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Publicado por: Julito el Sep 22 2001, 12:49 AM

Muy bueno. A mi tambien me entro esto de la f1 gracias a los williams renault... ha sido gratificante leer todo esto. Gracias.

http://www.f1photogallery.com
Visitarla, dentro de poco la nueva version con buscador...

Publicado por: KARNAPLOSKY el Sep 22 2001, 11:50 AM

Muy bueno gracias

Publicado por: Red Hat el Sep 23 2001, 02:50 AM

Si señor, un topic de los buenos.

Gracias.

Rafagas rojas desde el lejano oriente.
Força Pedro!!! Gracias por vuestra colaboración.

Publicado por: NEOKORTEX el Sep 24 2001, 03:42 PM

Mmmm,...no es por llevar la contraria, pero el Renault que ganó en Francia en 1979 pilotado por Jabouille, fue el Renault RS10 y no el RS11 como dices aquí.

Es más, me atrevería a asegurar que el RS11 no exsiste.

La Torrecica resiste...

Publicado por: ALFESU el Sep 24 2001, 04:23 PM

Por cierto, te has suscrito? Yo lo hice y me parece que tiene que llegar esta semana el primer pedido.
Gracias por ponerlo!

Publicado por: ogledalo el Sep 24 2001, 04:41 PM

enorme tópic , grácias!
estoy por hacerme la cole...


Second is first loser.

Publicado por: Shine el Sep 25 2001, 12:48 AM

Neokortek: El Renault RS11 ganó su primera carrera en Francia en 1979. Posteriormente llegó a existir incluso hasta el RS23. Si no te fías mira algunos links que he encontrado via Google:
http://www.chez.com/racingmemo/MOTORSPORT/AUTO-F1-1979.htm
http://www.ddavid.com/formula1/renault11.htm
http://www.askide.com/ide/gpracing/drivers/careers/297.cfm

Con respecto a la colección, no me he suscrito porque no estoy seguro de hacerla entera. Seguramente solo compre las 12 primeras entregas (3 coches) porque mi presupuesto no da para más. Pero quien sabe, a lo mejor termino haciendola al completo. Esta semana sale a la calle la 4ª entrega y con ella se completa el primer coche de la colección. SALU2!

"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
http://pagina.de/luji

Publicado por: Shine el Sep 25 2001, 11:46 PM

Ahí va la segunda entrega:

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BRM P261, EL REY DE LAS CURVAS

A mediados de la década de 1960 la escudería británica BRM formó un equipo de ensueño con Graham Hill y Jackie Stewart al frente, que logró el título de constructores cuatro años consecutivos.

British Racing Motors nació en 1947 gracias a una original y arriesgada idea de Raymond Mays, un hombre de negocios británico, apasionado por en motor y los deportes de aventura. Su objetivo era crear una compañía capaz de fabricar coches 100% británicos, que fuesen competitivos en las pruebas más destacadas de la escena automovilística internacional y arrebatasen el protagonismo, hasta entonces indiscutible, a las firmas italianas.
BRM se estableció en Bourne, Lincolnshire, y después de casi dos años de trabajo presentó su primer monoplaza el 15 de diciembre de 1949. Ese coche, diseñado por Peter Berthon y con motor 16V, fue mostrado el mundo como una garantía de victoria, pero el éxito, contra todo pronóstico, tardaría en llegar.
La excesiva y triunfalista publicidad, previa a las primeras pruebas de los coches de BRM sobre el terreno, pesaron como una losa durante los primeros años de vida de la compañía y la convirtieron en el blanco predilecto de los bromistas del mundo de las carreras.
Mays, desanimado por los primeros fracasos y ante las enormes pérdidas económicas de la compañía, cedió el mando a Alfred Owen, un próspero empresario de la industria del caucho, que la rebautizó como BRM-Owen Racing Organisation.
Durante la década de los cincuenta, los primeros prototipos de la marca, conducidos por pilotos tan prestigiosos como Juan Manuel Fangio, cosecharon algunos buenos resultados, aunque los problemas mecánicos fueron la tónica general en la gran mayoría de sus participaciones. La primera victoria llegó en 1959 de la mano de Bonnier en el Gran Premio de Holanda.

Dos pilotos de lujo

Graham Hill llegó a BRM procedente de Lotus en 1960 y se mantuvo como piloto del equipo hasta 1966. Su época más gloriosa se inició en 1962 cuando, pilotando el nuevo modelo P57 diseñado por Tony Rudd con motor V8 desarrollado por Peter Berthon, consiguió la victoria absoluta en el Campeonato del Mundo de Constructores y en el de Pilotos. En las siguientes temporadas, Hill consolidó la posición del equipo logrando algunas victorias parciales y tres segundos puestos consecutivos en el campeonato de Conductores.
En 1964, Hill ganó en Mónaco y Watkins Glen. Los BRM dieron mucha guerra durante todo el campeonato y tuvieron posibilidades de vitoria hasta la última carrera. Sin embargo, el poderío del Ferrari pilotado por John Surtees acabó imponiéndose con un solo punto de ventaja sobre Hill. Richie Ginther, el segundo piloto del equipo, acabó quinto en la clasificación final. Entre los dos sumaron 73 puntos que llevaron a BRM a conseguir de nuevo el título Mundial de Constructores.
En la temporada de 1965, Hill volvió a ganar en las pruebas de Mónaco y Watkins Glen, y su flamante compañero de equipo, Jackie Stewart, se hizo con el triunfo en Monza.
Stewart había firmado esa misma temporada por la escudería británica por la insólita suma de 4000 libras, y en su debut logró puntuar en Sudáfrica. Tras el éxito de Italia llegó la desgracia de Spa-Francochamps. Bajo la lluvia, Stewart sufrió un aparatoso accidente que lo dejó fuera de combate y acabó con sus posibilidades en el campeonato.
BRM, con un equipo de lujo, volvió a imponerse en el Mundial por equipos, pero, una vez más, se quedó a las puertas de la gloria en el apartado de piotos. Hill y Stewart se clasificaron en segunda y tercera posición, por detrás del Lotus de un intratable Jim Clark.
En 1966, Stewart se proclamó vencedor en Montecarlo, pero, en general, el rendimiento del equipo cayó en picado. BRM sumó sólo 31 puntos en el Campeonato y fue superado por Brabham, Cooper y Ferrari en una clasificación que había dominado durante cuatro años consecutivos.

El P261, modelo estrella

El P261, fue diseñado por Tony Rudd, uno de los ingenieros jefe del equipo. Conocido también como P61 Mark II, el chasis presentaba un chasis monocasco sin tubulares y suspensión trasera externa. Esa estructura confería al vehículo un magnífico agarre y una gran estabilidad en la conducción. Su motor, el BRM 2 litros V-8 era muy similar a los que el equipo había usado hasta entonces en diversas competiciones.
El coche era especialmente fiable en circuitos sinuosos. La primera prueba en la que participó, se cerró con la victoria de Hill en el Gran Premio de Mónaco de 1964. Se abrió así un largo periodo en el que Hill se hizo dueño y señor del circuito de Montecarlo, hasta establecer un récord absoluto de cinco victorias, sólo superado por Ayrton Senna tres décadas más tarde.
El P261 estuvo compitiendo entre los años 1964 y 1967, y fue pilotado por Graham Hill, Jackie Stewart, Richie Ginther y Spence. Corrió un total de 34 carreras, ganó seis de ellas, obtuvo cinco pole-positions e hizo cuatro veces la vuelta rápida del circuito. En total sumó 183 puntos en el Campeonato, dio 3720 vueltas y abandonó en 17 ocasiones.

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"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
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Publicado por: Manuvic el Sep 29 2001, 06:24 AM

mu bonito, si señor.

Publicado por: Dvd360 el Sep 29 2001, 05:02 PM

Muchas gracias por el trabajo, no dudes de que hay gente que lo aprecia y disfruta con él.

Es interesante echar de vez en cuando la mirada atrás para ver la otra parte de la historia de la F1, los coches y los creadores de estos. Renault, y en su defecto, Bernard Dudot y André de Cortanze, tuvieron muchos problemas en sus inicios, lo que hizo que el turbo no obtuviera los números que por prestaciones les correspondía. Pero quizás lo más importante de este proyecto sería que fue el pionero. A lo largo del tiempo, el resto de escuderías no tuvo más remedio que "reconvertirse" a los motores turbo, hasta su prohibición. Como bién cuentas, Renault volvió años despues con Williams, y esa capacidad, la de ganar y la de innovar, es la que me lleva a confiar en esos 111º grados que poco a poco empiezan a funcionar...

Respecto a BRM, recuerdo haber leido sobre la cantidad de problemas que tuvieron al inicio, retrasando su aparición. En el primer Gran Premio de la historia (Silverstone 1950), solo dieron una vueltas en los entrenamientos, sin llegar a participar en la carrera. Ya en 1951 se produjo el debut de BRM, con el P-15. Sus pilotos ese año fueron Reg Parnell y Peter Walker, que salieron desde la última fila en Silverstone al no poder participar en los entrenamientos.A pesar de todo, esto no les impidió acabar la carrera 5º y 7º respectivamente, lo que permitió a Parnell entrar en la historia como el primero en marcar puntos para British Racing Motors. Tambien pilotaron los coches de Mays Ken Richardon y Hans Stuck, pero no pudieron clasificarse para la carrera en Monza. Ese fue todo su curriculum durante el año de su debut en carrera. De ahí hasta 1956 no participaron en F1. La vuelta ya vendría de la mano de Owen.

David Plaza

"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas"
¿Tablas...?

Publicado por: Dvd360 el Sep 29 2001, 05:03 PM

Muchas gracias por el trabajo, no dudes de que hay gente que lo aprecia y disfruta con él.

Es interesante echar de vez en cuando la mirada atrás para ver la otra parte de la historia de la F1, los coches y los creadores de estos. Renault, y en su defecto, Bernard Dudot y André de Cortanze, tuvieron muchos problemas en sus inicios, lo que hizo que el turbo no obtuviera los números que por prestaciones les correspondía. Pero quizás lo más importante de este proyecto sería que fue el pionero. A lo largo del tiempo, el resto de escuderías no tuvo más remedio que "reconvertirse" a los motores turbo, hasta su prohibición. Como bién cuentas, Renault volvió años despues con Williams, y esa capacidad, la de ganar y la de innovar, es la que me lleva a confiar en esos 111º grados que poco a poco empiezan a funcionar...

Respecto a BRM, recuerdo haber leido sobre la cantidad de problemas que tuvieron al inicio, retrasando su aparición. En el primer Gran Premio de la historia (Silverstone 1950), solo dieron una vueltas en los entrenamientos, sin llegar a participar en la carrera. Ya en 1951 se produjo el debut de BRM, con el P-15. Sus pilotos ese año fueron Reg Parnell y Peter Walker, que salieron desde la última fila en Silverstone al no poder participar en los entrenamientos.A pesar de todo, esto no les impidió acabar la carrera 5º y 7º respectivamente, lo que permitió a Parnell entrar en la historia como el primero en marcar puntos para British Racing Motors. Tambien pilotaron los coches de Mays Ken Richardon y Hans Stuck, pero no pudieron clasificarse para la carrera en Monza. Ese fue todo su curriculum durante el año de su debut en carrera. De ahí hasta 1956 no participaron en F1. La vuelta ya vendría de la mano de Owen.

David Plaza

"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas"
¿Tablas...?

Publicado por: Shine el Sep 29 2001, 05:32 PM

DVD360, no lo cuento, lo transcribo . SALU2!

"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
http://pagina.de/luji

Publicado por: Dvd360 el Sep 29 2001, 06:01 PM

Como soy un zopenco y he puesto el texto dos veces, de castigo os pongo esto:

RENAULT

GP iniciados: 123
Victorias: 15

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1979 Francia 15 J.P.Jabouille
2 1980 Brasil 16 Rene Arnoux
3 1980 Sudáfrica 16 Rene Arnoux
4 1980 Austria 15 J.P.Jabouille
5 1981 Francia 15 Alain Prost
6 1981 Paises Bajos 15 Alain Prost
7 1981 Italia 15 Alain Prost
8 1982 Sudáfrica 15 Alain Prost
9 1982 Brasil 15 Alain Prost
10 1982 Francia 16 Rene Arnoux
11 1982 Italia 16 Rene Arnoux
12 1983 Francia 15 Alain Prost
13 1983 Bélgica 15 Alain Prost
14 1983 Reino Unido 15 Alain Prost
15 1983 Austria 15 Alain Prost

Pole positions: 31

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1979 Sudáfrica 15 J.P.Jabouille
2 1979 Francia 15 J.P.Jabouille
3 1979 Alemania 15 J.P.Jabouille
4 1979 Austria 16 Rene Arnoux
5 1979 Paises Bajos 16 Rene Arnoux
6 1979 Italia 15 J.P.Jabouille
7 1980 Brasil 15 J.P.Jabouille
8 1980 Sudáfrica 15 J.P.Jabouille
9 1980 Austria 16 Rene Arnoux
10 1980 Paises Bajos 16 Rene Arnoux
11 1980 Italia 16 Rene Arnoux
12 1981 Francia 16 Rene Arnoux
13 1981 Reino Unido 16 Rene Arnoux
14 1981 Alemania 15 Alain Prost
15 1981 Austria 16 Rene Arnoux
16 1981 Paises Bajos 15 Alain Prost
17 1981 Italia 16 Rene Arnoux
18 1982 Sudáfrica 16 Rene Arnoux
19 1982 Brasil 15 Alain Prost
20 1982 San Marino 16 Rene Arnoux
21 1982 Bélgica 15 Alain Prost
22 1982 Mónaco 16 Rene Arnoux
23 1982 USA-Detroit 15 Alain Prost
24 1982 Paises Bajos 16 Rene Arnoux
25 1982 Francia 16 Rene Arnoux
26 1982 Suiza 15 Alain Prost
27 1982 USA-Las Vegas 15 Alain Prost
28 1983 Francia 15 Alain Prost
29 1983 Mónaco 15 Alain Prost
30 1983 Bélgica 15 Alain Prost
31 1984 Francia 15 Patrick Tambay

Vueltas rápidas: 18

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1979 Francia 16 Rene Arnoux
2 1979 Austria 16 Rene Arnoux
3 1980 Brasil 16 Rene Arnoux
4 1980 Sudáfrica 16 Rene Arnoux
5 1980 Austria 16 Rene Arnoux
6 1980 Paises Bajos 16 Rene Arnoux
7 1981 Francia 15 Alain Prost
8 1981 Reino Unido 16 Rene Arnoux
9 1982 Sudáfrica 15 Alain Prost
10 1982 Brasil 15 Alain Prost
11 1982 USA-Detroit 15 Alain Prost
12 1982 Suiza 15 Alain Prost
13 1982 Italia 16 Rene Arnoux
14 1983 Francia 15 Alain Prost
15 1983 Reino Unido 15 Alain Prost
16 1983 Austria 15 Alain Prost
17 1984 Sudáfrica 15 Patrick Tambay
18 1984 USA-Detroit 16 Derek Warwick

BRITISH RACING MOTORS (B.R.M)

GP iniciados: 197
Victorias: 17

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1959 Paises Bajos 7 Jo Bonnier
2 1962 Paises Bajos 17 Graham Hill
3 1962 Alemania 11 Graham Hill
4 1962 Italia 14 Graham Hill
5 1962 Sudáfrica 3 Graham Hill
6 1963 Mónaco 6 Graham Hill
7 1963 USA 1 Graham Hill
8 1964 Mónaco 8 Graham Hill
9 1964 USA 3 Graham Hill
10 1965 Mónaco 3 Graham Hill
11 1965 Italia 32 Jackie Stewart
12 1965 USA 3 Graham Hill
13 1966 Mónaco 12 Jackie Stewart
14 1970 Bélgica 1 Pedro Rodriguez
15 1971 Austria 14 Jo Siffert
16 1971 Italia 18 Peter Gethin
17 1972 Mónaco 17 J.P.Beltoise

Pole positions: 11

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1959 Paises Bajos 7 Jo Bonnier
2 1962 Bélgica 1 Graham Hill
3 1963 Bélgica 7 Graham Hill
4 1963 USA 1 Graham Hill
5 1964 Austria 3 Graham Hill
6 1965 Mónaco 3 Graham Hill
7 1965 Bélgica 7 Graham Hill
8 1965 Paises Bajos 10 Graham Hill
9 1965 USA 3 Graham Hill
10 1971 Austria 14 Jo Siffert
11 1973 Argentina 32 Clay Regazzoni


Vueltas rápidas: 15

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1959 Francia 2 Stirling Moss
2 1959 Reino Unido 6 Stirling Moss
3 1960 Reino Unido 4 Graham Hill
4 1961 Reino Unido 22 Tony Brooks
5 1962 Francia 8 Graham Hill
6 1962 Alemania 11 Graham Hill
7 1962 Italia 14 Graham Hill
8 1964 Mónaco 8 Graham Hill
9 1965 Mónaco 3 Graham Hill
10 1965 Reino Unido 3 Graham Hill
11 1965 USA 3 Graham Hill
12 1968 Mónaco 15 Richard Attwood
13 1968 Francia 20 Pedro Rodriguez
14 1971 Austria 14 Jo Siffert
15 1972 Mónaco 17 J.P.Beltoise



David Plaza

"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas"
¿Tablas...?

Publicado por: Shine el Sep 29 2001, 08:43 PM

Muchas gracias DVD360 por ayudarme con este topic. ¿Alguien más se apunta? . SALU2!

"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
http://pagina.de/luji

Publicado por: KARNAPLOSKY el Sep 30 2001, 01:52 PM

P'al bote ;P
Gracias Shine

Publicado por: Shine el Oct 4 2001, 04:33 AM

Ahí va la 3ª entrega:

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HONDA RA273, ILUSIÓN Y DESENGAÑOS

Los inicios de Honda en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 estuvieron marcados por la pasión que puso el equipo en una empresa de tanta envergadura y los discretos resultados obtenidos por sus monoplazas.

El constructor japonés Soichiro Honda entró en el mundo de la competición automovilística gracias al motociclismo. A principios de la década de los sesenta sus motos aparecieron en la escena competitiva y, desde entonces, han sido las indiscutibles dominadoras del Campeonato del Mundo en todas las categorías. Honda, que vivía para el motor, era además un apasionado piloto y desde muy joven había soñado con la posibilidad de llegar hasta la Fórmula 1. A los 22 años construyó su propio coche de carreras, con el que batió el récord japonés de velocidad. Desgraciadamente sufrió un grave accidente con ese mismo vehículo y, tras una lenta recuperación, prometió a su familia que no correría nunca más. Pero su pasión por las cuatro ruedas no se apagó y poco después Honda decidió entrar en la competición como constructor, as mismo tiempo que su primer deportivo de carretera, el S800 coupé, irrumpía en el mercado.

Los primeros pasos

En 1962, de la mano del ingeniero Yoshio Nakamura, Honda creó su primer proyecto de equipo con base en Zandvoort (Holanda), buscando contactos con el ámbito automovilístico europeo. Intentó negociar con Cooper, Brabham y más tarde con Lotus, para que le proporcionaran un chasis competitivo, pero finalmente, ante diversas complicaciones técnicas y económicas, decidió crear uno propio. Usando la tecnología que le proporcionaba su trabajo en el mundo de las motocicletas, el equipo Honda diseñó también un pequeño motor de 12 cilindros que tenía la particularidad de estar montado transversalmente en el chasis.
Así nació el RA271, que debutó en el Gran PRemio de Alemania de 1964. El primer piloto de Honda fue Ronnie Bucknum, encargado de realizar todos los tests previos al debut de la marca japonesa en el Campeonato Mundial. Bucknum era un hombre casi desconocido en el universo automovilístico y ni siquiera los expertos en la categoría habían oido hablar de él hasta su primer Gran Premio en Nürburgring. Bucknum, después de salir en la última posición de la parrilla, remontó hasta el décimo puesto, pero un fallo en el freno provocó un accidente que le obligó a abandonar. En el transcurso de la temporada de 1965, Bucknum hizo miles de kilómetros en el circuito de Suzuka para probar un nuevo chasis, en busca de mayor fiabilidad en la conducción. Sin embargo, un aparatoso accidente, a causa de un nuevo fallo de frenado, le dañó la pierna gravemente y tuvo que dejar su puesto.

El debut oficial

El Honda RA273 debutó en Monza, en 1966, en medio de una gran expectación. El monoplaza era prácticamente igual a su predecesor, con algunas variaciones en la forma de su carrocería. El chasis realizado por Yoshio Nakamura y el potente motor de 12 cilindros en V diseñado por el joven ingeniero Irimagiri, de solo 25 años de edad, tenía los cilindros en un ángulo de 90º y generaba casi 400 caballos de potencia. La carrocería era de aleación ligera y la suspensión, Lola convencional. El monoplaza estaba equipado con una caja de cambios Honda de 5 velocidades, algo poco común en aquella época, mucho más voluminosa y pesada que la del resto de sus rivales. El primer piloto del equipo, Richie Ginther, sustituto de Bucknum, fue el encargado de abrir fuego.
Ginther era un piloto con experiencia que provenía del equipo BRM, con el que el año anterior había sumado 23 puntos en el Campeonato. Tenía un amplio bagaje en carreras con deportivos y, en su anterior escudería, no se conformaba con ser el segundo piloto a la sombra del legendario Graham Hill. Ginther, ambicioso, quería una victoria lo más rápido posible, y pensó que Honda era el equipo que podía proporcionársela.
La prueba en Monza empezó bien y el RA273 llegó a rodar en segunda posición algunas vueltas, pero tuvo que abandonar poco después por culpa de un accidente. En esa carrera ya pudieron verse algunas de las principales carencias del vehículo. Su peso con el depósito lleno era excesivo y dificultaba mucho la conducción. Mientras el mínimo permitido en la categoría eran 500 kg, el Honda alcanzaba casi 740 kg.

Un rápido final

A finales de 1966 Honda contrató los servicios de John Surtees, un renombrado piloto que provenía del mundo del motociclismo y había sido campeón en el Mundial de Fórmula 1 con Ferrari en 1964. Muchos especialistas pensaban que Surtees sería el piloto a batir en la temporada de 1967, pero la realidad fue bien distinta. Aunque su motor de 400 cv era el más potente de la categoría, el Honda RA273 demostró ser un coche poco competitivo y, después de haber rodado apenas 557 vueltas, el equipo empezó a trabajar en un nuevo modelo.
En su participación con el RA273, Surtees logró un total de 11 puntos en 9 carreras disputadas: se clasificó 3º en Sudáfrica, 4º en México, 7º en Montecarlo, Zandvoort, Spa, Le Mans, Silverstone y Nürburgring, y 11º en Kyalami.
El coche se mantuvo en competición hasta mediados del verano, cuando fue sustituido por el Honda RA300. Con ese monoplaza, 100 kg más ligero, Surtees mejoró notablemente los resultados; logró la primera victoria parcial de Honda en el Gran Premio de Italia y completó la mejor temporada de la escudería, que terminó cuarta en el Campeonato Mundial de Constructores.

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"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
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Publicado por: Shine el Oct 4 2001, 04:47 AM

Links a fotos de los coches descritos:

1ª entrega: Renault RS11
http://f1.no/artikler.asp?ID=bil01

2ª entrega: BRM P261
http://www.motorsportphotos.de/Gallerie/1965_G.Hill.jpg
http://www.motorsportphotos.de/Gallerie/1965_J.Stewart.jpg
http://www.johnnylugnuts.barrysworld.net/files/BRMH16.jpg

3ª entrega: Honda RA273
http://www.kotr.de/org/1967F1/Honda/RA273/RA273.htm
http://www.motorsportphotos.de/Gallerie/1965_Honda_R.Bucknum.jpg
http://big.business.8m.com/Retro/RA273_USAGP_66.htm

SALU2!

"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
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Publicado por: Dvd360 el Oct 5 2001, 12:26 AM

Fue precisamente Richie gither el primer piloto en marcar puntos en el mundial para Honda, en el circuito mexicano de Magdalena Michuca. Al año siguiente, en Kyalami, John Surtees consiguió el primer podium.

GP iniciados: 35
Victorias: 2

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1965 México 11 Richie Ginther
2 1967 Italia 14 John Surtees

Pole positions: 1

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1968 Italia 14 John Surtees

Vueltas rápidas: 2

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1966 México 12 Richie Ginther
2 1968 Bélgica 20 John Surtees

Por cierto, tened en cuenta que todos los datos que he puesto, tanto ahora como en los mensajes anteriores, son datos de las marcas como constructoras de chasis, no incluyen los datos en sus tiempos de motoristas (si lo fueron).

David Plaza

"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas"
¿Tablas...?

Publicado por: Shine el Oct 6 2001, 01:26 AM

Gracias de nuevo DVD360 por tu colaboración.

"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
http://pagina.de/alujan. Mi web ha cambiado, el redireccionador pagina.de/luji ya no funciona. Actualizad links. SALU2!

Publicado por: Grinlord el Oct 6 2001, 01:28 AM

Gracias a las dos "enciclopedias andantes"

Publicado por: Shine el Oct 10 2001, 01:46 AM

Ahí va la 4º entrega:

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ALPINE RENAULT A110, RALLIES DE LEYENDA

Gracias a su modelo A110, la casa Alpine, siempre en desventaja ante la competencia de las grandes marcas, entró en la historia de la competición automovilística al adjudicarse el Campeonato Mundial de Rallies en 1973.

Jean Redelé, el fundador de Alpine, poseía un taller en Dieppe, donde preparaba para competir los pocos coches franceses que se fabricaban después de la Segunda Guerra Mundial. Con un Renault 4CV consiguió ganar varias pruebas, incluidas las Mil Millas y la Copa de los Alpes, dentro de su clase. También, basándose en el 4 CV, creó un modelo para competir en las 24 Horas de Le Mans de 1950. En 1954 nació la Societé Anonyme des Automobiles Alpine. El nombre Alpine venía dado por su victoria en los Alpes. En el Reino Unido, la marca Talbot fabricaba un modelo llamado Sunbeam Alpine, por lo que surgieron algunos problemas por el uso de esa denominación resueltos favorablemente para la marca francesa. En 1955, Redelé comenzó a trabajar, junto con los hermanos Chappe, en un pequeño cupé basado en el Renault 4CV, cuyo nombre fue Alpine 106. La principal innovación que incorporó el nuevo modelo fue el chasis tubular, que estuvo presente en todos los coches de esta gama.

La consolidación

En 1963, Alpine firmó con Renault un sólido acuerdo de futuro. Por una parte se pactó el suministro regular de motores Gordini, y por otra, el gigante automovilístico se comprometió a sostener económicamente la participación de Alpine en el mundo de la competición. Ese acuerdo permitía la presencia de Alpine en todos los frentes, rallies, resistencia, Fórmula 2 y Fórmula 3.
En poco tiempo, la marca se hizo un nombre en los rallies, tras lograr un buen número de victorias en competiciones regionales y resultados excelentes en pruebas tan prestigiosas como el Rally de Montecarlo.
En 1966, el Alpine A110 1.300, un modelo basado en las anteriores creaciones de la firma, empezó su imparable ascenso. Con Marc Mignotet a la cabeza de la ingeniería, el coche logró una envidiable solidez basada en su reducido peso, su magnífica manejabilidad y la potencia de su motor.
Ante coches tan poderosos como el R8, el Porsche 911 o el Alfa Romeo, el A110 fue demostrando, carrera tras carrera, su gran competitividad. Estuvo luchando hasta el final en pruebas como el Critérium de Cévenne, la Copa de los Alpes o el Rally de Córcega, aunque problemas mecánicos le impidieron hacerse con la victoria. La temporada finalizó con el segundo puesto de Gérard Larrousse, primer piloto del A110, tras el Alfa Romeo de Bernard Consten en el Campeonato de Francia de Rallies.
En 1968, Alpine se convirtió en el departamento de competición oficial de Renault, lo que supuso un considerable aumento presupuestario para encarar la temporada. Los motores de la marca azul siguieron bajo la responsabilidad de Gordini y Mignotet.
Ese año, el A110 se homologó en la categoría GT, cosa que le colocaba en competencia directa con el Porsche 911 T, con el que tenía un hándicap de 60 caballos de potencia. La temporada fue un apasionante duelo entre dos coches, saldado firmemente a favor de Porsche. Hacia el final del año, el Alpine incorporó un nuevo motor de 1.440 cc, derivado del R8 Gordini.
En 1970, la firma de Dieppe renunció a la Fórmula 2 y la Fórmula 3 para dedicarse exclusivamente a los rallies. La homologación del motor 1600 le abrió la proyección internacional y el Alpine ganó en Italia, Grecia, Suiza, Polonia, y en el Munich-Viena-Budapest. Uno de sus mejores pilotos, Jean-Claude Andruet se adjudicó el Campeonato de Europa, y el equipo se quedó a las puertas del título de Constructores.

La consagración

En 1971, el Alpine A110 completó una de sus mejores campañas. En Montecarlo se consiguió un historico triplete, y Ove Andersson con sus victorias en el Rally Acrópolis, San Remo y Austria llevó al equipo a la conquista del Campeonato de Europa tanto en la categoría de pilotos como en la de constructores. En equipo contaba con cuatro pilotos de gran categoría, Andersson, Nicolas, Thérier y Vinatier, acompañados de copilotos como Jan Todt o Michelle Mouton que, años más tarde, se convertirían en estrellas mundiales, cada uno en su disciplina. El coche estaba a punto para intentar el asalto a la cumbre, pero un cambio en la reglamentación le obligó a incorporar una serie de modificaciones a toda prisa. Por eso, la temporada de 1972 fue un fracaso total y las victorias brillaron por su ausencia. En 1973 todo cambió. El año en que el Campeonato Internacional fue sustituido por el Campeonato del Mundo, el Alpine A110 llegó a la cima. Volvió a ganar, copando los tres primeros puestos en Montecarlo, y logró victorias en casi todas las pruebas en las que participó. A la habitual competencia de Porsche se sumó la de los Fiat, que se mostraron muy luchadores durante toda la temporada. Pero ése era el año Alpine. Despues de quedarse muy cerca durante varias temporadas, se adjudicó el título en el Campeonato Mundial de Rallies por delante de Fiat con 66 puntos de ventaja.

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"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
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Publicado por: Shine el Oct 10 2001, 11:13 PM

Podeis encontrar fotos del Alpine Renault A110 en:
http://www.geocities.com/MotorCity/6380/
http://users.swing.be/persoons.f/
http://www.geocities.com/MotorCity/Shop/2506/alpine/alpine.html

SALU2!

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Publicado por: Dvd360 el Oct 12 2001, 01:45 AM

Que recuerdos...mi padre, y despues, mi tío, tuvieron el A110 de calle. Era una pasada ese coche!!En aquellos años era uno de esos a los que no dejas de mirar cuando te lo cruzas...y estar dentro de él al lado de un camión era la hostia!Es de los coches más bajos que he visto en mi vida...

La info de los coches de rally se la dejo a Juanantz

WEBSITE EN CONSTRUCCIÃ?N: DISPONIBLE A PARTIR DEL 2 DE MARZO ...del 2001
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David Plaza
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"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas"
¿Tablas...?
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Publicado por: OSCAR el Nov 6 2001, 05:35 AM

La verdad, es que no se si ponerlo en el tema “Historia de la F1 paso a paso” creado por DVD360 o ponerlo o en “Coches míticos”, en fin, que al final me he decidido ponerlo aquí.


Alffeta 158
La escudería más fuerte de la temporada de 1948 iba a ser Alfa Romeo, que en 1947 había cosechado muchas victorias. El alfetta 158 se presentaba no sólo como el coche más bonito sino como el mas rápido del momento. Su motor de 8 cilindros en línea y 58mm de diámetro X 70mm de carrera, con dos compresores, desarrollaba 350 CV a 5800 rpm. Con un peso de 700K, era capaza de alcanzar los 270 Km/h en las rectas de los circuitos más rápidos y, además, mostraba un enorme potencial de desarrollo. Sin embargo, tenía un handicap dadas las grandes distancias de los Grandes Premios, su consumo era muy elevado, del orden de 100 litros a los 100 Km, lo que obligaba a cargar una gran cantidad de combustible y a pararse muy a menudo para repostar en carrera. Pero había otro retro para los responsables de desarrollo del Alfetta: su principal creador, el ingeniero Colombo, acababa de ser fichado por un nuevo constructor, un tal Enzo Ferrari, y apenas fue “liberado” por Alfa Romeo, construyo el primer V12 de Maranello. Se pasaba todo su tiempo entre Módena y Milán, lo que provocaba muchas tensiones en sus superiores y mucho más en Alfa Romeo ya que eran los antiguos jefes de Enzo Ferrari. Los Alfettas 158 fueron confiados a un gran equipo de pilotos, brillantes y experimentados: Achille Varzi, Tazio Nuvolari, el conde Felice Trossi, otro “ex” de Alfa Romeo en los años 30 y el francés Jean-Pierre Wimille, gran piloto de Bugatti antes de la gerra.

http://www.motorracingretro.i12.com/gp48/48fra26.jpg
http://www.motorracingretro.i12.com/gp48/48fra00.jpg


Maserati 4 CLT/48
Maserati, la firma nacida en Bolonia en 1926 y trasladada a Módena, fue comprada por la familia Orsi, y presentó en 1948 un nuevo monoplaza de 1500 cc dotado de doble compresor, el fino y hermoso 4 CLT/48. Su motor “cuadrado” 78 X 78 mm (diámetro X carrera) desarrollaba 256 CV a 7000 rpm. En vacío pesaba 625 Kg. El 4 CLT consiguió la victoria en muchas carreras entre 1948 y 49, brillando, sobre todo, cuando los Alfetta no estaban presentes. Se construyeron unas 20 unidades y poco a poco empezaron a sustituir en las parrillas de salida a los 4 CL, creados antes de la gerra dentro de la categoría de los “Voiturettes”. Los principales pilotas de los 4 CLT iban a ser Luigi Farina para la fábrica y el ya veterano Luigi Villorese para la escudería Ambrosiana, a los que de vez en cuando se les uniría el príncipe Bira, el suizo Emmanuel de Graffenried y el joven exmotard Alberto Ascari. En 1949, otro equipo, la escudería Platé, se encargaría de escribir a los 4 CLT/48 en las “grandes pruebas”, con Bira y De Graffenried. También estaban los argentinos de la escudería Argentina, Fangio y Campos, apoyados económicamente por el gobierno Peron, que también debutarían sobre los 4 CLT/48, que alternaban con los Ferrari 125.

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http://www.motorracingretro.i12.com/gp48/48rem36.jpg


Ferrari 125
Ferrari, el nuevo constructor italiano, hizo debutar su primer coche completo en Piacenza en mayo de 1947, era el 125 S. Un motor de 1500 cc y 12 cilindros en V diseñado por Colombo, ofrecía apenas 100 caballos. Franco Cortese, un amigo de Enzo Ferrari y habitual en las carreras, fue el encargado de pilotarlo y de ofrecía al Cavallino Rampante su primera victoria en Roma, sólo quince días después de su debut. Los registros de la fábrica dicen que Ferrari sólo iba a construir en 1947 tres coches. En 1948, se reforzaría y diversificaría su producción. El 166 Sport de 2 litros, hizo su aparición en un gloriosa carrera y pocos meses después, fue el turno del 125 F1, un V 12 (55 mm X 52,5mm) con un doble compresor, ofreciendo 230 CV a 7000 rpm. Algo menos que el Maserati, pero este tenía una caja de cambios con cuatro marchas, mientras que el Ferrari tenía cinco. Los pilotos de Ferrari iban a ser el francés Raymond Sommer y a veces con el 2 litros los príncipes Bira y Troubetskoï.

http://www.motorracingretro.i12.com/gp48/48ita68.jpg
http://www2.zr.ru/friends/f1/pict/staty/ferrari125.jpg
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http://www2.zr.ru/friends/f1/histimg/b-ferrari125(50).jpg


Talbot-Lago
Fundada en 1906 en asociación con Darracq, en Suresnes, Talbot había corrido en la fórmula de 1500 cc en los años 1926 y 27. En 1936, la firma atravesó por problemas financieros y fue comprada por el ingeniero británico Anthony Lago, que inicio un ambicioso proyecto deportivo: Fórmula Sport con un motor de 4 litros y 6 cilindros, Gran Prix con un monoplaza “desplazado”, o sea, una carrocería de monoplaza sobre un chasis de Sport. Pero Lago y sus ingenieros ya tenían en la cabeza en un monoplaza de Gran Premio, con puesto de conducción central. El ACF 1939 debuto en Reims. El motor tenia una cilindrada de 4467 cc. Chiron y Somer corrieron con el en 1946, pero en 1947, Talbot-Lago presentarían su nuevo monoplaza, el T26. Su cilindrada pasaba a 4483 cc (diámetro X carrera 93 X 110 mm) y la potencia de 230 a 245 CV con el modesto régimen de 5000 rpm. Habría que destacar dos particularidad técnicas en el Talbot-Lago, por un lado la distribución del motor, con dos árboles de levas laterales colocados muy arriba en el bloque, la válvulas en cabeza, alojadas en una culata hemisférica, eran comandadas por una varillas muy cortas y balancines, por otro lado, su caja pre-selectiva Wilson. Con un peso de 710 Kg, el Talbot-Lago no era el más ligero del momento (ni con sus 260 Km/h, el mas rápido), pero compensaba ese hándicap con el menor consumo de su motor atmosférico, en comparación con los motores sobrealimentados. La fabrica construyó una pequeña serie de monoplazas para servirlos a escuderías privadas o pilotos independientes. Loui Chiron pilotaría un coche para la Ecurie France, respaldado por Yves Giraud-Cabantous, miestras que Luis Rosier pilotaría su propio vehículo. Philippe Etancelin, Charles Pozzi, Jianfranco Comotti y “Raph” también iban a defender a la marca.

http://www.motorracingretro.i12.com/gp48/48gbr01.jpg


Gordini
Amédée Gordini, un mecánico de origen italiano, tenía también su taller en Surennes antes de la guerra. Debutó como piloto preparando unos Fiat y unos Simca transformados con mucho mimo, accediendo poco a poco al rango de constructor. Tras la guerra, sus talleres se trasladaron al boulevard Victor de Paris, en Porte de Versalles. Hizo correr con mucho éxito un Fórmula 2 el Simca-Gordini. Fue sobre uno de ellos que un argentino de 37 años llamado Juan Manuel Fangio, haría su debut europeo, en Reims en 1948. Amédée Gordini le habría gustado alinear sus coches en Fórmula 1, pero los acuerdos que tenía con Simca, le obligaban a utilizar sólo los motores derivados de los Simca de serie, con 4 cilindros válvulas en cabeza y balancines, cuya cilindrada de origen de 1100 cc había subido hasta los 1360 cc. La potencia rondaba los 95 CV, con una velocidad punta de 210 Km/h, pero su fiabilidad era aleatoria, mientras que Gordini multiplicaba su empeño por meterse en el bolsillo las primas de salida. La ventaja del Simca-Gordini era su poco peso, que le permitía brillar en circuitos como Monaco o Pau. Los pilotos de la fabrica también eran jóvenes esperanzas francesas como Maurice Trintignant y Robert Manzon.

http://www.motorracingretro.i12.com/gp48/48fra22.jpg
http://www.vea.qc.ca/v/gordini52.jpg



MUERTE AL FÚTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

Publicado por: NEOKORTEX el Nov 6 2001, 03:47 PM

Shine,...de verdad que no es por contradecir pero con respecto al G.P. de Francia del 79, yo he encontrado esto:

http://www.forix.com/asp/pa.asp?z=0&k=0&l=3&r=7908015&c=0

Vamos, que según esto fue el RS10.

La Torrecica resiste...

Publicado por: NEOKORTEX el Nov 6 2001, 03:51 PM

Y este otro:

http://www.askide.com/ide/gpracing/cars/data/511.cfm

La Torrecica resiste...

Publicado por: NEOKORTEX el Nov 6 2001, 03:57 PM

Insisto:

http://www.grandprix.com/gpe/rr321.html

La Torrecica resiste...

Publicado por: NEOKORTEX el Nov 6 2001, 04:08 PM

Y tengo más:

http://perso.club-internet.fr/aliochar/histoire/gp79_france.htm

No se,...algo no encaja,...además yo tengo entendido que del RS10 el el 79 se pasó al RS20 en el 80.

A ver si podemos aclarar esto...

La Torrecica resiste...

Publicado por: NEOKORTEX el Nov 6 2001, 04:34 PM

Ya que estamos voy a dar los datos que yo tengo de todos los modelos Renault en F1 desde su debut en el G.P de Reino Unido de 1977 hasta final de la temporada de 1985 en que se retiraron oficialmente como constructor:

RS01, G.P de R.U de 1977.
RS10, G.P de España de 1979.
RE20, G.P de Argentina de 1980.
RE20B, G.P de USA-Oeste de 1981.
RE30, G.P de Mónaco de 1981.
RE30B, G.P de Sudafrica de 1982.
RE30C, G.P de Brasil de 1983.
RE40, G.P de USA-Oeste de 1983.
RE50, G.P de Brasil de 1984.
RE60, G.P de Brasil de 1985.
RE60B, G.P de Usa-Detroit de 1985.

Según mis datos el RS11 no existió jamás.

La Torrecica resiste...

Publicado por: Beaumont el Nov 6 2001, 06:52 PM

Neokortex, tanto Shine como tú tenéis razón en el asunto de Renault. La nomenclatura "oficial" de los coches en esos años fue la siguiente:

1977-79: RS01
1979: RS01 y RS10
1980: RE20
1981: RE20B y RE30
1982: RE30B
1983: RE30C y RE40
1984: RE50
1985: RE60 y RE60B

¿Qué pasaba?, pues que a Michel Tétu, que era el ingeniero diseñador en Renault por aquellas fechas (hasta la temporada del 85, que se pasó a Ligier), le gustaba precisar que evolución del coche se estaba usando en cada momento (hasta donde eso es posible, por otro lado, pues hay evoluciones "grandes", apreciables, y evoluciones "minúsculas").

Así, figuran en las estadísticas de algunas carreras el Renault RS01/02, el Renault RS01/03, el Renault RS11, el Renault RS12, el Renault RS14, el RE22, el RE23, etc etc etc.


En definitiva, que el RS11 era simplemente una evolución, muy afortunada por cierto, del RS10. Y por eso hay veces que se habla, para una misma carrera de Renault RS10 o, indistintamente de Renault RS11.

Bueno, espero haber aclarado alguna duda. Seguid con el topic, que está muy interesante.

Saludos

Publicado por: NEOKORTEX el Nov 6 2001, 10:45 PM

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaahhhh!!!!,...coña,...así si,ya decía yo que aquí había algo que no cuadraba...

No si no hay dia que no se aprenda algo...

La Torrecica resiste...

Publicado por: inferno el Nov 6 2001, 10:48 PM

Me estaba fijando en las fotografías que pone Oscar en su post. Al principio me he dicho: "¡Anda! ¿Llantas de chapa?". Pero luego, fijándome un poco más, se ven claramente los radios por delante, y eso que me había parecido una llanta de chapa, debe ser el tambor de los frenos, calado para refrigerar/aligerar.

Luego he pensado, recordando las llantas de chapa de toda la vida, que tal vez el diseño de estas últimas se deba a la vista lateral de las ruedas de los coches de competición de la época. Porque no me negaréis que el parecido es indudable.

Un poco, como quién dice, de tuning de los 40.

Publicado por: NEOKORTEX el Nov 6 2001, 11:20 PM

Las llantas de "chapa" como tu dices, que creo que en realidad eran de aluminio las empezó a usar Cooper allá por el año 58 o 59, antes todas las llantas eran de radios.

Se conseguía así un ahorro de peso considerable.

He aquí:
http://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&k=0&l=3&x=101&f=1958/01014_RN.JPG

Hay algún precedente en Vanwall algun año antes, pero solamente en la llanta trasera y era solamente para que fuera más resistente.

La Torrecica resiste...

Publicado por: manel el Nov 7 2001, 01:30 AM

Bueno, hablando de mitos,me ire unos años atras, mas o menos cuando yo naci, y os situare en una epoca que esta reflejado en esa maravilla de la informatica que es el GPLEGENDS,programa que es historia viva de la F1, os puedo decir que hasta que no tuve en mis manos este simulador y lei el extenso libro que lo acompaña no habia nunca valorado suficientemente todos esos años de grandes pilotos y maquinas.
Esto viene a cuento porque hoy navegando por aqui y por alla, he entrado en Atlasf1, y por casualidad uno de los topics del foro estaba dedicado a Dan Gurney y a su Eagle-Weslake, mito donde los haya, asi que os pongo, si puedo una carta que el propio DAN GURNEY envia a una pregunta sobre el nombre de su bolido. disfrutar y si teneis mas información sobre esta epoca por favor no seais egoista y compartirla.
LO SIENTO, no se como puedo incluir una imagen, intento copiar el archivo pero no hay manera. Alguien que me puede dar ideas por favor que soy un poco tocho. Gracias

Publicado por: Shine el Nov 7 2001, 01:47 AM

Neokortex, mira que eres cabezón . Es coña. Yo ya me imaginaba que el tema 10-11 era cuestión de alguna evolución hecha a mitad de temporada. En fin, saluditos y a ver si me da tiempo a currarme el 5º capítulo. SALU2!

"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
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Publicado por: NEOKORTEX el Nov 7 2001, 04:18 PM

Shine,...tu si que eres cabezón,...ja, ja, ja,...no eres capaz de reconocer que la nomenclatura oficial no es la que tu dices,...¿ande vives?, que me voy pa tí...ja, ja, ja,...

En fin, continúa con los capítulos, que están muy interesantes...

La Torrecica resiste...

Publicado por: inferno el Nov 7 2001, 07:36 PM

¡De eso nada, ricas! ¡Cabezón, yo, que p'a eso soy maño!

Neokortex, ¿que me dices de esta fotico?

http://www.toyota.co.jp/Museum/Tam/Car/Bugatti/Jpeg/3.jpeg

Ya sé que no es de la fórmula 1 moderna, pero se me hace raro que pasaran tantos años hasta que alguien usara las llantas "macizas".

Publicado por: NEOKORTEX el Nov 7 2001, 07:58 PM

Hombre,...pa empezar te diré que lo tengo tal cual en una repisa de mi habitación a escala 1/18,...me encantan los Bugatti.

Y por otro he de decirte que si, que tienes razón, antes del Cooper ya se habían usado muchas veces, incluso antes que este bugatti, creo recordar algún Citroen que ya las llevaba en los años 10,...peeeeeeeero no en Formula 1 oficial, que como todos sabemos es a partir de 1950.

Las llantas del Cooper fueron muy criticadas en su época, se decía que faltaban a la tradición, que eran feas comparadas con las tradicionales de radios, mucho más elegantes, pero el caso es que no pasaron ni tres años en llevarlas todos los equipos.

La Torrecica resiste...

Publicado por: antiguarrows el Nov 16 2001, 09:18 PM

Aqui os dejo lo reflejado en el numero 8 en el contenido de avances tecnicos.

EL DIESEL

El motor diesel es hoy en dia muy comun en el parque automovilistico.Sin embargo, su proceso de adapatacion a los vehiculos fue muy largo. El doctor Rudolf Diesel lo patentó en 1892, cuando los automóviles, recien inventados, eran casi inexistentes en las calles.

Según Sadi Carnot (1796-1832) padre de la termodinámica, el rendimiento de un motor depende de las temperaturas a las que trabaje. Sometida a grandes presiones, una mezcla de aire y combustible podria explotar sin necesidad de chispa. Esta teoria fue llevada a la practica por Rudolf Diesel(1858-1913), nacido en Paris de padres alemanes, quien consiguio un motor de alto rendimiento que eera capaz de comprimir combustible hasta una vigesima parte, o mas, de su volumen original, mientras que los motores de gasolina no lograban comprimirlo mas de una sexta parte.
Al igual que otros muchos inventos, como las computadoras que ocupaban varias habitaciones, los primeros motores diesel eran inmensos y provocaban un ruido y una vibracion excesivas. El primero fue presentado en 1898 y llamo la atencion de un cervecero americano, que adquirio la patente para Estados Unidos y dio a los diesel su primer empleo: proporcionar electriciada a las fabricas de cerveza. En 1903, el Vandal se convirtio en el primer barco propulsado con motores diesel. Diez añosmas tarde, este tipo de motor era ya muy popular en la navegacion. La marina britanica pretendia instalar el sistema en sus sub marinos y, para ello, llamo a consulta al propio Diesel, que desaparecio misteriosamente mientras cruzaba el canal de la Mancha en el vapor Dresden, en septiembre de 1913.
Una decada mas tarde, en 1924, se presento en Berlín el primer camion, un MAN, equipado con motor diesel. Desde entonces, el motor diesel, cuyo combustible ideal resultó ser el gasoleo, empezó a evolucionar en el mundo del automovil.El primer utilitario en incorporarlo fue el Mercedes 260 D, de 1936, que desarrollaba 45 caballos de potencia con un motor de 2,6 litros que consumia 9,3 de gasoil. Un motor de gasolina con la misma potencia gastaba una media de 13 litros.
Entonces el diesel realizaba la combustion en una precámara, y no en los cilindros. Mas tarde se adoptó la medida de introducir aire a presion en los clindros, primero mediante los compresores y, mas tarde, los turbocompresores. El TDI (Turbo Direct Injection) ha supuesto el triunfo del diesel frente a la gasolina en le año 2000. Los 60 caballos de un motor diesel de los años setenta se han convertido en 115, y pronte se conseguirá más potencia. Un motor diesel aprovecha más del 25 por ciento del gasoil que consume, mientras que el de gasolina apenas supera el 20 por ciento. El resto se pierde en los rozamientos de cilindros, culatas y demás piezas de los motores. Aunque el gasoil del diesel emite menos óxido de carbono e hidrocarburos, las altas temperaturas de su combustion provocan la emisión de óxidos nitrosos, además de que el gasoil tiene altas concentraciones de azufre. El problema de la polucion podria paliarse con la incorporacion al diesel de catalizadores y filtro de particulas, medidas que , según se prevé, se adoptaran por ley en Europa en el año 2005.
Después de mas de un siglo de evolución el motor diesel parece destinado a sustituir de forma definitiva al motor de gasolina, si bien, a pesar de su éxito en Europa, en Estados Unidos el diesel todavía no convence demasiado.


Quote/ Manuel Fraga: "la calle es mia".

Publicado por: OSCAR el Nov 20 2001, 01:00 AM

MERCEDES W154 un monstruo sagrado de la competición

La historia del Mercedes Benz W154 nace del cambio de reglamentación en los motores de los vehículos de Gran Prix, que limitaba su cilindrada a tres litros siempre que estuviesen dotados de compresor. En aquel momento la firma alemana contaba con el W 125 (dominador total en 1937), pero que en 1938 se mostraba muy pesado para la nueva mecánica que había recibido. Por ello, y para que el rendimiento del nuevo motor, un doce cilindros en V con cuatro árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro diseñado por los ingenieros Sailer, Wagner y Uhlenhaut, fuera el óptimo, se decidió desechar la última evolución del V 125 a favor de un nuevo vehículo. Así nació el Mercedes W 154 en el que, estructuralmente, una de las condiciones impuestas era lograr un conjunto lo mas bajo posible, consiguiendo así un notable beneficio en estabilidad y rendimiento aerodinámico. Si, aerodinámico, porque ya por aquel entonces se empleaban los túneles de viento a tal fin (hay que recordar que las inversiones económicas de los alemanes en el campo de la competición eran astronómicas en aquella época).
Su carrocería era muy baja y de forma muy penetrante. Aún hoy, viendo el W 154, se puede pensar que, para la época de su construcción, el piloto estaba situado en una posición muy baja. La razón de este logra de Mercedes se debió a la especial disposición del árbol de transmisión que estaba por el lado izquierdo del piloto, prácticamente a su misma altura. Por otro lado, el motor estaba ladeado hacia la izquierda. Era una carrocería metálica, de tipo monoplaza y abierta, que se acoplaba a un chasis tubular. Sobre ese chasis se anclaban igualmente suspensiones y motor. El tipo de suspensión empleado en el W154 era mixto. La delantera estaba formada por ruedas independientes y disponía de muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos como elementos elásticos. Por su parte, la suspensión trasera era de eje rígida y contaba con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos para conseguir la elasticidad necesaria.
La tracción del Mercedes W154 era, por supuesto, trasera, y la transmisión era por cardan. La caja de cambios era de cinco velocidades, sin sincronizar, y marcha atrás, y el embrague de tipo monodisco en seco.
La dirección era de tornillo sin fin, lo que, teniendo en cuenta el exagerado tamaño del volante de cuatro radios, hacía que el esfuerzo del piloto para poder manejarla fuera tremendo. El W154 pesaba, en conjunto, de 898 a 1018 Kg, siempre de pendiendo de los neumáticos (normalmente Continental motados en llantas de radios) y del motor empleado. Este coche alcanzaba una velocidad máxima de 320 Km/h.
El W154 dispuso de dos motores distintos, que en buen parte fueron, ambos, la causa de sus grandes éxitos deportivos. El motor básico, el que hizo necesaria la construcción del coche, era el de 3 litros impuesto por los reglamentos de aquella época. Era un motor que se situaba en posición delantera longitudinal en el coche. El bloque de este motor era de doce cilindros en V a 60 grados con una cilindrada total de 1962 centímetros cúbicos, y un diámetro de 67 X 70 mm. Disponía de cuatro válvulas por cilindros situadas en cabeza, y la distribución se efectuaba mediante cuatro árboles de levas igualmente situados en cabeza. La alimentación de este motor se efectuaba por un compresor Rotos en las primeras versiones. Mientras que las últimas evoluciones del mismo contaba además con un carburador que ayudaba no sólo a mejorar dicha alimentación sino a logra una mayor cifra de potencia, que llego a ser de 483 caballos. La refrigeración se efectuaba por medio de agua, con radiador y bomba para lograr un rendimiento perfecto. La lubricación era por aceite y el encendido se realizaba mediante magneto.
El principal hándicap de este poderoso motor sobrealimentado estaba en su consumo, de 93 litros cada cien kilómetros. Era indudablemente un consumo exagerado que se producía por la utilización del compresor, y por ello los depósitos del W154 tenían una capacidad de doscientos litros, lo que suponía un riesgo elevado en caso de incendio.
El segundo motor empleado en el w154 tenía su razón de ser en la toma de postura de los organizadores italianos y libios para contrarrestar la supremacía alemana en una prueba tan prestigiosa como el Gran Premio de Trípoli. Por ello, decidieron programar su prueba para coches de hasta 1500 centímetros cúbicos, con lo que las posibilidades de ganar de un Mercedes o Auto Union se verían muy limitadas. La noticia la dierón a conocer a finales de 1938 para los técnicos de Mercedes no pudieran reaccionar, pero lo hicieron.
El monoplaza W154 fue retocado en su diseño para recibir ese motor, aunque en esencia era el mismo que llevaba el motor de tres litros. Tan sólo se variaron las suspensiones, que eran independientes en los dos ejes.
El motor diseñado para la ocasión era un ocho cilindros en V de 1495 centímetros cúbicos de carrera corta. Disponía de cuatro válvulas por cilindro y de pistones de aluminio. Gracias a la alimentación por medio de dos compresores Rotos conseguía una potencia de 260 caballos a 8000 rpm y permitía alcanzar una velocidad punta de 270 Km/h. El resultado del reto a que italianos y libios habían planteado a Mercedes fue una rotunda victoria de Lang por delante de Caracciola; una severa lección, pues al tercer clasificado, a más de minutos. Fue el Alfa Romeo de Emilio Villoresi. Fue su primera y única victoria. Después el W154 volvió a ganar, pero con el motor de tres litros.
El mercedes w154 era un conjunto perfectamente equilibrado entre diseño, en parte vanguardista, y mecánica; entre armonía de líneas y potencia. Su andadura en competición no fue muy larga, pero sus grandes éxitos han hecho que pasara a la historia como uno de los granes monstruos de la competición.



PALMARES

Su palmares habla de nueve victorias en dos años, y cuatro fueron los pilotos que las consiguieron: Lang (5), Caracciola (2), Seaman (1) y Von Brauchitsch (1).
La primera victoria de este monstruo sagrado de la competición la logró Hermann Lang en el Gran Premio de Trípoli de 1938, con Von Brauchitsch y Caracciola detrás de él. Después llegó la victoria de Bon Brauchitsch en Francia, y mas tarde la de Seaman en Alemania. Un nuevo triplete en Suiza, puso fin a una excelente temporada sólo contestado por Auto Union.
En 1939 Lang y Caracciola iban a luchar entre sí para demostrar quién era el mejor; el tercer piloto, Von Brauchitsch, no pudo nada contra ellos. Y fue Lang el que se llevó el gato al agua. Nada más iniciarse la temporada se impuso en el Gran Premio de 1500 cc se adjudicó el de Trípoli y de nuevo con el tres litros, ganó el Gran Premio de Eifel y en el dramático Gran Premio de Bélgica, en el que encontró la muerte Seaman. Lang sólo dejó una victoria para Caracciola, la de Alemania, su ultimo gran triunfo tras una dilatada carrera deportiva.
El W154 volvió a correr tras la guerra, en 1958, en el Gran Premio Eva Perón, pero habían pasado diez año y ya estaba totalmente superado. Un monstruo sagrado de la competición había muerto.


http://www.motorracingretro.i12.com/gp37euro/37swi11.jpg
http://www.motorracingretro.i12.com/gp37euro/37ger12.jpg
http://www.motorracingretro.i12.com/gp37euro/37ita02a.jpg




MUERTE AL FÚTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

Publicado por: Shine el Nov 21 2001, 12:15 AM

Bueno, ahí va la 5ª entrega de la colección en lo referente a coches de competición.

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BAR 003, LA AMBICIÓN DE UN RECIÉN LLEGADO

Desde 1999 la Fórmula 1 cuenta con el equipo angloamericano BAR entre sus participantes. Un coche muy competitivo y pilotos jóvenes pero con experiencia le auguran un gran futuro en el Campeonato Mundial.

British American Racing (BAR) se constituyó en 1997, fruto de la colaboración entre el empresario Craig Pollock, Reynard Racing Cars y British American Tobacco, con la intención de formar un equipo competitivo para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Poco después, la nueva compañía compró la escudería Tyrrell y estableció su cuartel general en Brackley, cerca de Northampton. El primer equipo de pilotos lo conformaron Jacques Villeneuve, que firmó por tres años en julio de 1998, y el brasileño Ricardo Zonta, que se incorporó tres meses más tarde. En marzo de 1999, solo catorce meses después de su fundación, BAR debutó en la Fórmula 1, en el circuito australiano de Melbourne.
La primera temporada fue un difícil bautismo para el equipo, ya que tuvo que abandonar en la mayor parte de las carreras con problemas técnicos o accidentes. El Gran Premio de España, donde Villeneuve luchó durante parte de la prueba con el Ferrari de Michael Schumacher, fue una de las pocas experiencias agradables.
En la temporada 2000, las cosas mejoraron bastante para la escudería anglosajona. Con un nuevo coche, el BAR 002, propulsado por un flamante motor Honda y el patrocinio de Lucky Strike, el equipo logró situarse por primera vez en los puntos, con el cuarto puesto de Villeneuve y el sexto de Zonta en el Gran Premio de Australia. En la clasificación final del Mundial de Constructores, la escudería logró una meritoria quinta posición.

Esperanza en 2001

Para la campaña de 2001, bajo la supervisión del Director Técnico Malcom Oastler, el francés Olivier Panis ha sustituido a Zonta como segundo piloto y se ha presentado el nuevo BAR-Honda 003. La presentación del nuevo monoplaza de la escudería, cuya puesta a punto la han llevado a cabo los pilotos Anthony Davidson y Takuma Sato, se realizó en el selecto club Planit Arches de Londres en el mes de enero.
El nuevo monoplaza incluye notables mejoras con respecto al coche utilizado en campañas anteriores, entre las que destacan un innovador sistema de dirección electrónica, la considerable reducción del tamaño de la caja de cambios y la disminución del peso global del vehículo en aproximadamente treinta kilos.
Según ha declarado Craig Pollock, general manager de la compañía, el BAR003, a diferencia de los primeros modelos, está pensado por primera vez hasta el último detalle, para poder competir de igual a igual con McLAren y Ferrari, los indiscutibles dominadores del Mundial de Fórmula 1 durante los últimos años. El objetivo principal del equipo es finalizar la temporada, como mínimo, en la tercera posición del campeonato.

La colaboración con Honda

Desde el primer trimestre de 1999, Honda se convirtió en socio tecnológico de BAR, con el propósito de suministrar motores y supervisar el desarrollo del chasis de los monoplazas. Para la temporada 2001 Honda ha preparado el motor RA001 V10, una versión mejorada del que ya usó BAR, con excelentes resultados, durante el año 2000. La marca japonesa, que suministra idénticos motores al equipo Jordan, se ha propuesto como objetivo ir mejorándolas durante la temporada a través de un exhaustivo plan de desarrollo. Bajo la dirección de Kazutoshi Nishizawa, director técnico de Honda Motor, el quipo realizó numerosas sesiones de pruebas en Barcelona y Malasia con resultados muy satisfactorios.

Una de cal y otra de arena

En la primera prueba del campeonato, en Australia, Panís se clasificó en séptima posición y Villeneuve tuvo que abandonar en la cuarta vuelta por culpa de un accidente. Tras este esperanzador inicio, llegó la frustración de Malasia. Los dos BAR tuvieron que retirarse por problemas mecánicos. Las cosas mejoraron sustancialmente en Brasil. Panis fue cuarto y Villeneuve obtuvo la séptima posición. BAR sumó así los primeros puntos de la temporada.
Tras unas tandas de entrenamiento excelentes, de nuevo hubo decepción en San Marino. Panís fue séptimo y Villeneuve abandonó en la trigésima vuelta, otra vez con problemas en el motor.
El 29 de abril de 2001 fue un día histórico para el equipo angloamericano. En el Gran Premio de España celebrado en Barcelona, en el circuito de Montmeló, Villeneuve logró una formidable tercera posición y recuperó la sonrisa después de un nefasto inicio de la temporada. El podium conseguido desató la euforia entre los responsables de la escudería. Panis también estuvo a la altura en la carrera y acabó séptimo. En Mónaco, Villeneuve volvió a hacer una excelente carrera. Fue cuarto y estuvo luchando hasta el último momento por lograr una plaza en el podium con el Jaguar de Eddie Irvine.
El GP de Canadá supuso una gran desilusión para Villeneuve, que corría en casa. Tuvo que retirarse hacia el final de la prueba por un error de pilotaje. Panis también abandonó por problemas técnicos.
Cuando se habían disputado la mitad de las pruebas del mundial, BAR ocupaba la sexta plaza en el Campeonato de Constructores con un total de doce puntos. Jacques Villeneuve era octavo con siete puntos en la clasificación de pilotos y Panis duodécimo con cinco.

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Bueno, parece que la temporada no ha salido tan bien como esperaban ¿no?.

"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
http://pagina.de/alujan

Publicado por: OSCAR el Jan 5 2002, 05:14 PM

PORSCHE 917[b]
Todo esto sacado de http://www.porsche917.com.ar/index_e.htm


[b]motor
la Casa Porsche se fijó como norma desde 1967 participar en las pruebas por el Campeonato de Constructores sólo con máquinas nuevas, porque el costo del desarrollo y construcción de éstas se compensaba parcialmente con la venta de las unidades utilizadas al final de cada temporada.
Esta política le dió muy buenos resultados en el plano deportivo, así fué como la casa alemana aprovechó la reducción del número mínimo de máquinas que debían ser construídas para la homologación y produjo un nuevo modelo, con motor de 12 cilindros, derivado del 3 litros 8 cilindros, manteniendo las mismas medidas de diámetro y carrera del pistón.
Hasta entonces los coches equipados con motores americanos derivados de los de serie y los Prototipos de 3 litros construídos por Porsche y Ferrari estaban en un plano de equivalencia en el terreno de las prestaciones.
Al finalizar la Temporada 1968, y más concretamente durante el invierno 1968/69 Porsche preparaba aceleradamente y con gran discreción, un nuevo modelo que estaría dotado de un motor de 12 cilindros y 4.494 cm³ para aprovechar las libertades reglamentarias del Campeonato Mundial de Marcas y con el que esperaba desequilibrar la balanza a su favor frente a sus adversarios. Bajo la dirección del Ingeniero Ferdinand Piech (hoy Presidente del grupo Volkswagen), el 917 se presentaba en sociedad en el Salón de Ginebra de Marzo de 1969. Un mes más tarde la CSI había inspeccionado 25 Porsche 917 totalmente terminados, cantidad mínima de autos requerida para la homologación.
El nuevo Porsche 917 tenía una estructura multi tubular de material liviano desarrollado por la fábrica y carrocería de fibra de vidrio y resina poliester, lo que lo hacían extremadamente ligero de peso.
El motor fue diseñado por Hans Mezger, quien ya había colaborado en el diseño del motor del 908. Era un flat-12 (doce cilindros opuestos) que resultaba de "unir" dos motores 911 de 6 cilindros y 2,2 litros. Se refrigeraba por aire como todos los motores Porsche, la distribución contaba con dos árboles de levas a la cabeza por cada línea de 6 cilindros y dos válvulas para cada cilindro. Para evitar las vibraciones torsionales del cigüeñal, la toma de fuerza se efectuaba desde el centro del motor, donde se encontraba también la turbina de refrigeración que absorbía solo 17 HP a pleno régimen. Los cilindros eran cromados y las bielas de titanio forjado. Erogaba una potencia de 520 HP, aunque luego a través del tiempo evolucionó hacia una mayor cilindrada con lo que a fines de 1971 superaba holgadamente los 600 HP. De todas formas, esa potencia inicial al momento de presentar al nuevo 917, superaba holgadamente los 430 HP del Ford GT40.
Cuando el 917 había llegado a su madurez, apareció la Ferrari 512 S, una digna adversaria que mejoraba de carrera en carrera. Por ésta razón en el curso de la Temporada '70 la cilindrada fué llevada a 4907 cm³ aumentando el diámetro de los cilindros de 85 a 86 mm. y la carrera de pistón de 66 a 70,2 mm. La potencia alcanzó así los 600 HP siempre a 8.500 rpm y la cupla máxima pasó de 50 a 54 mkg.
No obstante el aumento de cilindrada y algunas otras modificaciones, en particular resortes delanteros más rígidos que - entre otras cosas - le hicieron perder a Porsche las 12 hs. de Sebring '70 a causa de la falta de tiempo para ensayarlos.
El peso del auto se mantuvo siempre cercano a los 800 kg. mínimos permitidos por el reglamento y ésta fué una de sus principales ventajas respecto de las Ferrari 512 S y 512 M las que probablemente eran más potentes pero con 100 ó 120 kg. de desventaja.
El motor de 4,5 litros utilizado en los 917 de 1969 tenía 540 HP. A fines de 1971, disponían de un motor de 5 litros con 630 HP.
http://www.porsche917.com.ar/Zmotortranspmini.jpg



chasis
Entre varias pautas del proyecto de diseño del Porsche 917 se encontraba el propósito de que el auto pesara lo mínimo posible. Cuando el 917 puso sus ruedas sobre el piso, pesaba poco más que los 800 kg. reglamentarios, vale decir, entre 150 y 200 kg. menos que sus rivales directos.
La ligereza de peso tan poco común se debía a la particular experiencia de Porsche en la utilización de elementos livianos. Importante para tal fin era el bastidor de tubos de material liviano, las articulaciones de suspensión y la caja de dirección de titanio, el centro de los discos de freno en aluminio, y finalmente la mordaza y la pinza de éstas, de titanio. Incluso el plástico utilizado para la carrocería era de un tipo destacadamente liviano. Se trataba de fibra de vidrio con resina poliester.
Homologado en Mayo del 69, el 917 no se impuso inmediatamente. Principalmente por ciertos vicios que lo hacían muy difícil de conducir.
Tanto que enseguida despues de la primer carrera, los ingenieros de Porsche rediseñaron casi completamente la suspensión delantera, suprimieron la suspensión "anti-dive" (anti-cabeceo), para evitar que hundiera la trompa de la parte delantera con el fin de mejorar la estabilidad en las rectas. esta modificación fué compensada mediante la aplicación de resortes delanteros más rígidos.
Modificado así y provisto de una carrocería con la parte trasera sumamente ahusada, el 917 participó en las 24 hs. de Le Mans de 1969 y se mantuvo desde la largada y durante 20 horas en la punta. Según el constructor, el coche alcanzaba en la recta de Hunaidieres los 380 km/h. (es sabido que luego, en 1971 llegaron a velocidades de casi 400 km/h).
La estabilidad a éstas velocidades se aseguró por medio de alerones posteriores móviles comandados por la suspensión. Con ellos se compensaban las variaciones de incidencia de acuerdo a los movimientos de la suspensión, eliminándose el peligro de una carga aerodinámica excesiva. El coche perdió la carrera por problemas en el embrague, pero antes de ello, el 917 había podido guiar la carrera durante 20 horas gracias a su extraordinaria velocidad en las rectas, pero al momento subsistían problemas de tenida.

Solo al final de la Temporada 1969, mediante la adopción de una nueva carrocería en forma de cuña se consiguió un mejoramiento decisivo.
Además se aumentó el diámetro de las llantas en una pulgada y media adelante y tres pulgadas atrás. La puesta a punto del chasis se efectuó sobre un ejemplar de carrocería abierta (917 PA) que fué enviado a los Estados Unidos para disputar las carreras de la serie Can Am.
Para 1970 los técnicos decidieron adoptar (salvo para Le Mans) llantas aún más grandes (una pulgada más adelante y dos más atrás) y el trabajo del piloto se simplificó en gran medida adoptando una caja de cuatro marchas en lugar de la de cinco, ya que la cupla motriz de 50 mkg (la potencia superaba ya los 580 HP) permitía prescindir de un quinto cambio. la caja de cinco velocidades fue utilizada solamente por los dos coches de carrocería especial que participaron en Le Mans '70.
http://www.porsche917.com.ar/Zradiografia.jpg


el coche
http://www.porsche917.com.ar/ZFoto0208.jpg
http://www.porsche917.com.ar/ZFoto0204.jpg
http://www.porsche917.com.ar/ZFoto0209.jpg
http://www.porsche917.com.ar/ZFoto0315.jpg
http://www.porsche917.com.ar/ZFoto0304.jpg



MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

Publicado por: JP79 el Jan 5 2002, 06:08 PM

Realmente bueno el tópic, me he quedado perplejo de tanta información... Yo estoy realizando la larga colección de RBA Editores. Ya tengo en casa 20 coches y catálogos que repasan la historia, no sólo de estos "viejos" e históricos cacharros, sino la historia de la F1 desde que se "construyó" en 1950 con esta denominación. ¡¡¡¡Qué grande y hermoso es este deporte!!!!

--------Gentleman start your engines!-------
"Caballeros, arranquen sus motores"

Saludos.

Publicado por: siate el Nov 10 2002, 07:06 PM

Para arriba este peazo de topic!!

http://www.iespana.es/siate/

Un saludo a todos
Decía Enzo Ferrari: "Los pilotos son como bombillas, cuando se funden se cambian por otro y fin de la historia"

Publicado por: COSWORTH el Nov 11 2002, 07:22 PM

Gracias Siate por recuperarlo.
En su tiempo lo pasé por alto.
¿En que estaría yo pensando?

PEAZO TOPIK.

Publicado por: Shine el Mar 26 2003, 12:43 AM

Bueno, a ver si junto un poco de tiempo y continúo por donde lo dejé...

Hay 10 tipos de personas: los q entienden binario y los q no.
http://www.f1forever.tk
http://www.shinegirls.tk

Publicado por: Oneisa el Apr 30 2003, 06:20 PM

Levanto este topic porque estoy interesado en conseguir todos los f1 que han pilotado españoles (a escala claro...), desde el Marqués de Portago hasta hoy.

Primero me haría falta un listado de los coches, modelos..., y los pilotos; o una referencia para algún libro o página web dónde poder conseguirlo; y después la forma de adquirirlos.., tiendas especializadas...,

Gracias de antemano y un saludo...,

NOS VEMOS EN EL CIRCUIT...

Publicado por: PEDRO GAN el Apr 30 2003, 07:14 PM

Oneisa, a ver si te sirve ésto:

1.-Francisco Godia: 1951.- Maserati 4CLT/48; 1954,56-58.- Maserati 250F
2.- Juan Jover: 1951.- Maserati 4CLT/48
3.- Alfonso de Portago: 1956-57.- Lancia-Ferrari D50
4.- Juan Creus: 1960.- Maserati 250F
5.- Alex Soler-Roig: 1970.- Lotus 49 C Cosw. y Lotus 72 Cosw.; 1971.- March 711 Cosw.; 1972.- BRM P160B
6.- Emilio de Villota: 1976.- Brabham BT44B Cosw.; 1977-78.- McLaren M23 Cosw.; 1981.- Williams FW07 Cosw.; 1982.- March 821 Cosw.
7.- Emilio R. Zapico: 1976.- Williams FW04 Cosw.
8.- Adrián Campos: 1987.- Minardi M187 Motori Moderni; 1988.- Minardi M188 Cosw.
9.- Luis Pérez-Sala: 1988.- Minardi M188 Cosw.; 1989.- Minardi M189 Cosw.
10.- Pedro de la Rosa: 1999.- Arrows A20 Hart; 2000.- Arrows A21 Supertec; 2001.- Jaguar R2 Cosw. 2002.- Jaguar R3 Cosw.
11.- Marc Gené: 1999.- Minardi M01 Cosw.;
2000.- Minardi M02 Fondmetal
12.- Fernando Alonso: 2001.- Minardi PS01 European; 2003.- Renault R23.

A éstos hay que añadir los que han conducido Pedro, Marc, Alonso y Jordi Gené como probadores en Prost, McLaren, Williams y Benetton (2). Si alguien detecta algún fallo, que no dude en corregirlo.

La mayoría están descatalogados, o sea, que es dificilísimo encontrarlos. Ya informarás.

Publicado por: Oneisa el Apr 30 2003, 09:28 PM

PEDRO GAN, muchas gracias por tu esfuerzo de responder y hacer el listado...
Me voy a poner manos a la obra ya mismo...
Un saludo...,

Publicado por: PEDRO GAN el Apr 30 2003, 10:23 PM

Corrijo: Faltan el Jordan con el que probó Pedro en el 98 y aclarar que Alonso probó el año pasado con Renault, al no existir ya Benetton.

Publicado por: PEDRO GAN el Apr 30 2003, 10:30 PM

Se me olvidaba: Diríjete a la Web "misterhobby.es". Es una tienda especializada en la venta por correo de mil cosas, entre ellas, las miniaturas de coches. Yo la he empleado alguna vez y es rapidísima. El problema es que lo que tú buscas es casi imposible.

Publicado por: cies el Jun 22 2005, 01:28 AM

¿lo recuperamos?

Publicado por: OSCAR el Aug 10 2005, 12:08 AM

No sé si será mu glamuroso, seguro que si llegamos a verlo por la calle hasta pasaríamos de él, lastima de las viejas glorias. Pero vamos como me gustaría tener uno de esos, para demostrar a esos macarrillas que se creen algo por tener un Cupra, un M3, GTI. O dejar a más de un tunero con los güevos en el suelo .

Esto si que es un coche con carácter y no lo que hacen ahora.
http://www.pieldetoro.net/z/pieldetoro/detalle.asp?ID=80

Pongo un pequeño texto de lo que podréis encontrar en el enlace.
El motor del OT 2.000 es de la típica escuela Abarth y está derivado básicamente del que se utilizaba en las barquetas de competición. Se trata de un 4 cilindros en línea cuyas medidas, 88 mm de diámetro y 80 de carrera, lo definen como super-cuadrado o más bien de carrera corta, para aceptar elevados regímenes. Su cubicaje roza los 2 litros, concretamente 1.946 c.c. La distribución se efectúa por mediación de dos árboles de levas en culata, él engrase es por cárter seco, el encendido es doble con dos bujías por cilindro y la alimentación se realiza través de dos bombas eléctricas de gasolina y dos carburadores Weber de doble cuerpo. Este conjunto, con una relación de compresión de 10,5 a 1, desarrolla una potencia de 185 CV a 7.200 r.p.m. Por otro lado, parte de la transmisión se efectúa por mediación de una caja de cambios de 5 marchas sincronizadas, aunque la primera hay que saberla meter en su justo momento para que no protesten los engranajes, el diferencial dispone de un autoblocante progresivo de gran acción.



MUERTE AL FUTBOL.

Publicado por: OSCAR el Nov 22 2005, 11:11 PM

Aquí un coche que me ha sorpendido mucho, aunque si por haber, ha habido hasta coches con turbinas, ¿por que no iba a haber coches con motor de avión?.

Monaco-Trossi de 1935.

Unos de los coches más polémicos de GP, fue el Moncao-Trossi, construido por Augusto Monaco y pilotado por Carlo Felice Trossi, Tenía un motor de avión.

El motor fue motado en la parte delantera del coche. Con 16 cilindros en estrella cubicaba 3.982 cc de 2 tiempos, provisto de carburadores Xenith con una compresión de 0.68 rendía con una potencia de 250HP a 6000 rpm. Los tubos de escapes estaban colocados delante del motor.
El chasis del coche era basado en un chasis de aviación, hecho por tubos de acero y magnesio.
El coche tenía 4 frenos hidráulicos.
http://mishilo.image.pbase.com/u30/smarjoram/medium/19129131.DSCN9801.jpg

http://www.blijdorp.org/200307/DSCN0170.jpg

http://www.blijdorp.org/200307/DSCN0171.jpg
Aunque para cosa curiosa el que está en la parte izquierda.




MUERTE AL FUTBOL

Publicado por: Robjuan el Nov 22 2005, 11:18 PM

¡¡¡Menudo pepino!! Gracias por tus post. Por cierto, no se ve el link de tu post anterior, el de www.pieldetoro.net o algo así ¿Habrá algún otro link donde podamos ver ese coche?

"La F1 es un deporte de 2 a 3 y media de la tarde cada dos domingos. El resto del tiempo es un mero negocio" (Murray Walker)

Publicado por: OSCAR el Nov 22 2005, 11:47 PM

http://www.foro.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=80


MUERTE AL FUTBOL

Publicado por: Robjuan el Nov 22 2005, 11:59 PM

Joer, me acuerdo de ver el 850 coupé, lo tenía uno en el pueblo de mi padre, es casi clavao'. madre mía, un 2 litros gasolina con 2 carburadores!!! Creo que el que calculó el consumo se quedó cortito, eh???

"La F1 es un deporte de 2 a 3 y media de la tarde cada dos domingos. El resto del tiempo es un mero negocio" (Murray Walker)

Publicado por: Arrows76 el Nov 23 2005, 02:25 AM

impresionante este bólido! mi abuelo tuvo un 850 especial, verde botella, con asientos de material de color marrón, le cambió el motor dos veces y llevaba un cuenta kilómetros parcial aparte para ese motor, recuerdo que para darle al agua de los limpias había que apretar un botón de plástico en el que hundías la llema del dedo gordo y cuando soltabas recuperaba su forma redondeada. Los limpias eran un interruptor, así como las luces del cuadro interior, no tenía radio de ningún tipo,... una pena que cuando el murió nadie se pudo hacer cargo de él mpara conservarlo, yo tenía 14 años, ahora sería un clásico. Era el terror de los semáforos, un todo atrás!!
Saludos.

Publicado por: Arrows76 el Nov 23 2005, 02:26 AM

yemas, perdón.

Publicado por: deAngelis el Nov 23 2005, 05:54 AM

Buenas,

leyendo este post 'resucitado', veo que hay alguien por ahí que está intentando hacer la misma colección que yo llevo intentando hace 6 años, la de los coches pilotados por españoles.
Yo la tengo ya bastante avanzada, aunque he llegado a un punto en el que lo único que consigo son los coches nuevos de Alonso, o PDLR.
Para más detalle, os nombro piloto, coche y fabricante que tengo en la estantería:
-Alfonso de Portago. Maserati A6 (Lemans 1954). Bang.
-Alfonso de Portago. Ferrari 315 Sebring (1957). Art Model.
-Sin piloto (pero conducido por Alfonso de Portago, en la caja pone Fangio). Lancia Ferrari D50. Brumm.
-Sin piloto (pero conducido por Alfonso de Portago, en la caja pone Mike Hawthorn). Lancia Ferrari 801. Brumm.
-Sin piloto (pero conducido por Paco Godia y Juan Creus). Maserati 250F. Brumm.
-Alex Soler Roig (en la caja Jochen Rindt).1970. Lotus 72C. Quartzo.
-Alex Soler Roig. March 711. 1971. Quartzo.
-Emilio de Villota. McLaren Ford M23. 1976. Tameo Kit.
-Emilio de Villota. Williams Ford FW07B. 1980. Tameo Kit.
-Adrian Campos. Minardi Cosworth M188. 1988. Tameo Kit.
-Luis Perez Sala. Minardi Cosworth M189. 1989. Onyx.
-Marc Gené.Minardi Ford M01. 1999. Minichamps.
-Pedro de la Rosa (Carrera y ShowCar). Arrows A20. 1999. Minichamps.
-Marc Gené (Carrera y ShowCar). Minardi FondMetal M02. 2000. Minichamps.
-Pedro de la Rosa. Arrows Supertec A21. 2000. Minichamps.
-Pedro de la Rosa. Jaguar R2. 2001. HotWheels.
-Fernando Alonso. European Minardi PS01. 2002. Minichamps.
-Fernando Alonso. Renault R23. 2003. Minichamps.
-Marc Gené. Williams FW25. Monza 2003. Minichamps.
-Fernando Alonso (Carrera y ShowCar). Renault R24. 2004. Minichamps.

En algunos casos, sobre todo en los más antiguos, he conseguido el coche aunque sea con otro piloto, e intento cambiarle las pegatinas, aunque es muy complicado... Con estos truquillos, también tengo un Renault B201 Testcar conducido por Jenson Button, al que le he cambiado el color del casco para que parezca Fernando Alonso... (jeje, ya lo sé soy un friki)

Coches que creo me faltan y son 'fáciles' de conseguir:
-Fernando Alonso Renault R25 (Carrera y ShowCar). 2005. Minichamps.
-Pedro de la Rosa. McLaren Mp4/20. Barhain GP. 2005. Minichamps.

Coches que, o son muy difíciles de conseguir, o creo que ni siquiera existen como maquetas:
-Alex Soler Roig. BRM P160B. Creo que hay un kit, no sé si de Tameo.
-Emilio de Villota. Brabham BT44B, March 821.
-Emilio Zapico. Williams FW04.
-Adrian Campos. Minardi M187.
-Pedro de la Rosa. Jaguar R3.¿?¿

Sobra decir que si alguien tiene idea o información de como conseguir alguno de estos modelos, le estaré muy agradecido...

Eso es todo, perdón por el rollo macabeo...

Saludos!

Publicado por: Arrows76 el Nov 23 2005, 07:07 AM

Buenas DeAngelis, mi colección es más limtada que la tuya pero hago mis pinitos, entre ellos tengo los dos Arrows de Pedro, A20 y A21, y me niego a Jaguar de Pedro aunque terminase 5 º en Monza!!
Un comentario sobre los modelos de Pedro en McLaren de Minichamps, lo de "fáciles" es un eufemismo verdad? ya ya, esta bastante comlicado, yo he visto en la página de f1 store como se vendía el McLaren de 2003 y en los pontones ponía ALEX, pero no hay manera de encontar el que corrresponde a Pedro para 2004. Ojala salga una para la temporada 2005, bien de tester con el 35, o con el 10 de Bahrein.
Por cierto, si encuentras alguno de ellos, 35 ó 10, te agradecería me comunicaras donde porque me lo compro ipso facto!!!
un saludo.

Publicado por: deAngelis el Nov 23 2005, 03:26 PM

Arrows76,

me refería a 'faciles' porque el Mp4/20 todavía no ha salido, va a salir en breve http://www.minichamps.com/2004f1.html y supongo que se podrá encontrar... En esta página http://www.modelworks.co.uk/page31.html, por ejemplo, se puede pedir ya, pero lo que hacen es una reserva hasta que lo tengan, todavía no tienen ni la foto...

Respecto a otros McLarens de Pedro, creo que este es el primero que va a existir, que yo sepa otros años no han sacado el de Pedro, si el de Wurz (2003) como dices...

Saludos!!

Publicado por: Verb el Nov 23 2005, 03:53 PM

Yo tengo una replica de MP-17 (creo que es ese, pero no estoy seguro 100%) de Pedro firmada (aunque de forma mecánica) por él.

Es un coche de Slot de la marca superslot. No se si eso entra dentro de vuestra busqueda?

Publicado por: pca el Nov 24 2005, 07:16 AM

He estado mirando algunas fotos de los monoplazas pilotados por españoles en la F1, para hacerme una idea, y me ha llamado bastante la atención, me ha parecido curioso, por el alerón delantero el March que condujo en el 71 Soler-Roig.

http://www.gaffersports.com/motorsport/cars/march/autos/711_f1_1971.jpg

Ronnie Peterson segundo en Mónaco:

http://f1gt.ifrance.com/images/gp/imgp200a.jpg

Peterson segundo en Silverstone:

http://f1gt.ifrance.com/images/gp/imgp203.jpg

Peterson segundo en Mosport (Canadá):

http://f1gt.ifrance.com/images/gp/imgp207.jpg

Y como curiosidad el debut de Niki Lauda en la F1 en el circuito de Zeltweg en Austria:

http://f1gt.ifrance.com/images/gp/imgp205b.jpg

Publicado por: Raquel el Nov 24 2005, 05:11 PM

Bueno, pues mi más sinceras gracias a Yossi que ha dado con él (tal y como le pedía hace unos minutos en el Café de la Rosa para poder dejar aquí la imagen posteada).

quote:

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Que buenas las galletas. umm encontre esto http://leo.worldonline.es/jaumepor/espanyol/porsches/proyectos/t80_es.htm http://www.bilnorge.no/export/bb_2426.jpeg pero a mi me parece mas bien un avion que un monoplaza

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Os dejo los enlaces de este bólido "aéreo" que me cautivó ayer en cuanto vi su imagen en el libro de C. Nixon, "Racing the Silver Arrows". Desde luego, como dice Yossi, parece más un avión que un monoplaza. ¡Y es del año 1937! Impresionante.

http://leo.worldonline.es/jaumepor/espanyol/porsches/proyectos/t80_es.htm

En concreto, ésta es la foto que aparece en mi libro: http://www.bilnorge.no/export/bb_2426.jpeg