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> Nürburgring, @josetellaetxe
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mensaje May 4 2021, 03:44 PM
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Discretito pero informal

Debe ser que los trofeos patrocinados by Heineken son todos iguales o vaya usted a saber qué, pero el Gran Premio de Portugal me ha sabido a más de lo mismo aunque con algunos destellos...

A ver, yo a Hamilton no lo disfruto así, en plan matón en guardería. Ni viéndole errando el tiro en la resalida. Porque sé de qué va la película, porque son demasiados años, porque no me lo puedo quitar de la cabeza y porque me supone un handicap para el orgasmo o que se me vaya la olla y, en el hachazo a Bottas, imagine que el finlandés ha recibido previamente un mensaje por radio en plan «Aúpa ahí, Valtteri! Guiño, guiño, codazo, codazo», que en el librillo de códigos secretos de Toto Wolff significa: «¡Déjate pasar y pon cara de susto para que la pille la cámara del rádar!»

No es plan. Al de Stevenage le impedía salir de su coche y lo encofraba en urna de cristal para que se dejara de pamplinas paseando modelitos o abriendo la boca con la intención de proferir eslóganes inspiradores. Y le dejaba ahí entre carrera y carrera sólo para liberarlo en los previos de cada Gran Premio.

Acepto que la idea es la hostia de políticamente incorrecta, aunque a veces me digo que es Lewis el que se ha metido solo en este tipo de contradicciones dialécticas enfocadas a ponen a bajar de un burro, siempre, a quien las delata, porque en el fondo son minas que destrozan al que las pisa. No me considero esclavista ni racista, faltaría más, ni quiero pasar por paternalista aunque, en esencia, haya mucho de paternalismo en querer proteger de sí mismo al británico. Pero el que más veces utiliza la palabra negro para referirse a sí en primera persona es él, y es él quien dice que está en permanente persecución por parte de la FIA y el establishment. Y como a la postre todo es una ful, uno acaba dudando de sus buenas intenciones.

Hamilton se señala preventivamente, a la manera en que George W. Bush declaró la guerra a Sadam Husein, porque con ello evita que le señalen. Acusa a la FIA de cosas que no ha hecho para que la FIA sea dócil y no vuelva a repetir pecados inventados. Se autoafirma como perseguido para que no le persigan y, como hoy, le quiten la vuelta rápida a Verstappen, o, como en Bahrein, sea a Max a quien le pasen la garlopa por lo mismo que él había hecho en 29 ocasiones...

El british vive comodorro de la muerte en su estatus y está bien que sea así, imagino, pero a la hora de la verdad, uno (el mismo de antes) acaba exigiéndole a un virtual ocho veces campeón del Mundo que supere a Michael Schumacher de una ###### vez y no sólo en números y récords batidos, y se encuentra con el Lewis Hamilton de toda la vida: discretito pero informal, que diría Martirio, en su papel de icono del Brexit, ventajista y arrollador en Portugal sobre un W12 que no tiene rival salvo en los sueños de Toto, con un compañero que es cualquier cosa menos aquel enemigo legendario que habitaba el otro lado del garaje, del que hablaban los antiguos como bicho de armas tomar; y, por qué no decirlo, que colecciona esa mierda de trofeos que patrocina Heineken porque es lo que nos ha tocado vivir...

Os leo.


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mensaje May 7 2021, 02:16 PM
Publicado: #682


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¡Que viva «Pato»!

Al paso que vamos me veo haciendo crónicas de la temporada NTT IndyCar Series... Es broma, pero tampoco demasiado, ya me entendéis.

En fin, nos habíamos saltado de relatar St. Pete con la merecidísima victoria de Colton Herta y Palou reteniendo el liderazgo del campeonato y, aunque este pasado fin de semana pasado venía cargado hasta las trancas con las 6 Horas de Spa-Francorchamps y el Gran Premio de Portugal, pequé con la cita doble en Texas como estaba escrito. Vamos, que la cabra tira al monte y, bueno, aunque una fuese casi de madrugada en horario europeo y la segunda se iniciase un poquito antes porque era más larga, los óvalos en IndyCar siguen siendo óvalos a pesar de que sean cortos como el de Texas Motor Speedway.

La Genesys 300, propuesta a 300 millas más 1 vuelta, arrancaba bajo amenaza de lluvia y sin clasificación previa debido a que el líquido elemento había hecho acto de presencia y desbarató el apretado programa para el fin de semana en Fort Worth, de manera que las plazas en parrilla se estimaron por las posiciones en la tabla general y, puesto que Àlex la lideraba, como mencionábamos antes, el catalán partió desde la pole.

Los óvalos tienen como seña de identidad que pueden ser muy tostones hasta que los pilotos se ponen el cuchillo entre los dientes y arrean como demonios en el último stint, y por eso mismo, porque finalmente no llovió o porque ya eran las tantas en Gorliz cuando empezó el fregao, la cita me resultó bastante discretita en su conjunto, a pesar de que, cumpliendo la liturgia, los últimos giros se pusieron interesantes aunque para ese instante Scott Dixon ya había presentado credenciales y sólo podía ser molestado por Scott McLaughlin.

El de Chip Ganassi vencía con comodidad, McLaughlin llevaba su Penske a la segunda tarima del podio y Patricio O'Ward hacía lo propio con su Arrow McLaren SP ocupando el tercer escalón...

Àlex Palou había concluido cuarto en la primera prueba perdiendo el liderato a manos de su compañero Dixon, y, en consecuencia, el neozelandés partía como poleman en la Xpel 375, a liquidar en 375 millas más 1 vuelta. A pesar de que el arranque estuvo firmado por una monumental tangana en la que se vieron involucrados nueve vehículos, de los cuales, siete se verían obligados a abandonar, la segunda de Texas cumplió a rajatabla el guión en su primer tercio, siendo a partir de ese instante que comenzó a destacar el mexicano Pato O'Ward.

En principio, el de Arrow McLaren no computaba para hacer algo más que lo que había logrado horas antes, pero su pericia y agresividad puntual lo llevaron a consolidarse como opción de victoria durante el segundo tercio de la carrera, y a mantener después un duro combate con Josef Newgarden que concluyó cuando el de Monterrey metió un hachazo al de Tennessee a falta de cincuenta vueltas para la conclusión, limitándose posteriormente a abrir brecha y gestionarla sin errores hasta ver el banderazo final.

Pato triunfaba en el Texas Motor Speedway consagrádose como el quinto piloto mexicano en conseguir una victoria en IndyCar. Josef Newgarden terminaba en segunda posición y, en la tercera, quedaba Graham Rahal por delante de Scott Dixon. Palou minimizaba daños desde la séptima plaza luego de haber sufrido un pérfido segundo paso por boxes que hizo astillas todas sus aspiraciones.

Os leo.


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mensaje May 11 2021, 08:24 PM
Publicado: #683


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Esteban I de Enstone...

Tal vez estamos malacostumbrados a que Bottas haga de Robin de un superhéroe, o a que el segundo asiento de Red Bull no se ajuste ni a Kvyat, ni a Gasly, ni a Albon, ni ahora a Pérez, y el caso es que uno piensa que la vida ahí dentro siempre es así, desigual, y aparece un tal Esteban Ocon y nos rompe los esquemas y le jode las estadísticas a Fernando y a alguno le está suponiendo idéntico dolor a como si le estuvieran pisando una callosidad del pie...

Ocon no ha sido de mis preferidos aunque, en 2017, le apodé «Banchi» por otro Esteban muy querido para mi, y bueno, con vuestro permiso estoy cambiando de opinión.

El francés no es una perita en dulce y me gusta que sea así. No es Robin y se le ve bastante cómodo en el habitáculo del A521 puliéndose al Nano en clasificación y carrera, y, qué queréis que os diga, no cambio a Banchi por nada porque de esta película va a salir una pareja fuerte y ello va a resultar sumamente provechoso para Alpine, para Alonso y para él mismo.
Me gustan las historias densas con entresijos y vericuetos en los que el autor no llama estúpido al lector tomándole de la mano, donde los protagonistas esconden cartas, crecen por separado o juntos, se separan, se encuentran, se odian y se aman, se miden en la distancia y al final se van a tomar unas copas porque todo iba de eso...

Mirándolo bien tan sólo han trascurrido cuatro carreras y puesto que mi fe en el asturiano sigue intacta, imagino que tardaremos poco en comprobar que de todo esto va a salir algo bueno: un tándem potente con dos identidades distintas conduciendo un mismo monoplaza, y es que la prioridad en este instante es que Enstone mejore y consolide el A521, el resto es totalmente secundario aunque cope tituares de prensa y conversaciones en redes sociales.

Pasad buena noche. Os leo.


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mensaje May 12 2021, 12:44 PM
Publicado: #684


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Buena tarde en Montmeló

De un tiempo a esta parte Montmeló sólo proporciona carreras estratégicas seguramente porque el peso de la actividad se ha trasladado definitivamente a este apartado más que a destacar la pureza competitiva. El Circuit, además, es un trazado muy técnico que suele ser elegido como campo de pruebas en pretemporada precisamente por esta característica, que, lejos de haber tomado vidilla con la reciente modificación de la curva 10, a mi modo de ver ha supuesto un pequeño retroceso porque la zona en cuestión es ahora más scalextric que antes y tampoco aporta gran cosa a la hora de iniciar la recta de tribunas.

Bueno, al final siempre volvemos a lo mismo: los coches son grandotes, es complicado adelantar en trazados como el catalán, y Pirelli sigue a sus cosas, y en vez de haber propuesto una gama más agresiva trajo a Barcelona sus compuestos más duros, seguramente pensando en la incidencia milagrosa de la bendita remodelación, o no, ¿quién sabe?, yo hace años que no entiendo qué tipo de espectáculo busca la milanesa con estas decisiones...


En fin, con todos estos ingredientes el Gran Premio de España iba a resultar estratégico de narices, sí o sí, y aunque se habían hecho muchas cábalas sobre la idoneidad del territorio para los chicos de Milton Keynes en detrimento de los de Brackley, al final se impuso la lógica más ramplona y acabó ganando quien menos errores cometió, en este caso Mercedes AMG.
En líneas generales la carrera me gustó bastante, quizás porque tampoco es que me hubiera hecho demasiadas ilusiones previas ya que donde existe mucho peso de la estrategia suele haber poco espacio para el pilotaje, pero ayer pudimos comprobar que así y todo quedaba resquicio para las manos.

Max robaba la cartera a Lewis metros después del apagado del semáforo y la prueba adquiría otra tonalidad —el británico se veía obligado a jugar a la contra y ya sabéis lo que me gusta que Hamilton sude la camiseta—. El asunto iba discretito hasta que Tsunoda llama al Safety Car dejando su Alpha Tauri en un lugar comprometido. Parte de la parrilla entra a boxes para cambiar ruedas aunque los principales protagonistas prefieren quedarse en pista manteniendo sus respetivas posiciones. La partida de verdad comienza en el instante de la resalida.

Mercedes AMG llama a Bottas a garajes en la vuelta 23 y Red Bull cubre a Verstappen metiéndolo en la siguiente, aunque con tan mala fortuna que endosan al holandés una pérfida parada de más de 4 segundos. El heptacampeón lidera en ese momento pero debe entrar más pronto que tarde, y mientras se esperan acontecimientos, Max aprieta para sacar la ventaja que necesita si quiere ganar el Gran Premio. Lewis se mantiene sobre el asfalto hasta la 28 y esos cuatro giros extra que ha sacado a sus gomas van a suponer una de las claves de la cita, pues el número 33 de Red Bull ha perdido en ese mismo intervalo de tiempo bastante parte de la vida útil de sus compuestos, lo que acabará pasándole una severa factura.

Con ruedas en medio (C2), Hamilton va como una bala en lo que será un relevo corto. Vuelve a entrar en la 42 pero Red Bull no responde al undercut —como vimos después, debía haberlo hecho—. Verstappen circula prácticamente en solitario pero va en tiempo de descuento mientras sus neumáticos se evaporan lentamente y Lewis recorta espacio detrás. En la vuelta 59 el británico supera al holandés y enfila la victoria...

Os leo.


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mensaje May 13 2021, 01:51 PM
Publicado: #685


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El pasado fue distinto

Aprovecho esta bonita imagen en la que vemos el volumen posterior del Porsche 917L que llevaron Elford y Attwood en la edición de 1969 de las 24 Horas de Le Mans (abandonaron finalmente) [Y una más, 1969 (#24LeMans 37)], para despedir las instantáneas en bitono que hemos venido utilizando desde que empezamos esta serie en noviembre de 2018 [#24LeMans].

Han sido 38 entregas contando el texto relativo a 1936 [Fuerza mayor, 1936 (#24LeMans --)], y a partir de la trigesimonona (1970) comenzaremos a usar color en los encabezamientos, quizás por cambiar un poco o tal vez porque aquella fantástica época lo merece, en todo caso, vamos a vivirla en Nürbu de una manera diferente seguramente a partir de esta misma semana, pues ya estoy trabajando en las dos siguientes entregas y la primera de ellas está a puntito, que se dice...


La Resistencia entonces tenía más brillo que la Fórmula 1 y, bueno, también pretendo servirme del espacio de hoy para avisaros de que no hagáis mucho caso a los cantos de sirena que afirman que lo que sufrimos en nuestra disciplina es muy similar al motorsport de aquella etapa. Había mamoneos e ingerencias, e injusticias, como ahora, sin duda, pero el deporte no se había profesionalizado ni tomaba decisiones para vender su espectáculo al aficionado, convertido en la actualidad en un mero consumidor de contenidos.

El show de aquellos años surgía de la propia competición. Cuanta más rivalidad había en pista más rédito se sacaba. Las carreras se mantenían en los respectivos calendarios si estaban acompañadas del respaldo del público y la participación, resultar atractivas era una prioridad. Incluso el periodismo especialista era infinitamente más genuino que ahora, básicamente porque no pagaba tanto peaje ni tenía que subastarse al mejor postor...

Tampoco me enredo. Nos industrializamos. Ocurrió y ya, no vamos a darle más vueltas. Pero cuando surge la supuesta ilegalidad de la aeroeslasticidad extrema del alerón trasero del RB16B, o antes el secreto de Ferrari y su unidad de potencia, y las contraponemos a las bendiciones federativas que recibió el DAS (Dual-Axis Steering) en su primera aparición, lo último que necesitamos es que alguien pretenda dormirnos la oreja aludiendo a que «esto siempre ha sido así», en primer lugar porque no es cierto, y, en segundo y más importante, porque FOM y FIA tienen un poder descomunal sobre nuestra disciplina y, nominalmente, velan para que el espectáculo que consumimos sea lo más limpio y atractivo posible.

En definitiva, no deberían caber cantosas arbitrariedades pero las seguimos sufriendo con los límites de pista, con la aplicación de la norma, etcétera, etcétera, etcétera. Hay elegidos y parias, como antaño, pero el pasado fue distinto y deberíamos dejarlo reposar en paz porque no hay nada que comparar.

Para rematar la faena, os recomiendo que reflexionéis un poco sobre el fondo del artículo de Tobias Grüner que os paso a continuación: «Dass auf einem Podium zwei Jahre in Folge dieselbe Besetzung in der selben Reihenfolge steht, kam in der Formel 1 übrigens erst fünf Mal vor. Drei Mal davon lustigerweise in Barcelona. Aber wir hätten auch einfach ein Foto vom Rennen in Portimao sieben Tage zuvor nehmen können. Oder vom Saisonauftakt in Bahrain. Hamilton vor Verstappen und Bottas – das wird langsam zur Gewohnheit» [Ein Trio mit vier Podesten].

Hoy la Fórmula 1 cumple 71 años y pienso que deberían servir para algo más que como excusa perfecta para dormir niños. Os leo.



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mensaje May 14 2021, 09:34 AM
Publicado: #686


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Somewhere over the Rainbow

Por fortuna para todos no somos necesarios en la vida de Checo, más allá, claro, de que sus afines formemos parte de esa grada virtual a la que alude el de Guadalajara cuando afirma que nos lleva en su corazón y siente cómo empujamos...

Sergio miente como mentiría cualquiera de nosotros sabiendo que su bosque es solitario y frío dentro del habitáculo. No alberga ninguna mala intención en su mentira benevolente. La vida es como es y cuando apuras la copa para jugártela al volante apenas queda sitio para Caro y los chiquillos, y acaso Marko y algún vago recuerdo de lo que significa el Magdalena Mixhuca, y lo que fueron Pedro y Ricardo, y el valor que adquiere México ahí dentro, en lo hondo del pecho de un mexicano.


El inicio de la temporada 2021 no esta siendo como se prometían los que alaban mientras sostienen la lupara con el dedo en el gatillo porque de algo hay que hablar. Y en esto da lo mismo que seas mesoamericano que europeo continental o nórdico, pero es hora de creer y mi fe en él sigue intacta a pesar de que en Barcelona hubo más espacio para los errores humanos que para las flaquezas mecánicas. Ya sabéis, creer es sencillo cuando el viento sopla de popa y se complica mucho cuando viene de cara...

En fin, considero que sigue siendo pronto para valorar qué tal le va a Pérez porque apenas hemos visto cómo el hombre se acopla a su herramienta de trabajo, y como soy de los que creen en el camino de baldosas amarillas —no puedo evitarlo—, sé que la calidad acabará imponiéndose y Sergio volverá ser el mismo Sergio de siempre, ahora en Red Bull, y que el Pérez que conocemos terminará sacando la cabeza del desierto en que sólo lee huesos, y Checo, nuestro Checo, rematará la faena mirando a la cara al Mago de Oz para decirle que al menos lo ha intentado.

Todo esto esencialmente no significa nada, no perdamos la perspectiva. El caso es que Sergio lo sabe y eso es bastante en estos instantes, aunque también deberían saberlo los que le critican y pasan por la quilla por cualquier tropiezo. Ahora bien, como el mundo no es perfecto, para compensar estamos los que seguimos pie firme creyendo que los poetas pueden escribir versos sublimes a pesar de que la primera estrofa rebose borrones.

Queda mucha campaña por delante y hasta el rabo todo es toro, y sí, de momento prefiero dar aire a las aspiraciones antes que asfixiarlas con peros, aunques y peritos cacofónicos o redundantes. Hay tiempo para que arreglemos cuentas, obviamente, pero dar por muerto a Sergio Pérez, ahora mismo, suena bastante precipitado.

Por fortuna para todos no somos necesarios o imprescindibles en la vida de Checo. Podríamos serlo, también es verdad, pero entonces él estaría perdido...

Os leo.


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mensaje May 15 2021, 12:04 PM
Publicado: #687


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Reír o llorar, this is the question

No las tenía todas conmigo pero sí, creo que ya podemos decir que Honda está para batallarle el sitio a Mercedes-Benz, de manera que más allá de la efeméride lograda por Lewis Hamilton ayer tarde —Schumacher precisó de 13 temporadas para conseguir poco más de la mitad del saldo del británico, básicamente porque había muchas menos pruebas por temporada—, me apetece recordar que para cantar ¡Aleluya! han hecho falta seis años y unos meses.

En concreto han sido necesarios 119 Grandes Premios sin contar los de 2021, invertir toneladas de dinero y esfuerzo, asumir centenares de puestos de penalización para los pilotos, amén de superar el escollo de los medios que apoyaron la tesis de que la japonesa llegaba en 2015 con una injusta ventaja (sic), sortear algunos juegos malabares de Charlie Whiting y la FIA, y haber sacrificado a Ron Dennis, Jenson Button, Stoffel Vandoorne, Fernando Alonso y alguno más que me dejo en el tintero...


El Circo, nunca mejor dicho, llama igualdad a todo esto e incluso alaba a la Federación porque tras cuatro cambios de Reglamento por fin da la sensación de que la Fórmula 1 se parece a lo que siempre hemos considerado Fórmula 1, y, al menos en clasificación, hay un montón de autos metidos en un segundo.

Bien está que Honda nos permita disfrutar (de verdad), aunque tampoco viene mal recalcar que lo está haciendo en su último año aquí, pues en 2022... bueno, será otra historia en manos de Red Bull, máxime cuando la austriaca está tirando la casa por la ventana para reforzar sus cuadros con gente de la estrella de tres puntas, que, al final, siempre ha sido el camino: copiar a los que vinieron con el trabajo hecho y sometieron a los demás a las penas del infierno.

Montezemolo fue claro en enero de 2017: «Lauda me confesó recientemente que Mercedes ya había estado trabajando en él desde 2007, por eso eran tan inflexibles durante esas negociaciones...» [Lauda me confesó que Mercedes trabajaba en su motor desde 2007], pero nuestra memoria de pez no da para retener este dato, menos ahora que toca felicitarse porque Honda ha llegado sin que nos queden lágrimas ni para reír ni para llorar.

Os leo.


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mensaje May 16 2021, 08:21 AM
Publicado: #688


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Máximos, mínimos, y luego lo demás

Empecemos el domingo con alegría, con infinita alegría, pues mientras mucha gente se sigue preguntando qué hace Valtteri en Brackley más allá de comparsa del elegido para la gloria, el heptacampeón nos desvelaba ayer qué no hace él: «I hardly ever drive on the simulator. I maybe do 20 laps a year, maybe. I have no interest in the simulator...» [Hamilton doesn't care about simulators or track walks].

Esto es muy inspirador, no me digáis que no. El astro apenas pisa el simulador ni da paseos para reconocer el estado de la pista por no cansarse (guardar energía es no cansarse, de toda la vida de Dios), pero si preguntas, el 85% de la peña cree que Hamilton prepara su coche y lo afina como un Stradivarius, y afirmará sin que le tiemble una ceja que jamás necesitó para estos menesteres a Alonso, Button, Rosberg y ahora Bottas.

Lo del simulador más que inspirador resulta schrödingeriano, si se me permite el palabro, porque mientras la actividad lo ha convertido en piedra de toque y el de Stevenage pasa olímpicamente, con inmejorables resultados, añado, hay un puñado de pilotos que este año están sufriendo bastante por no haber tenido tiempo suficiente para sentir el coche en pista, sentir los frenos, como me recuerda Miguel cada vez que hablamos por teléfono, sentir las aceleraciones y deceleraciones del monoplaza, su inercia y la precisión de su comportamiento, etcétera, etcétera, etcétera...

Es extraño todo.

A la vista está que la experimentación virtual no da los mismos resultados que la realidad, salvo para Lewis, claro, pero la Fórmula 1 insiste en que vayamos por esa vereda que disocia al hombre (entiéndase también mujer) del universo de sensaciones que lo rodean y retroalimentan, y aquí encontramos que entre las aspiraciones de la disciplina y los mínimos razonables, John Lennon volvería a decirnos que la vida es eso que te va sucediendo mientras estás ocupado haciendo planes.

Y sí, se nos va la vida entre recortes que no parecen llevar a ningún sitio, pero también entre experimentos para captar nuevos aficionados por los que Liberty Media paga a los equipos, y entre pruebas extra de neumáticos por las que la norteamericana abona una cantidad. Diríase que se está gastando en el lugar equivocado y que el negocio consiste, en realidad, en que las escuderías cobren por no hacer prácticamente nada, y llegados a este punto, puesto que los monoplazas ganadores salen del bancal de Amanece que no es poco, yo haría caso de Hamilton y sus entregaditos y vería qué pasa si erradicamos esa cosa tonta de los simuladores porque, total para qué...

Con la gratificante sensación que me dejó anoche el Grand Prix de Indianapolis, casi me doy un baño como Daniel Ricciardo en la foto, por ver si me entono para el Gran Premio de Mónaco de este próximo fin de semana.

Os leo.


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mensaje May 18 2021, 02:31 PM
Publicado: #689


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Heather dies

No os voy a estropear la fiesta. Me gusta la librea elegida por McLaren para el Gran Premio de Mónaco pues me recuerda tantas y tantas cosas bonitas que casi no caben en mi pequeño mapa del mundo, pero no deja de ser un gag publicitario vacío de contenido, como casi todo lo que nos sucede a diario.

Tengo mis estudios sobre semiótica y comunicación muy apolillados, pero me dan para considerar un tanto tontorrón recurrir a una decoración característica de la Resistencia para festejar algo, lo que sea, en nuestra disciplina de monoplazas. Jamás un coche vestido con esos colores ha rendido tributo a Mónaco en Fórmula 1, ni ha vencido en El Principado, menos habiendo sido parido en Woking.


El brindis al sol no tendría sentido a día de hoy si no estuvieran detrás nombres como John Wyer, Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi en 1968, y un vehículo de cuarenta pulgadas de alto con herraduras naranjas pintadas tras los pasos de rueda posteriores [Una noche larga, 1968 (#24LeMans 36)], que repitió hazaña en las 24 Horas con Jacky Ickx y Jackie Oliver al volante en 1969 [Y una más, 1969 (#24LeMans 37)], e inmortalizó definitivamente Steve McQueen sobre el Porsche 917K dorsal número 20 en la película Le Mans...

Y es que los iconos no salen así como así, no surgen de la nada; se construyen con imágenes nítidas que responden a hechos concretos cargados de sensaciones e historia. La librea John Player Special en el remedo utilizado por la Lotus de Gerard Lopez a partir de 2012, no significaba nada sin Colin Chapman, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, su muerte y la de Gunnar Nilsson, Nigel o Elio... Y lo mismo sucedía con la banda Martini sobre un Williams.

Zak Brown juega con esto a engatusar a los menos avisados, y el resultado me gusta, repito, pero no dejo de maldecir a los que recrean nuestro pasado para marcarse un tanto mediático, en plan homenaje pero sólo con la puntita, olvidando que Who Wants To Live Forever de Queen no habría tenido ni una centésima parte del impacto que tuvo, si su melodía no hubiera acompañado el momento en que la anciana Heather MacDonald ha fallecido y es enterrada por Connor MacLeod, su amor eterno, el highlander solitario e inmortal.

Incluso en estas bobadas existe un modo adecuado y uno incorrecto, y desgraciadamente, el escogido como ocasión por McLaren y Gulf resulta bonito pero no me dice nada...

Os leo.


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mensaje May 19 2021, 02:24 PM
Publicado: #690


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Monaco mon amour

El año pasado no pudo ser, pero éste volvemos a Mónaco con todos los bártulos a cuestas, incluidos los miedos de Toto a que Red Bull pueda con Mercedes AMG en ese mundo imaginario que se ha montado para guarecerse del éxito que acompaña a su escudería desde 2014.

Ahí fuera, los tertulianos han rescatado sus másteres en crisis humanitarias, Marruecos y política internacional, después de plegar y guardar, para mejor ocasión, sus especialidades en pandemias y en lectura de pronósticos electorales, o en cualquier otra cosa, para qué vamos a mentir si nos conocemos todos.

Y aquí dentro lo mismo. Casi sin avisar han vuelto las anécdotas sobre la carrera en El Principado, sus benditas estadísticas y récords, los recuerdos, Graham Hill, aquella prueba loca de 1982, la ola en Tabac de 1950, Bandini, Panis o el 2007 en que a Ron Dennis casi le sale una úlcera...

Pero con ruido y todo retornamos a Mónaco, que es lo importante. Lo básico, que diría aquél. Porque pisar de nuevo las calles de Montecarlo le supone a la Fórmula 1 una especie de expiación de sus numerosos pecados, la reconciliación, el viaje a la Meca de todo buen musulmán, la vuelta a casa por Navidad y yo qué sé qué más historias de esas que hacen entrañables los anuncios de televisión.

Mañana empieza el sarao aunque la FIA tomó posiciones ayer al mediodía. La institución investigará celosamente qué se cuece dentro del auto de Checo Pérez después de la carrera. «Ramdomly chosen» nos dicen, y hay que creerlo porque no hay santuario sin su dosis de magia.

Os leo.


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Publicado: #691


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Monaco mon amour

El año pasado no pudo ser, pero éste volvemos a Mónaco con todos los bártulos a cuestas, incluidos los miedos de Toto a que Red Bull pueda con Mercedes AMG en ese mundo imaginario que se ha montado para guarecerse del éxito que acompaña a su escudería desde 2014.

Ahí fuera, los tertulianos han rescatado sus másteres en crisis humanitarias, Marruecos y política internacional, después de plegar y guardar, para mejor ocasión, sus especialidades en pandemias y en lectura de pronósticos electorales, o en cualquier otra cosa, para qué vamos a mentir si nos conocemos todos.


Y aquí dentro lo mismo. Casi sin avisar han vuelto las anécdotas sobre la carrera en El Principado, sus benditas estadísticas y récords, los recuerdos, Graham Hill, aquella prueba loca de 1982, la ola en Tabac de 1950, Bandini, Panis o el 2007 en que a Ron Dennis casi le sale una úlcera...

Pero con ruido y todo retornamos a Mónaco, que es lo importante. Lo básico, que diría aquél. Porque pisar de nuevo las calles de Montecarlo le supone a la Fórmula 1 una especie de expiación de sus numerosos pecados, la reconciliación, el viaje a la Meca de todo buen musulmán, la vuelta a casa por Navidad y yo qué sé qué más historias de esas que hacen entrañables los anuncios de televisión.

Mañana empieza el sarao aunque la FIA tomó posiciones ayer al mediodía. La institución investigará celosamente qué se cuece dentro del auto de Checo Pérez después de la carrera. «Ramdomly chosen» nos dicen, y hay que creerlo porque no hay santuario sin su dosis de magia.

Os leo.


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mensaje May 22 2021, 12:50 PM
Publicado: #692


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Inneres auge

En nada nos metemos en los terceros entrenamientos del Gran Premio de Mónaco y llego casi inmaculado, un decir, tras pasarme un par de días holgazaneando por encima de mis posibilidades.

No alcanzaré a curbir la tercera jornada de far niente porque mis dedos se hacen huéspedes y no es plan dejar que sean presas de la ansiedad, pero está bien que apure estas horas que me quedan libres antes de volver a la faena, disfrutando de la Fórmula 1 como si la viera por primera vez, olvidando lo que sé o recordando que no sé nada porque lo bonito aquí es verlo todo con ojos de niño.

Leo que Ferrari está fuerte y me apetece marcar la amplificación Acústica en el ecualizador de sonido mientras declamo con la voz de Víctor Clavijo —quién pudiera, ¿eh?—:

«Dale a tu cuerpo alegría Macarena
que tu cuerpo es pa'darle alegría y cosa buena
dale a tu cuerpo alegría Macarena
eeeh Macarena.... aaahe!»

Vamos a por esa segunda plaza en el Mundial.

Os leo.


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mensaje May 23 2021, 04:03 PM
Publicado: #693


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El peregrino

Hemos sufrido suficiente como para no arrugarnos por cuatro chorradas... ¿Dónde coño está Alpine?

La pregunta más recurrente de este inicio de temporada 2021 tiene una respuesta sencilla: donde tocaba estar, de momento, aunque ese bendito lugar no sea el que señalaron los vendehumos a comienzos de año, cuando tocaba inflar el globo del retorno de Fernando a la máxima disciplina porque el asturiano no podía volver a un equipo cuyo objetivo estaba puesto en 2022, no, que mira que lo han repetido veces, sino que tenía que regresar con opciones de victoria y bla, bla, bla...

Ante el aplastante dominio de Mercedes AMG, incluso aceptando sus juegos florales al respecto de los muchos enemigos que tiene (sic), lo inteligente era lo que han hecho Ferrari, McLaren y Alpine, aunque a esta última se le esté notando poco: medir el terreno y centrarse en las posibilidades reales, no en estimaciones halagüeñas, y no hay que ir muy lejos para comprobar lo sensato del enfoque porque ahí tenemos Aston Martin, que se las prometía para arrinconar a Red Bull y anda ahora mismo por detrás de Alpha Tauri.

En marzo escribí una de esas series que me sirven para hacerme una idea de lo que se cuece, que no tuvo mayor trascendencia porque no vendo motos ni pretendo prosperar en redes sociales a base de notissión diario [#2021]. Bien, como podéis leer en ese hilo de textos, propuse a Maranello para segunda a final de año, a Woking para afianzarse en la cuarta plaza y a Enstone para hacer de mosca cojonera con los papaya: «Dicho esto, me temo que Fernando Alonso y Esteban Ocon van a luchar más con los McLaren que con los Aston Martin —enseguida va mi visita a Silverstone—, pero siempre en el grupo de llamados para la gloria detrás de los tres grandes, seguramente porque el objetivo de Alpine no es esta temporada sino 2022» [Bonjour mesdames et messieurs (Alpine)].

Tampoco es que me saque estas cosas de la manga. Ferrari venía de un año pérfido y era lógico imaginar que no iba a estar para lidiar con Mercedes AMG. McLaren estrenaba propulsor Mercedes-Benz y resultaba razonable pensar que iba a encontrarse más cómoda defendiendo el cuarto puesto que logró en 2020, ya que la unidad de potencia alemana siempre supone un plus en pista. ¿Renault, ahora Alpine? Bueno, la francesa sigue sudando la camiseta como hizo el año pasado porque su motor necesita bastante trabajo, sobre todo en el área del MGU-K, y no cuenta con equipos cliente que alivien este esfuerzo.

Además, el chasis del A521 fue diseñado en 2019 para el RS20 de 2020, la campaña puente para el estreno de nueva normativa, que, por mor de la pandemia, se ha retrasado a 2022, trayendo consigo la congelación absoluta del bendito apartado en 2021...

No son excusas, entendedme, son hechos contrastables que aportan contexto a la ecuación. Y es que lo que le pasa al A521 es que jamás estuvo para eso que nos contaron hace un puñado de meses. Está (estará) para pelear en la cabeza de la montonera y para alguna alegría con cuentagotas, pero no jodamos, llevamos a cuestas sólo cuatro pruebas, que en sentido estricto suponen parte de la pretemporada ya que tres días de test no dan ni para untar la mantequilla en el pan.

Sigo siendo optimista por todo esto que estoy contando y porque esta sesión cuenta con 23 citas. Hay mucho espacio por delante y los traspiés entraban en nómina, vamos, que no deberían pillarnos de nuevas, salvo, acaso, porque creímos a los vendehumos y consideramos que el Nano podía revertir en un par de días una situación que pasaba por completar (en solitario, dos coches, no más) el desarrollo de la Renault E-Tech 21 sobre un chasis congelado, en un entorno aerodinámico que tiene sus complicaciones con el nuevo reglamento, y con unas gomas Pirelli que han tirado a la basura casi toda la información recabada en 2020.

Tocaba adaptarse o morir, y Fernando nos ha dicho muchas veces que venía a adaptarse para preparar bien el proyecto 2022, no a calzarse el Mundial en 2021. ¿No nos gusta verlo amustiado o fuera de su tono habitual? Sí, desde luego, no tardaré mucho en dedicarle unas líneas, pero a lo mejor todo consiste en que él también está gestionando la situación para que la presión no le supere y dé al traste con el objetivo principal: mejorar el A521 para que sirva de plataforma de despegue al monoplaza de la temporada próxima.

No os voy a pedir paciencia porque no me hacéis ni ###### caso, pero dadle una par de vueltas al ladrillo que acabo de soltar y, por Dios, abandonad la idea de ahorcaros o abriros las venas tan pronto.

Os leo.


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mensaje May 24 2021, 02:03 PM
Publicado: #694


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Camino a Betania

La cosa de ayer fue tan sutilmente preparada que Charles se ha quedado sin poder participar en el Gran Premio de Mónaco porque, a pesar de los esfuerzos desplegados por los mecánicos de Maranello, su monoplaza seguía dañado, esta vez de muerte. Y con ésta van dos que le debe Ferrari al monegasco.

La primera sucedió en Bahrein 2019, cuando el chaval se desató la melena e hizo soñar a los tifosi con una victoria que terminó evaporándose cuando dijo basta la unidad de potencia de su SF90. La segunda ha ocurrido hace unas horas y, como yo, hay muchos que no entienden cómo la italiana ha roto el curfew para nada...

Enzo Ferrari admitió que La Scuderia le debía una a Michele (Alboreto) al término de la temporada 1985. El milanés había dominado el campeonato hasta el Gran Premio de Austria, cuando fue empatado por Alain Prost. Faltaban seis pruebas entonces pero el 156/85 iba a enseñar su peor cara. El motor Tipo 031/2 T ya venía mostrando su delicadeza a pesar de los esfuerzos del piloto por contrarrestar al de McLaren en pista, pero el cambio del turbocompresor alemán KKK (Kühnle, Kopp & Kausch) por el Garrett norteamericano supuso la puntilla. Il Commendatore había aprobado personalmente aquella solución y se sintió descorazonado y culpable...

Desconozco si John Elkann sabe de esta vieja historia, pero Ferrari debe dos a Leclerc.

Os leo.


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mensaje May 25 2021, 02:17 PM
Publicado: #695


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Ha muerto el cacique

Por fortuna puedo elegir a mis muertos y, sin duda, Max Mosley no es uno de ellos, así que, con vuestro permiso, diré que como me sucedió con Charlie Whiting, no siento ningún estímulo que me lleve a reverenciar su figura pública —de la privada no soy quién para decir nada—, ni para honrarle en estos instantes, ni mucho menos para pasar de puntillas sobre sus miserias al frente de la FIA.

Buen británico, era arrogante, rencoroso, clasista, nepotista, caprichoso y prevaricador. Amigo de sus amigos fue feroz con los enemigos que se hizo en vida, y, en consecuencia, impregnó con este mismo talante una institución cuyo manto debería dar sombra a todos. Sin él, la Federation Internationale de l'Automobile no sería tal como la conocemos, eso es cierto, aunque tampoco está en mi mano saber qué tal nos habría ido con otro digno representante de la cultura de amiguetes que empapa nuestro pequeño mundo.

Max hizo y deshizo a su antojo, y aunque el español tiene una maravillosa palabra que lo define: cacique, la prensa inglesa y sus numerosos lacayos y mamporreros, prefieren tildarlo a estas horas de gentleman. Sea como fuere, le debemos que Jerez no haya vuelto a ser sede de una cita del Mundial F1, que retorciendo la normativa se admitiera el Doble Difusor en 2009 para dar un escarmiento a McLaren y Ferrari, o que se ejecutara un juicio farsa contra Briatore que la justicia civil echó para atrás por no ofrecer suficientes garantías procesales y abusar de los testigos protegidos y las pruebas dudosas. Buscó a Ron Dennis en 2007 y a Flavio más tarde... Tuvo muchas más víctimas a sus espaldas.

Sus hagiógrafos resaltan hoy su contribución a la seguridad en la Fórmula 1, cuando lo que hizo en 1994 fue asegurar que ningún patrocinador volviera a decorar el féretro donde moría un piloto...

Ha fallecido Mosley, ¡que Dios lo tenga en su gloria!

Os leo.


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mensaje May 26 2021, 04:04 PM
Publicado: #696


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Un buen D'Artagnan

No me preguntéis por qué, pero me gustan más esas imágenes densas que nos regala Carlos de vez en cuando, mayormente cuando parece que el mundo no existe para él y permanece concentrado como si sirviese de modelo para el cincel de un artista griego.

Entre el Sáinz del sábado y el que vimos el domingo por la tarde mediaba el tránsito entre una clasificación abortada y la incertidumbre previa a una carrera plagada de incógnitas, al sabor dulce de haber conseguido el primer podio vestido de rosso. Mónaco sirvió de decorado. Podía haber sucedido en cualquier otro lugar pero fue allí, precisamente, con el Mediterráneo lamiendo los pies del Principado.

Hoy han venido Porthos y Athos a visitarme a mi retiro en Gorliz. Tras repetir nuestro juramento de viejos mosqueteros —¡Uno para todos y todos para uno!— hemos pensado que Carlos haría perfectamente de D'Artagnan, pero yo sigo prefiriéndolo con esa mirada de halcón emboscada bajo la visera del casco, ajeno a lo que le rodea, centrado en ser mejor cada segundo que pasa dentro del habitáculo, mirando el futuro a la cara, sin miedo, pero como lo visualizan los grandes: imaginando que la próxima vez que cruce la meta será en primer lugar.


Os leo.


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mensaje May 30 2021, 08:22 AM
Publicado: #697


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Indy day

Esta noche cae la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1971 en Nürbu, escrita desde hace algunos días, y, seguramente, en cuanto termine estas breves líneas pula y programe otra entrada para media tarde porque, lisa y llanamente, me voy a tomar el día libre de obligaciones para disfrutar de la Indy 500 sin distracciones.

Ha llovido bastante desde que, en 2017, el alonsismo desembarcaba en la disciplina norteamericana para emponzoñarlo todo, para hacer hooliganismo puro y duro, en vez de a descubrir un universo competitivo totalmente nuevo. Pero los años transcurridos han vuelto a llamar idiotas a los engreídos que consideraban que esta pequeña parcela del mundo les pertenece en exclusiva. Continúan ahí, en sus torrecitas de marfil, pero con Alonso llegaron a la IndyCar muchos que se han quedado y disfrutan hoy con la actividad, y cruzan los dedos para que les vaya bien a Palou, Herta, Dixon, Newgarden, etcétera. Sobre todo con Àlex o Pato, por aquello de la afinidad, o con Arrow McLaren SP.

Sigue siendo recurrente comparar el estado de nuestro Motorsport con el de otros lugares, evidentemente con los USA también, pero no es cuestión de máquinas ni de pilotos, ya que, al parecer, la densidad de mermaos que tenemos en España supera con creces lo tolerable. Ahora se entiende perfectamente por qué se recibió con los brazos abiertos a Fernando en 2017: arrastraba gente, creaba afición y mejoraba las expectativas del negocio ahora en manos de Roger Penske.
Resultaba sencillo verlo, pero, como suele suceder, aquí sale rentable dar leña al mono de goma hasta que cante, por aquello de fingir un ratito que a alonsistas no nos gana nadie y si hay que criticar al asturiano o sus seguidores, pues se dice y no pasa nada...

Y sí pasa. Ocurre que el paso del tiempo siempre pone a los mismos en pelota picada. Sucedió con la Indy 500, con Daytona, el WEC y Le Mans, con el Dakar, ahora con el retorno del de Oviedo a la Fórmula 1. Y es que nuestro bicampeón F1 tiene algo que ven antes fuera que nosotros, y, en definitiva, al final todo consiste en que, como decía mi abuela María, no se pueden poner puertas al campo.

Nos vamos al brickyard. Os leo.


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mensaje Jun 1 2021, 06:56 PM
Publicado: #698


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Certificado de Calidad

Ya dejó escrito el filósofo que el sueño de la razón produce branquias, en lo que viene siendo un aviso a navegantes para que no se abuse de la logica ni del razonamiento deductivo, inductivo, transductivo y acaso del hipotético-deductivo, ni mucho menos se razone de forma crítica en cualquiera de sus modalidades, so pena de quedar convertidos en el padre de Nemo, famoso pez payaso con voz de Enrique Pastor.

Imaginaba yo, ingenuamente por lo que se ve, que íbamos a tener consenso en España, y aquí paz y allá gloria, con la gran actuación de Àlex Palou en la centésimo quinta edición de las 500 Millas de Indianápolis celebrada ayer, pero hete aquí que siguen existiendo rutinas parasitarias que impiden disfrutar del merecidísmo segundo puesto conseguido por el catalán, pues, para algunos, tu alegría significa que el ganador no lo ha merecido tanto (sic).


Con vuestro permiso os ahorro el repaso a la Indy 500 de este año porque tenéis crónicas a patadas, muchas de ellas sin duda mejores que la que podría escribir este anochecer que hace de frontera entre mayo y junio de 2021, todavía Memorial Day en los USA contando la diferencia horaria. Además, con la disciplina norteamericana me pasa que justito me da para que no me suceda como a Kimi en Brasil 2012.

Lo que sí tengo claro es que las 500 Millas de Indianápolis sigue siendo una carrera cruel con los que se hacen ilusiones sin que haya caído el banderazo final, que es una cosa que se dice fácil pero es complicada de llevar a la práctica, salvo que seas pez sin necesidad de razonar, un sinsangre que decimos por aquí arriba. Y es que la ilusión es consustancial a la competición y así ocurre que los labios prueban la miel y pasa lo que pasa cuando Helio Castroneves demuestra, una vez más, por qué es Helio Castroneves en el Indianapolis Motor Speedway.

Pero hay mieles y mieles y la de hace unas horas sabe diferente a otras veces. Oriol Serviá, por ejemplo, nos hizo soñar en 2019 pero (de momento) no ha disfrutado de una nueva ocasión para culminar su hazaña. Fernando Alonso, otro ejemplo, nos elevó más allá de las nubes en 2017 aunque las intentonas de 2019 y 2020 no supieron lo mismo, ni parecido. Pero Àlex Palou va a gozar de más oportunidades de enamorar al óvalo por antonomasia para que lo elija a él y no a otro. Y tarde o temprano acabará bebiendo de la botella de leche y lo veremos. Y, ¡qué coño!, ayer concluyó segundo pero salió líder de la NTT IndyCar Series con 36 puntos sobre su inmediato rival y compañero en Chip Ganassi, Scott Dixon.

Eso y con el Certificado de Calidad bajo el brazo, porque Àlex es rematadamente bueno, aunque, además, es de aquí y me hace sentir orgulloso sin que sienta necesidad de pedir permiso a los blanditos de corazón.

Os leo.


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mensaje Jun 4 2021, 10:38 AM
Publicado: #699


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La 105ª Indy 500

Hélio Castroneves se diponía a ganar su cuarto Borg-Warner Trophy, pero imagino que ni él lo sabía cuando sonó «Ladies and gentlemen, start your engines» por la megafonia.

El brasileño partía desde la octava posición (penúltimo en el Fast Nine), y aunque la plaza no era mala, ya que estar en la tercera línea de parrilla en el Indianapolis Motor Speedway nunca es malo, las 500 Millas son una carrera tan especial que no hay nada seguro ni descartable. Sott Dixon arrancaba desde la pole, acompañado por Colton Herta y Rinus Veekay, Àlex Palou ocupaba el sexto lugar, Pato O'War el décimo, y, protagonizando la anécdota reseñable, Will Power, ganador de la Indy 500 de 2018, salía por delante de Simona De Silvestro tras haber conseguido billete en el Bump Day.

Así las cosas, con una meteorología buena y un excelente estado del asfalto, la prueba daba inicio de manera limpia, aunque Herta adelantaba a Dixon de manera bastante tempranera, pero Veekay tomaba el liderazgo antes del segundo paso por línea de meta mientras detrás de los tres pincipales contrincantes, el resto de integrantes de la parrilla buscaba rentabilizar sus puestos de salida.

Como ya sucediera el año pasado, la implicación del Aeroscreen en la aerodinámica de los Indy amenazó con convertir a carrera en una vistosa procesión de coches de colorines. En realidad, la solución de seguridad complica el rebufo indispensable en este tipo de carreras, es cierto, pero el primer relevo en las 500 Millas nunca es un espacio apropiado para tomar demasiados riesgos, de manera que la cita discurrió siguiendo el guión pero de forma un poco exasperante para mi gusto.

Dicho esto, sobre el giro 29 se abrió el baile en garajes. Veekay y Herta entraron en el 31 dejando a Dixon en cabeza seguido de Alexander Rossi, pero Stefan Wilson perdía el control de su Andretti prácticamente entrando boxes, con tan mala fortuna que lo estrelló contra el muro divisorio, lo que originó el cierre de pits y que Dirección de Carrera decretara el primer caution de la jornada. Dixon y Rossi estaban vendidos en ese instante, con poco combustible debieron esperar a repostar y para cuando salieron de nuevo a pista acumulaban una vuelta de retraso con respecto a Rinus Veekay, que mantenía el liderato.

Conor Daly no se lo pensó dos veces. Con un lobo menos delante (Dixon) apretó al holandés de Ed Carpenter y superó a Veekay, fiesta a la que se sumaron O'Ward y Castroneves, con Palou en la quinta plaza. El segundo stint cobró alegría con la incorporación de Hunter-Reay al lío en la punta y, obviamente, resultó infinitamente más entretenido que el primero. Sobre la 102 se incrementaba el movimiento de mecánicos en los pits pero tardaríamos dos giros más en ver entrar a Veekay y Daly, que dejaban así a Pato como líder.

Los cambios de gomas y repuesto de combustible a mitad de carrera fueron bastante limpios. Hasta ese momento únicamente había abandonado Wilson, pero en la 118 Graham Rahal pierde la rueda trasera izquierda de su coche y golpea el muro, ocasionando de rondón que Daly se vea afectado al comerse el neumático. Dirección de Carrera decreta la segunda amarilla de la tarde. Palou es el líder en ese instante.

El reinico en la 126 trae como novedad una mayor agresividad por parte de O'Ward y Castroneves. Con la vista puesta en retrasar lo máximo el tercer paso por boxes y optimizar así el último relevo. La lucha delante es encarnizada y ya nos ha hecho olvidar las 50 vueltas iniciales. Àlex Palou lideraba seguido por Patricio O'Ward, pero Hélio Castroneves los adelantaba faltando 31 giros para el final. Último paso por garajes y a la salida los tres luchan por la cuarta plaza mientras esperan que el camino quede libre delante.

El piloto español tira como un demonio pero Castroneves se acerca a él y en la 193 consuma el adelantamiento que lo llevará a la victoria. Detrás, Pato tiene que ceder en los últimos metros la tercera plaza a un Simon Pagenaud desatado que por nada del mundo quería perderse el tercer cajón del podio.

Hélio Castroneves, Àlex Palou, Simon Pagenaud, Pato O'Ward y Ed Carpenter, firman el Top Five de la 105ª edición de las 500 Millas de Indianápolis, con Juancho Montoya en la nona posición después de haber partido vigésimo cuarto.

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mensaje Jun 7 2021, 03:32 PM
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Checo en Bakú

Ya puedo decir que he visto vencer a Checo en dos ocasiones, e imagino que podré sacar pecho unas cuántas más, a poco que la fortuna acompañe y en Milton Keynes entiendan que la victoria de hoy merece una renovación inmediata, y no por un año, sino por alguno más.

Que Pérez iba a sufrir estaba cantado desde que supimos que los noveles de este año iban a contar con tiempo a cuentagotas para adaptarse a sus nuevas herramientas.

En cuanto supimos que firmaba por la austriaca dejé escrito: «En todo caso, que es lo que nos ocupa, sospecho que Sergio lo va a hacer bien, aunque espero, y deseo, que la misma prensa que lo está jaleando en estos momentos acepte que va a precisar de algunas carreras para estar al 100%, ya que está dentro de ese grupo de pilotos que apenas van a tener tiempo para cambiar de camiseta antes de jugar los primeros partidos de la temporada» [Checo en Red Bull]. Y no, no erré el tiro a mediados de diciembre pasado, pues prácticamente los mismos que lanzaban las campanas al vuelo en aquel instante, han dado hasta en el cielo del paladar al mexicano por no responder a sus expectativas.

A partir de mañana será diferente, no lo dudo. Lo que era negro se tornará blanco, donde había dudas volverán las certezas. No creo mucho en eso de cerrar bocas, pero, en Bakú, ha bastado que el primer astado de la azul haya dejado libre el puesto, para que su segundo haya rematado la faena para el equipo, tanto en la gestión previa, ya que nunca es sencillo aguantar el ritmo de cabeza manteniéndose como alternativa y siempre con opciones, como en la relanzada después de la bandera roja, sosteniendo brevemente a Hamilton y poco menos que obligándole a cometer un error irreparable.

Fino, limpio, cuidadoso con los zapatos de sus RB16B, el de Guadalajara ha brillado con luz propia en Azerbaiyán, y aunque la campaña es larga y habrá lugar para tardes menos dulces, me gustaría recordar a los ansiosos de gatillo fácil, que Checo se ha entonado en prácticamente 6 carreras en las que lo ha hecho todo a base de riñones, trabajo arduo y perfil bajo, su marca de la casa.

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