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Pedro de la Rosa - Foro _ Fórmula 1 en español _ Técnica F1

Publicado por: tenista el Apr 24 2015, 09:05 AM

Hace mucho tiempo que queria abrir un Tema como este y tras buscar por el Foro, he decidio hacerlo.

Cierto es, que tenemos varias paginas donde colgamos los distintos articulos que vamos encontrando, pero me parece mucho mas interesante poder tenerlos todos juntos, para acceder a ellos con la mayor celeridad posible.

Espero que "nos guste" rolleyes.gif

Publicado por: tenista el Apr 24 2015, 09:09 AM

El alerón delantero, donde empieza todo
El alerón delantero es, para mucha gente, un simple elemento que debe proporcionar agarre al tren delantero de un monoplaza. En realidad es mucho más que eso y, por tanto, no es extraño que los ingenieros dediquen tanto esfuerzo a mejorar su diseño a lo largo de la temporada.

El alerón delantero es el pilar principal sobre el que se basa el equilibrio aerodinámico de todo monoplaza y, en especial, de un Fórmula 1. El flujo aerodinámico (el aire que fluye alrededor, por encima y por debajo del coche) es más efectivo cuanto menos turbulento y más laminar (ordenado, estratificado, suave) sea. Para entender esto mejor, podemos imaginar un río. Si el lecho del mismo está plagado de rocas, sus aguas serán turbulentas y no discurrirán con uniformidad ni tranquilidad. En cambio, los ríos que no cuentan con rocas, tienen un cauce uniforme y tranquilo. Pues bien, a un coche le interesa que el aire que le llega sea lo más tranquilo posible.

Esa es la causa por la que siempre hablamos de lo complicado que es adelantar en las carreras de monoplazas, algo que aumenta a medida que la complejidad aerodinámica sube hasta llegar al laberinto que son los F1. Cada arista provoca una turbulencia, más aún si hablamos de las ruedas, suspensiones o el terrorífico alerón trasero, que provoca una cantidad ilimitada de turbulencias muy molestas para el coche que circula por detrás.


Simulación por ordenador en la que se aprecian las turbulencias que genera un monoplaza a su estela.

¿Por qué? Básicamente porque ese aire desorganizado y turbulento lo recibe el alerón delantero del monoplaza que circula detrás, que además de proporcionar agarre aerodinámico a las ruedas delanteras, debe distribuir el flujo aerodinámico al resto del coche. Si eso no ocurre de un modo adecuado, ni el fondo, ni los pontones, ni los barge boards, ni el difusor, pueden rendir al 100%. Que el alerón no trabaje adecuadamente -bien por tráfico en pista o por un diseño deficiente- se traduce en un rendimiento inferior pero, sobre todo, en un coche inestable y nervioso. Algo incluso peor por tres razones:

- El piloto no tendrá confianza y no sacará lo mejor del coche ni de sí mismo.
- El desarrollo a lo largo de la temporada se complicará y le hará la vida más difícil a los ingenieros.
- Es probable que el uso de los neumáticos se complique, bien por un excesivo desgaste, bien por una inadecuada optimización de la temperatura de los mismos.

Así pues, queda claro que el alerón delantero tiene varias funciones importantes:

- Proporcionar agarre aerodinámico al eje delantero (tengamos además en cuenta que en esa zona sólo el alerón puede conseguirlo).
- Organizar el flujo aerodinámico a través del coche.
- Dirigir el flujo a los lugares adecuados, intentando evitar o minimizar el efecto negativo que elementos molestos como los neumáticos o los brazos de suspensión ocasionan sobre el flujo aerodinámico.


Elementos que conforman un alerón delantero.

Diseñar un alerón delantero no es sencillo, porque en su buen funcionamiento influyen muchas cosas, como por ejemplo la variación de presión de los neumáticos, que hacen que se modifique su perfil y, como consecuencia de ello, el flujo que circula alrededor suyo y que ha sido controlado por el alerón. Otra de las causas que lo complican es que tiene que ser más efectivo en las curvas, es decir, cuando las ruedas giran hacia un lado. Ni que decir tiene que la variación de altura del coche como consecuencia de los baches u otros condicionantes, también influye en ello. Es por eso que es una de las piezas más modificadas a lo largo de la temporada, ya que los ingenieros intentan corregir y maximizar el flujo constantemente.

Dicho todo esto, los ingenieros tienen una máxima muy clara a la hora de diseñarlo: consistencia. Si el alerón proporciona mucho agarre, pero sólo en determinadas circunstancias, será menos válido que otro que proporcione picos menores de carga durante mucho más tiempo y en un rango muy elevado de condiciones diferentes.


El alerón delantero distribuye el flujo aerodinámico al resto del coche y son múltiples los elementos que dependen de él para desempeñar su trabajo.

En la parrilla podemos observar como encontramos alerones tradicionalmente complejos como el de McLaren, Mercedes o Red Bull, frente a otros aparentemente más sencillos como el de Ferrari o Sauber. Todo ello marca la tendencia del resto del coche y puede complicar o simplificar el entendimiento, desarrollo y maximización del monoplaza.

- El difusor: un elemento aerodinámico vital: Un monoplaza de competición y, especialmente, un Fórmula 1, es una máquina extremadamente compleja que aplica numerosos principios físicos con el fin de ser lo más rápido y eficiente posible. Seguramente el más deseado es el de la creación de sustentación o, como es comúnmente conocido: carga aerodinámica. Leer más.

Incluso piezas tan aparentemente alejadas y distintas como el difusor trasero, dependen en gran medida del alerón delantero, pues es este elemento el que divide el flujo hacia la parte inferior del coche, en dirección al divisor que va a los pontones, así como al splitter y el fondo del coche, que alimenta el difusor. Se trata de una especie de dominó: si el alerón no dirige bien el flujo, el resto de elementos destinados a proporcionar carga aerodinámica no trabajarán como es debido.


http://www.motor.es/formula-1/el-aleron-delantero-201521005.html

Publicado por: tenista el Apr 24 2015, 09:11 AM

El caudalímetro de un Fórmula 1: Funcionamiento y controversia
Durante las semanas previas al Gran Premio de China salió a la luz una controversia relacionada con la medición del flujo de combustible de algunos propulsores de la parrilla. La FIA detectó que era muy posible que Mercedes y Ferrari estuvieran aprovechando un resquicio en el reglamento.


el-caudalimetro-de-un-formula-1-funciona

Desde la introducción de las nuevas unidades propulsoras híbridas, la FIA quiso ir más allá en su apuesta por la reducción de emisiones contaminantes y fijó un límite de 100 kilogramos de combustible por hora y un total de 100 kilogramos de combustible para la carrera para reducir en un 30% el consumo. No sólo se debía completar un Gran Premio con un máximo de 100 kilos en el depósito, sino que tampoco se podía superar el límite de flujo durante ciertas fases de la carrera para, por ejemplo, atacar a un rival, y luego reducirlo sensiblemente para no quedarse sin gasolina.

Para controlar dicha normativa, la FIA ordenó instalar un sensor de medición del flujo de combustible a la salida del depósito de gasolina. Dicho sensor está fabricado por la marca Gill y utiliza tecnología ultrasónica bidireccional, que es capaz de medir ocho litros por minuto a una frecuencia de un kilohercio (kHz). Este sensor -conectado a la centralita electrónica estándar y a la bomba de combustible- ya provocó bastante polémica durante las primeras carreras de 2014 cuando Red Bull, tras ver cómo Daniel Ricciardo era descalificado en el Gran Premio de Australia por exceder el límite de caudal durante la carrera, denunció que dicho sensor homologado por la FIA no realizaba mediciones correctas. Tras utilizar otro y presentar documentación a la FIA, ésta no cedió y obligó a utilizar el suyo propio, pero lo actualizó para subsanar errores de medición.

https://www.youtube.com/watch?v=5VEOyBz5lfE

Ahora la actualidad vuelve a dar protagonismo a estos medidores de flujo, ya que la FIA emitió el pasado mes de marzo una directiva técnica que informaba a los equipos de que, a partir del Gran Premio de China, se iniciarían mediciones en diferentes puntos del sistema de combustible que va desde el depósito hasta los inyectores.

Esto se ha decidido porque se sospecha que los motores Mercedes y Ferrari incluyen un sistema que permite burlar la norma de Kg/hora. La teoría dice que, en el tramo comprendido entre el medidor de flujo -junto al depósito- y el sistema de inyección directa, existe un dispositivo que permite a estos dos motoristas acumular combustible en momentos en los que la demanda de potencia es baja, para posteriormente ser utilizado y, con ello, sobrepasar el límite de 100kg/hora sin que el medidor lo detecte, ya que realiza la medición anteriormente.

Eso implica que los equipos suministrados por Mercedes y Ferrari pueden conseguir, en ciertas fases de la carrera, mayor presión de inyección de combustible en los cilindros, además de mayor cantidad de combustible por hora de la permitida. De ese modo, se consigue un incremento de potencia.

Para evitarlo, la FIA va a medir dicho flujo de combustible en distintas partes del sistema que dirige el combustible desde el depósito hasta los inyectores, con el fin de colocar en igualdad de condiciones a todos los motoristas. Que Mercedes y Ferrari hayan podido aprovechar esta situación radica en que sus inyectores tienen la capacidad de trabajar a 500 bares de presión, mientras que Renault sólo lo hace funcionar a 250. En teoría, Honda también tiene la capacidad de inyectar el combustible a 500 bares, pero los graves problemas de fiabilidad que está teniendo le han impedido aprovecharlo hasta el momento.

En cualquier caso, los resultados visto en este último Gran Premio de China, dejan muy claro que el dominio ejercido por Mercedes y Ferrari en estos momentos se basan, sobre todo, en un gran trabajo a nivel global y el cambio en la medición del flujo de combustible no ha mermado en absoluto el rendimiento de sus unidades propulsoras.


http://www.motor.es/formula-1/el-caudalimetro-de-un-formula-1-funcionamiento-y-controversia-201520900.html

Publicado por: tenista el Apr 24 2015, 09:14 AM

El difusor: un elemento aerodinámico vital
Un monoplaza de competición y, especialmente, un Fórmula 1, es una máquina extremadamente compleja que aplica numerosos principios físicos con el fin de ser lo más rápido y eficiente posible. Seguramente el más deseado es el de la creación de sustentación o, como es comúnmente conocido: carga aerodinámica.


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Fotografía: Sutton Images.

Los elementos más habituales en la búsqueda de la generación de carga aerodinámica que pegue el coche al suelo y permita que éste alcance una mayor velocidad de paso por curva son los alerones, tanto delantero como trasero. Pero el que quizá cuente con una mejor relación entre los beneficios e inconvenientes que genera, es el difusor.

Los alerones deben cumplir con muchas funciones, especialmente en el caso del delantero. Generar carga, distribuir flujo aerodinámico alrededor del monoplaza, generar vórtices, evitar grandes elementos turbulentos como los neumáticos pero cuentan con un gran inconveniente: también son grandes generadores de drag o resistencia aerodinámica.

- El diccionario de la Fórmula 1: conceptos básicos y herramientas: KERS, downforce, tea tray, subviraje, graining, brake by wire la Fórmula 1 está llena de términos que, en muchas ocasiones, no entendemos y que dificultan aún más la comprensión de un deporte ya de por sí complejo como es el automovilismo. En motor.es te explicamos el significado de todos ellos para que estés al día antes del comienzo de una temporada 2015 que se prevé apasionante desde el punto de vista técnico. Leer más.

El caso del difusor es bien distinto, pues su resistencia al avance es muy limitada y, a cambio, es capaz de generar una gran cantidad de carga o downforce. En función de sus características, siempre delimitadas por el reglamento, puede llegar a superar el 40% de la carga aerodinámica total que el monoplaza puede generar y, por eso, no es de extrañar que en los últimos años haya tomado tanta importancia.

Dobles difusores en 2009 por cortesía de BrawnGP, Williams y Toyota o difusores soplados en 2011 gracias a Red Bull. Como protagonistas absolutos o en combinación con los escapes o el efecto Coanda, lo cierto es que estos elementos han protagonizado innumerables artículos y conversaciones técnicas en los últimos años, aunque sin olvidar que no se trata de un nuevo invento y que los primeros derivaron de los coches ala de finales de los 70.

El difusor se encuentra en la parte más retrasada del monoplaza y, por reglamento, no puede empezar antes del eje trasero y tiene una altura mínima para evitar la aplicación del efecto suelo. Se sitúa entre los neumáticos y bajo el alerón trasero. Su gran capacidad para generar agarre ha provocado que su limitación por reglamento haya sido cada vez mayor, a pesar de lo cual sigue siendo un elemento vital y exhaustivamente estudiado por los ingenieros.

Para entender el funcionamiento de un difusor hay que entender el Principio de Bernouilli, que afirma que cuando la velocidad de un fluido (en este caso gaseoso como el aire) aumenta, la presión disminuye. Para que el coche genere carga aerodinámica, la presión bajo el coche debe ser inferior a la del aire que circula sobre él.



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Fotografía original: Sutton Images. El difusor recoge el aire proveniente de la parte inferior del alerón delantero y que circula bajo el fondo del coche. Los desviadores separan el flujo en función de su proveniencia para facilitar su gestión.

El difusor aplica este principio extrayendo el aire que circula bajo el suelo del coche. Dicha extracción, junto con su ensanchamiento, curvatura y aumento de altura progresivos, propicia que se aumente la velocidad de dicho flujo en movimiento entre el suelo y el asfalto. Eso provoca que el aire que circula sobre el difusor lo haga más lentamente, generando esa diferencia de presión y empujando el monoplaza contra el asfalto.

Como casi todo lo que se diseña en un Fórmula 1, el difusor no actúa independientemente del resto del coche. Si el alerón delantero no trabaja correctamente, es muy probable que el difusor tampoco lo haga y la zaga del monoplaza sea inestable y difícil de predecir.


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Fotografías originales: Auto Motor und Sport. Cada monoplaza necesita un difusor distinto, ya que su concepto de gestión del flujo aerodinámico varía desde el mismo momento en el que el aire toca el alerón delantero y el morro del coche.

Como ha quedado comentado inicialmente, el difusor ha adoptado múltiples variantes a lo largo de las últimas décadas, además de combinarse con el soplado de gases provenientes de los escapes del motor para potenciar su efecto, algo que utilizó por primera vez Renault a principios de los 80. Las posibilidades han variado y los conceptos se han renovado o redireccionado, pero una constante permanece en el tiempo: la capital importancia del difusor en el concepto aerodinámico global de un monoplaza de competición.


http://www.motor.es/formula-1/el-difusor-un-elemento-aerodinamico-vital-201520754.html

Publicado por: tenista el Apr 24 2015, 09:17 AM

Generadores de vórtices, ¿qué son y cómo trabajan?
Con la llegada de los difusores soplados por los gases provenientes de los escapes, el uso de los generadores de vórtices se hizo cada vez más común en la Fórmula 1. La fisonomía cada vez más estilizada que dicha técnica exigía, planteó nuevos problemas aerodinámicos a resolver y los generadores de vórtices han ayudado a ello.


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Tras prohibirse el posicionamiento de los escapes sobre el suelo del monoplaza y junto al difusor para potenciar la generación de carga aerodinámica del mismo, los ingenieros se vieron obligados a aprovechar la forma de los pontones para llevar los gases de escape hasta el difusor. En ese momento se popularizó el efecto Coanda que, junto con la nueva posición de los escapes acotada por reglamento, obligó a los ingenieros a reducir drásticamente la caída de los pontones en dirección a la zaga del monoplaza para recuperar, en parte, la pérdida de carga aerodinámica que la nueva normativa había provocado.


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Foto 2011: BadgerGP. Foto 2012: Auto Motor und Sport.

Pero forzar la caída de los pontones hacía el suelo del coche para aprovechar el efecto Coanda planteó un problema añadido: la capa límite se engrosaba y esto hacía que el flujo de aire perdiera velocidad y, por tanto, eficacia.

Para entender este efecto, hay que tener claros algunos conceptos. El flujo aerodinámico está formado por capas que, a su vez, las forman partículas. Todo ingeniero busca que dicho flujo sea lo más laminar posible o, lo que es lo mismo, que las partículas de cada capa viajen lo más ordenadas posible para evitar que se toquen entre sí (turbulencias) y, con ello, resistencia aerodinámica.

https://www.youtube.com/watch?v=AvLwqRCbGKY

La capa límite es el conjunto de partículas que entran en contacto con la carrocería del coche, es decir, la primera capa de aire que toca el coche. Esta capa, debido a ese rozamiento, pierde velocidad y tiende a adoptar la de la superficie con la que entra en contacto, en este caso el monoplaza. Ese descenso de velocidad disminuye a su vez la velocidad de la capa siguiente y así sucesivamente hasta que dicho efecto se pierde. Cuanto más alejado esté el aire del coche, más rápido circulará.

El problema surge cuando la superficie es curva o inclinada respecto del flujo. Entonces el espesor de la capa límite aumenta y la velocidad del flujo disminuye hasta un punto en el que, incluso, puede llegar a ser menor que la del monoplaza y crear un vacío. Ese vacío tiende a ser llenado por las partículas de aire desordenadas y provoca el desprendimiento de la capa límite. O, dicho de otro modo, la pérdida de carga aerodinámica en esa zona. Es lo que se suele denominar como entrar en pérdida.


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Para evitar este efecto sin tener que renunciar al efecto Coanda y el soplado del difusor mediante los gases del escape y el propio flujo aerodinámico proveniente de los pontones, los ingenieros idearon los generadores de vórtices. Sobre el papel, generar un vórtice es contraproducente, puesto que convierte el flujo laminar en turbulento. Convierte un conjunto de capas con partículas ordenadas en un caos que provoca turbulencias y resistencia aerodinámica.

"Se trata de empeorar la calidad del flujo aerodinámico para conseguir con ello preservar su efecto durante más tiempo"

El matiz está en que una capa límite turbulenta puede conseguir que la energía cinética de la zona más alejada del coche se traslade a la zona más cercana, acelerando el avance de las partículas que circulan más despacio. En otras palabras, el generador crea pequeños vórtices controlados que minimizan el perjuicio mediante la creación de pequeñas turbulencias que retrasan una más grande que provoque el desprendimiento de la capa límite. Se trata de empeorar la calidad del flujo aerodinámico para conseguir con ello preservar su efecto durante más tiempo.


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Los ejemplos de generadores de vórtices son múltiples y, aunque la posición de los escapes volvió a cambiar con la llegada de las nuevas unidades de potencia, se siguen utilizando y ya no se limitan a pequeños apéndices sobre la parte inicial del pontón, sino que toman distintas formas en esa y otras zonas, como los alerones traseros o, como en este vídeo, los turning vanes que redirigen el flujo hacia los deflectores laterales y, de nuevo, hacia más generadores de vórtices.

https://www.youtube.com/watch?v=1uioF1uoQuc


http://www.motor.es/formula-1/generadores-de-vortices-que-son-y-como-trabajan-201520675.html

Publicado por: tenista el Apr 24 2015, 09:21 AM

El diccionario de la Fórmula 1: conceptos básicos y herramientas
KERS, downforce, tea tray, subviraje, graining, brake by wire la Fórmula 1 está llena de términos que, en muchas ocasiones, no entendemos y que dificultan aún más la comprensión de un deporte ya de por sí complejo como es el automovilismo. En motor.es te explicamos el significado de todos ellos para que estés al día antes del comienzo de una temporada 2015 que se prevé apasionante desde el punto de vista técnico.

El automovilismo, y la Fórmula 1 en particular, tiene innumerables términos que suelen provenir del inglés. Algunos se han traducido y son sobradamente conocidos por el aficionado medio. Pero otros conservan su terminología original o son recientes, ya que los ingenieros no paran de inventar y evolucionar soluciones en busca del mayor rendimiento posible.

Debido a la gran cantidad de términos que existen, los hemos separado en función de su temática. En esta primera entrega repasaremos los conceptos básicos y las herramientas principales, dejando para un segundo capítulo las piezas de un monoplaza y todo lo relativo a los neumáticos.
Definiciones básicas

Aerodinámica: Su definición estricta hace referencia al estudio de la acción de un gas sobre cuerpos sólidos cuando existe movimiento entre ambos. En su aplicación a la Fórmula 1, podríamos decir que es el estudio del comportamiento del aire a su paso por la carrocería y demás elementos del coche, con el fin de aprovechar el mismo para generar mayor rendimiento.

Carga Aerodinámica/Downforce: Efecto basado en el principio de Bernoulli que consiste en la generación de sustentación mediante diferencias de presión entre las zonas superior e inferior de un cuerpo. Dicho de otro modo, la carga aerodinámica aumenta el agarre del coche colocando un peso virtual sobre el mismo y permitiendo que aumente su adherencia al asfalto.

Centro de Gravedad: Punto respecto al cual las fuerzas que la gravedad ejerce sobre los diferentes puntos materiales que constituyen el cuerpo producen un momento resultante nulo. Cuanto más bajo se encuentre este punto, mayor estabilidad tendrá el monoplaza.

Drag/Resistencia: Fuerza que sufre un cuerpo al moverse a través del aire, oponiéndose al avance del mismo. Como regla básica, a mayor downforce, mayor drag.

Efecto Coanda: Fenómeno físico por el cual una corriente de fluido tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria. Este efecto lo popularizó Red Bull con la llegada de los escapes sopladores, combinándolos con la carrocería para potenciar el agarre que genera el difusor del monoplaza. Un ejemplo muy típico de este fenómeno consiste en colocar la superficie curva de una cuchara bajo un chorro de agua -y en posición vertical- para comprobar como dicho caudal de agua adopta la trayectoria curva de la cuchara. Eso mismo se consigue en un monoplaza, propiciando que el flujo se pegue a la carrocería para llegar hasta el difusor y no a las ruedas traseras o a la parte media y baja del alerón trasero.

Eficiencia aerodinámica: Digamos que, mientras la carga aerodinámica proporciona cantidad, la eficiencia busca calidad. Es un compromiso entre downforce y drag con el fin de conseguir mayor agarre con la menor resistencia posible y, por tanto, penalizando menos la velocidad punta del monoplaza. Un coche eficiente en este sentido podrá llevar menor incidencia en los alerones sin perder velocidad punta ni de paso por curva.

Flujo laminar: Movimiento de un fluido en el que las partículas se mueven de modo ordenado, estratificado o suave. Las láminas del fluido se mueven en paralelo sin mezclarse unas con otras.

Flujo turbulento: Movimiento de un fluido en el que las partículas se mueven desordenadamente, formando trayectorias similares a las de los remolinos.

Grip: Término anglosajón para definir el agarre de los neumáticos a la pista.

Pianos/Kerbs: Bordillos o arcenes que se encuentran en los márgenes de la pista.

Pit-lane: Calle de boxes, delimitada en anchura por reglamento y bajo la cual los pilotos deben acatar ciertas normas. En él, la velocidad es limitada y controlada y su longitud determinada en parte las estrategias a seguir en un Gran Premio.

Pit-stop: Parada en boxes para cambiar neumáticos o realizar cualquier otra operación.

Safety Car: Coche de seguridad. Se utilizó por primera vez en la Fórmula 1 en 1973 y supone una medida de seguridad ante incidentes o condiciones meteorológicas muy adversas.

Sobreviraje: Pérdida de agarre de las ruedas traseras. El coche tiende a girar sobre sí mismo.

Subviraje: Pérdida de agarre de las ruedas delanteras. El coche tiende a seguir recto en una curva.

Sustentación: Fuerza perpendicular generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un fluido.

Rake: Ángulo de inclinación respecto al suelo del plano horizontal del monoplaza. El eje trasero está más alto que el delantero y eso provoca que el alerón delantero se acerque al suelo.


Herramientas
DCF/CFD: Dinámica Computacional de Fluidos o Computational Fluid Dynamics por sus siglas en inglés. Es, en esencia, una simulación por ordenador del comportamiento que tendrá determinado diseño bajo la influencia del flujo de aire, ya sea un monoplaza completo o una pieza del mismo. Dicha técnica permite realizar un valioso filtro previo de cara a posteriores pruebas en el túnel de viento.

HANS: Head And Neck Support Device o, traducido al español, soporte para la cabeza y el cuello. Diseñado para reducir considerablemente el riesgo de lesiones en la cabeza y el cuello ante una colisión. Se hizo obligatorio en la Fórmula 1 en 2003.

Manta térmica: Dispositivo que calienta los neumáticos antes de la salida del monoplaza a pista. Es de suma importancia, ya que el neumático de competición necesita alcanzar una temperatura óptima de funcionamiento para rendir correctamente y no sufrir degradación prematura.

Túnel de viento: Estancia por la que una turbina inyecta aire para estudiar el comportamiento del mismo sobre una maqueta a escala del monoplaza o vehículo que se quiere diseñar.


http://www.motor.es/formula-1/el-diccionario-de-la-formula-1-201520360.html




Publicado por: tenista el Apr 24 2015, 09:32 AM

El diccionario de la Fórmula 1: Las partes de un F1 y los neumáticos
En la primera parte de nuestro diccionario de Fórmula 1 repasamos los conceptos básicos y las herramientas que se utilizan para diseñar y desarrollar un monoplaza. En esta segunda entrega diseccionaremos las partes más destacadas del coche -muchas de ellas relacionadas con la aerodinámica- y todo lo relativo a los neumáticos.

A la hora de entender una disciplina tan compleja y en constante evolución como es la Fórmula 1, es importante estar familiarizado con diversos términos que describen distintas partes del monoplaza o, en el caso de los neumáticos, determinados efectos que distintas situaciones provocan. Tras repasar los conceptos básicos y las herramientas utilizadas por los diseñadores, ingenieros y mecánicos en el capítulo anterior, vamos a adentrarnos en el monoplaza en sí.


Partes de un F1

Alerón delantero: Formado por diferentes planos, flaps y winglets, es el elemento principal a la hora de definir la eficiencia aerodinámica de un monoplaza, ya que gestiona el flujo de aire alrededor del coche. Además de generar carga aerodinámica en el tren delantero, debe conseguir que el flujo sea lo más limpio -y eficiente- posible, evitando las mayores turbulencias que genera un monoplaza: en los neumáticos y brazos de suspensión.

Beam wing: Estructura inferior del alerón trasero que actúa como plano aerodinámico de un modo similar a cómo lo hace el superior principal. Generalmente, recorre toda la anchura del alerón trasero y, en ocasiones, se divide en dos al situarse a la misma altura que la estructura antichoque.

Boat: Elemento que recibe el flujo aerodinámico que llega bajo el morro y es canalizado por los diferentes elementos presentes entre el alerón delantero y el cockpit. Alimenta a los pontones y, en parte, al fondo que se encuentra bajo los mismos, ayudado por los deflectores laterales.

Brake by wire: Sistema que actúa en las ruedas traseras y modula electrónicamente la frenada para conseguir que sea lo más uniforme posible, independientemente del estado de carga de los sistemas de recuperación de energía que forman parte de la unidad propulsora.


el-diccionario-de-la-formula-1-las-parte

Cascades: Conjunto de planos situados en cascada unos junto a otros en el alerón delantero.

Conducto de freno: Elemento que refrigera los discos y pastillas de freno. Su tamaño es de suma importancia, pues los frenos de carbono deben trabajar a temperaturas muy concretas. Además, provoca mucho drag. En los últimos añós se ha intensificado su uso como generador de carga aerodinámica.

Deflector/Barge board: Panel de canalización aerodinámica utilizado por los ingenieros para intentar que el aire llegue lo más limpio posible a los pontones.


Foto original: Auto Motor und Sport


Difusor: Elemento utilizado durante décadas, ha tomado protagonismo en los últimos años debido a su perfeccionamiento aerodinámico. Se trata de un elemento situado en la parte posterior del fondo del coche -bajo el alerón trasero- que acelera el flujo aerodinámico al modificar el diferencial de presión entre la parte superior e inferior del coche. Cuanto mayor sea su tamaño y más aire reciba, mayor carga aerodinámica generará. Además genera muy poco drag, convirtiéndose en uno de los elementos preferidos por los ingenieros.

DRS: Sistema de reducción de drag o Drag Reduction System por sus siglas en inglés. El plano secundario del alerón trasero puede variar su posición para reducir el drag en las rectas y que el monoplaza consiga mayor velocidad punta. Poco a poco se ha ido imponiendo el mecanismo hidraúlico para su accionamiento.


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Endplate: Panel lateral de los alerones delantero y trasero. Su función principal es la de sellar la zona de alta presión de aire que circula por la parte superior del alerón en relación a la que circula por debajo, que es de baja presión. En el caso del alerón delantero, también cumple la función de redirigir el flujo aerodinámico al exterior de las ruedas delanteras y en dirección a la parte inferior de los pontones.

ERS: Sistema de recuperación de energía o Energy Recovery System por sus siglas en inglés. Se integra en las nuevas unidades propulsoras que, además del tradicional motor de combustión, posee dos sistema de recuperación: uno cinético (MGU-K) y otro térmico (MGU-H). Ambos se complementan con una unidad de almacenaje y controles electrónicos de gestión.

Flap: Dispositivo fijo o articulado que generalmente forma parte de los alerones y cuya función principal consiste en generar sustentación (carga aerodinámica).

Flap Gurney: Aditamento aerodinámico de pequeño tamaño que crea un vacío detrás de sí, obligando al flujo que circula por debajo a llenarlo, generando así carga aerodinámica. Esto se consigue debido a que tras el flap se generan dos vórtices que giran cada uno en una dirección distinta, provocando que el flujo superior e inferior se fusionen. Dan Gurney fue el primero en utilizarlo en el automovilismo en 1971.


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Generador de vórtices: Pieza de pequeño tamaño -generalmente colocada sobre el pontón- que genera turbulencias en el flujo aerodinámico que circula en dirección a la parte trasera y que, con la tendencia actual de las carrocerías a descender rápidamente, necesita ser acelerado para mantener su eficacia aerodinámica.

Intake/Snorkle/Inlet
: Toma de aire, generalmente situada sobre el piloto y que nutre de aire al motor y la transmisión. También se denomina de este modo a otro tipo de tomas de aire como la que utilizaban los ya prohibidos conductos F. Su fisonomía y tamaño es más importante de lo que parece, pues debe refrigerar suficientemente, pero no ser excesivamente grande para no provocar un exceso de resistencia aerodinámica.

KERS: Sistema de recuperación de energía o Kinetic Energy Recovery System por sus siglas en inglés. Fue introducido en 2009 en la Fórmula 1 y, básicamente, lo que hace es recuperar la energía generada por el movimiento del cigüeñal cuando ésta no se utiliza para acelerar el monoplaza.

MGU-K: Sistema de recuperación de energía cinética que sustituye al anterior KERS.

MGU-H: Sistema de recuperación de energía térmica que se nutre de la velocidad de los gases procedentes de la combustión que circulan por el escape.


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Monkey Seat: Pequeño alerón que se coloca bajo el plano principal del alerón trasero y sobre o frente al tubo de escape central. Su función es la de generar carga aerodinámica adicional.

Morro/Nose: Parte más adelantada del monoplaza (en raras ocasiones sólo superada por el plano principal del alerón delantero) que divide el flujo aerodinámico, además de absorber energía en impactos frontales. Cuanto más alto se diseñe, mayor será el flujo aerodinámico que circula por debajo, aumentando la capacidad de carga aerodinámica.

Pontón/Sidepod
: Estructura lateral que, además de ofrecer seguridad ante los impactos, guarda en su interior los radiadores, lastres y otros elementos propios de los Fórmula 1 como las baterías de los sistema de recuperación de energía o los escapes. También cumple una función aerodinámica y su forma define en gran parte la eficiencia de la parte trasera, incluido el difusor.

Pull-rod: Suspensión por tirantes, en la que se genera movimiento de tracción. Sistema más ligero, con menor Centro de Gravedad y aerodinámicamente más eficiente.

Push-rod: Suspensión por empujadores, en la que se genera movimiento de compresión. Sistema más sencillo de diseñar y reglar, además de ser más resistente.

Slot: Muesca, agujero o abertura implementada en el fondo, carrocería o cualquier otro lugar del monoplaza y que puede tener múltiples funciones. Desde simple refrigeración hasta la contribución a un mejor mapa aerodinámico a través de la reducción de turbulencias o el desvío del flujo lejos de partes que generen drag.

Snow plough: Su traducción literal es quitanieves y McLaren lo utilizó bajo el morro desde 2010 y hasta mediados de 2012. Su función es la de canalizar el flujo que discurre por la parte superior del canal existente bajo el morro, a modo de boat miniaturizado. Dicho elemento, permite la eliminación de los turning vanes.

Splitter/Tea Tray: Prolongación del fondo del monoplaza que vuela bajo el cockpit del piloto. Divide el flujo aerodinámico que pasa bajo el suelo y el que circula sobre el boat hacia los pontones. También puede utilizarse para colocar lastre y su flexibilidad está reglada por la FIA. Si lo hace demasiado supone una ventaja aerodinámica al permitir que el alerón delantero se aproxime más al suelo, pero si es demasiado rígido no cumple otra de sus funciones: proteger al fondo y al chasis de los pianos y los baches.


Fotos originales: Auto Motor und Sport

Turning vane: Se trata de un deflector más pequeño y más adelantado, generalmente entre las ruedas y el monocasco, en ocasiones integrado en los brazos de suspensión. Su función es la de dirigir el flujo aerodinámico al lugar deseado.

Tuerca soplada: Parte del flujo de aire que entra por los conductos de freno sale de nuevo por el interior de la tuerca, reduciendo la resistencia y mejorando el equilibrio de las presiones alrededor de la rueda. Eso también conlleva una mejora del rendimiento del flujo que circula hacia los pontones y el difusor.

Turbo: Sistema que, mediante una turbina, acciona un eje coaxial unido a un compresor de gases. Dicha acción consigue un aumento de potencia, ya que el aire se introduce en los cilindros a mayor presión.

Undercut
: Estrechamiento notable del pontón en su parte frontal que se extiende hacia la parte trasera del monoplaza.

Winglet: Alerón de pequeño tamaño que los ingenieros utilizan para generar carga aerodinámica o canalizar el flujo aerodinámico de un modo más limpio.

Wishbone: Triángulo de suspensión.


Neumáticos

Aquaplanning
: Pérdida de control de un vehículo como consecuencia de su paso por una zona encharcada en la que el neumático pierde contacto con el asfalto al no ser capaz de evacuar el agua suficiente.

Banda de rodadura
: Superficie de contacto del neumático con el asfalto. A mayor superficie, mayor agarre, pero también mayor resistencia al avance.

Blistering: Sobrecalentamiento en la parte interior del neumático, lo que provoca que la goma se separe de la carcasa y se formen ampollas en la banda de rodadura. Las causas de ese calentamiento pueden ser múltiples: un pilotaje demasiado agresivo en aceleración o en frenada, una presión muy elevada sobre los neumáticos en curvas rápidas y/o de radio largo o, incluso, una mala elección del compuesto a utilizar o una errónea puesta a punto.

Camber: Inclinación del neumático respecto a la vertical del eje del mismo de modo que, cuando se toma una curva, la banda de rodadura se equilibra y toma contacto con el asfalto lo máximo posible. A mayor superficie de contacto, mayor agarre, pero también mayor riesgo de blistering por sobrecalentamiento.

Carcasa
: Tejido o estructura del neumático que aporta rigidez y consistencia. La banda de rodadura la recubre exteriormente.

Caster: Inclinación longitudinal que tiene el eje de pivote que permite el giro de las ruedas por parte de la dirección. Si el avance es grande la dirección se vuelve firme, pero la hace lenta de reacciones. Si el avance es pequeño crea una dirección rápida pero nerviosa.

Graining: Cuando el diferencial de temperatura entre el asfalto y el neumático es el adecuado, la goma que se desprende del neumático queda adherida a la pista. Pero, si el neumático patina en exceso sobre un asfalto frío -o la banda de rodadura se sobrecalienta mucho por otros motivos-, la goma se deshace, pero no se desprende del neumático y provoca pequeñas virutas que reducen drásticamente el agarre.

Marbles
: Virutas de goma que se desprenden de la banda de rodadura del neumático al rozar con el asfalto. Generalmente, su mayor o menor presencia sobre el asfalto viene determinada por la dureza del compuesto que forma la goma. Si el neumático es demasiado blando, se desprenden virutas de mayor tamaño y se adhiere menos goma al asfalto, aunque esto depende de más factores relativos a la temperatura y la construcción del neumático.


http://www.motor.es/formula-1/el-diccionario-de-la-formula-1-las-partes-de-un-f1-y-los-neumaticos-201520437.html

Publicado por: tenista el Apr 24 2015, 09:34 AM

¿Qué son los tokens?

La FIA inició una clara apuesta por la tecnología híbrida en 2014, sustituyendo los motores atmosféricos V8 de 2,4 litros de cilindrada por las unidades propulsoras híbridas V6 de 1,6 litros. Pero, en concordancia con otra de sus grandes apuestas, la de la reducción de costes, ideó un sistema bajo el cual se regulaba el desarrollo de las unidades propulsoras en los próximos años. Dicho control se basa en los ya famosos tokens.

El sistema de tokens (o fichas si lo traducimos del inglés) es, en esencia, una tabla que da valor a las distintas partes que conforman la unidad propulsora al completo y que está formada por el motor de combustión, las unidades de recuperación de energía (MGU-K y MGU-H), las baterías de almacenaje y los sistemas de control y gestión de carga y descarga.

La tabla también incluye la cantidad de tokens que se pueden utilizar cada temporada, empezando por la ya pasada campaña de 2014 y terminando en 2020. Cada parte del motor tiene un valor expresado en tokens y cada equipo puede gestionar el límite anual como mejor considere.
Homologación

Para controlar todo ello se crea la figura de la unidad propulsora homologada, que no es más que un patrón entregado por los motoristas a la FIA y que sirve como base al organismo regulador para comprobar qué cambios se han realizado y si se encuentran dentro del marco legal.

En 2014, los tres motoristas involucrados en ese momento en la Fórmula 1 debieron homologar sus motores con fecha límite del 28 de febrero pero, con la llegada de Honda para esta temporada, Ferrari fue más allá y encontró una imprecisión en el reglamento que no aclaraba la fecha límite para 2015. Como consecuencia de ello, la FIA decidió que los motoristas veteranos podían utilizar sus tokens a lo largo de la temporada, mientras que Honda debía homologar una unidad propulsora en la misma fecha que sus competidores la temporada anterior: el 28 de febrero. Esa unidad 'patrón' sería utilizada por la FIA para realizar los controles pertinentes a lo largo del año. La diferencia estriba en que, además, podrá utilizar un tercio de la suma de los tokens no utilizados por el resto de motoristas hasta el inicio del campeonato.

Tras las homologación de todas las unidades propulsoras que participan en el campeonato de 2015, Honda recibió la noticia de que tenía un margen de nueve tokens para modificar su unidad , por los doce de Renault, diez de Ferrari y siete de Mercedes. Además, el reglamento estipula una excepción que, bajo consentimiento del resto de motoristas y la propia FIA, permite modificaciones adicionales por cuestión de reducción de costes, seguridad o de mejora de la fiabilidad.
Limitación progresiva

El calendario de modificaciones de la FIA contempla actualmente una limitación progresiva tras la homologación del 28 de febrero de 2014. Para este año, el límite establecido se cifró en 32 tokens, bajando a 25 para 2016 -ya con todos los motoristas en igualdad de condiciones-, quedando la cifra en sólo 20 para 2017. En 2018 quedarán 15 tokens disponibles y ya, en 2019 y 2020, sólo tres, lo que supone que el 95% del total de la unidad propulsora quedará congelado.

En cualquier caso, habrá que ver si dicho formato sigue vigente a partir de 2017, pues ya se han iniciado conversaciones para modificar la reglamentación en busca de mayor espectáculo. Mientras ese momento llega -si es que lo hace-, los cuatro motoristas actuales deberán utilizar con mucha cabeza los tokens que tengan a su disposición para mantener la supremacía -en el caso de Mercedes- o aspirar a acceder a ella.


http://www.motor.es/formula-1/que-son-los-tokens-201520456.html

Publicado por: tenista el Apr 24 2015, 09:36 AM

¿Qué es el ERS?
Analizamos una de las claves para ser competitivo en la actual F1. El sistema de recuperación de energía, capaz de marcar la diferencia como vimos el año pasado con el Mercedes. Desde principios del Siglo XXI nunca habían dado que hablar más los motores que la aerodinámica en pretemporada. Algunas marcas importantes como Renault u Honda han comenzado el año con dudas.

En la F1 se introdujo en el año 2009 y en el 2011 de manera definitiva el KERS (sistema de recuperación de energía). El KERS se cargaba en las frenadas transformando esa energía producida en eléctrica, lo que suponía un aumento adicional de 60kW (unos 80 caballos) de potencia durante unos 6,67 segundos por vuelta. El sistema de recuperación de energía (ERS), que forma parte de las unidades de potencia de los motores desde 2014, lleva el concepto del KERS a otro nivel, produciendo un rendimiento 10 veces mayor.



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El ERS está formado por dos sistemas de recuperación, la MGU-k y la MGU-H.

Los grupos generadores del motor convierten la energía mecánica y el calor en energía eléctrica y viceversa. El MGU-K funciona como una versión evolucionada del KERS , convirtiendo la energía cinética generada en la frenada en electricidad (en lugar de escapar en forma de calor). También actúa como un motor en aceleración, dando hasta 120 kW (aproximadamente 160 caballos) de potencia.



La MGU-H es un sistema de recuperación de energía conectado al turbocompresor del motor y convierte la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica. La energía se puede utilizar para alimentar la MGU-K (y por lo tanto la transmisión) o ser retenido en el ES (pequeño almacén) para su uso posterior. A diferencia de la MGU-K que se limita a la recuperación de los 2 mega Julios de energía por vuelta, el MGU-H es ilimitado. MGU-H también controla la velocidad del turbo, acelerarlo (para evitar el retraso del turbo) o frenarla en lugar de una válvula de descarga más tradicional.



Un máximo de 4MJ por vuelta puede ser devuelto a la MGU-K y de allí a la transmisión, que es diez veces más que el KERS de 2013. Eso significa que los pilotos deben tener unos 160 caballos adicionales y aproximadamente 33 segundos por vuelta de funcionamiento.

De ahí viene la preocupación en McLaren-Honda, es una de las partes más importantes de las nuevas unidades de potencia.


http://www.motor.es/formula-1/ers-mgu-k-formula-1.html

Publicado por: tenista el Apr 24 2015, 09:38 AM

¿Qué es el S-Duct?
Esta temporada ha comenzado sonando con fuerza el "conducto s" visto en el VJM08, una de sus características principales es la ranura de salida de aire cerca del número del piloto. Polémico y utilizado anteriormente por escuderías como Red Bull, Sauber y Ferrari entre otros. Su función es la de solventar deficiencias aerodinámicas presentes en el morro del coche.



?ste conducto pretende solventar los problemas aerodinámicos presentados por el morro del coche. Ferrari, Sauber y Red Bull también emplean este conducto para resolver los problemas de flujo aerodinámico debajo del chasis. Es un intento de mantener la sección central lo más pequeña posible con el máximo ahorro de peso.

Sin embargo, las altas presiones generadas debajo del chasis y con el problema del aumento de la resistencia al aire, mantener el flujo pegado a la carrocería es un reto. El Force India retiene el llamado S-Duct, o conducto S, pero en vez de enfriar los componentes electrónicos, ahora la sección alimenta un conducto en forma de S que sale hacia atrás por la parte superior del monocasco, liberando de presión la región baja del coche.



El slot inferior alimenta el conducto S, como implementó el Ferrari F138, aliviando la presión, y por consecuencia, la presión de la capa límite detrás de la estructura del morro. El conducto termina hacia atrás sobre el chasis, manteniendo atado el flujo de aire en la nariz.

El ensamblado del conducto requiere una reorganización del área posterior del monocasco. Este cuenta con una hendidura redondeada en la zona inferior para ayudar al aire de alimentación a través de la ranura inferior a lo largo de 90 grados de inclinación. Por otra parte, la barra antivuelco y los depósitos de los líquidos de freno, están incrustados en la mitad superior del chasis, flanqueados por moldes de fibra de carbono que siguen la forma del conducto.

Esto protege el bloqueo de las ruedas a un mínimo apoyando a la geometría más baja de las suspensiones. El valle superior del chasis permite que el flujo procedente del conducto de la nariz salga libremente.



Lo interesante sobre los nuevos esqueletos es que, comparado con el propósito de enfriar los elementos electrónicos para lo cual se usaba la ranura inferior que montaba el RB8 de 2012 y la refrigeración del piloto con la apertura superior, subraya aún más la finalidad del conducto como conductor de corriente de aire y no como conducto de enfriamiento u otros objetivos internos. Probablemente la nariz gane agujeros para la refrigeración del piloto en carreras más áridas.


http://www.motor.es/formula-1/formula-1-s-duct-201520290.html

Publicado por: tenista el Apr 28 2015, 10:00 AM

Brake by wire, el último rompecabezas de la F1
La introducción de los nuevos propulsores en la Fórmula 1 ha dado un papel protagonista a los elementos de recuperación de energía, tanto cinética como calorífica. En este sentido, uno de los retos que se derivan de dicha novedad, es el control de la fase de frenada.

El antiguo KERS que los monoplazas utilizaron hasta la temporada 2013 ejercía un efecto de retención o freno motor cuando el piloto accionaba el pedal de freno, ya que era en ese momento cuando dicho sistema de recuperación de energía cinética -conectado al cigüeñal- actuaba y recargaba las baterías.

Pero con la introducción del MGU-K -a grandes rasgos un nuevo y potenciado KERS- dicho efecto ha aumentado notablemente. Esto ha obligado a los ingenieros a desarrollar el sistema brake by wire, que controla la frenada de las ruedas traseras electrónicamente. Este sistema recibe la intensidad de la frenada que el piloto desea al pisar el pedal e intenta regular la interacción del freno motor provocado por el MGU-K, que además es variable en función del nivel de carga que las baterías tengan en ese momento.


brake-by-wire-el-ultimo-rompecabezas-de-

Dicho de otro modo, cuánta mayor necesidad de recarga tenga el MGU-K, mayor retención ejercerá sobre el cigüeñal para succionar mayor cantidad de energía cinética (resultante del movimiento) y convertirla en eléctrica.

Sin la existencia del sistema brake by wire, el piloto obtendría mayor respuesta de frenado ya que, a la que él ejerce mecánicamente sobre el pedal, habría que unirle la mayor retención provocada por el MGU-K como consecuencia de esa necesidad de recarga de la batería. Pero, en la siguiente curva, al haberse producido esa carga, la retención sería menor y el piloto no sabría cómo respondería el coche. Para evitar eso, el brake by wire modula la frenada a través del pedal para que, independientemente de la necesidad del MGU-K en cada momento, el piloto obtenga siempre la misma respuesta y, por otro lado, las baterías puedan cargarse de la manera más eficiente posible.

Para conseguirlo, una centralita electrónica recibe la información de los sensores colocados en cada rueda y, en conjunto con la información recibida sobre la carga de las baterías del MGU-K, envía la información a los actuadores para que accionen los frenos en la medida justa y necesaria.

En la práctica, el sistema es extremadamente complejo y los ingenieros aún intentan afinarlo de modo que los pilotos reciban una frenada uniforme y acorde a sus necesidades en todo momento, como ocurría cuando la frenada respondía única y exclusivamente a la intensidad que el piloto aplicara sobre el pedal de freno.

https://www.youtube.com/watch?v=W9ysHClUpQk

Como consecuencia del aumento del efecto de retención del recuperador de energía cinético, el sistema de frenado de las ruedas traseras ha disminuido su tamaño y, por tanto, su eficacia, ya que resulta innecesario al compensarse ambos sistemas. Pero eso implica que si el brake by wire falla, el coche dejará de tener la capacidad de frenar con la suficiente eficiencia como para ser igual de competitivo y se darán casos como el de los Mercedes en Canadá 2014 o en el recientemente celebrado Gran Premio de Bahrein.


http://www.motor.es/formula-1/brake-by-wire-el-ultimo-rompecabezas-de-la-f1-201521101.html

Publicado por: tenista el May 2 2015, 05:11 PM

¿Qué es el Rake?
Una de las últimas tendencias que surgieron en la Fórmula 1 como consecuencia del nuevo reglamento de 2009, fue el comúnmente llamado Rake. Este efecto aprovecha el diferencial de altura entre los ejes delantero y trasero para generar mayor carga aerodinámica.


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Con los años, los monoplazas de Fórmula 1 han visto como se intentaba limitar cada vez más su rendimiento aerodinámico con vistas a reducir la velocidad de paso por curva y, sobre todo, las turbulencias generadas que dificultan los adelantamientos y el espectáculo.

Por ello, los ingenieros han tenido que pensar en diferentes opciones que les permitieran recuperar parte de esa carga aerodinámica de un modo menos tradicional. Así, elementos como los generadores de vórtices, los escapes sopladores o los difusores, fueron tomando más protagonismo.

La restricción reglamentaria agudiza el ingenio
Uno de los efectos que surgieron a raíz de dicha tendencia es el rake que, en esencia, es el ángulo de inclinación respecto al suelo del plano horizontal del monoplaza. En caso de ser negativo, el eje trasero está más bajo que el delantero. Por el contrario, si es positivo el eje trasero está más alto que el delantero y eso provoca que el alerón delantero se acerque al suelo, sufriendo el difusor el efecto contrario.

La altura mínima que el alerón delantero debe tener con respecto al suelo está delimitada a 75 milímetros por reglamento. Pero con un reglaje de este tipo, éste puede acercarse más sin violar la normativa. Por su parte, el difusor -en función del mayor o menor ángulo de rake que el monoplaza tenga- puede alejarse del suelo varios centímetros.

En lo que respecta al alerón delantero, cuánto más cerca del suelo esté, mayor carga aerodinámica será capaz de generar al circular menos aire entre el alerón y el asfalto. Eso provoca que dicho flujo deba circular con mayor velocidad, disminuyendo la presión en relación al aire que circula por encima y, por tanto, generará más carga aerodinámica.


El splitter determina qué ángulo de rake máximo puede adoptar el monoplaza.

En el otro extremo del monoplaza -y a lo largo de toda la parte inferior- también hay un efecto como consecuencia del rake positivo: que el difusor sube respecto al suelo. Eso permite que la capacidad del mismo aumente, siendo capaz de hacer circular más aire. Es, en cierto modo, como si el difusor se hiciera más grande, provocando un diferencial de presión mayor y, por tanto, mayor carga aerodinámica.
No todo son ventajas

Pero, como es habitual, cualquier cambio conlleva ventajas y también nuevos problemas que resolver. En el caso del difusor, el problema principal consiste en evitar que el aire se escape por los laterales, haciendo que éste pierda eficacia. Cuando en 2011 Red Bull levantó sospechas sobre la legalidad de su alerón delantero -que parecía estar mucho más cercano al asfalto que el de sus rivales- Christian Horner explicó que, en realidad, la causa era que el monoplaza estaba reglado con mucho más rake.

Aquello era posible gracias a los escapes sopladores, que estaban colocados justo delante del difusor. Dicha posición propiciaba que el gas proveniente del motor sellara los laterales del difusor. Cuando estos escapes fueron prohibidos por reglamento, los ingenieros consiguieron recrear un resultado muy similar gracias al efecto Coanda. Pero con la llegada de los motores turbo híbridos, dicha posibilidad desapareció al utilizarse un único escape central. que no interactúa en absoluto con el difusor.

Ahora, los ingenieros utilizan una combinación de distintos elementos (generadores de vórtices a lo largo del monoplaza y pestañas en los extremos del propio difusor) para conseguir sellar el difusor lateramente. Así, y a pesar de que cada vez resulta más complicado conseguir un sellado eficiente del difusor, los ingenieros consiguen mantener un ángulo de rake similar al de las temporadas 2011 y 2012.

Pero los problemas a controlar no terminan en el difusor, pues el alerón delantero también plantea dificultades. Si el ángulo de rake es exagerado, se corre el riesgo de que el alerón toque el suelo en la fase de frenada o en curvas muy pronunciadas, perdiendo eficacia. También puede ocurrir que, aunque no llegue a tocar el suelo, esté tan cerca del mismo que entre en pérdida y no pueda cumplir su función.


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Algo similar ocurre cuando, al iniciar una frenada brusca, la transferencia de masas provoca que la parte delantera del monoplaza reciba de golpe todo el peso. Eso hace que el alerón delantero se acerque al suelo y el difusor se aleje, corriendo el riesgo de alterar el equilibrio del flujo aerodinámico y, con ello, la estabilidad del monoplaza.

No es tan simple, por tanto, como inclinar el coche. La delgada línea entre una gran ganancia aerodinámica y todo lo contrario depende de unos pocos milímetros. Hay que asegurarse de que el difusor queda bien sellado y reglar las suspensiones y la presión de los neumáticos de modo que el movimiento en frenada sea lo más uniforme posible. En este sentido, los ingenieros han desarrollado en los últimos años complejos sistemas de suspensiones interconectadas para mantener la carrocería lo más estable posible en todas las condiciones.

Conseguir exprimir este efecto al máximo tiene muchas ventajas, ya que no podemos olvidar que el fondo del monoplaza, en realidad, es el principal generador de carga aerodinámica, llegando a producir hasta un 45% del total en combinación con el difusor.


http://www.motor.es/formula-1/que-es-el-rake-201521114.html

Publicado por: tenista el May 11 2015, 11:19 AM

El flap Gurney, sencillo pero muy efectivo
Los primeros alerones de la Fórmula 1 empezaron a verse en 1968 y, desde entonces, la aerodinámica ha pasado a ser el elemento diferenciador más importante durante una gran parte de la historia de la competición. Pero no todos los grandes avances son tan evidentes, algunos de ellos pasan desapercibidos aún en estos tiempos.



Es el caso del flap Gurney, llamado así en honor al primer hombre que lo utilizó en un monoplaza de Fórmula 1: Daniel Sexton Gurney. Piloto estadounidense con triunfos en Fórmula 1, Le Mans y NASCAR, fundó su propio equipo junto a Carroll Shelby y el Presidente de GoodYear, Victor Holt: All American Racers. Suya es una de las creaciones más bellas de la historia de los monoplazas de competición, el elegante Eagle Weslake Mk1 (comúnmente conocido como T1G).



Pero el Eagle y el flap Gurney no fueron el único legado que este autodidacta (se alistó en el ejército tras terminar sus estudios de secundaria para participar en la guerra de Corea) dejó en su paso por el mundo del motor. En 1967, tras ganar las 24 Horas de Le Mans junto a A.J. Foyt, descorchó la botella de champagne que la organización les había entregado como vencedores de la prueba y roció a todos los presentes en el podio, iniciando una tradición que perdura hasta hoy.


Dan Gurney celebra su victoria en Le Mans rociando de champagne a todos los presentes en el podio.

Un reto lo desencadena todo
En 1971, durante el tercer día de test de pretemporada del campeonato USAC que se estaba celebrando en Phoenix, Bobby Unser retó a Gurney a mejorar el comportamiento del monoplaza del equipo de Dan: All American Racers. Entonces, Dan sugirió colocar una pequeña tira rígida que formara un ángulo recto con el borde final del alerón trasero. Gurney recordó los experimentos de Richie Ginther con spoilers en un Ferrari de GT y pensó que podría funcionar.

Tras volver a pista con el nuevo aditamento, Unser volvió a boxes mientras todo el mundo daba por hecho que el experimento había sido un fracaso, porque los tiempos seguían siendo igual de pobres. Bobby Unser llevó a Gurney a un lugar en el que no pudieran escuchar su conversación y le dijo que la zaga del monoplaza iba sobre raíles, pero que eso había provocado tanto subviraje que no podía ir rápido. La solución era sencilla: ajustar la carga aerodinámica del alerón delantero para equilibrar el monoplaza.



Tras la implementación del flap Gurney, el equipo mejoró notablemente y consiguió varias poles y victorias en el campeonato, pero nadie supo la función real del flap. La explicación que el equipo dio fue que sólo era un refuerzo para mejorar la rigidez estructural del borde de fuga del alerón y algunos equipos lo probaron con resultados negativos. Mientras eso ocurría, Dan Gurney permitió a McDonnell Douglas -fabricante de aviones y misiles- realizar pruebas en un túnel de viento para averiguar el efecto real del flap. Uno de sus empleados, Bob Liebeck -prestigioso ingeniero aeroespacial en la actualidad-, certificó el funcionamiento del flap y los efectos beneficiosos que ejercía sobre el flujo aerodinámico que circulaba alrededor del alerón trasero.

Simple, pero efectivo
El flap Gurney es un tira de aluminio o fibra de carbono que se coloca en el borde de fuga del elemento aerodinámico en el que se quiera utilizar. En esencia, lo que provoca es una mejoría del rendimiento del elemento aerodinámico al conseguir hasta un 25% de carga aerodinámica adicional en algunos casos.



El flap aumenta la presión en la parte superior del alerón, disminuyéndola en la inferior y ayudando a la capa límite a mantenerse pegada a la superficie del mismo hasta llegar al borde final, donde se encuentra dicho flap. Justo tras él, se generan dos vórtices que giran en sentido contrario, retrasando con ello la separación de las diferentes capas del flujo aerodinámico, algo que ayuda a preservar el efecto de succión.

Más ángulo de incidencia
Uno de los problemas que se derivan de utilizar un ángulo de incidencia acusado en el alerón trasero es el riesgo de que el flujo aerodinámico se desprenda de la zona inferior del alerón demasiado pronto al no ser capaz de seguir un contorno tan acusado. Ello provoca pérdida de carga aerodinámica y aumento de drag.


Imagen: insideracingtechnology.com

Pero con el flap Gurney dicha posibilidad se minimiza, permitiendo mayores ángulos y, por tanto, mayor carga aerodinámica a costa de sacrificar una pequeña cantidad de velocidad punta como consecuencia del drag generado por el flap. Su tamaño y altura dependerá de los resultados que se quieran obtener, pero siempre viene muy determinado por las características de la capa límite en el lugar en el que se quiere utilizar.


Flap Gurney incorporado al borde de un difusor.

Como hemos comentado, su uso inicial -y el más habitual- se limitó a los alerones traseros, pero actualmente se utiliza en todo tipo de aditamentos aerodinámicos, incluidos los difusores. Se trata, sin duda, de unos de los grandes avances de la historia de las carreras. Aunque también, uno de los más desconocidos.


http://www.motor.es/formula-1/el-flap-gurney-sencillo-pero-muy-efectivo-201521169.html



Publicado por: canario el May 11 2015, 11:31 PM

Bujias de un F1

http://www.weaponxperformance.com/engineering/F1sparkplug.jpg

Publicado por: tenista el May 26 2015, 07:12 PM

El túnel de viento: la herramienta estrella en la Fórmula 1
El diseño actual de cualquier monoplaza de competición viene determinado principalmente por su capacidad para gestionar el flujo aerodinámico que recibe al ponerse en movimiento. Y, para optimizar dicha relación, existen dos herramientas imprescindibles: el túnel de viento y la Dinámica Computacional de Fluidos.


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Un monoplaza basa su efectividad en el aprovechamiento del aire. Con él consigue mayor agarre en las curvas o puede utilizar mejor los neumáticos, pero también conseguir mejor refrigeración de los componentes mecánicos que lo hacen acelerar o frenar. Y como el monoplaza, por su singular fisonomía, es un elemento con un alto nivel de resistencia al avance, también debe tener la capacidad de minimizar dicho rozamiento para ser lo más rápido posible en las rectas.

Desde que en la década de los 60, la aerodinámica empezara a tomar gran protagonismo en la Fórmula 1, todos estos campos deben estudiarse minuciosamente para conseguir un mínimo de competitividad. Actualmente, se combinan dos herramientas, pero es el túnel de viento la que toma mayor importancia a la hora de definir la filosofía de diseño de un monoplaza de competición.
Qué es

Un túnel de viento es un complejo dispositivo diseñado para determinar el efecto que produce un flujo de aire controlado y en movimiento, es decir, con determinadas condiciones de temperatura, presión, etc, alrededor de un objeto.
Cómo es

La infraestructura básica consta de una turbina que introduce aire en una estancia. En el extremo opuesto encontramos una estructura de salida al exterior o de recirculación del aire generado por dicha turbina (en este caso se produce un ahorro de energía). También hay intercambiadores de calor para mantener la temperatura del flujo generado por la turbina constante en todo momento.



Túnel de viento con sistema de recirculación. Imagen: Red Bull.

Además, hay una zona con difusor (el elemento más sensible a errores de diseño) y deflectores laterales para hacer el flujo lo más laminar y homogéneo posible a su llegada a la sección de test, aunque actualmente también se trabaja en determinados casos con flujo turbulento. Dicha sección consta de la maqueta -que puede llegar a ser de tamaño real en función de la capacidad del túnel-, el tapiz rodante y el sistema de sujeción y medida de las cargas a las que está sometida la maqueta. En este punto, cabe destacar que lo que realmente se mueve no es la maqueta, sino el tapiz sobre el que se encuentra y, sobre todo, el aire que circula alrededor del monoplaza, al contrario de lo que sucede en la pista.

El diccionario de la Fórmula 1: conceptos básicos y herramientasKERS, downforce, tea tray, subviraje, graining, brake by wire la Fórmula 1 está llena de términos que, en muchas ocasiones, no entendemos y que dificultan aún más la comprensión de un deporte ya de por sí complejo como es el automovilismo. En motor.es te explicamos el significado de todos ellos para que estés al día antes del comienzo de una temporada 2015 que se prevé apasionante desde el punto de vista técnico. Leer más.

Cuanto mayor sea la escala de la maqueta y la separación de las paredes del túnel respecto de la misma, mejores serán las mediciones y, por tanto, mayores serán las posibilidades de obtener un estudio aerodinámico fiable y preciso. La maqueta debe ser idéntica al modelo real para que los resultados sean válidos y eso incluye elementos concebidos por fabricantes externos como es el caso de los neumáticos.
Limitaciones

Uno de los inconvenientes que presenta el túnel de viento si el estudio no es realizado con un modelo a escala real es que, a pesar de que los resultados definidos pueden extrapolarse matemáticamente a la realidad, las turbulencias creadas por el coche hacen que sea inevitable que se produzcan discrepancias entre los datos del túnel y los del circuito. Y esto es inevitable en la Fórmula 1 actual, ya que el reglamento estipula la imposibilidad de utilizar modelos a una escala mayor al 60% del original, así como una velocidad máxima del flujo de 50 m/s, unos 150km/h. Esta limitación es especialmente importante a la hora de estudiar la aerodinámica interna que circula por el interior del monoplaza (radiadores de pontones laterales, toma de aire del motor, etc.), así como estudiar condiciones en las que las fuerzas aerodinámicas son más importantes.



Modelo analizado con parafina. Fotografía: Ferrari.

También cuenta con dos elementos críticos: el suelo rodante y las paredes laterales. El primero no puede recrear la realidad del asfalto, dificultando el análisis del flujo que circula bajo el coche. El segundo aumenta la velocidad del flujo de aire respecto a la realidad, en la que no hay paredes, por lo que es necesario introducir correcciones en los datos recopilados para compensar dicha variación.
Qué proporciona

Información precisa de las cargas a las que se ve sometido todo el monoplaza: carga aerodinámica (downforce), resistencia (drag), fuerza lateral, así como los momentos debido al cabeceo, alabeo y viraje del monoplaza, que se miden mediante balanzas precisas localizadas bajo los neumáticos y en los diferentes soportes que sujetan al modelo. Además, es posible obtener la distribución de presiones e información del flujo de aire alrededor del modelo haciendo uso de humo, líquidos fosforescentes, etc., que en conjunción con cámaras de video de alta velocidad y el adecuado software de análisis de imágenes, hace posible visualizar y analizar el complejo flujo alrededor de los diferentes elementos aerodinámicos de la maqueta.

Por tanto, el túnel de viento ofrece información real, pero bajo unas condiciones limitadas. Además, resulta costoso, ya que para realizar simulaciones en el túnel de viento es necesario construir piezas a escala. A pesar de todo, el túnel de viento sigue siendo la herramienta principal de todo diseñador de Fórmula 1 y no en vano consume una parte importantísima de los recursos económicos de los equipos.

Para minimizar algunos de sus inconvenientes, el túnel de viento se combina con la Dinámica Computacional de Fluidos, que abordaremos próximamente.

https://www.youtube.com/watch?v=k7hTnkbmodI

https://www.youtube.com/watch?v=sV_6E1Lh7yo


http://www.motor.es/formula-1/el-tunel-de-viento-la-herramienta-estrella-en-la-formula-1-201521336.html


Publicado por: tenista el May 27 2015, 09:38 AM

Dinámica Computacional de Fluidos, el complemento perfecto
En una disciplina como la Fórmula 1, en la que cada detalle cuenta a la hora de rebajar milésimas en la pista, los ingenieros desarrollan técnicas cada vez más complejas para intentar recrear en las fábricas lo que ocurrirá posteriormente en el circuito. En esta ocasión hablaremos de la Dinámica Computacional de Fluidos, que supone un complemento perfecto al ya clásico, pero aún imprescindible, túnel de viento.



Fotografía: DR.

El túnel de viento es la herramienta más importante en la Fórmula 1, pero lo que realmente ha permitido dar un paso más en la optimización de los procesos evolutivos es la simulación por ordenador o Dinámica Computacional de Fluidos (también conocida como CFD por sus siglas en inglés).

Qué es
Es un conjunto de técnicas matemáticas y numéricas que permiten estudiar y analizar el movimiento de un fluido alrededor de un cuerpo sólido a través de la resolución de unas ecuaciones matemáticas denominadas de Navier-Stokes. En nuestro caso, el aire que circula alrededor de un monoplaza de Fórmula 1. Pero hay que tener en cuenta que cualquier cambio, por mínimo que sea, puede dar como resultado algo completamente diferente, por lo que entraña una enorme dificultad.

Cómo es
Para poder utilizar la DCF necesitamos ordenadores, un modelo de ecuaciones, una malla de simulación y un código eficaz que permita resolver numéricamente las ecuaciones. Dada la dificultad de las ecuaciones, se precisan superordenadores que sean capaces de realizar una gran cantidad de operaciones por segundo. Para que nos hagamos una idea, algunos equipos de la parrilla tienen la capacidad de realizar más de 60 billones de operaciones por segundo, aunque eso no es nada comparado con lo que pueden hacer los más potentes del mundo, que se mueven en unos 34.000 billones de operaciones por segundo.


Malla de simulación sobre la que se realizan los cálculos a partir de las ecuaciones de Navier-Stokes.

Limitaciones
Las ecuaciones que deben resolverse son tan complejas que se hace necesario realizar simplificaciones para resolverlas en un tiempo razonable en función del ritmo de desarrollo que la competición exige. Pero, como es lógico, eso limita la precisión de los resultados obtenidos, especialmente a la hora de analizar las turbulencias, que son precisamente la clave en el caso de los monoplazas por la gran cantidad de elementos que sobresalen de la carrocería.

Otro punto esencial de la DCF es la elección de la malla para resolver las ecuaciones, es decir, las ecuaciones se resuelven únicamente en ciertos puntos del espacio, ya que es del todo imposible hacerlo en todos ellos. Es obvio que la precisión de las soluciones será tanto mayor cuanto más pequeña sea la malla o conjuntos de puntos en los que se resuelven las ecuaciones, pero eso es algo que, como hemos visto anteriormente, alarga el tiempo de cálculo y, por tanto, la velocidad de desarrollo del monoplaza.


Fotografía: Williams.

Otro de los problemas que plantea la DCF es la recreación de las turbulencias. En vehículos con un bajo índice de las mismas (turismos o vehículos carrozados), es más sencillo, pero en el caso de los monoplazas, que cuentan con elementos muy turbulentos como los neumáticos, los alerones o los generadores de vórtices, el cálculo del comportamiento de las turbulencias es infinitamente más complejo, aunque cada vez se hacen más avances para conseguir buenos resultados.

Qué proporciona
A partir de una simulación de DCF se puede extraer una gran cantidad de información, tanto cualitativa como cuantitativa. En principio, se puede conocer la distribución de presiones y temperaturas alrededor del monoplaza o en cualquier parte de él, las cargas a las que se ven sometidas las diferentes partes, incluyendo la carga aerodinámica, la resistencia, fuerzas laterales, etc. Además, permite disponer de la visualización del flujo de aire alrededor de una parte del monoplaza o sobre todo él de un modo inmediato y directo a partir de los resultados. Una de las grandes ventajas de la DCF es que se pueden evaluar diferentes soluciones (por ejemplo, diferentes derivas laterales en un mismo alerón) casi al unísono y en un corto periodo de tiempo, para seguidamente elegir el camino a seguir en el desarrollo y construcción de distintas partes del monoplaza.


Fotografía: autoevolution.com

Son múltiples los casos de monoplazas ganadores a tenor de los datos de simulación que, una vez puestos en pista, resultaron ser un sonoro fracaso. Y es que la realidad del desarrollo aerodinámico nos ofrece una radiografía imperfecta en la que sólo un elemento proporciona datos fiables e inequívocos: el circuito. En él se reflejan todas las condiciones posibles, ofreciendo a los ingenieros la verdad. Algo que, en la actualidad, ni el túnel de viento, ni la DCF, pueden aportar. Esa es la razón por la que los tests privados y los entrenamientos libres de los Grandes Premios se han convertido en la herramienta más preciada para equipos y pilotos. Una herramienta que, precisamente por ello, se limitó drásticamente al ser utilizada indiscriminadamente por los más acaudalados.

Así pues, la simulación más completa es la que consta de túnel de viento y DCF como complemento el uno del otro. Con DCF se obtiene una aproximación, una especie de filtro a la hora de probar piezas en el túnel de viento, que sí ofrece información real, pero bajo unas condiciones limitadas. Por el contrario, la DCF te proporciona velocidad de desarrollo y un coste muy inferior, ya que para realizar simulaciones en el túnel de viento es necesario construir piezas a escala. Algo que la DCF hace de modo virtual. Un binomio, por tanto, que no merece la pena romper.

https://www.youtube.com/watch?v=P3ulqzRR9UA

https://www.youtube.com/watch?v=Q9abjlj0fI4


http://www.motor.es/formula-1/f1-dinamica-computacional-fluidos-201521393.html

Publicado por: deAngelis el Jul 10 2015, 07:27 AM

En esta web hay unos videos interesantes sobre proyectos de simulación aerodinámica de F1, aparte de un concurso de creación de simulaciones (aunque ya casi no hay plazo, acaba en un par de días...)

https://simscale.com/f1/


Saludos!!
GO PDLR!!


Publicado por: tenista el May 13 2016, 12:31 PM

Presión preocupante. Blancafort analiza el controvertida tema de la presión de los neumáticos

PRESI?N PREOCUPANTE

Si usted va al médico, éste seguramente en el inicio de la revisión medirá su presión sanguínea, claro- y lamentará que esta sea excesiva, pero también que sea baja. Tanto lo uno como lo otro encierra peligros. Lo mismo pasa con la presión de los neumáticos de un F1.

En la F1, la presión de los neumáticos está en el centro de algunas polémicas. Para algunos, puede ser un factor determinante en la competitividad del vehículo

La polémica en este Gran Premio ha estallado en torno a la presión de los neumáticos. McLaren sospecha que por lo menos un par de equipos han encontrado una forma para burlar la norma que obliga a que la presión de los neumáticos de F1 se mantenga en un cierto intervalo de presiones, máxima y mínima.

Mercedes, que para muchos es sospechosa de estas prácticas, las niega: los daños colaterales de una presión baja podrían ser excesivos. Otros señalan el entorno de Red Bull.

McLaren no ha presentado una protesta formar ni reclamado contra nadie. Se ha limitado a preguntar a la FIA sobre la legalidad de cierta argucia que podría permitir a los equipos burlar la norma que establece una presión mínima obligatoria del aire en los neumáticos.

Ahora esta medición se efectúa en la parrilla, según marca el reglamento, pero algunos equipos podrían haber desarrollado la idea de una llanta de doble pared que permitiría disminuir la presión de los neumáticos en carrera.

Justo antes de este GP de España, el miércoles, ha habido una importante reunión de los equipos, Pirelli y la FIA en la que se habló de este tema.

En opinión de la FIA, la solución podría pasar por equipar a todos los coches de sensores de presión de neumáticos es posible que ya los lleven- para controlar el dato on line durante toda la carrera. Se trataría de cambiar el concepto de starting presión o presión en la parrilla, por el de running presión, o sea presión durante la carrera.

PRESIONES MÍNIMA Y MÁXIMA
Pirelli impuso a la FIA que adoptase esta norma por razones de seguridad, después de que en el G.P. de Gran Bretaña de 2013 se produjeran algunos estallidos de gomas a plena velocidad. Hasta la fecha, la firma italiana había recomendado un arco de presiones, pero el aumento de las cargas aerodinámicas más allá de lo que los ingenieros de los diversos equipos habían comunicado a Pirelli.

La situación quizás no se habría dado si Pirelli hubiera podido realizar test con los equipos. Pero las limitaciones actuales en esta materia obligan a los ingenieros de Pirelli a desarrollar un trato a ciegas.

Ya el pasado año Pirelli, tras un par de incidencias, decidió aumentar ligeramente la presión mínima de los neumáticos, pese a las protestas de los equipos. Este año 2016 las presiones mínimas se han incrementado ligeramente sobre las del pasado año, aunque en el caso de Barcelona, el aumento es mínimo.

Ya en años anteriores y por idéntico motivo, se limitó la caída máxima de las ruedas o el cambiarlos de lado.

LOS PRINCIPIOS BÁSICOS
A menor presión, mayor capacidad de tracción. Es algo que los aficionados que siguen el Dakar tienen muy asumido: en terrenos de baja adherencia y arena, hay que parar y bajar las presiones para aumentar la superficie de contacto entre neumático y el terreno.

Pero esto conlleva un peligro: a menor presión, mayor fricción entre las capas de goma o elementos de la carcasa debido a la mayor deformación del neumáticos lo que conlleva un aumento de la temperatura, con el consiguiente el riesgo de reventones o un desgaste excesivo de neumáticos.

Las presiones excesivas, por el contrario, pueden generar blistering por excesivo deslizamiento de los neumáticos y una pérdida de la capacidad de acelerar ya que la superficie de contacto con el suelo se reduce. Y también los flancos del neumático pierden su capacidad de deformación, disminuyendo su efecto suspensión.

La FIA mide ahora la presión de los neumáticos en la parrilla momentos antes de salir. El pasado año, el no cumplir el requisito implicaba el perder posiciones en las parrillas de salida Sergio Canamasas sabe algo de eso en la GP2 al ser enviado al fondo de la misma-. Este año, por el contrario, los comisarios se limitan a obligar a hinchar el neumático.

TEMPERATURA Y PRESI?N
Es de sobra conocido que cualquier gas tiende a dilatarse al aumentar la temperatura. Si no puede hacerlo por estar contenido en un recipiente, en este caso el neumático, aumenta la presión

Ya el pasado año hubo polémica en el GP de Italia porque los neumáticos de los Mercedes en el momento de la salida no daban la presión mínima reglamentada para esta prueba. Mercedes insistió que sí las daban en el momento de colocar los coches en la parrilla, pero que al retirar, como marca el reglamento, las mantas térmicas y bajar la temperatura de las gomas, bajó asimismo la presión.

En F1 las cojonésimas son siempre valiosas

Todo ello pese a que los neumáticos de F1 se han hinchado desde hace tiempo con nitrógeno en lugar de aire. El coeficiente de dilatación de este gas al aumentar la temperatura es mínimo y por lo tanto la presión se mantiene bastante estable.

Por eso, ahora en la parrilla, donde se mide la presión, han comenzado a aparecer calentadores de discos de freno. Aparentemente para evitar el problema de la falta de eficacia de los discos de carbono en la primera curva por no haber alcanzado la temperatura de funcionamiento idónea. En la práctica, porque calienten la llanta y ello contribuye a dar la starting presión mínima. En carrera, las carcasas que rodean al freno sirven para evacuar al máximo el calor de estos y así evitar que la llanta se caliente y la presión de las gomas aumente.

LA PRESI?N SE MIDE EN PSI
Digamos que la presión en F1 se mide en PSI y/o en bares, como hacemos habitualmente los conductores normales al revisar las gomas en cualquier gasolinera. 1 PSI equivale a 0,067 bares en números redondos, así que un aumento de 3 PSI como se hizo en Australia, equivale a un aumento de 0,18 bares aproximadamente, mientras que en Barcelona se aumenta la presión en 0,5 PSI, es decir apenas 0,034 bares. Lo aparentemente ridículo de esta cifra deja bien claro hasta que punto en F1 unas milésimas de desvío sobre el nivel óptimo puede arruinar cualquier carrera. Y es que en F1, las cojonésimas son siempre valiosas.


http://tecnicaformula1.com/presion-preocupante-blancafort-analiza-controvertida-tema-la-presion-los-neumaticos/#ixzz48XBqAVw4

Publicado por: tenista el Jul 18 2016, 01:22 PM

Alonso y Button no sólo firman fotos también los aceites de sus cajas de cambios
Los pilotos de McLaren, Fernando Alonso y Jenson Button, al igual que el resto de los equipos de Formula 1 se hartan de estampar sus firmas en fotos durante el fin de semana de carrera pero también autografían los aceites de sus cajas de cambios.

Parece algo insólito sin embargo los CSI de ExxonMobil son capaces de detectar las rúbricas del español y del británico en el lubricante. A lo largo de un Gran Premio las cajas se someten a duros esfuerzos, sobretodo en circuitos donde se efectúan más cambios en una vuelta como Mónaco, dejando restos metálicos minúsculos desde aluminio a zinc debido al rozamiento constante y continúo de los engranajes.

Hay pequeñas, pequeñas diferencias entre ellos, comenta el Director Global de Tecnología Motorsport de la compañía, Bruce Crawley. Mediante el análisis inteligente podemos decir de que caja ha llegado. Hacemos esto al observar las partículas submicrométicas (1 micra = 0,001 mm) en el aceite, que se miden en partes por millón, añade.

El líquido es igual para los dos pero ambos tienen sus distintas formas de conducir y ajustar el monoplaza para los entrenamientos, clasificación y la propia carrera. Y esta es una de las causas de las mencionadas diferencias.

Hemos discutido la situación con los ingenieros para encontrar la explicación. Resulta que ellos hacen el equilibrio del coche y pilotan de manera diferente y eso afecta a las cargas tanto en el diferencial como en la caja de cambios. Y esto es lo que vemos en los análisis, declara.


http://virutasf1.com/2016/07/alonso-y-button-no-solo-firman-fotos-tambien-los-aceites-de-sus-cajas-de-cambios/

Publicado por: tenista el Aug 15 2016, 07:00 PM

Grosjean pide un sistema que controle el 'delta time' para las banderas azules
Quiero algo que permita a los doblados saber si deben dejarse adelantar

Esta temporada ha habido varios inconvenientes con algunos pilotos doblados durante las carreras, como ejemplo tenemos a Esteban Gutiérrez, del que Lewis Hamilton se quejó por tardar demasiado en dejarse adelantar. No obstante, otro piloto afectado es Romain Grosjean, al que le pasó algo similar con Sebastian Vettel en Hockenheim y eso le hizo perder tiempo. A raíz de esta situación, el galo plantea una posible solución.

El piloto francés del equipo Haas, Romain Grosjean, se ha mostrado crítico ante el hecho de que un piloto doblado deba comprometer sus aspiraciones durante la carrera para ceder su posición a los líderes. Así, el galo pide una solución para evitar la pérdida de tiempo por parte de los rezagados y de los que comandan la contienda.

"Cuando (los líderes) llegan con neumáticos nuevos o las mismas gomas y son más rápidos, es fácil", ha afirmado Grosjean en declaraciones para el portal web Crash.net. "Tenía a Sebastian Vettel detrás de mí y era como dos décimas más rápido porque tenía ruedas gastadas y yo tenía súperblandos, así que le llevó diez vueltas reducir la diferencia de dos segundos. Hice un par de vueltas delante y luego tuvimos una advertencia de Charlie [Whiting] y lo dejé pasar, pero nos costó 2.6 segundos en una recta, así que fue una gran cantidad de tiempo perdido", ha continuado.

"No estás satisfecho porque luchas para ganar algunos puntos también. Pero son los líderes... no sé. No hay respuesta correcta o incorrecta", ha lamentado el francés.

"Creo que me gustaría que hubiese un sistema de bandera azul en función de la velocidad entre los coches. Si son un segundo más rápidos por vuelta, entonces la marca de dos segundos está bien. Pero si sólo son dos décimas más rápidos por vuelta... se les ve en los espejos y están a metros de distancia y no te alcanzan. Así que dices '¿por qué debería dejarles (pasar)?' Pero eso sería un software complicado [de introducir]", ha reconocido el galo.

Aunque se ha planteado la posibilidad de obligar al doblado a dejarse adelantar, cuando haya una diferencia de un segundo entre él y el coche que le ha sacado una vuelta, algunos prefieren mantener la diferencia en dos segundos. "Discutimos sobre reducir el umbral a un segundo, creo que podría ser una buena idea. Algunos no están a favor. Nunca va a ser ideal. Hay diferentes opiniones. Algunos quieren conservar la marca de dos segundos, otros quieren ir a una marca de un segundo. Todo el mundo tiene una opinión diferente", ha asegurado.

"El problema es que es un caso muy difícil. Es muy difícil de controlar. Yo estaría a favor de un umbral más corto así, tan pronto como ves las banderas azules tienes más o menos una vuelta para dejarles pasar. Sabes que vas a perder un segundo y medio si estás a un segundo y luego medio segundo por estar detrás, pero en algunos lugares es difícil conseguir un segundo, en otros es fácil", ha explicado para concluir.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2016/08/15/137343-grosjean-pide-un-sistema-que-controle-el-delta-time-para-las-banderas-azules

Publicado por: tenista el Sep 21 2016, 09:53 AM

Un nuevo as en la manga de Mercedes. ¿Qué es el FRIC?
http://www.motor.es/formula-1/un-nuevo-as-en-la-manga-de-mercedes-que-es-el-fric-201630383.html

Publicado por: tenista el Jan 23 2017, 03:38 PM

Superar los 1000 CV en Fórmula 1 este 2017, ¿realidad o ficción?
Mucho se lleva hablando sobre en qué momento las nuevas unidades de potencia híbridas de la Fórmula 1 superarán la barrera de los 1000 CV. Ya el año pasado se habló sobre esta posibilidad en pretemporada, donde se daba por hecho que Ferrari y Mercedes lo iban a conseguir, pero finalmente no fue así, al menos de una forma habitual en clasificación y carrera.

No tenemos todos los datos necesarios para asegurar que en algún momento puntual los de Brackley lo consiguieran, se apunta a la carrera de Singapur como el Gran Premio donde se superó esta barrera en la clasificación -gracias al botón mágico de Mercedes-, una cifra redonda que tanta importancia tiene para muchos seguidores del mundillo del automovilismo. Esas especulaciones se hicieron por fuentes no oficiales del equipo alemán además de suponerse por el sonido del motor, cosa muy poco concluyente, por lo tanto vamos a guiarnos con los datos con los que actualmente conocemos.

Honda
Los nipones, sin duda, son los que más complicado tienen llegar a esta mágica cifra. A pesar de que han abandonado la estrategia del size-cero aun les queda bastante para llegar a ese objetivo, según datos del mes de Octubre recogidos en AMuS, cuentan con una potencia teórica de 900CV, 55 CV más de los que disponían en 2014. Son los que más recorrido tienen para mejorar la unidad de potencia, pero se hace complicado creer que conseguirán mejorar 100 CV en una sola temporada. Veamos lo que son capaces de hacer los japoneses que tanto han dado a la Fórmula 1 en el pasado.

Renault
La unidad de potencia francesa ha ido de menos a más en esta última temporada. Se esperaba más de ellos a principio de campaña pero a partir del Gran Premio de Mónaco todo fue a mejor. Su efectividad en cuanto al uso de tokens es digna de admirar, han gastado los justos y necesarios para conseguir una mejora eficaz, cosa que los demás motoristas no han podido igualar. Acababan la temporada de 2014 con una potencia de 875 CV y según datos extraoficiales, en el mes de Octubre contaban con una potencia total de 940 CV. Es obvio que cuanto menos nivel se tenga más fácil es mejorar, pero si siguen con este nivel de mejora podría darse el caso que en 2017 superasen los 1000 CV. A principio de temporada sería bastante complicado porque mejorar, ya que mejorar de una forma proporcional cuanto más evolucionado está un motor es muy difícil, pero la temporada es muy larga para conseguir tal objetivo.

Ferrari
Los italianos son los segundos que más cerca están de poder lograr ese objetivo, con una mejora de 60 CV con respecto a su motor anterior se sitúan actualmente, sin confirmación oficial, en los 950 CV. Una cifra muy a tener en cuenta como posibles candidatos a ser los primeros en sobrepasar esa barrera, todo dependerá del trabajo de la fábrica a lo largo de este invierno, pero con un buen trabajo está al alcance de sus manos. Quizás lo rocen a principio de temporada pero según avance el campeonato es más que probable que los italianos cuenten con un motor de 1000 CV.

Mercedes
Hasta el momento, son los dominadores de la competición. Un motor que todos han tratado de igualar, fiable y potente que cuya ecuación suele dar como resultado la victoria. Con los datos que tenemos, aunque no son oficiales dado que el equipo no lo ha comunicado, los alemanes cuentan con una potencia de 970 CV al finalizar esta temporada. Por lo tanto, si este invierno consiguen mejorar el motor, como se supone que harán debido al libre desarrollo, veremos unos motores híbridos que superen la barrera numérica de los 1000 CV. Sería una muestra más del nivel de ingeniería y desarrollo que tiene este deporte.

Con lo cual no podemos asegurar nada, debido a que hasta el rabo todo es toro y más en la Fórmula 1, pero según parecen indicar los datos con los que nos manejamos, los 1000 CV en 2017 es más algo que finalmente llegará y no se tratará precisamente de un cuento chino.


http://www.thebestf1.es/superar-los-1000-cv-en-formula-1-este-2017-realidad-o-ficcion/

Publicado por: tenista el Mar 22 2017, 08:20 AM

Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis: ¿Por qué han vuelto las aletas de tiburón a la F1?

Los más anchos y agresivos F1 2017 han recibido el apoyo de muchos aficionados y figuras de renombre en la categoría, pero aún hay controversia sobre sus aletas de tiburón y sus T-wing.

La nueva normativa siempre da lugar a discrepancias y a inintencionadas consecuencias en cambios en las dimensiones.

https://postimg.org/image/lbv4whfs7/https://postimage.org/index.php?lang=spanish

Las aletas de tiburón no son nuevas. Fueron parte de los diseños usados por los equipos entre 2008 y 2010 y se convirtieron en un elemento integral del conducto F.

El diseño del aleta de tiburón llegó en 2008 por la misma razón que ha llegado en 2017, lo cual es debido a la manera en la que interacciona con el alerón trasero, que ahora tiene una altura de 800mm frente a los 950mm de antes.

Ayudan en diferentes aspectos. Uno de ellos es estabilizar el flujo de aire que llega al alerón trasero, que ya ha creado turbulencia después de su paso por el alerón trasero y la suspensión.

Esta zona se ha vuelto más crucial este año debido a la mayor anchura de los neumáticos, que perforan una zona mayor de aire.

La turbulencia creada por los pontones y el chasis también corresponde con la altura del tamaño del alerón trasero. La aleta de tiburón alinea el flujo que pasa a su alrededor, mejorando su distribución sobre el alerón trasero.

Mientras tanto, el efecto del ala de tiburón canalizando aire es de particular interés para los equipos en la entrada a curva, ya que ayuda a estabilizar el coche y usa las fuerzas laterales generadas para mejorar la carga aerodinámica y reducir la resistencia al aire (drag).

https://postimg.org/image/xv5wwunh3/https://postimage.org/index.php?lang=spanish
Williams FW40

Foto: Giorgio Piola

La llegada de los T-wing se debe a un error en la redacción del reglamento 2017 en octubre.

Estas normas han sufrido numerosos cambios en su proceso de redacción, con la zona que ha permitido la llegada de los alerones en forma de T estando cerrada en la anterior versión del reglamento.

Artículo 3.15.1

Con la excepción de la apertura descrita en el Artículo 3.15.3, al ser visto desde un lateral, el coche debe tener carrocería en la zona delimitada por cuatro líneas. Una línea vertical de 1.330mm delante de la línea central de la rueda trasera, una horizontal 550mm por encima del plano de referencia, una horizontal 925mm por encima del plano de referencia y una diagonal que atraviesa la horizontal de 925mm en un punto a 1.000mm por delante de la línea central de la rueda trasera y la horizontal de 550mm [sobre] un punto 50mm delante de la línea central de la rueda trasera.

La revisión de la redacción previa (en cursiva) de este artículo abrió una zona de 50mm por encima de la linea central de la rueda trasera, la cual es el espacio que estos T-wing ocupan.

Habiendo visto que esta zona gris emergía, los diseñadores de F1 observaron inmediatamente esto como una oportunidad, con Mercedes, Ferrari, Williams y Haas desarrollando varias soluciones.

Horner quiere que la F1 discuta la prohibición de las aletas de tiburón

Estas aletas generan poca carga aerodinámica por sí mismas, y su corto tamaño no es lo suficientemente significativo para considerarlos en este aspecto. En cambio, deben ser vistos como una manera de manipular el flujo de aire por encima del alerón trasero.

La estructura de aire que arrojan es utilizado para cambiar el vórtice que es generado por la conexión que el difusor y el alerón trasero comparten.

Aunque la FIA no está preocupada sobre el diseño de las alas de tiburón y las T-wing , un problema que podría estar bajo su mira este año es su flexión, como ya fue visto durante la pretemporada en Barcelona.

Si se mueven hilos para retirar los T-wing, podría hacerse por razones de seguridad debido a su alta flexión o porque son dispositivos aerodinámicos móviles.


https://lat.motorsport.com/f1/news/analisis-por-que-han-vuelto-alas-tiburon-f1-883226/

Publicado por: tenista el Sep 24 2017, 08:45 AM

[Vídeo] ¿Qué es la carga aerodinámica?
La carga aerodinámica es el secreto de la velocidad de los monoplazas, especialmente de los Fórmula 1, que la llevan a su máxima expresión.
David Moreno repasa su historia, principios básicos y diferentes vertientes para ayudarnos a entender en qué consiste y cómo funciona.

https://www.youtube.com/watch?v=cFEtcVtqoFs

Los Fórmula 1 tienen algo especial que los hace diferentes. Debajo de esa increíble estética, diseñada con la máxima precisión durante meses por los mejores aerodinamicistas, se esconde el secreto de la velocidad de estos monoplazas. Cada milímetro es revisado con maquinaria de alta tecnología para que el coche vaya como pez en el agua, y nunca mejor dicho, porque el aire además de ser un fluido es el responsable de que un Fórmula 1 sea el vehículo terrestre más rápido del planeta.

En esta ocasión, hablamos de la carga aerodinámica. ¿Qué es? ¿Cómo se produce? ¿Para qué sirve? ¿De dónde viene? ¿Cuáles son sus ventajas e inconvenientes?David Moreno hace un repaso a la historia de la Fórmula 1 para explicar la carga aerodinámica. Daniel Bernouilli y el comportamiento de los fluidos, el pionero Colin Chapman y sus innovadores Lotus con los primeros alerones primitivos que dejaron monoplazas para la historia y algunos hitos más que marcaron el desarrollo de la aerodinámica en competición.

¿Qué pasa si enfrentamos a un superdeportivo de 7,5 millones de euros contra el Mercedes de Lewis Hamilton? ¿Cómo funcionan los alerones? Todas las respuestas están en este vídeo, con el que analizamos el efecto y funcionamiento del Santo Grial de la Fórmula 1: la carga aerodinámica.


https://www.motor.es/formula-1/video-tecnica-f1-que-es-la-carga-aerodinamica-201739342.html

Publicado por: tenista el Nov 28 2017, 09:29 AM

Editado

Publicado por: tenista el Dec 8 2017, 07:21 PM

VIDEO: el efecto del Halo en los coches de F1
https://lat.motorsport.com/f1/news/video-el-efecto-del-halo-en-los-coches-de-f1-986923/

Publicado por: tenista el Jan 8 2018, 12:39 PM

[Vídeo] ¿Qué es el difusor?
La aerodinámica es la clave de la supremacía de la Fórmula 1 en el automovilismo mundial y, en ese sentido, el elemento quizá más determinante es el difusor. En este vídeo realizado por David Moreno analizamos su origen, funcionamiento y caracteristicas.

https://www.youtube.com/watch?v=tytPgc53oLs

El difusor es uno de los elementos más determinantes a la hora de proporcionar velocidad de paso por curva a los monoplazas, algo que en el caso de la Fórmula 1 se trabaja y aprovecha especialmente. En combinación con el suelo del coche, el difusor es capaz de generar alrededor del 50% de la carga aerodinámica total del monoplaza, propiciando además una cantidad muy pequeña de drag o resistencia al avance.

En este vídeo, David Moreno repasa la historia del efecto suelo y el difusor, así como los principios físicos que propician su funcionamiento. También recordaremos el llamativo Brabham BT46B y veremos un sencillo experimento casero para entender todo de un modo muy gráfico y alejado de las complejas fórmulas matemáticas.


https://www.motor.es/formula-1/video-que-es-el-difusor-f1-201842664.html

Publicado por: tenista el Jan 22 2018, 11:08 AM

Los patrocinadores fuerzan un cambio de diseño para 2019
Se cambiará el diseño en puntos clave del chasis que permitan una mayor visibilidad de los patrocinadores en dichas zonas

Las principales áreas sobre las que se actuará serán la zona del chasis a la altura de las piernas de los pilotos y el alerón trasero. La decisión definitiva se ha tomado en la última reunión del grupo de estrategia de la semana pasada y se empezará a aplicar en la temporada 2019.

Los patrocinadores se han convertido en una parte vital sobre los ingresos de los equipos en la Fórmula 1, y con la entrada de Liberty Media y la llegada de nuevos patrocinadores principales a la F1, estaba claro que en algún momento se iba a tratar el asunto para sacar más beneficios.

Los cambios están llegando a todos los aspectos del deporte como: la organización de los Grandes Premios, los cambios de normativa para hacer más atractivo el deporte, y más recientemente se ha anunciado un cambio sustancial en la realización y transmisión de los contenidos de la Fórmula 1

Por eso es de lógica que los principales sustentos de esta competición, los patrocinadores, quieran aumentar su espacio en los monoplazas.

Esta ganancia será en dos zonas que tienen mucho valor para los sponsors, como son los aletines laterales del alerón trasero y la zona del chasis de debajo de las piernas de los pilotos. Para conseguirlo, van a realizar un cambio técnico que se basará en reducir el tamaño de los bargeboards para dar más visibilidad a esa zona.

Aunque la verdad es que había realmente pocos equipos usando esta zona del chasis para patrocinadores, sólo Ferrari con el Banco Santander, Force India con Sahara y Mclaren y Haas con Richard Mille en letras pequeñas prácticamente debajo de la cabeza del piloto. Suponemos que con esta medida se busca que más patrocinadores se animen a ocupar esa zona que estaba tan despoblada por esa falta de visibilidad desde el exterior.


https://tercerequipo.com/2018/01/22/los-patrocinadores-fuerzan-un-cambio-de-diseno-para-2019/

Publicado por: tenista el Jan 23 2018, 01:29 PM

Motor, Aerodinámica y Suspensión los tres pilares del futuro de la F1
Pat Symonds, señala que los esfuerzos de los dueños de la F1 están puestos en tratar de hacer menos predecibles los resultados de las carreras

Desde la llegada de Liberty Media al control de la F1 se ha desatado una revolución en la máxima categoría del automovilismo para tratar de unir las piezas rotas que tienen un poco empantanado el espectáculo.

Ciertamente el dominio de Mercedes no es algo que ayude mucho, y si bien este año Ferrari logró acortar la brecha la primera parte de la temporada, después del verano la frustración se apoderó de la firma italiana que vio perder su ventaja. Sin embargo en el tema de audiencia este hecho marcó una mejora.
gpfotomty

Ahora de cara al 2020 Pat Symonds, Director Técnico de Liberty Media, ha señalado que el enfoque del Grupo ha estado centrado en detectar las áreas del reglamento que tienen una correlación con el desempeño de los autos y se han vuelto un diferenciador entre los equipos grandes y el resto:

Hemos estado revisando las reglas técnicas y deportivas. Tenemos que usar lentes especiales para analizar cada cambio que queremos hacer. Y ahora podemos decir y decidir cuáles son los principales diferenciadores en rendimiento que tenemos.

Las reglas técnicas se dividen en 21 secciones. Conforme hemos pasado a través de esas secciones, hemos encontrado que hay algunas que no son relevantes para el espectáculo. Y hemos definido que lo que queremos ajustar es en la parte técnica, en donde vemos tres factores. Estos son aerodinámica, es interesante para muchas personas, y nadie puede hacer reglas que no se vuelvan un factor diferenciador en el desempeño, así que creemos que haremos un ajuste en este tema que importa.

Asimismo el motor. Es muy importante para los fabricantes involucrados en la F1. Es importante para los fanáticos, así que lo hemos hecho ser un factor diferenciador. Y finalmente la suspensión, y por esto me refiero a la forma en la que tratamos los neumáticos, y la forma en la que se usan estas. Estos son los tres diferenciadores técnicos que queremos analizar.

Seguro habrá otro, pilotos, paradas en boxes, equipo de box, estrategia. Pero estas son las cosas técnicas en las que nos enfocaremos. El equipo está buscando además otros aspectos que necesitan ser atendidos, como costos y predictibilidad. Tenemos que ver los costos. Los costos han hecho difíciles las cosas a los equipo al final de la tabla, en su intento por presionar a los líderes.

Queremos que esto sea predecible. En las últimas décadas, los peores momentos del automovilismo han sido cuando los resultados han sido predecibles. Tenemos ahora un poco de eso con el dominio de Mercedes. Al menos en los últimos años no hemos sabido que piloto ganará. Vamos a ver por el espectáculo, queremos que sea atractivo verla, queremos reconocer el papel de los pilotos. Tenemos que ver por los problemas de la audiencia en vivo y por TV dado que tienen diferentes requerimientos, y tenemos que ver la experiencia completa de un fin de semana. Ya no es permitido solo pensar en lo que pasa los domingos.

Sin duda vendrán muchos cambios, pero en el fondo dudo que los grandes constructores acepten cambios que hagan de la F1 una categoría tecnológicamente igualitaria, porque ese es el incentivo para ellos, poder ser los desarrolladores tecnológicos de la marca a la que representan, pero sin duda algunos ajustes que mejoren al final el espectáculo siempre serán buenos.


https://tercerequipo.com/2018/01/22/motor-aerodinamica-y-suspension-los-tres-pilares-del-futuro-de-la-f1/

Publicado por: tenista el Mar 4 2018, 08:50 PM

Distribución y distribuciones variables: tipos y como funcionan
https://www.momentogp.com/distribucion-y-distribuciones-variables-tipos-y-como-funcionan/

Para mi que no tengo ni idea, muy buen artículo.

Publicado por: tenista el Mar 11 2018, 01:07 PM

¿Qué son las parrillas de 'barbacoa' que llevan los F1 en test?
Si has ido a los test de Fórmula 1 en Barcelona o has visto imágenes por televisión, seguro que te ha sorprendido.

https://postimages.org/

Si has visto imágenes de los test de pretemporada de Fórmula 1 durante estos días o has tenido la suerte de ir al Circuit de Barcelona-Catalunya, te habrás dado cuenta de que los coches de F1 2018 montan extraños artilugios que utilizan para recabar información y desarrollar sus monoplazas. Entre éstos se encuentran unas curiosas parrillas de 'barbacoa' que descubrimos a continuación.
Test F1 2018

Los test de pretemporada de Fórmula 1 se utilizan para que los equipos de la categoría reina pongan a prueba sus nuevos monoplazas. ?stos son creados y puestos en pista por primera vez después de meses de trabajo en las fábricas. Allí cuentan con sofisticadas herramientas de simulación y con un túnel del viento que deja poco margen de error a las escuderías antes de salir a rodar.

A pesar de la confianza casi ciega que depositan los técnicos de los equipos de Fórmula 1 en las herramientas, nada queda certificado hasta que el coche sale a pista. En ese primer momento se certifica que la bestia ha nacido bien, pero luego hay que ponerlo a prueba durante muchos kilómetros y garantizar que cada pieza cumple su comedido.

Para hacerlo, los equipos utilizan un sinfín de sensores y artilugios, que miden el paso del flujo del aire y el impacto en la aerodinámica. Entre las piezas de las que hablamos están las curiosas parrillas de 'barbacoa' que descubrimos a continuación: Se trata de un aparato con estructura metálica que cuenta con sensores en su interior llamados Pitot.

https://postimages.org/
Test F1 2018

Su comedido es analizar el comportamiento aerodinámico del coche en el lugar concreto en el que se instalan. Se componen de un grupo de sondas Kiel, encargadas de marcar el rastro que deja el flujo de aire que atraviesa las parrillas. Cuando los coches vuelven al box, los ingenieros pueden analizar el paso del aire por el lugar del F1 en el que se ha colocado la parrilla y su incidencia en cada parte del monoplaza, incluso de los neumáticos.

Y no solo eso, además se puede medir la velocidad de la corriente de aire en un punto determinado del monoplaza. En definitiva, los integrantes de cada equipo pueden comprender de mejor forma las reacciones de cada uno de los coches y evaluar la eficiencia de las piezas aerodinámicas que han desarrollado durante los últimos meses.

Durante la temporada es mucho más extraño que este tipo de herramientas se vea sobre la pista, ya que los equipos están centrados en otras funciones. Además, debido a la falta de pruebas "libres" durante el año, solo los viernes son usados para hacer test... y habitualmente hay otro tipo de prioridades. Aún así, algunos equipos lo llegan a usar durante el curso.


https://www.autobild.es/noticias/que-son-parrillas-barbacoa-que-llevan-f1-test-194498

Publicado por: tenista el Mar 15 2018, 05:29 PM

[Vídeo] El motor híbrido de la Fórmula 1
https://www.motor.es/formula-1/video-motores-hibridos-f1-201738577.html

Publicado por: tenista el Feb 25 2019, 04:24 PM

Análisis CFD: comparativa del alerón delantero de 2018 y de 2019
Timoteo Briet y Ignacio Suarez revelan cómo afectan al coche los cambios de normativa

https://soymotor.com/articulos/comparacion-del-aleron-delantero-2018-vs-2019-f1-960724


ohmy.gif Impresionante!!

Publicado por: tenista el Feb 27 2019, 04:12 PM

https://postimages.org/https://treetop100babynames.com/
http://directo.soymotor.com/


Mejor tiempo de los test con el neumatico C4...

Lo seeeeee son solo testtttttt

Y lo que mola que.... wink.gif

Publicado por: tenista el Feb 27 2019, 06:15 PM

Test Barcelona F1 Día 6: Sainz es el más rápido, Vettel se estrella
Sainz firma sus mejores vueltas por la mañana, luego simulación de carrera
Vettel acaba contra el muro, comprometido por un fallo mecánico en su Ferrari
El SF90 pasa más de seis horas en boxes, reaparece en los últimos minutos

Carlos Sainz ha firmado el tiempo más rápido de la pretemporada hasta la fecha en el sexto día de entrenamientos del Circuit de Barcelona-Catalunya, donde el piloto de McLaren ha encabezado la clasificación con un 1'17"144. La cruz de la jornada ha sido Ferrari, cuyo programa de trabajo se ha parado en seco cuando Sebastian Vettel ha tenido un accidente en la curva 3 al filo de las 11:00 CET.

El aura de perfección que la Scuderia desprendía la semana pasada no es tan intensa en ésta. Ayer perdieron dos horas por un problema de refrigeración y hoy han dejado escapar otras seis horas de trabajo en pista, condicionados por las reparaciones e investigación posteriores. Los de Maranello no han hecho pública la causa oficial, aunque sí han admitido que ha habido un fallo mecánico. El piloto sospechaba del tren delantero izquierdo.

La presencia y persistencia del anticiclón ha deparado el enésimo día soleado en el Circuit. La temperatura de la pista ha partido de los 8ºC y ha escalado hasta los 29ºC antes de la pausa de mediodía. Condiciones perfectas para que los equipos pudieran desarrollar su trabajo con normalidad, ahora que afrontan la recta final de su preparación para el nuevo campeonato que se avecina.

A lo largo de la jornada, los comisarios han ondeado hasta tres banderas rojas. La primera ha sido a las 10:30 CET. Carlos Sainz se ha quedado parado en la salida de boxes con una pérdida de presión de agua, que el equipo ha corregido en apenas 15 minutos. La segunda interrupción ha llegado a las 11:00 CET, esta vez fruto de un Max Verstappen que se había quedado parado al final del Pit-Lane con su Red Bull. La tercera y última ha sido a las 11:10 CET. Su causante ha sido Sebastian Vettel, que se ha ido contra las barreras TecPro en la curva 3. La interrupción se ha prolongado durante 40 minutos, que es el tiempo que han necesitado los operarios para volver a colocar bien las barreras.

El miércoles ha supuesto la vuelta al trabajo de Carlos Sainz, que todavía no había rodado en esta segunda semana de la pretemporada. El español ha comenzado con una batería de tandas cortas, con un ritmo creciente que le ha llevado hasta la primera posición. Ha comenzado con el compuesto C3, con el que ha hecho un 1'19"071 en una tanda de seis vueltas y luego un 1'18"878 en un stint de cinco. Luego ha pasado al C4, con el que ha hecho cuatro tandas de rendimiento. En la primera ha firmado un 1'17"504, pero en la segunda ha bajado hasta 1’17"144 para establecer el mejor tiempo de la pretemporada, superando así en medio segundo la marca de Lando Norris. Su tercera tentativa se ha visto interrumpida por una pérdida de presión de agua, que ha derivado en una breve bandera roja. Lo ha vuelto a intentar por cuarta vez, pero en esta ocasión se ha quedado a ocho centésimas de mejorar.

Por la tarde, McLaren se ha fijado el objetivo de cumplir una distancia de carrera. Eso es lo que han hecho, pero entre tanda y tanda han entrado el coche al interior del box para comprobar que todo estaba bien. Habían detectado una vibración y querían estar seguros de que no iba a más. Sainz ha recurrido a tres unidades del compuesto C2 en esta simulación, con tandas superiores a las 20 vueltas y un ritmo más o menos constante. Terminada la distancia, se ha dedicado a las pruebas aerodinámicas y paradas en boxes.

Sebastian Vettel ha terminado tercero con un 1'18"195 con el compuesto C3, aunque sólo ha estado en pista durante las dos primeras horas. El alemán se ha convertido en el protagonista involuntario de la mañana, pues ha protagonizado un extraño accidente a las 11:10 CET. Vídeos de aficionados presentes in situ dejan entrever que el Ferrari SF90 ha bloqueado neumáticos en plena curva 3. El monoplaza se ha ido entonces recto, primero por la escapatoria de asfalto y luego por la puzolana, hasta impactar a toda velocidad contra las barreras TecPro. El piloto ha salido ileso, pero ha sido llevado al centro médico para cumplir con el protocolo. Ferrari ha explicado que la causa del accidente ha sido un fallo mecánico, aunque se desconoce la naturaleza del mismo.


Ferrari ha estado encerrada en su box toda la tarde con una línea de comunicación directa entre Montmeló y Maranello. La prioridad era llegar al fondo de la cuestión y determinar qué había fallado en el SF90. La investigación era más complicada de lo que parecía, pues el coche había sufrido daños severos en su visita al muro, ergo resultaba difícil discernir qué desperfectos se habían ocasionado en el accidente y qué se había roto justo antes del mismo para provocarlo. Durante las reparaciones, los mecánicos cambiaron el asiento del monoplaza para poner el de Charles Leclerc, que finalmente reapareció a las 17:52 CET para una única vuelta de instalación a fin de comprobar que todo estaba en orden.

La cuarta posición ha sido para Kimi Räikkönen. El finlandés de Alfa Romeo ha trabajado con el neumático C3 en las horas matinales, en las que su vuelta más rápida ha sido un 1'19"193. Por la tarde, ha recurrido al C4 para bajar hasta el 1'18"209 y desbancar a Max Verstappen, quinto con su Red Bull. El holandés se ha quedado en 1'18"395 y ha hecho una simulación de carrera por la tarde, aunque se ha quedado en 45 vueltas y dos tandas.

Mercedes ha rodado con la evolución global que estrenaron ayer. Valtteri Bottas ha pilotado por la mañana y Lewis Hamilton ha tomado el relevo después de comer. Los dos han seguido un programa relativamente parecido, con una batería de paradas en boxes para cada uno y una buena dosis de tandas largas. El caso más destacado ha sido el de Hamilton, que ha hecho una simulación de carrera por fases, como Sainz. Ha comenzado con el neumático C3 y luego ha pasado a dos unidades del C2, con promedios de 1'23 bajos.

Dos coches de la zona media se han atrevido con el compuesto más extremo, el C5, en los últimos minutos de la jornada. El primero en abrir fuego ha sido Romain Grosjean, quinto con su Haas y un 1'18"330. Luego ha golpeado Sergio Pérez, que ha bajado hasta 1'17"842 con el Racing Point. Por su parte, Daniil Kvyat ha sido séptimo con el Toro Rosso y un juego del C4, con el que ha hecho un 1'18"682. Han completado la clasificación el Renault RS19, que hoy ha tenido al volante a Nico Hülkenbeg y Daniel Ricciardo, y el Williams FW42, con un Robert Kubica que ha superado holgadamente las 100 vueltas.

https://postimages.org/


https://soymotor.com/noticias/test-barcelona-f1-dia-6-cronica-vettel-sainz-mclaren-960866


Ala, a disfrutar por un día wink.gif

Publicado por: tenista el Mar 26 2019, 08:13 PM

Mayor restricción a la quema de aceite para el 2020
Con la sospecha latente por parte de la FIA que los equipos usan aceite como combustible, para la próxima temporada restringirán aun más el uso de dicho lubricante

Dado que la FIA sigue creyendo que los equipos utilizan el aceite para aumentar la potencia en los monoplazas, incrementó una restricción mayor en el uso del lubricante para la temporada 2020

Desde que los motores híbridos llegaron con un limite en el consumo de gasolina, algunos equipos buscan la manera de aumentar la potencia de los autos usando el aceite de lubricación como un combustible alternativo.

Con la normativa actual, los equipos pueden utilizar 0,6 litros de aceite cada 100 Km, pero la FIA sigue creyendo que este limite es insuficiente.

Por ese motivo es que para la temporada 2020, declararon que el uso de aceite se restringirá aun más, llegando a ser de 0,3 litros cada 100 Km.

Por su parte, el jefe de comisión de monoplazas, Nikolas Tombazis argumentó:

“La cuestión es simple, el reglamento dice y bien claro que el único combustible que se puede quemar es la gasolina, el aceite es solo lubricante, sabemos que hay un consumo gradual de aceite, pero en algunos casos podría favorecer el rendimiento y eso no nos parece correcto”.

Ahora, los autos ya no pueden añadir o transferir lubricante de cualquier deposito extra al motor.

Para dejar en claro que erradicarán cualquier atisbo de sospecha, Tombazis recalcó:

“Para esta temporada redujimos el consumo bastante, pero todavía se ven depósitos de aceite secundarios, algo que puede levantar sospechas, por eso, con la restricción que tendrá vigencia la próxima temporada, ya no sera necesario implementar dichos depósitos en los autos”

También se informó a los equipos, que el control, la FIA lo basará en cualquier distancia tomada como múltiplo de una vuelta, para así, asegurarse que no se queme lubricante durante fases especificas del fin de semana de competición.


https://tercerequipo.com/2019/03/mayor-restriccion-a-la-quema-de-aceite-para-el-2020/

Publicado por: tenista el Aug 26 2019, 05:26 PM

Así funcionan los frenos de un Fórmula 1

https://www.motor.es/formula-1/asi-funcionan-frenos-f1-201960237.html


Muy interesante...

Publicado por: tenista el Feb 8 2020, 09:35 AM

Técnica F1
¿Qué es un «filming day» o «shakedown»?

Cada vez que se acerca el inicio de la temporada de Fórmula 1, estos dos términos comienzan a proliferar en los medios de comunicación.

No se trata de un test normal, pero sí está específicamente definido en el reglamento de la categoría, pues los equipos deben atenerse a ciertas normas.

A lo largo de los años, el término «shakedown» ha evolucionado de manera acorde a los nuevos tiempos de la Fórmula 1, en los que la libertad de test ha dado paso a un férreo control de los entrenamientos que cada equipo puede realizar fuera de la competición.

Con el objetivo de reducir los costes, la FIA instauró limitaciones de kilometraje que posteriormente dieron lugar a un calendario fijo para todos los equipos. Atrás quedaron las interminables jornadas de test privados de Ferrari en Fiorano o de otros equipos en circuitos principalmente europeos, pues ahora todo está regulado y controlado.

Así pues, el «shakedown» tradicional ha acabado derivando en lo que actualmente se suele llamar «filming day», que no es más que una jornada de rodaje en circuito con teóricos fines comerciales o de mercadotecnia.

En los rallies, el «shakedown» es el primer tramo de un evento con una duración breve y que permite a los pilotos ajustar la puesta a punto antes de comenzar la competición propiamente dicha. En la Fórmula 1, tradicionalmente era el primer contacto de un nuevo monoplaza con la pista para validar el buen funcionamiento de los sistemas y controles. De ser así, los ingenieros podían comenzar a profundizar más en el entendimiento de la nueva máquina.

Qué dice el reglamento
Actualmente, el «shakedown» es utilizado en la Fórmula 1 con ese mismo propósito: anticipar posibles problemas y realizar validaciones previas al test realmente productivo y representativo. Un test vital, pues la pretemporada constaba hasta el año pasado de sólo ocho jornadas, bajando incluso hasta las seis en 2020.

La diferencia es que el reglamento especifica en qué condiciones debe celebrarse y le da un propósito para justificar su celebración fuera del encorsetado plan de test de pretemporada. Las reglas que los equipos deben seguir son las siguientes, recogidas en el artículo 10 del reglamento deportivo de la Fórmula 1:

A cada competidor se le permitirán llevar a cabo dos eventos promocionales con un monoplaza de la temporada en curso.
El competidor participa únicamente con fines de marketing o promocionales.
Ningún evento puede exceder los 100 km de longitud.
Sólo se autoriza el uso de neumáticos fabricados específicamente para este fin por el proveedor designado (Pirelli en este caso).

Las demostraciones también están reguladas por la FIA.
Además, a criterio exclusivo de la FIA, y con el pleno conocimiento de todos los competidores, los equipos pueden participar en eventos promocionales de demostración que estén organizados por Liberty Media, aunque bajo unos criterios también definidos en el reglamento:

Dos eventos de demostración con coches de temporadas anteriores organizados por el titular de los derechos comerciales.
No deben exceder los 15 km de longitud.
Sólo pueden realizarse con neumáticos fabricados específicamente para ello.

Finalmente, los equipos pueden realizar también por su cuenta jornadas de test con monoplazas de temporadas anteriores con diferentes propósitos. Ejemplos de ello los tenemos en los test que realizó Robert Kubica con Renault y Williams en 2017. Igualmente, estas pruebas tienen que cumplir unos requisitos:

Monoplazas de al menos tres temporadas atrás.
Especificación diseñada para el periodo en que fue concebido (no con piezas aerodinámicas, etc, de temporadas posteriores).
Neumáticos específicos para dichas pruebas.
Máximo 50 km de longitud, salvo autorización expresa de la FIA.

«Los equipos deben informar a la FIA con antelación para que esta nombre un observador»

Para todos estos supuestos, tanto en el caso de un «filming day» con un coche actual como en el caso de cualquier otro evento con monoplazas antiguos, los equipos deben informar a la FIA con antelación para que esta nombre un observador.

Para ello, deben proporcionar la siguiente información:

Informar a la FIA de cualquier test o demostración planeada al menos 72 horas antes de que comience.
Especificación precisa de los vehículos que se utilizarán.
Nombres de los pilotos, si se conocen.
Naturaleza de la prueba.
Fecha y duración prevista.
Propósito de la prueba.


https://www.motor.es/formula-1/que-es-filming-day-shakedown-202064683.html

Publicado por: tenista el Feb 22 2020, 09:48 AM

Técnica F1Así analiza un equipo de F1 los tiempos de los test de pretemporada
Así analiza un equipo de F1 los tiempos de los test de pretemporada

Una vez finalizada la primera semana de test, los datos recopilados pueden ser muy útiles si se saben interpretar adecuadamente.

Mercedes ha explicado su método, derribando algunos mitos y revelando algunas maneras de determinar el orden aproximado de la parrilla.

La Fórmula 1 es una disciplina extraordinariamente compleja, pues en ella entran incontables variables que pueden distorsionar el análisis de lo que sucede en la pista. Y los test de pretemporada son el más claro ejemplo de ello, pues resulta casi imposible determinar el rendimiento real de cada equipo.

Sin embargo, la creencia extendida de que los tiempos no sirven de nada, pues cada equipo prueba en unas condiciones diferentes, está lejos de ser totalmente cierta. Sí, existen muchas variables que escapan al ojo poco entrenado, pero también se pueden sacar muchas conclusiones válidas a partir de una combinación de factores.

Mercedes, que acostumbra a publicar artículos muy didácticos y completos sobre las singularidades de la Fórmula 1, ha querido mostrar a los aficionados y la prensa el método habitual que tienen los equipos para determinar con la mayor precisión posible el orden establecido de la parrilla antes de que comience la temporada.
Cada equipo tiene su plan de trabajo, que no suele variar con el paso de los años.

Vaya por delante que dicho análisis, por razones obvias, obedece a unas condiciones concretas: temperatura durante los seis días de test, estado y características concretas del Circuit de Barcelona-Catalunya y nivel de evolución de los monoplazas utilizados durante la pretemporada. Cuando llega la competición, las cosas pueden cambiar, como bien comprobó Ferrari en 2019.

El año pasado, el trazado catalán y sus condiciones se adaptaron a la perfección al SF90, que posteriormente evidenció poca capacidad de gestión de la temperatura de los neumáticos en otras condiciones y también una insuficiente generación de carga aerodinámica en otro tipo de circuitos. Además, Mercedes presentó un monoplaza completamente revisado la segunda semana, mejorando notablemente su rendimiento. Y, una vez comenzada la competición, el ritmo y efectividad de desarrollo de cada equipo resulta vital.

En cualquier caso, Mercedes afirma que puede llegar a ordenar con bastante precisión la parrilla tras esta primera semana de test y así es cómo lo hace:

Lo que aprendimos de la primera semana de test (Por Mercedes AMG F1)

«”No se puede aprender nada de los tiempos por vuelta durante los test”. Esta frase se escucha a menudo durante el invierno y se repite tanto que se ha aceptado más o menos como un hecho. Pero, ¿es verdad? Intenta contárselo a los estrategas del equipo y verás su respuesta. Lejos de descartar el análisis de los tiempos como un sinsentido, cada equipo en el pitlane analiza los datos a medida que surgen para construir una imagen del orden competitivo».

«Utilizando técnicas que se han desarrollado a lo largo de varias temporadas, es posible descubrir con una precisión sorprendente qué hay debajo de los tiempos que vemos durante los test de invierno. Es cierto, por supuesto, que los estrategas se enfrentan a una considerable cadena de incógnitas. La carga de combustible, el modo del motor, el rendimiento de los neumáticos y el nivel de exigencia del piloto causan estragos en los tiempos por vuelta y todos son desconocidos o parcialmente conocidos».

«Sin embargo, los tiempos de los test están lejos de no tener sentido. Si los miras lo suficiente, poco a poco te darán a conocer sus secretos. Partimos de cosas que sí sabemos. Conocemos el tiempo de vuelta, el número de giros y el combustible que se quemará en cada uno con bastante precisión. Sabemos (a partir de nuestras simulaciones) cuánto más rápido irá un coche con cada vuelta de combustible que quema. También sabemos (con la precisión adecuada) cuánto más lento será un neumático con cada vuelta de carrera que cubre. Tenemos estimaciones de la diferencia de tiempo de vuelta entre todos los compuestos de neumáticos que gradualmente se vuelven cada vez más precisos a medida que avanza el test. Con esto en nuestras manos, podemos comenzar a calcular cosas».

«Aunque parezca extraño, los hábitos de los equipos son bastante rígidos. Tienden a hacer cosas similares cada año. La mayoría ejecutarán tres niveles de combustible: una carga de combustible más baja para el rendimiento, una carga de combustible media para la mayor parte de su trabajo y tanques llenos para sus simulaciones de carrera. Para cada equipo, estos tres niveles son diferentes, pero, extrañamente, no varían mucho de un año a otro».
Las simulaciones de carrera incluyen paradas en boxes, lo que proporciona información muy precisa a los competidores.

«Nuestras conjeturas iniciales supondrán que cada equipo hará lo mismo que el año anterior. Si tiene un conjunto de tiempos de test para la parrilla y tiene un conjunto de suposiciones de apertura (conjeturas) para las cuales una de estas tres cargas de combustible ha ejecutado cada coche, puede convertir la tabla de clasificación cruda en un orden jerárquico».

«Por supuesto, esta primera estimación es muy inexacta. El orden jerárquico resultante es en gran medida un reflejo de la calidad de la primera ronda de conjeturas: si pensabas que un equipo estaba en, por ejemplo, 50 kg, cuando en realidad estaban en 100 kg, entonces subestimarías seriamente su ritmo. Sin embargo, a medida que avanzan las tandas y se desarrollan los días, esta estimación se afina progresivamente utilizando un método simple para seguir ajustando el límite inferior del combustible que debe haber en el coche».

«Una vez que un equipo ha rodado mucho, la estimación se vuelve sorprendentemente precisa»

«Hacemos esto contando las vueltas. Si un coche realiza una tanda de 10 vueltas y sabemos que una vuelta consume (digamos) 1.7 kg, entonces debe haber al menos 17 kg de combustible en el coche para hacer esa tanda. En realidad, a los equipos no les gusta quedarse sin combustible en las tandas normales, por lo que es más probable que haya al menos 27 kg de combustible en el coche. Si nuestra suposición anterior era que este equipo normalmente ejecuta 50 kg para las tandas generales, entonces ajustaremos nuestra suposición inicial para decir que es probable que el coche tenga entre 27 kg y 50 kg de combustible. Una vez que un equipo ha rodado mucho, esta estimación se vuelve sorprendentemente precisa».

«Si vemos que un coche sube o baja el ritmo significativamente, entonces concluiremos que se produjo un salto a una de las otras cargas de combustible. Por ejemplo, si se vuelve más rápido, podemos suponer que esto fue un ajuste al nivel de "rendimiento" para una tanda que estará más cerca de un simulacro de clasificación. La idea real llega cuando un equipo intenta una distancia de carrera. Hacer una distancia de carrera completa con cambios de neumáticos al estilo de una parada en boxes implica que el equipo debe tener sus tanques casi llenos. Esto reduce drásticamente el error en nuestras estimaciones, lo que permite comparar los tiempos de carrera más o menos directamente».
¿Ha recuperado Renault el liderato del grupo intermedio? Los datos sugieren que sí.

«Junto con la captura gradual de los niveles de combustible, los estrategas observan los rastros de velocidad y aceleración que provienen del sistema GPS para buscar cambios en la potencia del motor. A medida que los equipos recorren los diferentes modos de potencia, podemos obtener estimaciones de qué niveles de potencia están disponibles para cada tipo de motor y cuándo se han empleado. Esto nos permite refinar las estimaciones de ritmo para cada equipo, corrigiendo el uso del modo en cada tanda.

«Al final del primer día, hay un patrón brumoso. Al final de la primera semana, ese patrón se enfoca mejor. Entonces, ¿qué podemos decir sobre la tabla de clasificación después de tres días? Aquí es donde la vida se vuelve complicada porque todas estas estimaciones son estimaciones de límite inferior. Se puede decir con cierta confianza que tus competidores son "al menos tan rápidos como X", pero no se sabe con certeza cuánto más rápido podrían haber ido. Nadie quiere afirmar que son más rápidos que otro equipo, porque nunca pueden saber con certeza qué se ocultaba o qué vendrá después».

«Por ejemplo, ¿Red Bull traerá un paquete de actualización significativo a la segunda semana? ¿Por qué Ferrari ha pasado este test utilizando su motor consistentemente en niveles mucho más bajos que sus equipos asociados? Lo que podemos decir es que predecimos que la batalla en Melbourne en la cabeza será dura. También podemos ver que el grupo intermedio se ha cerrado en el frente y que hay un movimiento considerable en comparación con el orden competitivo del año pasado. Los tiempos de test no tienen sentido, son una mina de oro si está preparado para examinarlos con cuidado y precaución hasta que comience a emerger una imagen clara…».


https://www.motor.es/formula-1/asi-analiza-equipo-f1-tiempos-test-pretemporada-202065099.html


Parece hasta normal tongue.gif

Publicado por: tenista el Mar 25 2020, 09:43 AM

¿Por qué los equipos top difieren en sus suspensiones?

https://postimages.org/


https://es.motorsport.com/f1/news/equipos-top-suspensiones-comparativa-2020/4772452/

Publicado por: tenista el Mar 27 2020, 09:39 AM

El nuevo secreto técnico de Mercedes F1… ¡y no es el DAS! | SoyMotor.com

Vídeo en la web


https://soymotor.com/videos/75125-el-nuevo-secreto-tecnico-de-mercedes-f1-y-no-es-el-das-soymotorcom



Publicado por: tenista el Mar 31 2020, 08:19 AM

Así ha llevado Mercedes el desarrollo de los frenos a otro nivel
https://es.motorsport.com/f1/news/mercedes-mejoras-frenos-tecnica-formula1-2020/4774953/

Publicado por: tenista el Apr 1 2020, 07:26 PM

Así sacó ventaja Ferrari del sistema 'PAS', alternativa al DAS
https://es.motorsport.com/f1/news/sistema-pas-ferrari-das/4775700/

Publicado por: tenista el May 20 2020, 08:56 AM

Sensores en Fórmula 1: cómo se obtiene la información del monoplaza
https://www.formulaf1.es/64933/sensores-en-formula-1-como-se-obtiene-la-informacion-del-monoplaza/


Publicado por: tenista el May 28 2020, 04:06 PM

Cinco detalles curiosos que no sabías sobre Fórmula 1
La Fórmula 1 es un deporte que en bastantes ocasiones se decide por milésimas de segundo. Es por ello que las escuderías cuidan cada detalle con respecto al coche e intentan mejorar constantemente. Y, si alguien cree que el coche más rápido en pista es inmejorable, se equivoca. En el automovilismo y, especialmente en ingeniería, todos los elementos que forman un coche tienen capacidad de mejora. Pasamos a explicar cinco peculiaridades de los coches de Fórmula 1 que posiblemente desconocías.

1. Enfriamiento de gasolina antes de la carrera
Parece algo impensable el enfriar la gasolina de un coche de Fórmula 1. Pues bien, es una acción que todas las escuderías realizan. Pero, ¿por qué?

Esto se debe a que la gasolina que se emplea en los monoplazas contiene productos químicos altamente volátiles (esto es, en contacto con el aire, las partículas se mueven por este fluido de manera bastante impredecible y con mucha facilidad). Pero, si estas partículas se enfrían, se evaporan con menor frecuencia, lo cual implica un aumento en el rendimiento del coche. Otra de las ventajas que ofrece esta acción es la disminución de la densidad de la gasolina (relación masa-volumen). Es decir, para los mismos kilogramos de combustible, el volumen que ocupa en el depósito es menor. Por tanto, si el combustible está frío podemos introducir más litros (volumen) en el depósito y el coche pesará lo mismo. Aún así, hemos de decir que esta última ventaja supone un aumento reducido, ya que la FIA impide que la temperatura sea inferior a 10 ºC.

2. Convergencia-divergencia y cámber

https://postimages.org/

Si vemos un coche de calle desde arriba, observaremos que el neumático está colocado totalmente recto. Sin embargo, en la Fórmula 1, los coches no tienen sus neumáticos en esa posición, sino que incluyen lo que se denomina como “Toe-In” (convergencia) o “Toe-Out (divergencia)”, según el objetivo. Estos términos se refieren a la caída de los neumáticos con respecto al eje horizontal, es decir, mirando el coche desde arriba, hacia dónde apuntan dichos neumáticos. Si tenemos un “Toe” nulo, significa que los neumáticos son paralelos entre sí (ideal en rectas). Pero, para mejorar el paso por curva, los ingenieros de las escuderías añaden un ángulo de convergencia, el cual no puede ser muy grande porque se forma un ángulo indeseado con respecto a la posición de avance y habrá arrastre del neumático.

No debemos confundir este término con la comba (cámber) que es el ángulo de caída de los neumáticos con respecto al eje vertical.

Como hemos apuntado, lo ideal sería tener los neumáticos paralelos en rectas y con cierta convergencia en curvas. Pues bien, para esta nueva temporada de 2020, la escudería Mercedes inventó el famoso DAS (Dual Axis Steering), de modo que esta situación ideal fuese posible y que impactó a todo el mundo del automovilismo.
Cámber de los neumáticos de Fórmula 1

3. Adquisición de datos. ¿Qué cantidad manejamos?
Como ya sabemos, todas las escuderías utilizan la telemetría para estar en contacto con el coche y el piloto a cada instante. Pero, ¿te has preguntado cómo funciona y la cantidad de datos que se manejan?

Pues bien, el sistema de telemetría de Fórmula 1 utiliza 250 canales para enviar información a los ingenieros sobre el funcionamiento de todos los sistemas del monoplaza. Dicha información se registra hasta mil veces por segundo y, durante una carrera, los datos acumulados superan el millón. Estos datos almacenados se envían a la sede de la escudería para ser analizados con detenimiento por parte de un grupo amplio de ingenieros que, en cuestión de días, obtienen conclusiones y posibles mejoras de dicha adquisición de datos.

4. ¿Qué altura hay entre el monoplaza y el asfalto?
Esta es una pregunta que, aunque los apasionados de este deporte saben que esa distancia es bastante reducida, no se imagina cuantitativamente una cifra exacta.

Para mantener una carga aerodinámica alta (sin tener un exceso de “drag” excesivo) y que el monoplaza no “despegue” del suelo, se coloca el fondo plano del coche lo más cerca posible del suelo (cumpliendo con las restricciones de la Federación Internacional de Automovilismo, que limitó esta distancia tras el accidente de Ayrton Senna en el circuito de Imola en 1994). Entre la superficie del coche y el suelo se generan fuerzas de atracción que impiden que el coche despegue del asfalto. Dicha altura entre ambos oscila entre 1 y 5 cm, es decir, el grosor de un teléfono móvil moderno.

Con respecto al “downforce” generado a raíz de esta distancia, hemos de decir que esta carga aerodinámica se genera en gran parte gracias al difusor, elemento situado en la parte inferior del coche que genera una diferencia de presiones entre el aire encima del coche y debajo de este para que las propias corrientes generadas peguen el coche al suelo siguiendo el principio de Bernoulli. Hablaremos de este elemento en otros artículos posteriores con mayor nivel de detalle.

5. Superficie inferior de un Fórmula 1

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En el punto anterior, hablábamos de la distancia entre el coche y el suelo, dando un rango de entre 1 y 5 centímetros. Esto se debe a que, efectivamente, el coche no es totalmente plano con respecto al suelo a lo largo de su superficie, sino que incluye un ángulo llamado “Rake”, inventado por uno de los ingenieros más laureados de la Fórmula 1, Adrian Newey, cuando pertenecía al equipo RedBull.

Esta variación de altura a lo largo de un Fórmula 1 tiene numerosas ventajas. La primera de ellas, la disminución de “drag” en rectas y su aumento en frenadas. La resistencia aerodinámica depende de tres factores, que son el coeficiente de arrastre, el área frontal y la densidad del aire. Con el “Rake”, cuando aceleramos, el área frontal disminuye y el arrastre (drag) disminuye en consecuencia. Sin embargo, cuando frenamos, el coche “cabecea” hacia adelante y el área frontal aumenta, permitiendo un frenado mejor para el monoplaza. Otras mejoras son el coeficiente de resistencia aerodinámica o mejorar el rendimiento del difusor.

Como podemos comprobar, un coche de Fórmula 1 tiene ciertas peculiaridades que no siempre se aprecian a simple vista, pero que una vez conocidas nos permiten acercarnos a este deporte desde un punto de vista más técnico.


https://www.formulaf1.es/64961/cinco-detalles-curiosos-que-no-sabias-sobre-formula-1/

Publicado por: tenista el Jun 4 2020, 08:40 AM

La FIA no creía que el DAS pudiera funcionar, presume Mercedes
James Allison, director técnico de Mercedes F1, cree que la FIA no esperaba que el equipo pudiera hacer funcionar su sistema de doble dirección (DAS).

Mercedes generó un gran revuelo en los test de pretemporada de Barcelona a principios de este año cuando las imágenes de la televisión mostraron a los pilotos moviendo el volante del W11 hacia ellos en las rectas antes de moverlo de nuevo hacia adelante en las curvas, modificando así la convergencia de las ruedas delanteras.

Los equipos rivales cuestionaron la legalidad de la novedad que el equipo llamó sistema de doble dirección o DAS (Dual Axis System), pero la FIA confirmó que lo habían evaluado y aprobado.

Allison dijo que el equipo planeaba llevar el DAS en 2019 usando una leva en el volante, pero la FIA rechazó esa solución, y sugirió que todo el volante tendría que moverse.

Respondiendo a una pregunta de un aficionado sobre lo difícil que era hacer que el sistema funcionara, Allison dijo que la FIA no esperaba que fuera posible.

"La respuesta simple es que fue realmente difícil", explicó Allison en un video de Mercedes. "Y de hecho quisimos introducirlo por primera vez en 2019".

"Llevamos nuestras ideas a la FIA, las mostramos, explicamos por qué pensábamos que era legal. Y ellos estuvieron de acuerdo a regañadientes en que el sistema de doble dirección era realmente legal".

"Pero no les gustó mucho la manera en que lo habíamos hecho, porque el segundo eje lo conseguíamos con una leva en el volante, en lugar de todo ese movimiento del volante".

"Y entonces dijeron, 'no, van a tener que mover todo el volante hacia adentro y hacia afuera'. Y creo que cuando dijeron eso esperaban que fuera demasiado difícil, y que nos iríamos y les dejaríamos en paz".

Allison dice que el equipo confiaba en que aún valía la pena dedicar recursos a resolver el problema.

"Tenemos un diseñador jefe muy creativo, John Owen, y echó un vistazo a ese reto. Tiene una gran capacidad de adivinar si algo es factible o no, y esa es una característica muy útil, porque nos permite ser muy valientes gastando dinero cuando la mayoría de la gente no se arriesgaría sin saber si merecería la pena o no".

"John tiene un buen presentimiento de si va a ser capaz de salir algo. Aceptó el desafío, consideró que podía hacerlo, lo presentó a nuestro talentoso grupo de diseñadores mecánicos, y entre ellos idearon dos o tres formas de hacerlo".

"Escogimos la más probable de esas tres, y aproximadamente un año después de eso salió el sistema DAS que visteis al principio de esta temporada".


https://es.motorsport.com/f1/news/fia-das-mercedes-dudas/4801169/

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