Un poquito de historia: Tyrrel de 6 ruedas Opciones

[Raquel]

De ese enlace que dejó Óscar en la pág. 4 del topic:

"mas cositas sobre los 6 ruedas
http:////www.f1nutter.com/index2001.htm"

Hay una traducción en este foro:

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=210684

¡Bien hecho Accitano!

[accitano]

Se habrá acabado el Mundial, habrá que esperar hasta Marzo del próximo año...

Pero estos meses de descanso y pretemporada son perfectos para recuperar este tipo de topic y aprender de ellos.

Los topic durante la temporada los noto como si tuviesen un ritmo mas rápido. En cambio, los topic que se tocan en pretemporada son como mas sosegados, una charla tranquila entre amigos.

Por esto me gustan estos topic técnicos e históricos.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota " Frank Williams.
http://www.sanitariumweb.tk

[Raquel]

Siguiendo con el hilo de lo que explicaban ARRABASSADA y URI en la pág. 4 de este tema, algunos datos concretos sobre lo que fue el preludio del efecto suelo y quiénes marcaron la pauta de unas prestaciones aerodinámicas que siempre debieron tenerse en cuenta en la explotación de este recurso; ya no hubo marcha atrás. En adelante, y mientras los coches sigan rodando sobre el asfalto , ninguna categoría del automovilismo podría desentenderse de este concepto y los beneficios que comporta el adecuado aprovechamiento del flujo de aire que pasa por el fondo del coche.

.......

[Raquel]

Se sabía desde hacía mucho tiempo que el aire que circula por debajo del coche se ve afectado por la proximidad con el suelo. Sin embargo, no se supo ver las ventajas que eso podría comportar. Lo que se pretendía era frenar ese flujo de aire para reducir la resistencia.
Los coches de MG fueron los primeros ejemplos en evolucionar en esta dirección. Intentaron batir el récord de velocidad sobre tierra.

1968-1969: el debate sobre el uso de alerones en los F1 y la incertidumbre sobre su posible prohibición pone el contexto para el incipiente desarrollo de una nueva investigación.

......

[Raquel]

BRM se centró el en trabajo de un diseño de chasis en el que la superficie de su fondo fuera capaz de generar carga aerodinámica. Artífices de estas nuevas vías de investigación: Peter Wright y Tonny Rudd. Los resultados que obtuvo P. Wright en las pruebas del túnel de viento (Imperial College de Londres) daban muestras de credibilidad y confianza a BRM como para iniciar su proyecto secreto de construir un coche que hiciera uso de los efectos positivos de esta carga aerodinámica generada por el fondo del coche. Lamentablemente, debido a la inestabilidad que atravesaba la marca en esos tiempos, el coche no llegó nunca a ver la pista.

[Raquel]

En el enlace que dejó PCA en el topic "Equipo español de F1 en ciernes", podemos verlo reflejado también:
"Ginetta-BRM G20: Sportscar specialists' return to single-seaters was cut short when construction of the G19 F3 car and the BRM-powered G20 F1 car was abandoned half-way."
http://8w.forix.com/6thgear/neverraced.html

[Raquel]

Peter Wright se incorporó a Specialised Mouldings y allí diseñó los pontones en forma de ala invertida para el F1 March 701. Sin embargo, este coche no explotaba realmente el efecto de la proximidad al suelo, a pesar de incorporar el concepto ala invertida para generar carga aerodinámica.
El March 701:
http://www.f1-legend.com/histoire/voitures/70march701.htm

[Raquel]

El Chaparral 2J

El extraordinario Jim Hall, con su siempre manifiesto interés por innovar y experimentar, logró diseñar, construir y pilotar el primer coche con "efecto suelo", el Chaparral 2J, apadado como "el ladrillo blanco" por sus formas. Dotó al coche con 2 motores: el propiamente propulsor y, he aquí lo intersante, un motor suplementario -que era realmente un motor de máquina quitanieves- que accionaba dos grandes turbinas que chupaban el aire del fondo del coche a fin de conseguir reducir la presión en esa zona.

[Raquel]

Lo más significativo de esta incorporación de un motor de turbinas para maximizar ese fecto de aumento de la carga aerodinámica es que ésta ¡no dependía de la velocidad! Es decir, el coche generaba la misma carga parado o circulando a toda velocidad. Ello implicaba que el Chaparral arrasaba en las salidas y en curvas rápidas.
El vehículo podría ser entendido, en líneas muy generales, como un hovercraft invertido. Para poder maximizar ese efecto de baja presión en el fondo del coche, selló casi toda su parte inferior con unas faldillas o tiras de un material plástico muy flexible y resistente: lexa.

[Raquel]

La carga aerodinámica capaz de producir, estimada entre 590 y 910 kg, era suficiente como para que un coche pesado (de unos 910 kg) lograra ser altamente competitivo. Por contra, la poca fiabilidad del motor auxiliar mermó su éxito.
Un sinfín de protestas contra el uso de las turbinas aplicadas a este concepto provocó que finalmente fueran prohibidas. Se apela a la norma del "apéndice aerodinámico móvil", vigente hasta hoy, para evitar que tales conceptos puedan tener cabida en las armas de diseño.

[Raquel]

En este enlace podréis ver también una síntesis sobre Chaparral y las modificaciones en su desarrollo que fue ideando Jim Hall:

http://www.slotcenter.net/syb/1003haparral2j1.htm

[Raquel]

Éstos fueron los primeros derroteros en una idea que ya no se volvería a abandonar. Nos encontramos ahora de nuevo con Peter Wright y Tony Rudd, pero implicados en la siguiente fase del desarrollo que tuvo lugar en 1975 y trabajando para el equipo LOTUS. El genial Colin Chapman planteó una serie de cuestiones técnicas a T. Rudd. Al ser en su mayoría conceptoos o propuestas de tipo aerodinámico, se contrató también a P. Wright para abordarlas conjuntanmente. Wright, junto a su equipo, utilizaron de nuevo los modelos a escala 1/4 para someterlos a test en el túnel del Imperial College.

[Raquel]

Este túnel estaba equipado con un suelo móvil que permitía simular las condiciones de un coche desplazándose por carretera. Los resultados del túnel permitieron poner en aviso de la inestabilidad que sufrían los pontones diseñados para incorporar los radiadores y la gasolina: se movían demasiado. La medida fue "sujetarlos" y, además, sellaron los bordes de los pontones con unos "faldones". Los resultados que comenzaron a obtener fueron increíbles.

[Raquel]

Tan asombrados quedaron con los resultados que estaban obteniendo, que repetieron las pruebas para poder creer y convencerse de verdad ante los datos. Chapman quiso saber qué hubiera pasado entonces con un diseño de pontones de "ala invertida" y Wright "desempolvó" sus fotos del proyecto abortado del BRM del 69. Así nació, y en poco tiempo, el nuevo Lotus 78 .
http://www.f1-legend.com/histoire/voitures/77lotus78.htm

[Raquel]

Desde el primer momento el coche demostró superar en 2 segundos más rápido que su predecesor, el modelo 77. Mario Andretti lo probó en pista a finales de 1976. Curiosas e impactantes las declaraciones que hicieron sus diseñadores en la presentación del coche: afirmaron "haber conseguido algo por nada" , dando así a entender que lo logrado era un muy significativo aumento de la carga aerodinámica sin que ello comportara un aumento consecuente de la resistencia. El Lotus 78 supuso, de este modo, un salto de gigante dentro de la historia del automovilismo.

[Raquel]

En 1977 el Lotus 78 ganó algunas carreras, sin embargo este año fue crucial para Wright y el equipo de I+D que se centraron en el perfeccionamiento de la fiabilidad de los faldones cuya misión era sellar el fondo del coche impidiendo que el el flujo de aire escapara por los costados. Todos estos datos, informaciones y conocimientos obtenidos durante el trabajo de optimización de la función que desempeñaban los "benditos faldones" revirtieron en el siguiente modelo, el Lotus 79. Éste fue el 1er coche con verdadero efecto suelo . 1978 fue año de gloria para Lotus: consiguieron hacerse con el Campeonato de Constructores y con el de Pilotos.

[Raquel]

Buenas noches
Mañana sigo...

[danini]

No se si se habrá posteado ya, imagino que si (si no, no teneis perdón de Dios ), la siguiente página:

http://www.project34.co.uk/

Visitarla, sobran las palabras.

[Raquel]

Sigo...

Gordon Murray da una campanada de ingenio con el Bradham BT46 . Aquí en imagen: http://www.f1-legend.com/histoire/voitures/78brabhambt46.htm. La apuesta de Murray -diseñador jefe del equipo en esa época- para poder sortear con habilidad el reglamento respecto a lo que concierne a "turbinas" fue tan curiosa como digna de mención. Buscó un nuevo sistema de refrigeración para el motor Alfa Romeo de 12 cilindros en línea que supliera las deficiencias del probado en 1978. Murray incorporó un intercambiador de calor agua/aire que estaba montado sobre el motor.

[Raquel]

Este sistema de refrigeración ("intercambiador") dio la casualidad de que hacía uso de la corriente de aire que pasaba por debajo del coche: mediante una turbina -propulsor de hecho del sistema intercambiador- se absorbía ese flujo de aire que circula bajo el coche. ¿Resultado? Pues la turbina cumplía un 2º cometido excepcional: añadiendo a ello que el monoplaza estaba diseñado a su vez con 2 faldones transversales y longitudinales, el coche quedaba pegado al suelo, dicho cuan literalmente se pueda.