Tengo una duda referente a si por un casual Fernando Alonso ganara el mundial de pilotos, pero McLaren el mundial de constructores.
Quien llevaría el 1, Alonso o Kimi?

Alonso, Fisichella el dos. El resto por el orden del campeonato de consructores. Creo.

Asi es, el campeón se lleva el número al equipo donde este, recordad cuando Damon Hill se fue al Arrows con motor yamaha que era de color azul y blanco y que casi gana en hungria, pero se quedo sin gasolina en la última vuelta. Después se sigue el orden del campeonato de constructores, a no ser que un equipo renuncie a sus dorsales como hacía ferrari en los 80, dorsales 27 y 28, para homenajear a pilotos anteriores del equipo.

No es que se quedara sin gasolina en la última vuelta, si no que se le quedo clavado el cambio en la 4º marcha.

Si Arrows76, Hill llevo el nº1 en 1997 de Williams del año anterior y Diniz el nº2. Me resulto curioso ver un Arrows con 1-2 jejejeje.

En el caso de que Renault quede 2º, Alonso será el que lleve el nº1 y Fisi el nº2. En este aspecto da igual que equipo quede antes que el otro si uno de sus pilotos es campeón.

Por cierto lanzo una pregunta a ver si alguien me responde: ¿por que los Tyrrell desde 1992 a 1995 (creo) llevaba los nºs 4 y 5 si quedaba por debajo del 5º o 6º? Esa duda todavia no me la ha resulto nadie, no yo mismo jejeje. Y lo mismo con Ferrari, esos miticos 27 y 28 que desde tiempos inmemoriales ha llevado aun quedando 1º o 2º, hasta que llego un tal Schumacher y se llevo el 1 en 1996 (logico). A ver si alguien me resuelve estas dos dudillas.

Venga, un saludo amigos foristas.

Yo no lo sé. Pero al leer lo de Tyrrel me he acordado de un enlace que vi hace unos días. Es este:

http://www.tyrrell-racing.com/index.php?id=home

Pues saberlo no lo sé, pero creo que hasta no hace mucho tiempo no se hizo obligatorio el llevar el número según la posición en el campeonato de constructores anterior (de hecho, al principio el número cambiaba de carrera en carrera) y que, más o menos, se podía elegir.

Por lo que respecta a Ferrari, el uso del número 27 de forma regular fue a partir de Gilles Villenueve, en realidad a partir del año 81. Y no es cierto que no llevaran el número 1 incluso aunque pudieran. En el año 80 (Jody Scheckter ganó el mundial para Ferrari en el 79) llevaron el 1 y el 2 y en el año 90 Prost llevó el número 1 que conquistó el año anterior con McLaren, lo mismo que Schumacher en el 96.

P.S. Ahora que lo compruebo, es curioso que el número que más ha usado Ferrari es el 28 (227 veces), luego el 27 (221 veces y sólo en los años 1970, 1981-1989 y 1991-1995), luego el 2 (195 veces) y luego el 1 (157 veces).

Forza Ferrari

Estaba escribiendo el tcho del siglo y se me ha ido la luzzzzzzzz AAAAAAAAAAAAAAARRGHHHHH!!!!

Bueno, lo que ha puesto F399.
Añado que establecieron el orden del campeonato del 73 (Lotus, Tyrrell, Brabham, McLaren, March y Ferrari por este orden). Asi solo se intercambiaban cada año el 1-2 con el que tuviese al campeón mundial, el resto se quedaba igual. Scheckter ganó en el 79 y en el 80 Ferrari llevó el 1-2, pasando al 11-12 Lotus. En el 80 Ganó Alan Jones, de Williams, que ese año habian llevado el 27-28...así que, así se quedaron hasta que ficharon a un campeón del mundo y llevaron el 1-2, Pasando el 27-28 a McLaren, que ganó con Senna ese año y volvió el 27-28 a Ferrari.
Así hasta el 96 que establecieron los números cada año a partir de la clasificación del año anterior.

(antes había escrito mucho más, pero soy incapaz de repetirlo, fue un momento de inspiración que no suelo tener)

creo que fue porque Hill llevaba el 0

Txingurri

Efectivamente txingurri (me imagino que seras del Athletic por el nombre asi que AUPA ATHLETIC ¡¡¡¡¡) Damon Hill llevó el número 0 el año 1994 en el que fue un año nefasto, el autentico Magic falleció y además los seguidores de Hill nos quedamos con cara de tontos con el accidente provocado que dio el titulo a Schumi y que se lo quitó en un año en el cual Damon era el que tenía que haber ganado de no ser por esa maniobra antireglamentaria de Schumi.

Que año más nefasto¡¡

Gora Pedro ¡¡¡¡¡¡¡¡¡

así es monza, soy del athletic y ese fue el peor año de la Formula 1. Esperemos que el nº1 lo lleve Alonso la próxima temporada y que le den a Pedro un volante en condiciones para que pueda demostrarlo que vale

Txingurri

Como yo de esa reciente época no tengo ni idea, ni tampoco anterior jeje, he hecho una pequeña busqueda en Google porque me picaba la curiosidad sobre lo del Número 0 de Hill.

He encontrado esto:

The first year Damon Hill started with number 0 was 1993. Nigel Mansell was World Champion in 1992, but decided to switch to CART for 1993. As the FIA rules clearly state that the use of number 1 is exclusive to the reigning World Champion, the number could not be used in 1993. Instead, the team of the champion got numbers 0 and 2. Apparently then-three times World Champion Alain Prost didn't think the number 0 looked good on him, so his teammate Damon Hill got the number. Alain Prost became World Champion with number 2, then retired and left Formula One with another year without the reigning World Champion. Again, another three times champion picked 2 over 0: Ayrton Senna. Thus Damon Hill raced with 0 on his car for two years.

http://www.atlasf1.com/2000/nov22/faq.html

En el 93 tras ser campeón Mansell en el 92 a éste le correspondía el número 1. Al irse a USA no pudo usarse. Así pues al equipo del ganador del año anterior, Williams, le adjudicaron los números 0 y 2. El 0 se lo quedo Damon Hill y el 2 Prost. En el 93 fue campeón Prost. Al retirarse Prost, en el 94 otra vez Hill tuvo que correr con el número 0, mientras Senna lo hacía con el 2.

Aprovecho para darle las gracias también a Gramolo por su explicación.

I por cierto, alguien sabe por que nadie lleva el dorsal nº13?

Por que al igual que los toreros no se visten de amarillo, el 13 es el numero de la mala suerte, vease el 12+1 Campeón del Mundo Angel Nieto.
Alonso sube por un lado del coche y se baja por el otro. Siempre sube con el mismo pie.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

Efectivamente el dorsal 13 no se usa simplemente por superstición.

Es curioso que en toda la historia de la F1 sólo se ha usado en dos ocasiones y la última de ellas la usó una mujer (que ya es casualidad habiendo participado tan poco las mujeres en este deporte, desgraciadamente). El uso del número 13 en F1:

-G.P. México 1963, Moisés Solana, Scuderia Centro Sud (BRM P57, motor BRM 1,5 V8), posición en calificación 11º, posición en carrera 11º.

-G.P. Gran Bretaña 1975, Divina Galica, Shellsport/Whiting (Surtees TS16, motor Ford Cosworth DFV 3,0 V8), posición en calificación 28º: no se clasificó para la carrera.

Forza Ferrari

1976. Entrenamientos oficiales para el GP de Inglaterra de F1. Divina Galica rompe esquemas y aparece con un Surtees TS16 -como bien especifica Julián- y un gran número 13 .

Dejo el enlace de un artículo. Podréis ver también la foto de ese coche luciendo el "número de la mala suerte"

Desde hace un tiempo busco información "extensa" o pormenorizada de una carrera en concreto. De ahí que al nombrar Julián a Divina Galica me ha hecho gracia, por eso he recordado inmediatamente este artículo que tenía guardado.

http://www.thef1.com/leyendas/momentosf1/articulo_020.shtml

Aprovechando la referencia al numero 13 y el próximo GP de Belgica. En homenaje a mi querido Ayrton:

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Puesto por Ayrton 26/08/00

Es un relato veridico de la carrera de Spa, por Alfred Neubauer, Director de carreras de Mercedes.
La zona del accidente que se describe, la podeis ver durante la transmisión de la carrera. Son los árboles del fondo, cuando toman La Source.

Perdonad las faltas de ortografía, y espero vuestro feedback, que habeis sentido. A mi me emocionó en su día.
Allá va:

El 25 de Junio de 1939 habría de ser un día que jamás podré olvidar.
El tiempo está gris y neblinoso. Poco puede verse del hermoso paisaje de las Ardenas.Cae sin cesar una fina llovizna. Diez mil espectadores orlan desde muy temprano el circuito triangular de Francorchamps, donde se corre el Gran Premio de Bélgica. Uno de cada dos es alemán. Con tren, con omnibus, con autos, hasta con bicicletas, los mirones han venido desde la cercana Renania, atravesando la frontera. A pie firme, aguardan todos el momento de la salida, protegidos bajo los paraguas, los toldos o los impermeables veraniegos.
El punto de partida está situado en un lugar poco favorable, porque la carretera ofrece una pronunciada pendiente, y los coches pueden rodar por sí solos.Y el que atraviese antes de tiempo la linea blanca, será castigado con un minuto de penalización por cada segundo que avance. Lo cual significa que habrá perdido la carrera antes de comenzarla.
Los coches de carreras poseen también, naturalmente, un pequeño freno de mano. Pero en el momento de la salida todo se desarrolla en décimas de segundo. Y los conductores tienen las manos y los pies demasiado ocupados: la mano izquierda en el volante, la derecha en la palanca de cambio, el pie izquierdo en el embrague, el derecho en el acelerador. No les queda con que accionar un freno de mano firmemente echado.
Yo he discurrido una diablura: pienso introducir pequeños tacos de madera bajo las ruedas delanteras. Pero mis mecánicos, esos linces de muchachos, se las saben todas. “La madera se rompe en astillas”, me dicen, “y eso puede resultar peligroso para los neumáticos.Pongamos tiza mejor...Cuando las ruedas pasen por encima la convertirán en polvo...” Y así lo hacemos.
Faltan todavía tres minutos para la salida.Llueve con creciente intensidad. Esto puede resultar de primera. El recorrido de hoy, con su resbaladizo macadam de asfalto, rebosa de peligrosas artimañas incluso con buen tiempo: calzada estrecha, cuestas, pendientes súbitas, curvas cerradas...¡Ojalá vaya todo bien hoy!
Los mecánicos están ya en sus puestos:por cada corredor, tres hombres. Los gatos, los neumáticos de repuesto, las herramientas...todo está preparado. Detrás, en nuestro box, están las mujeres. Lydia Lang y Erika Seaman conversan animadamente. Hablan de la nueva moda y de una receta para hacer unas estupendas pastas. Tienen sus preocupaciones...
Baby Caracciola es distinta. Pertenece a nuestro team y debe estar con nosotros, delante del box. Ella se encarga de los cronómetros, y está preparándolos en estos momentos, junto con sus tablas de cómputo de vueltas. Es mi mano derecha en lo que se refiere a la medición del tiempo.
Los puestos de partida han sido sorteados ya. En primera fila deslumbra, rojo, el Alfa del doctor Farina. Junto a él Hermann Lang, y luego el Auto-Union de H.P. Müller. Dick Seaman ha pescado un puesto en la segunda fila. Se vuelve y hace un gesto un tanto burlón a los que están situados detrás de él: Caracciola y , todavía una fila más atrás, Manfred von Brauchitcsh.
Las catorce horas y treinta minutos. El banderín de salida se abate. La carrera ha comenzado.
La tiza ha funcionado a la perfección. Lang arranca bien. Pegado a Müller, toma como una flecha la primera curva. Los demás, les siguen apretadamente. Hay trece coches en la carrera.
¿Trece? ¡Santo Dios! No soy supersticioso, como saben ustedes ya. Pero ... ¡ nuestro Dick! Para él, tod en ese día es 13. La edad : 26 años; el número de salida : 26 ; y 26 si Pitágoras no miente, es 13 multiplicado por 2. Su nombre figura con el número 13 en la lista anunciadora de participantes. Su año de nacimiento es 1913. Y por si fuera poco..., 13 coches en la carrera. Me pesco a mi mismo tocando madera; aunque yo no doy crédito a semejantes patrañas..., en definitiva no hace daño a nadie.
Por lo demás, casi todos los corredores temen el número 13 y al maligno 7. Por ello, en la mayoria de las carreras sólo se utilizan números pares para determinar el orden de salida.
Estamos ya en la tercera vuelta. Müller sigue en cabeza. El muchacho ha tomado cierta delantera, pero Lang va pisándole los talones. Cincuenta metros, cuarenta ... En la peligrosa curva de Stavelot se dispone a adelantarle. En vano lo intenta. Tampoco lo consigue la segunda ni la tercera vez. Müller no le deja pasar. Maldita sea..., ¿es que no le da la gana? ¿Acaso no ve a su seguidor en el espejo retrovisor?
Cuarta vuelta : de nuevo intenta adelantar Lang y , una vez más, Müller no le deja libre la calzada. Es como para volverse loco. Lang empieza a sentir una rabia fría y sorda. Su máquina es más rápida y mejor. Pero no logra pasar delante...
Quinta vuelta: el campo y el cerco se van estrechando detrás de Müller. Detrás de Lang va Caracciola, luego Seaman. Dentro de poco, todo nuestro escuadrón se colocará en columna detrás de Müller.
Sexta vuelta : Lang amenaza con el puño, cuando cruza por delante de nuestro box. Es la señal que significa : “ Me obstaculizan deliberadamente”. Yo crujo de rabia. ¿Es que los delegados y los jueces deportivos están dormidos? Me lanzo hacia el primer delegado que encuentro. Es un hombrecillo enteco, con los ojos tristes y un bigote ralo bajo un sombrero hongo.
-¡Señor mío!-aúllo yo, dominando el estruendo de los compresores-. ¿Acaso no ve usted que Müller nos está obstaculizando? ¡Enséñele usted la bandera azul!
La bandera azul significa : “Apartese a la derecha. Deje paso”. Si con esto no basta, se agitará la bandera negra, que significa: “Detengase. Primera amonestación”.
-Mais oui- rezonga el hombrecillo del hongo, y me mira con perplejidad. Este caballero, cuya profesión es , sin duda alguna, empleado de Hacienda, no tiene ni la más remota sospecha de lo que son las carreras automovilísticas.
Séptima vuelta: el grupo de cabeza cruza como una exhalación. Hay cuatro coches que corren pegados uno a otro : Müller, Lang, Caracciola, Seaman. El hombrecillo agarra la bandera. Pero tiene el encendido retrasado. Cuando alza el gallardete, Müller ha pasado de largo ya. Y a quien enseña la bandera es justamente... a Lang.
¡Es para desesperarse! Suelto todas las maldiciones que me vienen a la boca.
-¡Caballero – digo - , yo me encargaré de enseñarle a usted cuándo debe levantar el banderín!
Me coloco junto a él. No quito ojo a mi reloj. Sé cuántos minutos y segundos necesitan los corredores para dar una vuelta completa al circuito. Voy leyendo en el reloj y calculando el momento en que deberán pasar de nuevo por delante de nosotros.
El reloj prosigue su tic-tac.
¡Allí! Un muro gris de agua, y en medio de él dos espectros plateados...
-¡ Ahora ¡ - digo, dando un golpe al comisario, que casi deja caer el banderín al suelo por el efecto del susto. Pero el alma se me cae a los pies. Sólo han pasado dos coches por delante de nosotros. Seaman delante de Lang. Falta Müller. ¡ Y falta Caracciola! ¿Qué ha ocurrido?
En esta novena vuelta, Lang se ha hartado. No ha conseguido pasar a Müller. Que los demás prueben suerte a su vez. Avisa con un gesto a Caracciola y a Seaman, les hace la señal: “¡Adelantadme!” Y les deja pasar.
Caracciola, campeón de las carreras bajo la lluvia, inicia el ataque. Rueda ahora justamente detrás de Müller. Temerario y resuelto, zumba ciñendose a las curvas. Verdaderos chorros de agua salpicada azotan su rostro.
Llegan a la curva de Stavelot. Cerrada, estrecha , peligrosa. Müller se abre mucho para tomarla. Inmediatamente tras él, sigue Caracciola. En este instante, ve una oportunidad de adelantarle por la derecha. Aprieta el acelerador..., pero en ese momento las ruedas traseras comienzan a resbalar y patinan.
Desesperado, Caracciola gira el volante en sentido opuesto, intenta contrabalancear el deslizamiento oblicuo del coche...¡En vano todo!
El coche patina diagonalmente sobre la calzada, derriba una valla de alambre, atraviesa un seto... y va a detenerse en una pradera empapada de agua y fangosa.
Para Caracciola se ha terminado la carrera. Cubierto de suciedad de pies a cabeza, empapado de agua, pálido, regresa a los boxes. El accidente le ha dejado un extraño vacío en el estómago.
Justamente después de esta desgraciada maniobra de adelantamiento, el coche de Müller tiene una avería en el motor.
Müller pierde terreno decisivamente.
En la vuelta número doce, Seaman va el primero, delante de Lang. Seaman conduce como el mismisimo demonio. Diestro, mesurado, elegante... y arrogante. En las curvas utiliza una artimaña audaz. La calzada está bordeada a ambos lados con adoquines. En las curvas, Dick conduce con la rueda delantera interior fuera del borde de la carretera por apenas el ancho de un neumático, se afirma con el canto o cara interior de esta rueda tras los adoquines, y deja que esta rueda vaya guiándole a lo largo de la curva. Y cada vez que lo hace gana unos preciosos segundos. Es un juego audaz, peligrosísimo...
Georg Meier vuelca con su coche Auto-Union en la vuelta catorce.
En la número diecisiete, Dick Seaman y Hermann Lang se detienen casi al mismo tiempo ante los boxes. ¡Gasolina, neumáticos nuevos! Todo está preparado. Los mecánicos trabajan febrilmente, como en trance, casi olvidados de respirar por efectos de la terrible tensión de nervios. Más de uno se me ha caído al suelo redondo en circunstancia semejante.
Todo se desarrolla como en el campo de instrucción militar.
Con el motor apagado-para que no se engrasen las bujías-, el coche rueda los últimos doscientos metros hasta llegar a los boxes y se detiene justamente en el lugar indicado para hacerlo, con precisión de centímetros. Esto es más importante de lo que parece, porque si se pasa de este punto, aunque sólo sea por medio metro, el conductor deberá arreglárselas el sólo para empujar el coche hacia atrás. Nadie podrá ayudarle a hacerlo.
Seaman y Lang son un par de zorros viejos. Ambos se detienen en el punto exacto. Por cada coche hay tres mecánicos. Cada uno de sus pasos, cada uno de sus gestos y de sus movimientos, está ensayado, hasta que son capaces de repetirlos en sueños. El mecánico número uno prepara la rueda trasera izquierda, el número tres suministra al conductor unas gafas limpias, un pedazo de gamuza para que limpie el parabrisas y un vaso de agua, para recobrar fuerzas. Después se encarga de llenar el depósito de gasolina. Entre tanto, los mecánicos uno y dos levantan el coche. Uno cambia la rueda trasera izquierda, otro la derecha. Y el número uno salta ya hacia delante, acciona el encendido eléctrico, el motor ruge de nuevo...
Miro el cronómetro : 25 segundos...Lang es el primero en salir disparado.
Treinta segundos... Ahora está listo Seaman para partir. El tapacubos de la rueda trasera derecha estaba agarrotado, y esto ah costado unos preciosos segundos.
Una vuelta más tarde, Dick está de nuevo en cabeza.
Vuelta número veintidos: todavía faltan otras trece para que termine la carrera. Otra vez ese maldito trece. Siento flojera en el estómago. Dick Seaman conduce en cabeza..., cincuenta metros por delante de Hermann Lang. los automóviles se hacercan a la curva de La Source. Un Belga ha hecho donación de un premio por valor de cien mil francos para el conductor que dé la vuelta más rápida al circuito. Y Dick, el recién casado, puede necesitar el dinero. A una velocidad de 220 kilómetros por hora rueda sobre el empapado asfalto.
Ahí está la curva, Hermann Lang ve como Dick se abre hacia la izquierda. Naturalmente...El truco de encajar la rueda en los adoquines. Una locura, con este tiempo y esta endiablada velocidad...
Dick lucha con su coche, se aferra al volante, no logra hacerse obedecer. “¡Maldita sea!”, piensa Lang, y oprime los frenos. “¡Maldita sea!...”
Luego todo se desarrolla en pocos segundos : el coche de Dick patina, gira sobre sí mismo, se sale de la carretera...Hay un crujido terrible, un choque violentísimo. ¡Se estrella de costado contra un árbol!
Pero Lang ha pasado ya de largo. Por el espejo retrovisor ve como se eleva un rojizo esplendor de fuego. Aprieta los dientes...No, ahora no hay qie pendar en ello...
Cuando Dick abre los ojos, se ve envuelto por las llamas.
Un fuego abrasador muerde en su rostro. Se aferra desesperadamente al volante, pero el cierre de bayoneta no cede ni se abre. Está agarrotado.
-¡Auxilio!- grita Dick, loco de dolor- ¡Auxilio!
Después no oye ni ve nada más.
Espantados, los hombres fijan sus ojos inmóviles en el coche incendiado, en la blanca figura atenazada tras el volante, que se retuerce desesperadamente y luego se derrumba, el vehículo puede explotar. Nadie se atreve a prestar ayuda.
¿Nadie?... De pronto, dos hombres se lanzan hacia delante, dos oficiales belgas. Trepan por encima del seto divisor. Las llamas lanzan hacia ellos sus lenguas abrasadoras, chamuscan los vestidos, las manos, las cejas, los cabellos. Es igual . Está en juego una vida humana. Los oficiales agarran a Dick, le arrastran del coche, lo revuelcan en la tierra empapada de agua y apagan las llamas que chamuscan su overall.
En aquel momento se oye el aullido de una sirena. La ambulancia se acerca a toda velocidad. Salta de ella un hombre, con un maletín en la mano : es el doctor Gläuser, médico de carreras de la Mercedes y de la Auto-Union.
El doctor Gläuser ha visto ya mucha sangre, mucho dolor, heridas espantosas, hombres moribundos. Pero lo que ahora ve no lo olvidará en todo el resto de sus días. La cara , el busto, la parte trasera de los muslos, casi dos tercios de la superfície del cuerpo de Dick Seaman están abrasados. Y este hombre destrozado ha vuelto a la plena consciencia y grita, enloquecido por el dolor.
El médico llena una jeringuilla de inyecciones y se la aplica a Dick en un costado. Los alaridos se tornan más débiles. Minutos después, una ambulancia rueda a toda velocidad hacia la clínica de Spa.
Veo que Dick falta en la vuelta número 23. Veo también la señal que hace Lang, veo su cara palidísima; y sospecho todo lo ocurrido...
Momentos más tarde los altavoces anuncian : “El coche número 26 accidentado en la curva de La Source, e incendiado. El conductor, gravemente herido”.
¡La Source...!¡Es la curva situada en el kilómetro trece!
¡Ah, número tres veces maldito! El presentimiento de Dick no le ha engañado...
Mi deseo sería correr hacia allí; pero no puedo, ni debo abandonar mi puesto. Lang y Brauchitsch siguen en la carrera. Ellos me necesitan Y la competición prosigue, vuelta tras vuelta.
Envío al lugar del accidente a Hans Geier, mi ayudante.
Después me vuelvo hacia Erika; por lo menos podré ayudarla un poco a ella. Pero veo como se la llevan de allí dos caballeros. Camina muy derecha, muy erguida. Quiere ser fuerte, ser valiente...
“Pobre muchacha!”, pienso yo, conmovido. “¡Dios mío! ¿por qué ha de tocarles precisamente a estos dos chiquillos jóvenes y llenos de felicidad?”
Pero enseguida desconecto, detengo mis cronómetros, anoto los tiempos de las vueltas, levanto los tablones de señales, doy órdenes. No pienso, no siento. Soy como un autómata.
Vuelta número 43: faltan aún dos para llegar a la meta. Lang va delante de Hasse, el joven gigante de la Auto-Union, y de Manfred von Brauchitsch. Miro mi reloj. En cualquier instante puede pasar Lang por delante del box. Las tablas de señales están preparadas. Los segundos corren. Pero Lang no llega.
Cinco..., diez..., quince segundos. Me pongo a rezar para mis adentros...¡Que se trate de un defecto de los neumáticos, o de una avería en el motor, pero no de otro accidente, no de otro grave!...
-¡Lista la escuadra de Lang!-aúllo para distraerme a mí y distraer a los otros-.¡Preparados los neumáticos y el repuesto de combustible!-Y añado, en voz mucho más baja-:Que venga el conductor reserva...
El larguirucho Walter Bäumer está preparado ya junto a mí, con sus gafas y su overall. Esperamos. Una docena de pares de ojos horadan la gris neblina que se cierne sobre el circuito. Un par de coches rugen hacia nosotros: son dos Delahayes y un Alfa Romeo. Coches que han sido dejados atrás mucho tiempo antes.
-¡Allí viene!
Quien así ha gritado es Lydia Lang. Su voz suena a grito triunfal. Todos sentimos que se nos quita un peso de encima. Con el motor parado, Lang rueda hasta nosotros. Desde lejos, señala ya detrás de sí, al tanque de gasolina.¡Gracias a Dios! Se trata solamente de que se ha terminado el combustible. Cuando la pista está húmeda procuramos no cargar los depósitos a tope, porque el coche sobrecargado de peso en su parte trasera tiende aún más a patinar y a resbalar de costado en las curvas.
A plena presión, el combustible es inyectado en el tanque. Los mecánicos se acercan, Lang hace girar la llave del encendido y el coche se pone en marcha. Y en ese mismo momento...
En ese momento hace “glubb, glubb”. Y todo torna al silencio. Se me corta el resuello. ¡Faltaba esto todavía! Las últimas gotas de gasolina que quedaban en el carburador no bastan para poner el motor en marcha.
-¡Desembraga!-aúllo yo-.¡Acciona la bomba!
Pero Lang sabe perfectamente lo que debe hacer. Aprieta como un loco el acelerador, una y otra vez, para aumentar la eficacia chupadora de la bomba de la gasolina. Suelta el embrague...y el coche rueda sin el menor ruido. Veinte metros, diez más; luego comienza una pequeña cuesta arriba. Y todo se acabó. Esto significa, literalmente, perder la carrera en el último minuto.
Se hace un postrer y desesperado intento.¡Y mira por donde resuena de pronto un sordo rugido, un bramar de 300 caballos, y Lang parte disparado! Apenas cuatro segundos más tarde cruza frente a nosotros Rudolf Hasse, con su Auto-Union.
Cuatro segundos son la diferencia que existe entre la victoria y la derrota...
Hermann Lang gana el Gran Premio de Belgica de 1939. Manfred von Brauchitsch queda tercero, detrás de Hasse.
Pero todo carece ya de importancia para mí. La carrera ha terminado, ahora no hay más que una cosa:
-¡Al hospital!-le grito a Geier-.¡Corre todo lo que sea capaz este cacharro!
La habitación 39 está en el primer piso.Huele a éter y a ácido fénico.Las cortinas están echadas.En un rincón, una vela arde ante un crucifijo. En el borde de la cama está sentada una monja. Se levanta cuando Erika y yo entramos en la habitación.
Allí está Dick. Su cabeza, su torso, los brazos y las manos están cubiertos por blancos vendajes.
La mano de Erika se contrae convulsivamente sobre mi brazo.Siento como tiembla de pies a cabeza.
Dick está consciente. En los ojos dilatados por el dolor alumbra el reconocimiento.
-Darling-murmura con voz apenas audible-.Que bien que estés aquí ya...
Los dos permanecemos mudos, como paralizados. Yo fijo la mirada en la cara del doctor Gläuser. Es una máscara. Pero su boca está rodeada por pliegues tensos y profundos. Nuestro médico no se ha apartado ni un solo instante del lado de Dick, del lado de su amigo.
-Darling-dice de nuevo Dick-.Perdóname...Te habré asustado...mucho...¿verdad?
Este muchacho magnífico, espléndido, dueño de sí a pesar de los agudísimos dolores...Aunque sin duda alguna sabe perfectamente cuán grave es su estado.
Erika estalla en sollozos, incapaz de pronunciar una sola palabra. Las lágrimas corren por sus mejillas.
-Bueno...-Dick jadea; su aliento es cada vez más entrecortado-.Bueno...,esta tarde tendrás..., tendrás que ir al cine tú sola...
Un grito ahogado, un sollozo. Erika se tambalea. Es demasiado. La monja la toma del brazo y la conduce afuera con todo cuidado.
Yo me acerco a la cama.
-Señor Neubauer...
-Hijo-digo yo con voz ronca-.Mi pobre, mi querido Dick...
Me siento junto a él.Entrecortadamente, en frases fragmentarias, me cuenta uan vez más como sucedió todo.
Es la vieja, la eterna canción. La conozco de memoria, de otras mil carreras. La he podido presenciar en todos los momentos de mi vida, en todos los circuitos del mundo. Un conductor inicia por noventa y nueve vez una curva peligrosa, con toda astucia y finura, y al mismo tiempo con todo género de precauciones, con una velocidad dosificada al máximo. Y en la centésima vez que la toma quiere ser un poco más rápido, conseguir un tiempo mejor todavía en la vuelta;se acerca a la curva, la inicia con idéntica artimaña, pero aprieta un milímetro más, apenas el filo de un papel, sobre el acelerador...,y se precipita en brazos de la muerte.
Dick enmudece.Solo se percibe su aliento, su jadeo. Es el ronco jadear de un moribundo. Lo conozco muy bien, desde la guerra, lo he oído a otros hombres cuya vida estaba apagándose...
El doctor Gläuser me hace una señal. Salgo fuera de la habitación, de puntillas , sigilosamente.
Nos sentamos en el desierto corredor. Pálida, anegada en llanto, abrumada, Erika Seaman;junto a ella Hans Geier, mi chófer, viejo corredor también, y luego un amigo inglés de Dick. He enviado a los demás a casa a nuestro hotel. Pero tampoco ellos pueden dormir. Sentados todos juntos, hablan en voz baja, llenos de opresiva congoja. Esta noche no hay fiesta para celebrar la victoria.
En estos momentos , odio y maldigo a todas las carreras de este mundo, a todos los constructores, corredores, directores técnicos...Y el último a quien maldigo es precisamente a mi mismo. Pero ante todo y sobre todo, aborrezco y execro a los coches , a esos monstruos fríos, resplandecientes, desalmados, a los que a un tiempo amamos...y odiamos. Esos condenados cacharros, de los que nadiesale con vida cuando empiezan a arder.
Y es que los coches de carreras se construyen a medida. Deben sentar igual que un traje de un buen sastre. El conductor no debe resbalar ni desplazarse de su sitio ni un solo milímetro. Por ello , la forma del cuerpo de cada corredor es reproducida por un molde de arena y luego se diseña el asiento según esta forma exacta. Del mismo modo, con tiralíneas y compás, son adaptados y montados los pedales del embrague, el freno y el acelerador, adecuándolos a cada corredor con precisión milimétrica. Así también se instala y fija el volante.
En un coche de carreras moderno, se siente uno como dentro de una jaula demasiado estrecha. Todo espacio libre está aprovechado hasta el último milímetro. No se puede montar o descender sin soltar previamente el aro del volante. Para ello, basta con un solo toque de la mano...pero, ¡ay si el cierre se ha doblado, agarrotado o roto en algún vuelco, y no es posible abrirlo! En este caso, el automóvil rodeado hasta ese instante por el júbilo y la admiración, se convierte en un homicida, como en el caso de Dick Seaman...
Seguimos esperando en el corredor del hospital de Spa. Dan las diez, las once de la noche. Dick está inconsciente. Las pulsaciones se tornan más y más irregulares. ¿Podrá resistir esta noche? Nuestro médico, el doctor Gläuser, no le deja ni un solo momento.
Muy poco después de la medianoche, apenas iniciado el día 26 de junio de 1939, el doctor Gläuser sale de la habitación del paciente, pálido y trémulo. Nos levantamos todos, y fijamos en él nuestras miradas, mudos, llenos de ansiedad, llenos de angustia.
El doctor Gläuser parece como si no nos viese. Mueve apenas los labios. Y escucho sólo estas palabras:
-Todo ha terminado.
Después echa a andar por el interminable corredor, lentamente, casi maquinalmente. Sus pasos resuenan, duros, contra el linóleum.
Yo sostengo entre mis brazos a Erika Seaman, la sostengo firmemente. Ella llora muda, silenciosamente. Yo sólo puedo sostenerla, pero soy incapaz de decirle una sola palabra de consuelo. Porque yo también estoy llorando por John Richard Beatie Seaman, mi amigo. Y no me avergüenzo de mis lágrimas


Edited by - ayrton on 8/26/2000 5:53:18 PM

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Y mas sobre la superstición entorno al nº13.




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Puesto por machaquitocom 21/02/01

Automovilismo y Superstición
por Dr. Arnaldo Norberto Donadei

Meses atrás, cuando “quien hacía la pole no ganaba”(pasó desde el 99 al 2000 en 12 carreras seguidas) y por TV, radio, revistas y diarios se hablaba y escribia de esto como si fuera algo muy importante, yo realmente estaba “podrido” (como no soy hipocrita no puedo poner otra palabra) y esperaba que esto terminara cuanto antes. Para mi alegría rompió este “maleficio” Michael Schumacher en Canadá.

Lo que colmó mi paciencia e hizo que yo prometiera algún día escribir una nota como esta fueron los “cientificos” razonamientos de Perco en Gran Premio de Mónaco cuando dijo “Hoy debería ganar Schumacher porque está Corinna y cada vez que ella fue a un Gran Premio Schumacher Ganó..., y, segundos después comentó “Pero no debería ganar porque el que hace la Pole no gana...” Recuerdan esto los que vieron la carrera por PSN? Si la tienen grabada como yo vean nuevamente la carrera de Montecarlo y tampoco ahora van a dar crédito a lo que escuchan.

En psiquiatria se entiende por personalidad paleofrénica a una personalidad anormal caracterizada por un pensamiento arcaico y una conducta primitiva.

1. Pensamiento primitivo, arcaico o mágico: Está basado en mitos, creencias, supersticiones y maleficios. Es un pensamiento al que le falta, como ocurre en el niño, el elemento más importante de la inteligencia, la lógica.

El primitivo halla una explicación intencional, aunque no racional, a todo aquello que le resulta insólito.

En el pensamiento lógico no existe casualidad ni azar, mientras que, en el pensamiento paleofrénico todo tiene su motivación o explicación, por intermedio de creencias o mitos.

2. Conducta primitiva: La conducta paleofrénica se encuentra en forma incipiente en los niños, surge en la vida primitiva y reaparece en el adulto civilizado en las grandes conmociones afectivas. Es que toda ella está condicionada por reacciones primitivas, afectivas (de placer o desplacer), hiponoicas (estados crepusculares) e hipobúlicas (tempestad de movimientos).

En las raices del pensamiento primitivo encontramos

1. indiferencia por las causas inmediatas de los fenómenos de la natualeza,

2. potencias míticas o sobrenaturales: a) hechizos, espíritus, c) nacimientos míticos, d) ignorancia de la muerte, e) alma de los muertos, aparecidos, y f) resurreción de los muertos,

3. prácticas adivinatorias,

4. presagios (paso de las aves, llanto de los animales, estrellas errantes),

5. sueños reveladores,

6. ardalías o juicios de Dios,

7. accidentes y desgracias (mala suerte, naufragios, etc).

Para no seguir aburriendolos con esta psiquiatría-psicología voy a pasar a referirme al título de esta nota.

La superstición es una de las tantas y ambiguas formas para disimular el miedo. Es definida por la Real Academia Española como "Creencia extraña a la fe religiosa y contraria a la razón". Son supersticiosos los toreros , los acróbatas, los futbolistas, los directores técnicos de distintas disciplinas deportivas, etc. O sea aquellos que se juegan la vida o el resultado de un partido de fútbol. Y dentro de los que se juegan ;a vida, también son supersticiosos muchas, no todos, los corredores de competencias automovilísticas. (y muchos de los que las trasmiten).

Podríamos conferir al Automovil Club de Francia la "Legalización de la Superstición " pues en 1913, cuando se disputó el 13avo. G.P. de Francia, resolvió sortear únicamente los números pares. De esta manera eliminaba el 13 y de paso el 17. El 13 es "la Jetta" y el 17 "la desgracia". Esta decisión fue copiada por el resto de las instituciones organizadoras de Grand Prix y desde entonces y por mucho tiempo, estos números "odiados" desaparecieron de los autos de carrera. Hoy día, por ejemplo, el 13 sigue ausente en la Formula 1 aunque no el 17, y lo curioso del caso es que no había en la reglamentación internacional disposición alguna que eliminase el 13 y el 17 como cualquier otro número impar, (les aclaro que Schummy acabó con la mufa en "la Carrera Nº13").

Cuando en 1947/1984 empezaron las carreras de "autos especiales" (monopostos), en nuestro país a Luiggi "Gigi" Villoresi, le correspondió el nro.17. "Gigi"no quería aceptarlo bajo ninguna razón. Finalmente logró correr con el nro. 17 con un "+ 1" pintado al lado del mismo, (Lorenzo Bandini se accidentó mortalmente en Mónaco 1967 corriendo con el nro.18!).

¡"Gigi"se lució en esta temporada argentina como nunca más pudo hacerlo!

Entre los argentinos, el 13 y el 17 significaron en una época lejana grandes procupaciones, a tal punto que se resolvió eliminarlos en tres oportunidades de los sorteos, argumentando "por respeto a la memoria de quienes habían perdido la vida conduciendo máquinas con dichos números".

En 1925 en La Ttablada -Córdoba- se mataron con el 17, Eduardo Luro y su acompañante Rodolfo Figoli. Así, el Automóvil Club Argentino resolvió no sortear el 17 para el resto de las carreras de ese año. Otras instituciones no se asociaron a esta determinación porque posiblemente, la entendieron como una debilidad supersticiosa.

En 1925 aún no había un organismo rector que unificase normas reglamentarias, por lo que cada club las dictaba de acuerdo con sus conveniencias.

Luego se mató Jorge Casares en las 500 millas de Rafaela con "el fatídico 17" y por segunda vez quedó eliminado en los sorteos.

La tercera y última vez que un número dejó de ser sorteado por el mismo motivo, fué a partir del Gran Premio del año 1929 cuando se mató con el nro. 13 Paris Giannini. Pese a todo lo narrado, el 17 no alcanzó a introducirse en la vida supersticiosa argentina, en cambio el 13 tiene entre algunos de nosotros, fama de "jettatore", en cualquier ambiente, no sólo en el automovilismo. Por exepción hay quienes lo defienden, lo que no deja de ser una forma de superstición expresada con un principio de rebeldia" al no querer acatar su signo maléfico".

En Europa, el 2 de abril de 1922 aparece el trébol de cuatro hojas sobre el Alfa Romeo de Antonio Ascari (padre de Alberto y tan supersticioso como su hijo, uno de los más supersticiosos de todos los automovilistas) a pedido de él como "porta fortuna". Luego, dicho trébol, fue colocado en todas las máquinas de la escuderia Alfa Romeo y aún hoy salen versiones especiales -"deportivas"- al mercado con el nombre: "Quadrifoglio".

El 8 de septiembre de 1923, sábado, se mata con el nro 17 en la última vuelta de pruebas para el Gran Premio de Europa en Monza, Ugo Sivocci, íntimo amigo de Enzo Ferrari.

Después de esta introducción, un poco tediosa sobre todo para los más jóvenes, quiero que piensen y que esto lo hagan especialmente los jóvenes que van a hacer del automovilismo su profesión:

Cuántos pilotos han perdido la vida? Con qué número? Qué coler tenía el auto que piloteaban? ( otra idiotez: "el verde es mufa"). Hace poco, el 1ro. de mayo del 94', perdimos el más grande, Ayrton, con el nro. 2. Y el día anterior a Ratzenberger con el nro. 32. Ya dije que Bandini se mató con una Ferrari roja ( no verde) y con el nro. 18.

Si hiciéramos una lista de todos los pilotos muertos con los números y los colores que llevaban en sus autos o ropa al perder la vida, tendríamos marcar a los autos con letras en vez de números. En el TC fué bastante rechazado el número 5.

Lo que quiero que les quede claro:

No se dejen influenciar por cábalas, maleficios, mufas, ropa de tal o cual color, etc., etc.

Si lo hacen, serán esclavos de sus cábalas como lo podrían ser de una droga. Por eso paso a detallar textualmente lo dicho por Juan manuel Fangio, en el libro de Roberto Carozo: "Fangio, cuando el hombre es más que el mito", cuando ganó el Gran Premio de Suiza, en Berna, el 27 de mayo de 1951 con Alfa Romeo 159, prueba inagural del Campeonato del Mundo de 1951.

"Esta victoria fue muy importante para mí - recuerda Juan- . No por que hubiese sido el mejor en la pista, sino poerque le había ganado también a la tentación de hacerme arrastrar por la superstición... La noche anterior a la carrera antes de acostarme, invité a dos amigos a dar unas vueltas al circuito en mi coche particular, porque quería terminar de grabarme hasta el último detalle de ese trazado, (yo añado: había hecho la pole), bastante dificil, y no va que salta un gato de entre las plantas del bosque y lo atropello!"

-"Mataste un gato negro!" - le dijeron a Fangio al unísono.

"Y empezaron a bromear con la mala suerte que trae pisar un gato negro y que al día siguiente justo esra la carrera... Bueno, la gáne de punta a punta y corriendo bajo la lluvia. Ese día, para mí, se terminó el asunto de la superstición. Y en buena , hora, porque el haber pisado aquel gato negro me había quitado el sueño y me había puesto a pensar que ahí mismo, en 1950, se había cortado una válvula al motor faltando trece vueltas cuando estaba en la punta. Y el año anterior (yo aclaro: 1950), faltando tambien trece vueltas, corté otra válvula en Silverstone... Uno tiene cierta superstición al principio. Y si el destino quiere que te suceda algo el día que se te cruza un gato negro y lo matás, quedás esclavo de la superstición para toda la vida".

Como ven, Juan fue un adelantado en todo: en concentrarse para la carrera, en aclimatarse al calor, en dejar de lado la superstición, en aprender que la fatiga es el peor enemigo del piloto ( por eso una vez en Mónaco se fue a dormir, en vez de pasar la noche con Brigitte Bardot, quién entonces "durmio" con Charlie, quién al otro día no corrió...).

Chicos, aprendan de Juan, aprendan de Ayrton, lean sus libros y recuerden que como decía Juan: "HAY QUE TRATAR DE SER EL MEJOR SIN CREERSE NUNCA EL MEJOR".

Ojalá estas "historias" les ayuden para no dejarse arrastrar por la superstición. Muchas veces los que los rodean -al ser supersticiosos- pueden querer inculcárselos.


Bibliografía

(1), E.F.P. BONNET "Medicina Legal".

(2), Dr. J.A. VALLEJO NAGERA " Introducción a la Psiquiatría"

(3), Juan C. BETTA "Manual de Psiquiatría" .

P/D: A medida que el tiempo me lo permita ire tratando temas que he prometido y que daron en el tintero.

Chau!

Arnaldo Norberto Donadei
donadei@infomotores.com
Medico Especialista en Medicina del Deporte
Diploma de Honor Miembro de la Asociación Metropolitana de Medicina del Deporte (AMMDEP)
Docente del curso de Medicina del Deporte en la Universidad de Buenos Aires (UBA) y en la Fundación Favaloro.


Coordinador Medico General del GP de F1 de la Republica Argentina ‘95
Asesor Medico General del GP de F1 de la Republica Argentina ‘96
Columnista sobre F1 en “A Todo Motor” Magazine.
Colaborador en “EFE1”CV Canal 17.


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Todo esto y mas se ha publicado en este foro.



saludos
machaquito

¿Sera el Guaraná?
These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential

Sí, recuerdo haberlo leído por aquí hace unos años, gracias por rescatarlo.

Sobre lo de Seaman. Uf, cuando lo leí en el libro de Neubauer me dio una tristeza inmensa. Ahora releo sobre la misma historia en el fantástico libro de Chris Nixon Racing The Silver Arrows y sigue siendo sobrecogedor la vida de este piloto y de todos los de esa época.

Respecto a las supersticiones... he de reconocerlo, me encantan, estoy lleno de ellas, y me parece muy normal que estén presentes en toda disciplina peligrosa.

Lo dicho, gracias por rescatar estos textos, muy interesantes ambos.

Forza Ferrari

No puedo evitarlo... :

"También Dick Seaman echa su cuarto a espaldas. Tiembla como un azogado delante de cualquier trece . Siente auténtico terror ante la vuelta número trece a cada circuito, ante una reunión con trece comensales. Jamás ocupa una habitación de hotel que ostente el número trece, ni pilota un coche cuyo número de salida sea el trece. ¡Cuántas veces me he reído de él, de nuestro Sonny Boy, por esta manía infantil! Pero andando el tiempo esta risa mía habría de irse al diablo..."

(de "mi libro" , "HOMBRES MUJERES Y MOTORES")

La lógica me enseñaba a no ser supersticiosa. Los esquemas de la razón, que funcionan por el Principio de Causalidad, no entienden de esas cosas: todo lo que pasa pasa porque se ha dado previa condición y debe resultar (para no ser temido por azar) necesaria y suficiente.
Nunca he creído en él porque no se puede demostrar
La experiencia me enseña a buscar coincidencias. Y, aunque por edad parezca absurdo, debo de pensar que es la inocencia a la que más me gusta escuchar.

Gracias, Machaquito por recordar estos estupendos textos.

Y ya que ha salido el tema... aunque me vaya de las pretensiones de este topic (es algo que realmente me cuesta que no pese en toda conversación, así que en un foro...) aclarar que a la carrera a la que yo me refería y no encuentro mejores datos que los de Neubauer (o su biógrafo en el libro) es a la de Elizabeth Junek en Targa Florio 1927. Desde que leí esa historia sigo dándole vueltas . Pero nada, que no hay manera de encontrar mucho más...