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Publicado por: Ozzman el May 24 2000, 02:13 AM

Hola!

Que yo sepa todos los monoplazas de F-1 han tenido siempre tracción trasera.
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

Un saludo,
Ozzman

Publicado por: uri el May 24 2000, 02:59 AM

No se como está el reglamento en cuanto al tipo de tracción, si trasera o delantera, o total, pero intentaré aclarar algunas cosas.

La capacidad de tracción de un vehículo, depende del reparto de pesos. Cuanto mayor sea el peso sobre el eje en cuestión, mayor será la aceleración máxima potencial ( o sea, la máxima aceleración que podrías tener en ese vehículo si tuvieras suficiente potencia, por tanto sin que llegaran a patinar las ruedas ).
Teniendo en cuenta que la distribución de pesos en un F1 puede estar alrededor del 35%-65% ( no lo se seguro, pero más o menos )
vemos que el eje que soporta mayor peso es el trasero, y por lo tanto se puede obtener una mayor aceleración con una tracción trasera. Si fuera tracción delantera, la aceleración máxima seria mucho menor. Además la aceleración máxima también depende de las transferencias de cargas que se producen al acelerar. Supongo que queda claro que al acelerar aumenta la carga sobre el eje trasero, y por tanto aumenta la capacidad de aceleración. Por tanto, aunque la distribución de pesos fuera favorable al eje delantero, a causa de la transferencia de carga, seguirias obteniendo una mayor aceleración con tracción trasera.

En un tracción total, todo esto importa poco, no se consideran las transferencias de carga, ya que los dos ejes son motrices, y por tanto lo único que limita la aceleración es el coeficiente de adherencia del suelo con el neumático.

Además, utilizar tracción delantera o total en un fórmula es poco menos que difícil. Hemos de tener en cuenta que el piloto casi va sentado sobre el asfalto, lo que hace poco menos que imposible hacer llegar un eje de transmisión al eje delantero. Y si lo pudieses hacer llegar, el peso del vehículo aumentaría bastante, ya que tendrías un árbol de transmisión desde la caja de cambios al eje delantero, y dos diferenciales más. Todo esto aumentaría bastante tanto el peso del coche, como su tamaño, y los morros no podrían ser tan afilados como lo son ahora.

Por tanto, con una tracción a las cuatro ruedas, aumentarías mucho más la aceleración máxima del coche, pero tendrías que rediseñarlo todo de nuevo, y, seguramente, los F1 no se parecerían en nada a los actuales.

Publicado por: lmario el May 24 2000, 03:33 AM

Por mis conocimientos nunca ha habido, como bien dice Ozzman ningún F-1 con tracción delantera.

Como anécdota en el año 1.935 SI hubo un monoplaza de competición en el equivalente a la F-1 de entonces con tracción delantera. Su nombre era MONACO TROSSI en honor a Augusto Monaco (ingeniero que lo diseñó) y el conde Carlo Trossi (promotor de la idea y piloto).

Sus principales características técnicas eran:

- Motor delantero de 2 (DOS) tiempos
- Nº de cilindros 8 desdoblados (16 pistones y 16 bielas con 8 culatas)
- Disposición de los cilindros en estrella (motor de avión)
- Cilindrada total 3.982 cc.
- Diametro por carrera 65 x 75 mm.
- Potencia máxima 250 CV a 6.000 rpm.
- Alimentación por 2 compresores (compresores, no turbos)
- Refrigeración por aire
- Tracción delantera por cardan
- Caja de cambios con cuatro velocidades y marcha atrás
- Peso en vacío 710 Kg.
- Velocidad máxima estimada en 260 k.p.h.

Corrió sin éxito durante 1.935 únicamente.

Concretando más en tu duda, pienso que todos los fabricantes han intentado de una u otra forma la tracción total, pese a que ahora mismo está prohibida por la FIA (www.fia.com).

La tracción delantera no es viable en monoplazas por varios motivos: no hay juntas homocinéticas que aguanten tanto par motor, durante la aceleración la transferencia de masas del vehículo carga el peso en el eje trasero aligerando el delantero (pérdida de tracción), el reparto de peso del coche estaría exageradamente hacia adelante (debería colocarse el motor delante) con lo cual la estabilidad estaría seriamente comprometida, la aerodinámica sería nefasta, etc.

La tracción total, suponiendo que la FIA levantara la actual prohibición, tendría sus ventajas, mejor tracción en arrancada y en aceleración a la salida de las curvas, menor desgaste de los neumáticos traseros al repartise la transmisión de potencia al suelo entre cuatro en lugar de los dos actuales, mayor "grip" en condiciones de baja adherencia, etc. Las dificultades que implica la tracción total como la mayor complejidad mecánica, el mayor peso que señala Ozzman, el espacio necesario para los diferenciales central (para el reparto del par a ambos ejes) y delantero, y el árbol de transmisión desde el motor al diferencial central y al eje delantero que quitarían "más" espacio al piloto y empeorarían la aerodinámica, el desarrollo de juntas homocinéticas capaces de soportar el esfuerzo y algunos otros como el tipo de control del reparto de par entre ejes (existen tecnologias electrónicas, mecánicas, "viscosas") creo que serían superadas en pocos años.

Agradecería que alguién ampliara y completara esta información.

Perdonar por el rollo.

Salu2

lmario

Publicado por: lmario el May 24 2000, 03:42 AM

Como he respondido a este topic estando "off-line" no había visto la respuesta de Uri.

Perdonar las redundancias.

Salu2

lmario

Publicado por: syd el May 24 2000, 03:48 AM

ES OBLIGATORIO LA TRACCION TRASERA.

Publicado por: nuvo el May 24 2000, 04:30 AM

Actualmente la tracción trasera es obligatoria.

A finales de los setenta un equipo, creo que fue Brabham, experimentó con la tracción total. Como entonces no habian simuladores tuvieron que hacer las pruebas "a pelo". Primero con reparto 50/50, luego fueron incrementando la proporción a favor de la parte de atrás hasta encontrar el reparto óptimo. Por supuesto los mejores reultados los consiguieron con 0/100.

En la era turbo con motores de 1200 CV y ruedas de "hierro" podría haber tenido sentido, pero el reglamento ya lo había previsto.

No hay nada como la tracción trasera en los circuitos de asfalto, así que mejor dejar la tracción total para los rallies.

Publicado por: uri el May 24 2000, 05:22 AM

nuvo, no estoy de acuerdo con que sea mejor la tracción trasera que la total en asfalto.
te acuerdas del campeonato de turismos, donde audi corria con los A4 quattro? no tuvieron rivales, y así también en el resto de europa.
el problema de la tracción total en un fórmula ya se ha comentado antes, falta de espacio, mucho peso, etc.

Publicado por: Javier Carral el May 24 2000, 06:32 AM

A machaquito:
Creo, pero tendría que mirarlo para asegurarme que Matra y tal vez Lotus probaron la tracción total en modelos experimentales allá por 1968 o 1969, pero nunca en competición puntuable para el campeonato del mundo. Aquellos proyectos fueron abandonados probablemente por los mencionados problemas de peso, reparto de masas etc, etc...

Publicado por: MAX EL ONE el May 24 2000, 02:05 PM

¿y que me deciss del F1 con 6 ruedas creo que era Tyrrell?

Publicado por: nuvo el May 24 2000, 02:19 PM

Uri, en las carreras de turismo la reglamentos influyen mucho, cuando la tracción es libre los tracción trasera suelen tener un handicap de peso.

Los A4 Quattro tuvieron su época, pero no está claro que su sistema de tracción les hiciera más competitivos que otras marcas. En el DTM recuerdo una carrera en lluvia en la que los Mercedes de tracción trasera eran más rápidos que los Alfa Romeo de tracción total, se ve que los sistemas antipatinaje hacen milagros.

Publicado por: machaquitocom el May 24 2000, 03:02 PM

SI, era un Tyrrel el que llevaba dos ruedas traseras y cuatro delanteras.

En cuanto a las explicaciones, sinceramente muchas gracias.

Por otro lado, centrandome en la traccion quattro, no se si confundo en lo de la DTM el control de traccion (creo que evita que las ruedas "patinen" al acelerar), y la traccion total. A mi entender, Alfa montaba una traccion total y Mercedes el control de traccion. ¿Significa esto que no se pueden convinar?, creo que son complementarias, pero como no tengo ni idea, por favor aclaradmelo.

Para terminar este rollo, lo de darle vueltas al tipo de traccion viene por los problemas de ahderencia en lluvia, y esta relacionado con mi ultima pregunta, porque si estan prohibidos los controles de traccion (creo que si), no tendria mucho sentido investigar a fondo sobre la traccion total para los pocos gps con lluvia.
De todas formas, creo que en la mayoria de los casos vamos a para al mismo lugar, hablamos de adelantamientos, de slicks, de carga aerodinamica, etc. Que buscamos? adeherencia, todo esto viene dado desde la entrada de ingenieros aeronauticos en el diseño de los monoplazas, ya que el progreso de los ingenieros automovilisticos habia tocado techo, de ahi que los pilotos comenten la imposibilidad de coger la aspiracion del que va delante debido a las turbulencias y falta de apoyo aerodinamico. ¿Recordais cuando Senna y Mansell se pasaban las vueltas uno oliendo el culo del otro? incluso el que iba a adelantar, de vez en cuando, se retiraba unas decimas para que entrara aire fresco y no la porqueria que iba soltando el de delante, las viseras se llenaban de aceite y goma.

En fin, termino que me estoy poniendo nostalgico, gracias por hacerme tan ameno este foro.
saludos.

Publicado por: lmario el May 24 2000, 04:33 PM

En mi respuesta anterior estuve tentado de hablar del "6 ruedas", pero como os centrábais en la tracción ...

El Tyrrell 008, más conocido como Project 34, debutó en la F-1 en el año 1.974 en el circuito del Jarama, yo estaba allí (veintiseis años ) y fue la atraccíón absoluta, repartían posters, vendían camisetas, etc.

Estuvo corriendo hasta 1.977 y consiguió grandes resultados, una victoria y un montón de segundos puestos, conducido por pilotos como Jody Scheckter, Patrick Depailler y Ronnie Peterson. Por cierto que uno de los responsables de su puesta a punto antes de su debut fue Jackie Stewart.

Era un coche muy veloz, mejor aerodinámica debido a las ruedas delanteras de solo 10 pulgadas, pero también muy pesado al principio y delicado de poner a punto de frenos, además de una dirección muy pesada.

Volviendo al tema de la tracción. El control de tracción es algo muy antiguo, los diferenciales controlados (autoblocantes) existen desde los primeros tiempos del automóvil, y los hay de varias clases, mecánicos, "viscosos", electrónicos, y probablemente más que no conozco. Lo que se intenta es que cuando una rueda pierde tracción, diferente agarre entre las dos ruedas del mismo eje, no se vaya toda la potencia por ella, bloqueándose el diferencial, en ese momento ambas ruedas girarán a la misma velocidad, y la que tenga agarre empujará al vehículo.

Por supuesto que se pueden combinar los sistemas de bloqueo de diferenciales con controles de tracción. Estos últimos lo que hacen es actuar sobre los frenos, o sobre el encendido para frenar la rueda que patina o limitar la potencia transmitida. Un ejemplo en coches de calle son los Mercedes de calle con el sistema "4matic".

La paranoia de la FIA con la velocidad en curva es la que está provocando toda esta situación de falta de adelantamientos. Coches con fondo plano, agarre aerodinámico únicamente por alerones, neumáticos rayados y estrechos, menos superfie de goma en contacto con el piso, coches más estrechos, menor base de apoyo, etc. Todo esto nos lleva a unos vehículos MUY DELICADOS de pilotar al límite y cualquier mínimo error de apreciación significa una salida de pista. De esta forma, y salvo contadas excepciones, los pilotos no pueden o no se atreven a "arriesgar" para poder adelantar salvo que lo tengan muy claro e incluso en ese caso hay que tener cuidado si adelantas a pilotos como Alesi .

Para fomentar los adelantamientos se podría copiar algunas cosas de la CART americana (en las cosas del espectáculo los americanos son los reyes) como permitir algo de "efecto suelo" y a cambio limitar el tamaño de los alerones, volver a los neumáticos lisos y coches más anchos y por lo tanto coches más estables, seguros y con más confianza por parte del piloto, y aúnque nadie por aquí lo ha comentado, y por otros lados tampoco, quitar los frenos de carbono (que durante toda la carrera se comportan igual, igual de bien quiero decir, y que permiten unas distancias de frenado ridículas) y volver a los de acero que al obligar a distancias de frenado mayores permitirían unos adelantamientos en "apuradas de frenada" como hoy día solo vemos en la CART.

Perdonar el rollo.

Salu2

lmario

Publicado por: machaquitocom el May 24 2000, 07:18 PM

Muchas gracias Imario, (tio 51 o 52 primaveras, asi me explico...)

Me alegro que continues con el tema de las seis ruedas del Tyrrel, me gustaria tener mas informacion. Para el problema de la direccion ¿no podia ser asistida? ¿la de los monoplazas actuales como es? ¿que ventajas ofrecian los dos ejes delanteros? la verdad es que me parece una idea descabellada y brillante ¿por que dejaron de usarlos, no podian mejorar los resultados?

En cuanto al tema de las restricciones de la FIA y de las medidas para potenciar los adelantamientos, estamos deacuerdo, pero en lo del efecto suelo... se elimino por el peligro que suponia ¿no? y sobre eliminar los frenos de carbono creo que va en detrimento de la seguridad del piloto. Pienso que con las medidas que en este y otros topics se han propuesto para facilitar los adelantamientos (perdonad pero me redundo)...mas anchura, slicks, mayor apoyo mecanico y no aerodinamico, cambio manual, paradas unicamente para cambiar neumaticos, igualdad absoluta de CV, serian suficientes para no tener que tocar los frenos. Bueno, es una opinion.

Estaremos deacuerdo en que cuando las condiciones de carrera igualan los monoplazas (la lluvia), el piloto sobresale de la maquina y comienza el espectaculo. Es un gran reto para los motoristas sacar mas CV que los competidores con igual cilindrada, pero para igualar los equipos y lograr espectaculo; el piloto, la puesta a punto, un chasis equilibrado y una buena labor de equipo deben de ser las referencias y no las diferencias bestiales que hay de una escuderia a otra. Bueno, dejo ya que empezamos con una cosa y me enrrollo con otra.
Saludos

Publicado por: Ozzman el May 24 2000, 07:37 PM

Hola!

En respuesta a machaquitocom, decir que nada impide combinar tracción total y un sistema de control de tracción.

Respecto a lo que comentaba Imario sobre el sistema 4matic de Mercedes (creo que solo se monta en un clase E) en realidad se trata de un sistema de tracción total, pero que solo conecta la tracción delantera en caso de que el coche patine por falta de adherencia. A mi particularmente este sistema no me gusta nada, porque tienes todos los inconvenientes de un tracción total (mayor peso y complejidad mecánica) pero en cambio solo disfrutas de sus ventajas en casos muy puntuales. No entiendo por que no diseñaron un tracción total convencional...

La combinación de diferencial autoblocante y control de tracción se encuentra en algunos modelos altas prestaciones, como por ejemplo en el Ferrari 550 Maranello.

Un saludo,
Ozzman

Publicado por: machaquitocom el May 24 2000, 07:40 PM

Gracias Ozzman

Publicado por: Ozzman el May 24 2000, 07:42 PM

Hola de nuevo.

Sobre lo de la dirección asistida, los comentaristas de TV3 dijeron que todos los monoplazas actuales llevan este tipo de dirección, menos los Minardi por lo que Marc Gené estava en desventaja frente a los pilotos de otras escuderias al tener que hacer un mayor esfuerzo.

No sé que hay de cierto...

Hasta luego!
Ozzman

Publicado por: machaquitocom el May 24 2000, 07:45 PM

Pues creo que habria que indagar el tema, con la caña que le metemos a Gene va a resultar que lo tiene mas dificil que ninguno para permanecer en pista.

Si alguien sabe del tema, por favor que nos lo aclare.
saludos

Publicado por: lmario el May 24 2000, 08:42 PM

Machaquitocom:

Perdona que me haya explicado mal. Quería decir que hace 26 años del debut del Tyrrel P/34, no que yo tuviera entonces 26 años. En aquel momento yo tenía 11 años y ahora 37 .

Volviendo al doble eje delantero, que es el tema de la conversación y no mi avanzada edad, en aquel momento de la F-1 no había sistemas hidráulicos en los coches, la FIA www.fia.com (en inglés y en francés) permitía y permite hoy día la dirección asistidada pero no sé si hoy llevan y en caso de llevar no sé que equipos (WM esa columnita de Pedro y los miembros del equipo ¿será posible?).

Derek Gardner, diseñador del Tyrrell 008 dijo en a mitad de la temporada del debut (1974): "Las razones por las que hemos decidido construir la versión de carreras del prototipo P/34 de seis ruedas, consisten en el hecho de que pensamos que automáticamente será más competitivo que las tradicionales máquinas de cuatro ruedas. Podemos decir en base a lo que hemos visto, que la versión de seis ruedas es como mínimo, en el momento actual, tan competitiva como un F-1 existente, en el punto máximo de su desarrollo. Por tanto, si actualmente nos encontramos a dicho nivel con el seis ruedas, está claro que una vez efectuadas todas las mejoras que sugiera la experiencia, sus prestaciones serán sensiblemente mejores".

El primer P/34 adoptaba básicamente el chasis monocasco del Tyrrell 007, la suspensión trasera era clásica y la planta motriz unos no menos clásicos motor Ford Cosworth y cambio Hewland (aúnque no viene a cuento aquí la palabra Cosworth viene del nombre de los dos ingenieros fundadores de esta marca propiedad de Ford, Mike COStin y Keith DuckWORTH). Las ruedas delanteras tenían un diametro de 10 (DIEZ) pulgadas, y los neumáticos eran Goodyear. La suspensión delantera también adoptaba un diseño clásico, (brazos superiores y triángulos inferiores, unidos por una bieleta, a la que iba conectada la barra estabilizadora), pero trabajando sobre cuatro ruedas. La principal diferencia eran los discos de freno, más pequeños y alojados en las ruedas.

La segunda versión del 008 tenía un nuevo chasis de sección triangular con diversos elementos en titanio. Los discos delanteros fueron sustituidos por otros autoventilados, el frontal distinto, llegó a haber un tercer frontal, y las dimensiones cambiaron. La distancia entre ejes disminuyó en más de 10 cm. La vía delantera se amplió, quedanto la trasera con el mismo ancho y la longitud total se redujo en 25 cm. El peso también se redujo de 601 a 575 Kg.

Al acabar la temporada 77 Gardner dejó el equipo Tyrrell y el Proyect 34 murió. Por si alguien tiene tentaciones de hacerlo renacer la FIA actualmente limita el número de ruedas de los vehículos a 4.

Las ventajas principales del doble eje delantero eran: mejor aerodinámica (ruedas más pequeñas y por lo tanto menor superficie frontal) mayor superficie de goma en contacto con el suelo (más "agarre"), mayor capacidad de frenada (ver punto anterior) e imagino que varios otros que podrán aportar foristas con más conocimiento técnico que yo.

Los problemas, pues imaginalos, si dos ruedas ya son dificiles de poner a punto, cuatro ... Necesitas que el giro de las ruedas del primer eje y el segundo sea adecuado en giros abiertos y cerrados, el comportamiento en firmes bacheados o sobre "pianos" introduciría un elemento mayor de inestabilidad, la frenada del tren delantero (un 90% o más del total) necesitaba una PERFECTA puesta a punto para evitar que se bloqueara alguna de las ruedas y no las otras, el reglaje de la suspensión delantera una locura. En fin según escribió ¿Quevedo o Gógora? (vaya lapsus, que vergüenza) "Lo bueno, si breve, dos veces bueno" y tal y como tenemos de lema en la informática "Si funciona no lo toques".

Tengo algo más de información sobre el P/34, poca ya eh!, pero si la queréis decirlo y la envío al foro. También tengo algunas fotografías, pero estas no se como enviarlas al foro.

Pasando a la seguridad y los adelantamientos. El "efecto suelo" desarrollado en principio por el gran Colin Chapman, fundador de Lotus (tristemente ya fallecido) era como todos sabéis un diseño particular del coche en forma de "ala invertida". Estos "wing car" (coches ala) llevados en su diseño hasta el extremo daban lugar a aberraciones como el Lotus 79 que no tenía alerones, o a los Brabham con aspiradores en el suelo del coche. ¿Resultado? En cuanto el coche se subía por un piano un poco alto o por cualquier otro motivo entraba demasiado aire por debajo del coche (¿recordáis las faldillas laterales?) los "wing car" hacían los que estamos acostumbrados a ver hacer a las alas, esto es volar. Como consecuencia de estos "vuelos" se mató Gilles Villeneve ...

Pero se puede tener algo de efecto suelo sin caer en aberraciones, vuelvo a poner como ejemplo la CART, permitiendo pontones laterales, limitando el tamaño de los fondos planos, y prohibiendo las faldillas laterales y cualquier otra cosa. Con ello los pilotos podrían "atacar" las curvas con más de una trazada posible.

Los frenos de acero se calientan y bajan en su rendimiento, pero ello nos permitiría que un piloto los dejara enfriar durante un par de vueltas y posteriormente "apurara" en un final de recta para conseguir adelantar. ¿Más seguros los carbonos? No lo sé, si el año pasado MS hubiera llevado discos de acero no habría llegado a la pucelana tan deprisa y el impacto contra el muro de neumáticos hubiera sido menor y ..., además en la CART y en circuitos urbanos no hay accidentes por "culpa" de fallos en los frenos.

No me enrollo más, salu2

lmario

Publicado por: LUPIN el May 24 2000, 10:52 PM

Habeis pensado alguna vez con enviar vuestro curriculum o dar a conocer vuestros conocimientos en algun equipo??
Joder que nivel!!!
Perdonad pero yo me pierdo.
Salu2

Publicado por: Lluis Fernandez el May 24 2000, 11:56 PM

Tios que nivel! bueno añado un pequeñisimo grano de arena, creo recordar no se si vosotros os acordareis tambien, que Niki Lauda tambien tubo el honor de correr con el 6 ruedas, aunque no se exactamente si fue al principio cuando lo desarrollaron, o bien casi al final del proyecto, no recuerdo bien, alguno lo sabeis (seguro que si)

Saludos

Publicado por: machaquitocom el May 25 2000, 12:59 AM

Nada Imario, estas en la flor de la vida.

Volviendo al tema, me gustaria que me explicaras lo del accidente de Schummi si hubiera llevado los frenos de acero. ¿que diferencia habria?

Por otro lado, gracias por tu detallada explicacion, ahora me marcho pa Cordoba que estamos en feria, asi que si alguien se anima estais invitados, y si nó, nos vemos el lunes.

Ah, los que os animeis preguntad por mi en la caseta los bomberos, no os sera dificil encontrarla, es la mas ambientá, me reconocereis por el pañuelo negro en la cabeza. (algunos del chat ya saben por que)

saludos

Publicado por: uri el May 25 2000, 03:27 AM

Respecto al problema que tuvo MS con los frenos el año pasado, me dijeron ( y según parece fue lo que dijo Ferrari ) que no cerraron bien el tapón del circuito de frenos hidráulico trasero, por lo que MS se quedó sin frenos detrás. Como los F1 llevan más o menos un 65% del peso sobre el eje trasero, los frenos delanteros frenan menos que los traseros, y por tanto MS no pudo frenar el coche ya que bloqueó las ruedas delanteras, por eso tampoco pudo girar. Si hubiese llevado discos de acero qué hubiera pasado? Sinceramente, no lo sé, pero si los hubiese llevado de acero, y calentados, seguramente tampoco no hubiera frenado, pero no hubiera bloqueado las ruedas; y si no estuvieran calentados, pues a lo mejor hubiese tardado un poco más en bloquearlos y hubiese frenado un poco el coche, pero seguro que no lo suficiente como para evitar el accidente. Ojo! que esto son suposiciones mías.

Publicado por: lmario el May 25 2000, 04:35 AM

A ver si nos aclaramos. Aquí los elogios son para Pedro I el Grande, primer español Campeón del Mundo de Fórmula 1, porque si seguís así yo no vuelvo a escribir nada. Que me estais sacando los colores, coño!

Y si alguno os perdeis ..., pues pedir más explicaciones o qué queréis que se concrete más y se hará lo que se pueda.

Lamento contradecirte Uri pero la frenada en un vehículo automóvil se realiza más de un 80% con el tren delantero (en las motos incluso más hasta el extremo de que hay pilotos que no llevan pastillas en la pinza trasera. Disco sí puesto que es obligatorio).
Los tracción delantera en competición pueden alcanzar un reparto de frenada superior a 90-10, evidentemente hablamos de competición sobre asfalto. Debido a la transferencia de masas en el momento de la frenada, si se cargará más potencia de frenada en el tren trasero el bloqueo de ruedas y por lo tanto el trompo estaría garantizado, por no hablar de la interferencia en la transmisión (en los propulsión trasera y en concreto en monoplazas) que provocaría sobreesfuerzos en palieres, diferencial y caja de cambios.

Mi punto de vista sobre como hubiera afectado el hecho de llevar discos de acero en lugar de discos de carbono en el accidente de M. Schumacher el año pasado en Silverstone lo argumento con la diferente capacidad de frenada de un sistema y otro. Si los discos hubieran sido de acero la frenada hubiera empezado antes, digamos 50 metros antes, por lo tanto hubiera llegado a menor velocidad y aunque hubiera fallado el sistema, tal y como explica Uri, la distancia recorrida sobre asfalto hubiera sido mayor y por lo tanto hubiera tenido más metros para frenar.

Las ruedas se bloquean igual con discos de acero o de carbono, porque este bloqueo depende de la adherencia que tenga la rueda en ese momento y de la fuerza de frenado que se le aplique.
La diferencia entre los discos de carbono y los de acero está en el "fading". Esta palabra inglesa se puede traducir por fatiga y en el mundo de los frenos indica que la capacidad de frenado disminuye por la fatiga del sistema. A esta fatiga colaboran varios factores: la temperatura del disco (cuanto más caliente menos frena), el coeficiente de rozamiento del material con que estan hechas las pastillas y la capacidad del líquido de frenos de no "hervir". Los discos de carbono son una "herencia" (otra más) de la aviación y pueden trabajar a temperaturas superiores a 600º centígrados, manteniendo su capacidad de frenado sin "fading". Las pastillas también estan hechas del mismo material que los discos.

La misión del sistema de frenado es transformar la energía cinética del coche en calor y la capacidad de evacuar este calor es el problema al que se enfrentan los discos de acero. Por un lado su tamaño está limitado por el tamaño de las ruedas y por otro por la capacidad del material de disipar el calor en el aire. Si alguna vez véis una carrera de camiones fijaros en las ruedas delanteras durante una frenada. El "humo" que sale de ellas es vapor de agua; agua que se utiliza para refrigerar los discos mientras frenan un monstruo de más de 5.000 kg.

Perdonar el rollo.

Salu2

lmario

Publicado por: uri el May 25 2000, 04:37 AM

Imario, hay una cosa q no entiendo cuando explicas el porque no es viable una tracción delantera en un monoplaza.
Dices q no hay juntas homocinéticas que soporten tanto par, entonces, qué llevan los F1 en el eje trasero?? No llevan juntas homocinéticas?? Y entonces como transmiten el par?? Y si llevan un sistema diferente (no se cual puede ser), tendrias la amabilidad de explicarlo? gracias

Publicado por: Javier Carral el May 25 2000, 04:51 AM

Rebuscando en los archivos por fin me he enterado y asegurado de algunas cosas interesantes respecto a la tracción total:

Allá por 1969, y despues de las involuntarias practicas de vuelo de Rindt y Hill en el GP de España en Montjuich, los equipos Lotus y Matra probaron en competición sus modelos experimentales de tracción total.

LOTUS-FORD: John Miles disputó 5 GP puntuables para el campeonato del mundo con el modelo 63 4WD consiguiendo acabar solo el GP británico en Silverstone en 10º posición... a 9 vueltas del ganador (Stewart) . Los problemas que sufría con la caja de cambios y la aparatosidad de sus tres diferenciales martirizaron la evolución del coche que terminó aquel mismo año.

MATRA-FORD: Su prueba experimental fue el modelo MS84 conducido por Johny Servoiz-Gavin , CONSIGUIENDO EL ÚNICO PUNTO DE LA HISTORIA DE UN F-1 PARA UN TRACCION TOTAL, concretamente en el GP canadiense disputado en Mosport Park, eso sí, a 6 vueltas del ganador Jackie Ickx. Disputó un par de carreras mas valederas para el camponato, destacando un 8º en Mexico. La complejidad de sus diferenciales de nuevo acabó tambien con este proyecto

En el nº 114 de la legendaria revista "Formula" de abril de 1975, un reportaje de Javier del Arco sobre la transmisión en los vehículos de competición incluye un interesante diagrama del mencionado modelo de MATRA.

Disculpas si me he enrollado demasiado.
Un saludo

Publicado por: machaquitocom el May 25 2000, 04:05 PM

JAVIER, URI, IMARIO, SOIS UNOS MONSTRUOS, GRACIAS.

SALUDOS

Publicado por: lmario el May 25 2000, 04:42 PM

Gracias por la información Javier, buen trabajo.

Uri, las cosas son más sencillas, no hace falta elucubrar tanto aunque la F-1 sea un mundo de super-tecnología.
Párate un segundo a pensar que diferencia hay entre el eje delantero y el eje trasero. Claro! El eje delantero es el que "dirige" el coche y por lo tanto sus ruedas necesitan "ladearse" además de girar. Y aquí está el problema de la juntas homocinéticas. Esa función de "rótula" que tienen que hacer para permitir los cambios de dirección es lo que les impide (de momento) soportar esfuerzos tan brutales durante toda una carrera.

Un sistema alternativo para transmitir la potencia desde el diferencial a las ruedas NO DIRECTRICES existe incluso antes de las juntas homocinéticas. Lo utilizan todos los camiones y todos los coches clásicos. El eje rígido con palieres.

Si creéis necesario que me enrolle más lo decís.

Salu2

lmario

Publicado por: SLICK el May 25 2000, 06:16 PM

Esto de aprender mecánica en el forum de PDLR me parece cojonudo. Disfruto como un crío leyendo los topics. Son super-interesantes.
A este ritmo podremos imprimirlos todos y montar un curso de mecánica.
FELICIDADES Y UN SALUDO!!!!!!!!!!

Publicado por: uri el May 26 2000, 02:18 AM

Bueno Imario, ahora si me lo has puesto difícil.
Aunque se aparta del tema original del topic, que era la tracción trasera, tengo que comentar algunas cosillas de los frenos.
Estoy de acuerdo contigo en que la frenada en un coche de CALLE se realiza principalmente con los frenos delanteros. Pero estamos hablando de F1, y las diferencias son importantes, peso de 600 kg, un reparto de masa del 40%-60% o hasta un 35%-65% si me apuras mucho, centro de gravedad muy bajo, etc.
Precisamente por todo esto, la frenada en un F1 es muy diferente que en un coche de calle, y que la de una moto. Como ya dije, la frenada de un F1 se hace principalmente con el eje trasero, y me explicaré.
A causa del reparto de pesos, hay mucho mas peso en el eje trasero que en el delantero. Esto provoca que haya más adherencia en el eje trasero que en el eje delantero, ya que la fuerza que pueden transmitir las ruedas al suelo tanto en frenada como en aceleración es igual al coeficiente de rozamiento, que depende del pneumático y de la superficie, multiplicado por la carga vertical sobre el neumático; por tanto podemos ver que las ruedas traseras pueden transmitir mas fuerza al suelo.
Hasta aquí estamos de acuerdo, no?
A todo esto hay que añadir la transferencia de carga que se produce en las frenadas. Está claro que en cuanto el coche frene, se descargará el eje trasero y aumentará la carga sobre el delantero. Pero a causa de la baja altura del centro de gravedad, a que este está por detrás del centro del coche, y a la via del F1, la transferencia de carga es relativamente poco importante.
A todo esto hay que sumar las cargas aerodinámicas, que como todos sabemos son tan importantes en un F1. Estas cargas son despreciables a baja velocidad, pero a altas velocidades, por encima de 200 km/h no lo son. Y por la forma de los alerones de un F1, digo yo que las cargas aerodinámicas serán más importantes en el eje trasero que en el delantero.
Por todo esto, yo llego a la conclusión que en un F1 frenan más los frenos traseros que los delanteros. Para comprobar de alguna manera esto, he hecho algún que otro cálculo considerando que un F1 pesa 600 kg, con una distribución de pesos de 35%-65%, una altura del centro de gravedad de 250 mm, una via de 3000 mm, y sin considerar las cargas aerodinámicas. Pues el resultado es que hasta frenadas de 1,8g, frena más el eje trasero que el delantero, a partir de ahí frena más el delantero a causa de la transferencia de carga. Tengo que decir que una frenada de 1,8g es importante, y ninguno de nosotros llegará a frenar tanto con un coche de calle, os lo aseguro. Pero ATENCIÓN, esto que he puesto aquí no es del todo cierto, ya que es un modelo muy simple, que no tiene en cuenta muchos parámetros, como las cargas aerodinámicas, los efectos de la suspensión y de los neumáticos, etc. y que las cotas del centro de gravedad son aproximadas. Con esto quiero decir que no es cierto que un F1 a partir de frenadas de 1,8g frene más con el eje delantero, a lo mejor es menos, a lo mejor es más, pero si que sirve para demostrar que un F1 no frena igual que un coche de calle o una moto.

Bueno, como dicen otros, disculpad por el rollo.

Publicado por: lmario el May 26 2000, 07:41 AM

Uri:

Estas sembrao colega. Me encanta. Gracias por tu colaboración, te lo curras a base de bien. Sigue así por favor.

No obstante, en alguna cosa discrepo, aunque puedo estar equivocado. La "fuerza" que pueden transmitir las ruedas al suelo tiene más variables de las que contemplas, además de que éstas varian continuamente al tratarse de una aceleración (deceleración en el caso de la frenada) y lo puedes comprobar personalmente en tu propio coche. ¿Cuando se "agarra" más un neumático en una curva, cuando aceleras o cuando lo dejas ir? En una frenada las fuerzas en lugar de transversales son longitudinales y verticales, pero hacen variar continuamente la forma del neumático puesto que su carcasa es deformable y solo esto ya altera tus cálculos. Por lo tanto lo siento pero no estamos de acuerdo. Y vuelvo a repetir que puedo estar equivocado.

La transferencia de carga SI es importante durante la aceleración y la frenada. Porque estando de acuerdo en lo básico, aunque te hayas empeñado en llamar "vía" a la "batalla" (se aprecia perfectamente el "lapsus" ), olvidas parte de tu física. Lo importante para la transferencia de masas no es la posición del centro de gravedad, sino la del "BARICENTRO". Y este si cambia su posición durante las aceleraciones positivas o negativas. Las cargas aerodinámicas tanto en frenada como en aceleración si pueden despreciarse, aunque, otra vez, estamos en desacuerdo en el reparto, el alerón delantero ejerce más presión aerodinámica que el trasero.

Por lo tanto sigo manteniendo que la mayoría de la frenada se realiza con el tren delantero. (Y aprovecho para pedir nuevamente de nuestro/a Web Master una columna para Pedro y otra para los miembros de su equipo. Por que cualquiera de ellos nos podría sacar de dudas)

En todo lo demás de acuerdo. Y otra vez mi enhorabuena por tu esfuerzo.

Salu2

lmario

Publicado por: Leirba el May 26 2000, 05:45 PM

Imario, yo estoy de acuerdo con uri. Pienso que la trasferencia longitudinal de masas depende fundamentalmente de la altura del centro de gavedad, de la batalla y de la aceleración-deceleración Lo del baricentro (supongo es algo así como un centro de balanceo), influirá en la inclinación que tome la carrocería (lo mismo que la dureza de los muelles, no, si es menor, con una misma transferencia, más inclinación), pero no en la transferencia de masas.

Eso sí, yo creo que en la frenada el eje delantero tendrá tanta influencia como el trasero la mayor parte de las veces, pero esto lo digo con muchas dudas, más o menos las mismas de uri para afirmar lo contrario. Por ejemplo, y siguiendo el razonamiento de uri, si el coeficiente de roz. es de 1,3 más o menos (o seguramente mayor), llegar a los 1,8 G a partir de los que calculas, uri, que el tren delantero recibe más carga, es relativamente fácil. Sólo se necesitarían, teniendo en cuenta que el coche pesa 600 kg, unos 300 kg de carga, y esta carga se consigue a partir de unos 130 km/h. Así que en frenadas desde velocidades altas, digamos a partir de 200 km/h en adelante, el tren trasero recibe más resposabilidad en la frenada. Esto es lo que ocurre en muchos circuitos. De todas formas esto es sólo especular, porque realmente no sabemos la altura del centro de gravedad exacta del coche, y la batalla tampoco. Y además, como bién dices, el tren trasero recibe más apoyo aerodinámico que el delantero.

Por cierto, estos "rollos" vuestros me gustan mucho, también forman parte de la F1, ¿no?

Publicado por: lmario el May 26 2000, 06:41 PM

Gracias por unirte al "rollo" que nos traemos por aquí Leirba.

Un par de cosas para daros que pensar. El alerón delantero libre de cualquier influencia extraña (por ejemplo rodar muy pegado a otro coche) crea más presión en el tren delantero que el trasero sobre su eje. Recordar que el aire cuando llega al alerón trasero ya ha recibido la "influencia" de toda la parte de coche que tiene por delante.
Por lo tanto el "peso" cuando la frenada comienza es mayor sobre el tren delantero y cuando la velocidad es suficientemente baja para que la aerodinámica no tenga esa influencia entonces debido a la transferencia de masas por la deceleración el "peso" sigue siendo mayor delante.

El baricentro, por definición, es el punto de aplicación de la resultante de las "fuerzas-peso". Y su posición viene determinada por factores como el peso real del vehículo (¡ojo! medido en los puntos de apoyo) incluyendo el añadido por la aerodinámica, el angulo de inclinación (tanto balanceo como cabeceo) y la posición del centro de gravedad.
La importancia de la posición del baricentro se deduce del hecho de que sobre él se aplican las fuerzas de incercia que actúan sobre el vehículo.

A ver si alguien más se anima a echarnos una mano para aclarar esto.

Salu2

lmario

Publicado por: nacho el May 26 2000, 07:09 PM

Bueno, bueno, bueno....... pero señores, ¿que han estudiado ustedes? ME HACEN SENTIR IGNORANTE!!!!!! Debe estar aprendiendo hasta Pedro leyéndoos. Enhorabuena.

Publicado por: Nano Saiz el May 26 2000, 11:14 PM

Espero meterme en el barro hasta la altura justa para poder salir.

Con respecto a la carga aerodinamica en el coche, no estoy de acuerdo con que le llegue al aleron trasero de manera poco "limpia" debido a que el aire ya a pasado por todo el coche. Por eso esta mas arriba y y es mas ancho, para que su efecto se deba al aire limpio que le llega desde una altura mayor.

Los "mercedes voladores de Le mans" se debieron, según la explicación oficial, a que al ponerse al rebufo de otro coche, se anulaba el efecto aerodinamico del morro del coche, y el enorme apoyo que daba el aleron trasero, levantaba el morro y....a volar.

Con respecto a los frenos del formula 1, os confieso que me habeis hecho pasar una nochecita..... pensando.

Según creo, los conceptos basicos, para poder ir realmente rapido con un coche, son: Los masas, cuanto mas centradas y mas bajas, mejor. Esto me lleva a pensar, que la distribución de los frenos en un F1, debe estar mas centrada de lo que pensamos, por que si es como dice Imario, que el 80% está en el tren delantero, y la averia de Schumy fue en el trasero...¿Por que no se paró el coche despues de mas de 100m de frenada?

Por otra parte, desde el punto de vista mecanico, a mayor superficie de contacto, mayor Grip, por lo tanto en el eje trasero tenemos mucha mas sección de goma que en el delantero. Y el motor va encima (casi) o en cualquier caso, está mas cerca que de el eje delantero. Por lo tanto, apliquemos ahí, mas frenada.

Solo me queda un argumento, paciencia.

Como todos sabeis, la capacidad de adherencia de un neumatico, es la que nos da el limite de frenada....y de capacidad de dirección. Pero ojo¡ Supongamos que el neumatico en un movimiento uniforme, tiene un indice de adherencia 0 y que frenando o acelerando al limite (justo antes de empezar a patinar) tiene un indice 10. Teniendo en cuenta, que en muchas ocasiones el piloto entra frenando en una curva (ver "Asi hace Pedro...") Si empleamos mucha de la capacidad de adherencia del neumatico en frenar (80%) apenas podremos girar el volante sin que el neumatico patine. Haciendo imposible trazar la curva al maximo de posibilidades del coche.


Espero no haber liado mas las cosas. Un Saludo.

Publicado por: uri el May 27 2000, 01:48 AM

Bueno, esto se está convirtiendo en un vicio, pero que le vamos a hacer. Voy a hacer unas cuantas aclaraciones más.

Imario, la fuerza máxima(no entiendo el porqué de las "") que pueden transmitir los neumàticos al suelo solo depende de la carga vertical sobre el neumático y del coeficiente de adherencia; otra cosa es que en el proceso de frenada cambien la carga vertical y la adherencia.
Respecto a cuando se agarra más en la curva, cuanta más fuerza longitudinal sobre el neumático, es decir, más frenada o aceleración, menor será la fuerza transversal que será capaz de transmitir el neumático al suelo (esto ya lo ha comentado nano).
La deformación del neumático se denomina deriva, supongo que ya lo sabrás. En curva la deriva (o sea, la deriva transversal) lo que provoca es que aumente o disminuya el radio de giro del coche. Es uno de los principales causantes del subviraje o sobreviraje, a parte de los efectos de la suspensión. En frenada, la deriva longitudinal, lo que hace es que aumente el coeficiente de adherencia, lo que hace que cuanto más frenas, más puedes llegar a frenar, hasta llegar al límite de bloqueo de las ruedas. La deriva influye solo hasta el punto que podamos tener diferentes derivas delante y atrás. Pero como ya dije, en el modelo que usé, no se tenia en cuenta la deformación del neumático, se consideran estos totalmente rígidos.

Sigamos. Perdón por el lapsus via-batalla, no volverá a ocurrir, espero, jeje.
La explicación del baricentro que haces no me convenze mucho. Dices que es el punto de aplicación de las fuerzas peso, ok, pero una de las primeras cosas que se enseñan en física, y xotazu seguro nos lo explica, es que el punto de aplicación de la fuerza resultante de las fuerzas sobre un cuerpo rígido coincide con el centro de masas del cuerpo, que es el punto que tiene la misma masa repartida a su alrededor. Por lo tanto, supongo que cuando dices baricentro, te refieres al mismo punto que el centro de gravedad. Por otra parte, la fuerza aerodinámica resultante, se aplica sobre lo que se llama el centro de presiones que depende de la aerodinámica del coche y que es imposible de conocer sin un túnel de viento. Por lo tanto, no podemos asegurar donde se aplica la fuerza aerodinámica resultante, y por tanto no podemos decir que los alerones traseros hacen más fuerza que lod delanteros o al revés. No podemos saberlo.
Por último, un comentario que no tiene nada que ver con esta discusión, pero nunca digas que el baricentro, o el centro de gravedad es el punto donde se aplican las fuerzas de inercia, porque las fuerzas de inercia no existen, es una invención para explicar ciertos fenómenos, que si quieres ya te contaré en otro topic.

Solo quiero rectificar en una cosa. En el topic original, dije que los frenos traseros frenaban mucho más que los delanteros, bueno ahora digo que los traseros frenan tanto o más que los delanteros, o sea, que llega un punto en que frenan por igual.

Por cierto, como alguien ya ha dicho, a ver si llegan los artículos técnicos de Pedro o algún ingeniero de Arrows, que todos tenemos muchas ganas de aprender algo.

Edited by - uri on 5/26/2000 11:19:42 PM

Publicado por: Leirba el May 27 2000, 02:16 AM

Bueno, al estar en parado el reparto de pesos claramente volcado hacia el tren trasero (lo cuál significa que el centro de masas también lo está), yo creo que en curva dicho tren también debe tener más agarre, puesto que si no el coche sería sobrevirador. Por eso digo que el aleron trasero (que además se ve que tiene más componentes), junto con el fondo plano, deben cargar más al tren trasero, sino llegaría un momento en que el coche haría un trompo. Lo que pasa es que a baja velocidad la deceleración, como hay menos carga aerodinámica, no es tan fuerte, y como consecuencia la transferencia de masas tampoco, el tren trasero se descarga menos, y este será el más importante en la frenada.

Ahora me doy cuenta de lo del baricentro, y que quieres decir que su situación y la fuerza resultante determina el reparto de pesos. Y el baricentro cambia, si no consideras las cargas aerodinámicas, por causa de las fuerzas de inercia provocadas por las aceleraciones, y que se pueden considerar que actuan en el centro de masas, es decir, a la altura del centro de gravedad. Por tanto, la trasferencia de carga es consecuencia de la deceleración, y depende también de la altura del centro del centro de gravedad y de la batalla (cuanto mayor sea esta menos se nota).

Por eso creo que ambos ejes tienen mucha importancia en la frenada, y no veo que podamos rotundidad cuál de ellos es el más importante. Eso tendrá que decirlo algún piloto o algo así.

Nano, estoy de acuerdo contigo, pero que exista un reparto de frenada del 80% sobre un eje no significa que la capacidad de adherencia de este se aproveche en ese porcentaje. Quiero decir que puedes frenar muy suavemente, el reparto de sigue siendo el mismo (80%), y con esa suave frenada no emplear más del 5% de la capacidad de una rueda, por ejemplo.

Nacho, tranqui, hombre, todo esto que hablamos está basado en unos pocos conceptos físicos, lo que psa que así dicho... si te interesa, hay un libro muy sencillo y entretenido (para quién le guste esto, claro) sobre la suspensión de coches de carreras, que habla de todos estos temas, incluso le dedica algo a aerodinámica. A mí desde que lo tengo me aclaró muchas dudas.

Publicado por: Colin el May 28 2000, 04:57 AM

Soys cojonudos, GRACIAS

Publicado por: lmario el May 28 2000, 03:09 PM

Como yo hace ya unos añitos probé un monoplaza F-1800 de SEAT también hablo por experiencia pero aquí, y mientras Pedro o alguno de sus ingenieros no nos quieran/puedan aclarar las dudas, tenemos un piloto de monoplazas en activo.
MAX EL ONE te importaría mucho echarnos una mano y exponer aquí tu punto de vista/experiencia. Gracias

Salu2

lmario

Publicado por: chatarra el May 28 2000, 07:42 PM

4x4 :

Aparte del Lotus y el Matra, McLaren tambien probó un 4x4, en la misma epoca. Como bien se ha dicho, por peso general y reparto de pesos (el peso de los diferenciales delanteros y trasero creaban una fuerza polar excesiva por estar demasiado alejados del centro de gravedad). Luego, olvidaron el tema y cuando los 4x4 se impusieron en los rally, la FIA se dio prisa en prohibir la traccion total en F-1 antes no se impusiera.

tambien Cosworth realizó un F-1 4x4 que no llegó a correr y que esta en el Museo (fabuloso) de Donington (Ademas Cosworth no participaba como equipo !)

Pocos años después, Williams llegó a probar un 6 ruedas con 4 ruedas traseras. La gracai estaba en que las 6 ruedas eran iguales (en aquella epoca las delanteras eran mucho menores que las traseras). Con esta especificacion, patrick Head pretendia tener el mismo agarre y traccion atrás, pero con mucho menos "drag" (resistencia al aire) al ser menores las ruedas. Keke Rosberg lo condujo y hace poco leí unos comentarios suyos sobre el coche ... y bueno ...digamos que eran politicamente incorrectos.

El coche, creo que tambien esta en Donington.
La posibilidad tecnica, tambien fue prohibida por la FIA

Publicado por: parmalat el Jul 4 2000, 11:59 PM

Pero entonces, creeis que la tracción trasera con mejor motor central como es el caso de los actuales F-1, es la combinación definitiva para el futuro de este deporte?

Yo creo que a grandes rasgos todo está prácticamente inventado, pero nunca se sabe.

Edited by - parmalat on 8/24/2000 10:28:32 AM

Publicado por: parmalat el Aug 24 2000, 03:41 PM

Qué os pasa colegas, no estáis al loro o es que se os han acabado las ideas.

Ahora que cada uno ha dicho la suya creo que podríamos analizar un poco más a fondo lo que se ha dicho.

A los nuevos, ánimo!!
No mueras topic.

Publicado por: machaquitocom el Aug 24 2000, 08:16 PM

Parmalat, gracias por rescatar este topic. Me ha encantado volver a leerlo. A ver si los nuevos, (en escribir, no en leer) aportan mas, aunque como habrás comprobado, el nivel esta muy muy alto.

saludos
machaquito

Publicado por: lmaceves el Aug 24 2000, 09:28 PM

Desde luego poco más se puede añadir a las disertaciones, muy bien argumentadas, que ya se han expuesto.
Yo solo quiero dejar un granito de arena; He estado pensando en el tema y no creo que un tracción delantera pudiera desenvolverse de forma competitiva, la razón son las transferencias de masas en aceleración a baja velocidad.
Cuando el apoyo aerodinámico es bajo un tracción delantera sacaría mucho humo de las ruedas delanteras .....sin moverse del sitio.
Alguno se preguntará ¿y con control de tracción?; En ese caso si se movería del sitio pero;
1-Los controles de tracción no mejoran la aceleración, solo limitan la aceleración para que las ruedas no patinen.
2-En el hipotético caso de que un tracción delantera consiguiera la pole, antes de la primera curva sería último.
Y en cuanto a los cuatro ruedas motrices he conseguido una foto del Lotus 63 4wd ex-Andretti que participó en el festival de Goodwood de este año que es una preciosidad. La lástima es que ese coche ya no existe porque fué el del accidente, en el que murieron su piloto John Dawson-Damer y dos comisarios, que hace peligrar futuras celebraciones de ese festival.
Saludos

Publicado por: lmaceves el Aug 24 2000, 09:29 PM

Desde luego poco más se puede añadir a las disertaciones, muy bien argumentadas, que ya se han expuesto.
Yo solo quiero dejar un granito de arena; He estado pensando en el tema y no creo que un tracción delantera pudiera desenvolverse de forma competitiva, la razón son las transferencias de masas en aceleración a baja velocidad.
Cuando el apoyo aerodinámico es bajo un tracción delantera sacaría mucho humo de las ruedas delanteras .....sin moverse del sitio.
Alguno se preguntará ¿y con control de tracción?; En ese caso si se movería del sitio pero;
1-Los controles de tracción no mejoran la aceleración, solo limitan la aceleración para que las ruedas no patinen.
2-En el hipotético caso de que un tracción delantera consiguiera la pole, antes de la primera curva sería último.
Y en cuanto a los cuatro ruedas motrices he conseguido una foto del Lotus 63 4wd ex-Andretti que participó en el festival de Goodwood de este año que es una preciosidad. La lástima es que ese coche ya no existe porque fué el del accidente, en el que murieron su piloto John Dawson-Damer y dos comisarios, que hace peligrar futuras celebraciones de ese festival.
Saludos

Publicado por: machaquitocom el Aug 25 2000, 01:34 AM

Imaceves, me gustaria que me dieras la dirección o me mandaras la foto por ICQ.

Gracias

saludos
machaquito

Publicado por: Ayrton de la Rosa el Aug 25 2000, 04:18 AM

Fántastico! Vaya tópic más bueno. Enhorabuena a todos, me parece un tema precioso y unas disertaciones increíbles. Repito, enhorabuena.

Una pregunta, porque hablais de "tración" trasera cuando debería de ser "propulsión". Tracción es para el eje delantero y propulsión es para el trasero. Es una tontería, pero me parecía conveniente puntualizarlo después de los comentaríos tan buenos que se han escrito.

Publicado por: machaquitocom el Nov 1 2000, 04:43 PM

Los "4 x 4" en la Fórmula Uno

El concepto de la tracción integral, muy en boga hoy día en lo referente a vehículos "todo terreno", fue probado en varias ocasiones en la categoría, desde que se inició el Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1950.

El primer "cuatro por cuatro" de la categoría fue el denominado Ferguson "P99" que en 1961 presentó Harry Ferguson, un empresario británico cuya compañía diseñaba y fabricaba transmisiones para tractores y automotores. El auto no solo era distinto de sus rivales de esa época en cuanto al hecho de estar equipado con tracción en sus cuatro ruedas, sino también por contar con motor delantero, en pleno auge del concepto del "motor trasero". Compitió en una sola prueba con puntos para el Campeonato Mundial (G.P. de Gran Bretaña, 1961), oportunidad en la cual fue desclasificado luego de que los mecánicos empujaran el auto en una salida de boxes. Rob Walker, el concurrente del auto, también lo inscribió ese año en una prueba sin puntaje, el "Gold Cup"en el circuito de Oulton Park, donde Stirling Moss lo condujo a una victoria aplastante. La combinación formada por el manejo de Moss, la tracción integral del auto y un piso muy húmedo el día de la carrera,fueron la receta para un cómodo triunfo, luego del cual el auto no volvió a verse en pista.

En 1964, el equipo B.R.M. construyó un modelo experimental (el "P67") con tracción integral, aunque debido a sus pobres prestaciones en pista nunca fue inscripto en una carrera. Cinco años más tarde, cuatro constructores volvían a la carga con el concepto de la tracción en las cuatro ruedas. Fue en 1969 que Lotus, McLaren y Matra, junto con el fabricante de motores Cosworth, quien construyó su propio prototipo, presentaron sus modelos "4 x 4". El "M9A" de McLaren llegó a largar un solo Gran Premio (G.P. de Gran Bretaña, 1969), abandonando a las pocas vueltas del inicio con problemas de suspensión, mientras que los equipos Lotus y Matra insistieron en el desarrollo de sus "tracción integral" hasta fin de esa temporada, pero sin lograr los resultados que esperaban. La realidad muestra que en toda la historia de la Fórmula Uno, solamente un piloto pudo sumar un punto en el Campeonato Mundial, al volante de un auto de estas características: el francés Johhny Servoz Gavin, quien finalizó en sexto lugar en el Gran Premio de Canadá de 1969, abordo del Matra MS84.

Luego de finalizado el calendario 1969, estos autos desaparecieron del mapa, así como el concepto de la tracción integral, en lo referente a Fórmula Uno, hasta los tiempos actuales. Salvo el increíble Lotus 56B con motor a turbina que Colin Chapman presentó en algunos Grandes Premios de 1971. Pero este tema es digno de un capítulo aparte, al cual se hará mención en una nota futura. Los avances que por esos tiempos(comienzos de los años setenta) se estaban logrando en materia de diseño de suspensiones y de neumáticos, hacían que se pudiera transmitir toda la potencia al piso a través de la tracción "simple", es decir, a través de las ruedas traseras.

Quien mejor describió sus sensaciones de manejo en lo referente a conducir un auto de Fórmula Uno con tracción integral fue Bruce McLaren, luego de probar el arriba mencionado "M9A" de su propio equipo, comentó: "Es como tratar de firmar un autógrafo con alguien empujándote el codo..." Sin comentarios.

Tony Watson

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machaquito


These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential.
Nick Manson.

Publicado por: lmaceves el Nov 1 2000, 07:21 PM

Por suerte no desaparecieron del todo. Hay un ejemplar del Lotus 63, con colores Gold Leaf, en el museo de Donnington. Sería poco competitivo pero; ¡que belleza!

Otro quedó destruido el pasado 24 de junio al accidentarse durante el Speed Festival en Goodwood al perder su piloto, John Dawson-Damer, el control del coche tras sufrir un infarto. Por desgracia en el accidente fallecieron el piloto y un comisario.

Aprovechando la ocasión recomiendo a todo el mundo una visita al Museo de Donnington, contiene la mejor colección de coches de competición que uno pueda imaginar.
Está en el recinto del circuito de Donnington, junto al aeropuerto de East Midlands, entre las ciudades de Sheffield y Nottingham.

Saludos

Publicado por: jaimeb el Nov 1 2000, 07:48 PM

YO NO TENGO TANTO TIEMPO PA LEER ESOS PEAZOS LADRILLOS QUE PONEIS EN FIN ABREVIAD UN POQUILLO , CUANDO SE PUEDA, SALUDOS

Publicado por: Jordan Nº1 el Nov 2 2000, 04:29 PM

Hombre, simplificandolo un poco -ya que no soy ingeniero-, podemos fijarnos en los coches de calle: todas las marcas que fabrican coches "potentes" utilizan la propulsión trasera. Excepto Audi y Saab. En el caso de Audi, el motor más potente que fabrican con tracción delantera, es el 2.8. Me parece que a partir de ahí pasan a la integral. En cuanto a Saab, los motores más potente Aero y Viggen tienen serios problemas de tracción. En el caso del Viggen, si no lo tengo mal entendido, el problema es brutal. En todo caso, la tracción delantera para ir rapido en curva, me parece un suicidio. Para 150 cv. igual no, pero para motores realmente bestias -a partir de 200 cv.-, seria muy dificil. Además resulta más facil -amén de más placentero- rectificar la trayectoria con un trasera. Además, cuánto peso soporta delante un F1? Supongo que ridiculo, puesto que el motor se aloja más bien detrás, y la mayor carga aerodinamica también. Es mas, un f1 integral... perderia espectacularidad, no?

Publicado por: Andretti el Nov 3 2000, 12:26 AM

Vaya peazo topic. Y yo que no lo había leido... Gracias Machaquitorrr. Me has hecho incluso sacar mis apuntillos de "Teoría de vehículos" para no perderme entre tanta cosa!

En general estoy bastante de acuerdo con casi todo, especialmente con lmario en que la espectacularidad debería buscarse en la vuelta a los slicks pero con frenos de acero para anticipar las frenadas. Así volvería esto a ser lo que era... Mirar la CART y os dareis cuenta de lo que es posible!

Respecto de los frenos tambien, yo creo que en un F1 el reparto es mas bien 35/65, aunque dependería del circuito, no? al contrario que los coches de calle, en los que únicamante hay que mirar las dimensiones de los discos. Casi tienen el doble de superfice los delanteros que los traseros. Como dijo Uri, esto se debe principalmente al reparto de masas y la posición del centro de gravedad, que es ciertamente distinto en un F1 y un coche de calle.

Solo una pregunta, ¿alguien sabe cual es el coche de calle de mayor potencia que tenga tracción delantera?? Y con tracción total??Gracias!

--Andretti

Publicado por: nrg el Nov 3 2000, 01:16 AM

Boeno, a ver que puedo aportar yo a este EXCEPCIONAL topic (colegas sois la rehostia ) acerca de los frenos:
Lo del reparto de frenada en un vehículo de F1 que puede "pesar" entre 650kg y 2000kg dependiendo de la velocidad y de la carga aerodinámica es un buen quebradero de cabeza, tanto como para los técnicos como para el piloto:
1) para los técnicos por lo dicho: un coche de F1 "pesa" distinto a diferentes velocidades y según el circuito (o sea la carga aerodinámica). Generalmente la carga aerodinámica es muy superior en el eje trasero: el alerón es mayor (tambien menos efectivo debido a que trabaja en régimen turbulento) que el delantero, pero sobre todo, la resultante de la carga que proporciona el bajo del coche está muy tirado hacia atrás. Por lo tanto cuanto mayor es la velocidad mayor carga trasera (en general)respecto a la delantera. Por lo tanto el porcentaje de frenado delantero/trasero varía con la velocidad:
- a baja velocidad el reparto de peso (bajo una frenada por ejemplo de 1.6G's) debe ser cercano al 50/50: teniendo en cuenta las transferencias de peso longitudinales (que a pesar de la alta deceleración serán muy pequeñas debido a la amplisima batalla)y la baja carga aerodinámica(el alerón delantero es mucho más efectivo que el trasero a esta velocidad) partiendo de un reparto estático de 35/65 o 40/60. y el reparto de frenado debería ser por lo tanto cercano al 50/50 (o en todo caso pelín cargado hacia adelante para evitar el bloqueo prematuro del eje trasero).
- a alta velocidad: la carga aerodinámica permite deceleraciones mucho mayores (del orden de 3G's) lo que provoca unas transferencias de masa mucho mayores que antes, pero en todo caso ridículas frente al "peso" aerodinámico que es el que manda. Y como dije antes la aerodinámica sobrecarga (tampoco sin pasarse) el eje trasero por lo que el reparto de peso en esta frenada no debería ser mucho más alla de 45/55 a 40/60.
Por esto se usan repartidores inteligentes: que son capaces de leer (electronica o mecanicamente) la situación del vehículo y variar el reparto en función de la velocidad.
2) y para el piloto porque debe saber dosificar muy bien la fuerza sobre el freno (lo que por cierto dicen es muy jodido con los frenos de carbono) ¿porque? pues como ya hemos dicho porque lo que "pesa" un F1 depende de la velocidad, pero no su masa que es del orden de esos famosos 600kg: o sea que a mayor velocidad mayor adherencia: o sea a 270km/h frena con -3G's y a 100km/h frena a -1.5G's, por lo que la diferencia de esfuerzo a aplicar es más que notable. O sea que a medida que el piloto frena el coche, su adherencia (y por tanto capacidad de frenado) disminuye. ¿sabeis cuanto tiempo espacio necesita un F1 para pasar de 270 a 100km/h? pues una mierda...ese es el problema del piloto, en muy poco tiempo debe cambiar la fuerza que ejerce sobre el pedal (y todo ello claro, apurando al máximo: es decir moviendose en el límite).
O sea que la frenada es ligeramente mayor en el eje trasero a medida que la velocidad aumenta.
2) con respecto a la influencia del centro instantaneo de rotación (que creo entender que es a lo que os referís al hablar del baricentro), tiene su importancia en tres cosas:
- una en el valor absoluto de las transferencias de peso y en la manera en que el mecanismo de suspensión las aprovecha una vez producidas (son malas, pero una vez que se producen por lo menos aprovecharlas ¿no?). Pero su importancia en terminos absolutos en este sentido son pocas.
- la segunda es la manera en que se produce el movimiento relativo entre la masa suspendida (la q está por encima de los muelles) y la no suspendida (la que está por debajo). O sea que su posición depende de la geometría de las suspensiones, que a su vez determinan el movimiento relativo
- tercero y esto si que es importante: la manera en que las fuerzas de adherencia actuan sobre el chasis para equilibrarlo.
No esbardallo más para no pasarme.
Espero haber sido util o por lo menos daros q pensar como vosotros me habeis dado a mi
Es un gustazo oiros. SALUDOS.
pcornes@inicia.es

Publicado por: Andretti el Nov 3 2000, 04:26 AM

Nrg, tío, eres un crack. Yo creí que estaba todo dicho y vas tú y nos "sueltas" otras de esas parrafadas de las güenas!

OK. Vale, vale, lo que dije del reparto de frenos 35/65 me refería al reparto de frenos estático, es decir, al reparto de pesos, mea culpa. Obviamente el dinámico depende tambien de la transferencia de carga, solo hay que ver la tele, los pilotos bloquean a veces las ruedas delanteras al final de la frenada, es decir, a "baja" velocidad, con lo que en ese instante el reparto debe estar bastante "volcado" hacia las ruedas delanteras. Todo esto concuerda con lo que me contaron cuando estudiaba cosas de estas, que una hipótesis de diseño consistía en conseguir que al llegar a condiciones de bloqueo, bloqueen antes las ruedas delanteras que las traseras ya que el bloqueo de las traseras produce perdida de control direccional mientras que el bloqueo de las delanteras produce "solo" inestabilidad direccional.

Sin embargo, como creo que Uri escribió, la transferencia de carga es mas bien pequeña comparada con la sustentación aerodinámica al tener una h (altura del cdg) muy pequeña. Creo que me estoy haciendo la picha un lío con todo esto, no?

Y siguiendo liandome la picha, no consigo encontrar ninguna fórmula que relacione el reparto de frenada óptimo con la velocidad, más que lo que varíen con esta la adherencia de la calzada o la resistencia a la rodadura. Todo esto sin contar con la sustentación aerodinámica, claro, que es el factor determinante en estos casos

Alguna otra cosilla:

quote:

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Generalmente la carga aerodinámica es muy superior en el eje trasero: el alerón es mayor (tambien menos efectivo debido a que trabaja en régimen turbulento)

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No se yo que decirte. El alerón delantero es bastante grande, incluso exagerando diría que es casi mayor en cuanto a superficie que el trasero, fíjate que es bastante mas ancho. Sin embargo creo que tienes bastante razón en lo que dices respecto al reparto de frenada.

Y sobre los frenos de carbono, al ser tan bestias, no se yo si son los pilotos los que dosifican la fuerza sobre el pedal. ¿No habrá algún tipo de electrónica (sin llegar al ABS, claro) que dosifique este esfuerzo según la velocidad? Creo que existe algun tipo de prohibición respecto de los frenos además del ABS, pero no me acuerdo...

Otra cosa que me llama la atención es que en F1 no se usan neumáticos de perfil bajo (al menos no demasiado bajo...) que se suponen que tienen mejor rigidez a deriva y permiten una dirección más "fina" ya que no se deforman tanto lateralmente. En coches "de calle" he visto algunos que casi no tienen flanco lateral, menos del 20% del radio. Pero en los F1 este flanco ocupa más del 40% diría yo. Estoy dándole vueltas y supongo que será porque la presión de inflado será tan alta que los hará innecesarios, alguna idea?


Es un placer leer este tipo de topics!

Bueno, yo sigo dándole vueltas, a ver si me aclaro


--Andretti

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