en Tres solteros y un biberón, tampoco es que esperase milagros, pero ha pasado el tiempo y cada vez me parezco más a Carlos Areces en la serie El pueblo... La vida, pienso, que es una cabrona y mira que a mi edad debería conocérmelas todas, o casi. La vida, también, que acostumbra a llevarnos por derroteros que ni imaginábamos. En fin, comparto esta anécdota chorra porque lo de mi bigote es ya un secreto a voces y porque creo que a Hamilton le ha pasado algo muy similar: pretendía confirmarse como un ser de luz y ha vuelto a mear fuera del tiesto.

Somos muchos los que no hemos sentido la apremiante necesidad de posicionarnos públicamente a cuenta del crimen que acabó con la vida de George Floyd, porque se da por supuesta nuestra posición, o debería darse. Cualquiera con dos dedos de frente y un poco de corazón ha sentido una desazón profunda ante un hecho que jamás habría tenido que suceder, que por recurrente incluso puede parecer normal, pero que nunca debería ser catalogado como tal porque supone una aberración propia de etapas supuestamente superadas por el ser humano, que, lamentablemente, siguen estando aquí mismo y echando raíces a nuestro lado.

En este sentido, nuestro hexacampeón no ha estado muy acertado afeando la Fórmula 1 y sus compañeros whites por no posicionarse ante el suceso, y menos en estos duros términos: «I see those of you who are staying silent, some of you the biggest of stars yet you stay silent in the midst of injustice. Not a sign from anybody in my industry which ofcourse (sic) is a white dominated sport. I’m one of the only people of colour there yet I stand alone. I would have thought by now you would see why this happens and say something about it but you can’t stand alongside us. Just know I know who you who you (sic) are and I see you…» ["I know who you are and I see you”: Hamilton tells F1 stars not to ignore racial injustice].

Y sí, «Just know I know who you are and I see you» suena a frase de Chuck Norris soltada por un privilegiado que, desde sus historias en redes sociales, sus millones en cuenta corriente y su comodidad británica, ha llegado a pensar que podía erigirse en agitaconciencias con tal de que le hagan casito.

Os leo.


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Sleeping on the Blacktop

Ha quedado una hermosa tarde para echar unas letras sobre ese Michael que tratan de ocultar las modernas corrientes de lo conveniente, lo equidistante y lo políticamente correcto.

Hoy, desgraciadamente, te buscas un lío si andas por ahí diciendo que adoras a un hijueputa o que perderías el culo por tomarte unas cervezas con un cabronazo de tomo y lomo, y poca gente entiende que la vida está repleta de contradicciones. En cambio, los vasallos del Reino de los necios lo tienen claro: nada de ángulos opuestos o miradas poliédricas, si hay pánico a observar las cosas como son, por mera supervivencia será mejor acomodarlas a una realidad alternativa pasando previamente la garlopa y la lija a cuanta arista encuentran a su paso.

El Kaiser hace aquí de víctima de libro. Os cuento: acostumbrados a la leche entera de brik difícilmente aguantaría nuestro estómago una recién ordeñada de la ubre de la vaca. En mis tiempos mozos tomaba de ésa. Nos la bajaban directamente del caserío a casa con las lecheras a lomos de una burrilla, y la tomábamos recién hervida, y daba para que la nata fuese extendida sobre un trozo de pan, manjar que, con un poco de azúcar espolvoreada encima, sabía a gloria bendita...

Hoy hierves la leche entera de marras y lo más que consigues es que del litro que has puesto en la cazuela te salgan ochocientos o novecientos centímetros cúbicos del mismo líquido, tal vez algo más denso, pero leche entera de las de ahora. Ahorras en pan y azúcar, obvio, y la molestia del paso por el fuego, pero no resulta lo mismo, que es a lo que vamos, porque el Michael Schumacher auténtico ya no es digerible por las nuevas generaciones —produce acidez—, y éstas han preferido ajustarlo a los nuevos tiempos y las nuevas corrientes de opinión, desvirtuándolo, en una palabra, y ya no le levantó la novia a Heinz-Harald Frentzen ni sacó de sus casillas a Ayrton Senna, ni fue un guarro de película porque su prioridad era ganar a toda costa, ya que a animal de carreras le han ganado pocos.

Y el caso es que el heptacampeón mundial sigue demostrando, todavía hoy, que merece la pena considerarlo tal cual ha sido siempre, rebosante de luces y sombras, aceptable y rechazable, bueno y malo, grande siempre dentro de un automóvil...

Lleva desde el 29 de diciembre de 2013 manteniendo un pulso con la muerte y la parca todavía no le ha vencido. Él, que fue el primer atleta completo de nuestra disciplina. Él, que tuvo los cojonazos de sonreír por su victoria en San Marino 1994, con el cadáver de Senna todavía tibio. Él, que se fue a buscar a Coulthard en Spa-Francorchamps para meterle dos hostias. Él, que fue protagonista de lo más turbio y lo más brillante de nuestra disciplina, que aceptó estoico que Ferrari le enseñara la puerta en 2006 y que volvió al ruedo en 2010 con Mercedes GP para acabar cantando las cuarenta a una Fórmula 1 que ya entonces «consistía en poco menos que ir pisando huevos». Él, que era el primero en aceptarse, tiene que estar revolviéndose por dentro comprobando que lo que ahora gusta de su persona es lo que menos lo ha definido como ser humano y profesional del deporte.

Como la leche del cuento de más arriba, el Schumacher genuino resultaría indigesto en la actualidad, porque de un tiempo a esta parte se ha abusado de los campeones de brik, que ya viene pasteurizados de fábrica y no dan nata ni producen ardores, y nos hemos acostumbrado, claro...

#KeepPushingMichael. Os leo.



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Fecha y Hora Actual: 5th June 2020 - 11:24 PM
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