Historia de los V10 (1994 en adelante) XXL Opciones

[Juanantz]

Bueno bueno. Ha costao pero ya está acabada. Aquí recojo casi todo sobre los V10. Desde 1994 hasta 2000 (ya subiré los datos de este año). Desde 1994 porque es desde donde he podido encontrar información "fiable" y desde donde llega mi memoria formulera. ¿Por que lo hago? En parte porque me encantan los motores de F1, en parte porque los V10 parecen el futuro en cuanto a motores de la F1 y en parte porque soy **********. Como tenemos V10 para rato (Lo siento por Honda que tuvo que cancelar un proyecto "revolucionario" de V12 cuando se confirmó que hasta nosequé año ¿2008? se seguirían utilizando los V10 como poco)

Los he ordenado por temporada y por puntuación y he buscado por anuarios, Internet, etc, todo tipo de información que he puesto por aquí abajo. Estadísticas, anécdotas, datos ¿fiables? (digamos que no oficiales) y sus repercusiones en el campeonato (como se comportaban, sus evoluciones, sus éxitos, sus fracasos...).

Parece el típico rollo, (vale es el típico rollo) pero al menos leed los comentarios que me han costado lo mío currarmelos aunque mucho de lo que dice en ellos lo he sacado de anuarios, Internet... pero lo que he sacado de otras fuentes que no sea mi memoria he intentado cambiarles las palabras para que no me acuse nadie de plagio ;-) Seguro que si leéis los comentarios sentís curiosidad por los datos de cada motor. Hay cosas muy curiosas que ya descubriréis.

Leyenda: VR=Vuelta/s Rápida/s VC=Vueltas en cabeza CD=Carreras disputadas por motor.


1994

RENAULT

Equipos: Williams y Ligier
CD: 63
Puntos: 131
Victorias: 7
Poles: 6
VR: 8
VC: 291
Roturas: 0
Comentario: Rápidos y fiables, sobre todo fiables (al 100%), los Renault permitieron a Williams lograr el título de Constructores. Esta fiabilidad (0 roturas de 63 salidas entre Williams y Ligier) permitió que Ligier sumara 13 valiosos puntos en una temporada muy dura para el equipo francés. Una vez Williams comenzó a utilizar la versión RS6B de alta rotación, Ligier empezó a utilizar la versión RS6A con una nueva especificación, solamente un paso detrás del equipo oficial, de acuerdo a su status de equipo cliente.

PEUGEOT

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 42
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 13
Roturas: 9
Comentario: El acuerdo de McLaren con Peugeot se cerró en octubre de 1993, una vez que el equipo de Woking rechazara el acuerdo para utilizar el V12 Chrysler-Lamborghini. Este motor Peugeot tenía una V de 72º y fue diseñado por el ex-ingeniero de Renault Jean-Pierre Boudy.
McLaren tuvo que fabricar el chasis basándose en los datos de Peugeot provenientes del V10 utilizado en el Mundial de Sport, lo que hizo que el motor no funcionara como se esperaba en el chasis McLaren con continuos problemas de refrigeración y numerosas roturas.

HART

Equipos: Jordan
CD: 31
Puntos: 28
Victorias: 0
Poles: 1
VR: 0
VC: 3
Roturas: 3
Comentario: 2º año consecutivo de Jordan con este motor. Brian Hart continuó su eficaz programa de desarrollo del motor V10, con una alteración en el cárter que permitía rebajar 19mm la caja de cambios, y que sirvió para mejorar la aerodinámica. El Hart 103 no se beneficiaba de un sistema neumático de válvulas (una inversión de 250.000 libras esterlinas que Brian Hart no se podía permitir), pero aún así el motor entregaba 730 CV a 13.300 rpm. Motor fiable (3 roturas) por el módico precio de 3 millones de libras esterlinas. Aún así Hart, se lamentaba de no haber podido desarrollar más potencia.

MERCEDES

Equipos: Sauber
CD: 29
Puntos: 15
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Comentario: Motor llamado Mercedes pero que en realidad era el Illmor 2175B V10 que había debutado en Monza en 1993. Este motor no era muy diferente del Illmor 2175A utilizado este mismo año por Pacific. La versión B tenía un diámetro de cilindros mayor y una carrera menor. Este Mercedes si no el mejor, si que era el motor más pequeño, ligero y compacto de todos los motores de F1 de la nueva generación. A finales de año Sauber dispuso de una evolución con válvulas accionadas neumáticamente.

YAMAHA

Equipos: Tyrrell
CD: 32
Puntos: 13
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 5
Comentario: El motor Yamaha fue mejorando paulatinamente a lo largo del año. El cambio del Tyrrel utilizaba el mismo suplemento de aire que el mecanismo de las válvulas neumáticas del Yamaha.

MUGEN HONDA

Equipos: Lotus
CD: 32
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: Lotus empezó el año utilizando el pesado Mugen Honda utilizado por Footwork el año anterior. El problema fue que el chasis fue diseñado para acoger el nuevo Mugen Honda que no debutaría hasta Monza, y no para el antiguo, que pesaba... ¡40 Kg más!

ILLMOR

Equipos: Pacific
CD: 7
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Comentario: Motores Illmor 2175A mantenidos por el especialista suizo Heini Mader. Estos motores cliente carecían de velocidad y aunque Mader introdujo nuevas especificaciones para Monza, prometiendo 500 rpm extra, éstas no supusieron aparente mejora alguna.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford Zetec-R V8 (Benetton), Ford HB V8 (Arrows, Minardi y Simtek) y Ferrari V12.


1995

RENAULT

Equipos: Williams y Benetton
CD: 68
Puntos: 249
Victorias: 16
Poles: 16
VR: 14
VC: 1008
Roturas: 1
Comentario: Adaptar el V10 al Benetton, hasta ahora equipado con V8 supuso graves problemas mecánicos, sobre todo rotura de bombas hidráulicas y cajas de cambio debido a las excesivas vibraciones. Otro tanto de lo mismo en Williams, donde las vibraciones derivadas de la utilización del motor a regímenes excesivos causó problemas de la bomba hidráulica. A pesar de todo demostraron ser enormemente fiables con una única rotura, en el Benetton de Herbert en el último GP de la temporada.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 33
Puntos: 30
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 2
Roturas: 8
Comentario: La primera información relativa al nuevo Mercedes FO110 llegó al departamento de McLaren cuando el chasis MP4/10 estaba ya bastante avanzado. Dennis insistió a Illmor Engineering para que rediseñara la arquitectura del V10 con el fin de sacarle el máximo provecho a la nueva reglamentación técnica. Illmor introdujo cambios sustanciales en el diseño del motor, abriendo el ángulo de la V (de 72 a 75 grados) para que las bombas de agua y aceite quedaran posicionadas entre los dos bancos de cilindros. Después de algunos problemas de motor en Hungría, Illmor revisó por completo el motor, detectando deficiencias, por lo que fabricaron y montaron nuevos componentes que fueron probados en un nuevo motor en el banco de pruebas y una semana después en Silverstone.

MUGEN HONDA

Equipos: Ligier
CD: 33
Puntos: 24
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 1
Comentario: Ligier se hizo con los motores Mugen Honda a finales de 1994 en detrimento de Minardi que había echado el resto por ellos. El primer motor llegó con mucho retraso y fue probado en diciembre en Magny-Cours. En Monza apareció una evolución, pero aún así, el JS41 era 17 Km/h más lento que el Benetton-Renault en las rectas del circuito italiano.

PEUGEOT

Equipos: Jordan
CD: 34
Puntos: 21
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 1
Roturas: 3
Comentario: Primera temporada de Jordan con motores Peugeot. Hubo problemas de adaptación, pues a diferencia de los compactos Hart, los Peugeot eran más voluminosos. Además, cualquier modificación en el relieve de los Peugeot originaba discusiones con los franceses, por lo que se decidió parar el desarrollo del Jordan y comenzar a diseñar el auto de la temporada 96.

YAMAHA

Equipos: Tyrrel
CD: 33
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Comentario: Dificultades en la fiabilidad del Yamaha impidieron un correcto desarrollo del motor, lo que causó una enorme decepción a Postlethwaite. Por parte de la marca nipona no había más que promesas de un nuevo y ultra compacto motor para 1996.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford Zetec-R V8 (Sauber), Ford ED V8 (Minardi, Simtek, Forti y Pacific), Hart V8 (Arrows) y Ferrari V12.


1996

RENAULT

Equipos: Williams y Benetton
CD: 64
Puntos: 243
Victorias: 12
Poles: 12
VR: 14
VC: 803
Roturas: 2
Comentario: El denominado RS8 se mostró igual de rápido (cercano a las 17.000 rpm) y fiable que sus predecesores con 2 únicas roturas, una por cada equipo. La única rotura de Renault en un Williams fue en el GP de Mónaco, cuando Damon Hill lideraba cómodamente la carrera, lo que le privó de un posible primer y único triunfo en el principado. En el GP de Francia Benetton y Williams estrenaron una evolución llamada RS8B que disponía de más par a lo largo de una banda de rotaciones más ancha. Esta evolución dio sus frutos con un espectacular 1-2-3-4 de Renault en su casa, en Magny-Cours (Hill-Villeneuve-Alesi-Berger), solo igualado por los Honda en Gran Bretaña 87 con Mansell-Piquet-Senna-Nakajima.

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 31
Puntos: 70
Victorias: 3
Poles: 4
VR: 2
VC: 114
Roturas: 3
Comentario: Este motor tipo 046 de 3 litros supuso el cambio de la "scudería" del V12 al V10. La V del motor tenía un ángulo de 75º desarrollado por el equipo de técnicos de Paolo Martinelli, acoplado a un cambio transversal de 6 marchas.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 49
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 29
Roturas: 1
Comentario: Tercera fase del motor Mercedes denominada FO110 con una abertura de 75º que se montó una semana antes de la presentación de McLaren en Estoril. La potencia se transmitía a través de un nuevo cambio longitudinal. Faltaba progresividad y manejabilidad. La manejabilidad y respuesta del motor fue mejorada gracias a los test en los dinamómetros de Illmor y de Mercedes.

PEUGEOT

Equipos: Jordan
CD: 32
Puntos: 22
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: Motor A12EVS con un ángulo de 72º y una especificación de finales de 1995. Una versión mejorada del Peugeot fue utilizada después de Silverstone.

MUGEN HONDA

Equipos: Ligier
CD: 32
Puntos: 15
Victorias: 1
Poles: 0
VR: 0
VC: 16
Roturas: 6
Comentario: Primera victoria de un motor Mugen Honda. Fue montado en una posición más baja y transmitiendo potencia a través de un cambio transversal Benetton de 6 marchas. En el GP de Francia la escudería francesa recibió una evolución, que era una versión revisada y mejorada.

FORD Zetec-R 96

Equipos: Sauber
CD: 31
Puntos: 14
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 1
Comentario: Primer Ford Zetec-R V10 construido por Cosworth. Las pruebas de pretemporada revelaron un preocupante vacío en la curva de potencia del motor que dejó a los pilotos estupefactos, por lo que recibieron un par de evoluciones, la 1ª en el GP de Francia y la 2ª y más importante durante el GP de Hungría. Cosworth estimaba una ganancia de 20 CV de potencia (que los pilotos no notaron), pero la gran progresión se encontró en la mejora del margen de utilización, que proporciona una mejor respuesta en cualquier situación. "Había un enorme vacío entre las 9.500 y las 12.000 rpm. Cuando se entraba en una curva y se aceleraba, desaparecía ese vacío. Cuando se salía, la entrega de potencia era muy brusca. En ese momento teníamos que levantar el pie, lo que hacía que el apoyo aerodinámico actuase como freno, desequilibrando el coche. A veces acertábamos, otras no. Ahora han conseguido rellenar ese vacío.

YAMAHA

Equipos: Tyrrell
CD: 32
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 7
Comentario: Como prometieron en 1995, el nuevo motor Yamaha OX11A era ultra compacto y mucho más manejable que el modelo del año anterior. Durante la temporada hubo problemas de fiabilidad del motor Yamaha que, aunque más ligero y anclado más bajo para mejorar el baricentro, fue una desilusión.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford ED V8 (Minardi y Forti) y Hart V8 (Arrows).


1997

RENAULT

Equipos: Williams y Benetton
CD: 68
Puntos: 190
Victorias: 9
Poles: 13
VR: 11
VC: 498
Roturas: 0
Comentario: Último año de Renault en la F1, lo que no repercutió en su desarrollo, con un nuevo motor llamado RS9 con un ángulo de 71º, 4 más que su antecesor, además de 11 Kg más ligero y 14 mm más bajo. Se estima que podía llegar a alcanzar los 740 CV con un régimen de rotación de 17.000 rpm. Hubo dos evoluciones, la primera, como era habitual, en el GP de Francia, llamada RS9A con un nivel más alto de rotaciones, y la segunda llamada RS9B más potente que las anteriores y solo utilizada en calificaciones durante el resto de temporada. De nuevo fiabilidad 100% con 0 roturas en 68 salidas.

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 34
Puntos: 102
Victorias: 5
Poles: 3
VR: 3
VC: 332
Roturas: 1
Comentario: El departamento de motores de Paolo Martinelli trabajó duro para desarrollar esta versión EV2 del motor 046 de 1996, con un ángulo de 75º con 40 válvulas, que el equipo esperaba que fuera fiable para Melbourne. No fue así, por lo que Ferrari inició la temporada con el 046 de 1996 y no sería hasta Francia cuando este evolución sería utilizado en carrera demostrando una enorme fiabilidad.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 34
Puntos: 63
Victorias: 3
Poles: 1
VR: 2
VC: 128
Roturas: 6
Comentario: Motor FO110E con un ángulo de 75º revisado por Illmor Engineering. Según explicaba Mario Illien este era una importante evolución del Mercedes utilizado en la última carrera del año pasado. Incorpora un nuevo bloque y el sistema de admisión fue completamente rediseñado y aligerado. Tuvo un considerable aumento de potencia dando unos 750 CV a más de 16.000 rpm, a pesar de un par máximo demasiado puntiagudo, que debutó en carrera en Canadá.

PEUGEOT

Equipos: Jordan
CD: 34
Puntos: 33
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 1
Comentario: Este motor fue considerado como "muy conservador" por parte de los dirigentes de Jordan, pero no solo el motor, sino la política de Peugeot en general. Según Anderson, la F1 debe ser tecnología en los límites y no el conservadurismo de Peugeot. Este motor, apuntaba Anderson, tiene el régimen de revoluciones más bajo de todos los V10 de la parrilla, incluso rodando con unos regímenes más bajos que los que utilizaban en 1995 (primer año de Peugeot con Jordan). Además, añadió, que la forma que tiene Peugeot de resolver los problemas de fiabilidad es reducir las revoluciones en vez de resolver dichos problemas.

MUGEN HONDA

Equipos: Prost
CD: 34
Puntos: 21
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 37
Roturas: 4
Comentario: Motor Mugen Honda MF301HA con el centro de gravedad más bajo que su predecesor gracias a un sistema de recuperación del aceite modificado, y que ofrecía 500 rpm más con menos peso presentado a principios de año. Se estrenó una evolución denominada MF301HB en Magny-Cours, que debería ser más fiable que la versión inicial. Mugen continuó trabajando en la manejabilidad y en el sistema de inyección a lo largo del año.

FERRARI 96 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 33
Puntos: 16
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 1
VC: 7
Roturas: 2
Comentario: Motor Ferrari 046 original de 1996. Exactamente el mismo propulsor que utilizó Ferrari a principios de año hasta que lanzaron su evolución a mitad de año. Este motor fue desarrollado internamente por Sauber con el antiguo jefe de departamento de motores de Honda, Osamo Goto, y mantenido económicamente por la compañía petrolera malaya Petronas, que se reservaba el derecho para poner sus nombres a los propulsores. A pesar de todo, no hubo grandes evoluciones pues se centraron en 1998 cara al nuevo coche.

YAMAHA

Equipos: Arrows
CD: 33
Puntos: 9
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 62
Roturas: 5
Comentario: Motor desarrollado muy tardíamente tanto el "inicial" como sus sucesivas evoluciones. Esto hizo que Arrows no rindiera como esperado hasta mediados de la temporada. Estas tardías modificaciones en el motor se basaban en los apoyos y en el sistema de lubrificación del Yamaha, que tanta roturas había causado a Tyrrell el año pasado. Por fin, la llamada especificación C tenía todos estos cambios. Hubo otra evolución llamada D, con nuevos cabezales y válvulas neumáticas. Estas mejoras permitieron a Hill luchar por la victoria en Hungría, pero un fallo hidráulico a 3 vueltas del final cuando lideraba la carrera, relegó al británico a un 2º lugar que sabía a poco.

FORD Zetec-R 97

Equipos: Stewart
CD: 33
Puntos: 6
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 9
Comentario: Esta última versión del motor Ford construida por Cosworth estaba lejos de ser competitivo, pero hubo fallos iniciales de ambas partes, y en la medida en que Cosworth se aplicaba en el desarrollo de sus motores, Stewart no hacía más que buscar las causas de las constantes roturas. El equipo también sufrió por el hecho de ser el único que usaba un motor V10 con mandos de válvula movidos por correas, y debido a la falta de pruebas, tuvo que realizar la mayor parte de su desarrollo en las carreras, una estrategia que se convirtió en un grave problema. Resultado, 9 roturas de motor, roturas que también sufrirían Minardi y Tyrrell de igual forma en 1998, al heredar estos desastrosos motores, pero que serían su única alternativa a los V8.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford ED V8 (Tyrrell) y Hart V8 (Minardi).


1998

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 156
Victorias: 9
Poles: 12
VR: 9
VC: 696
Roturas: 2
Comentario: Nuevo motor FO110G completamente modificado con un peso un 5% inferior al del año pasado. No obstante no tuvieron el mismo nivel de fiabilidad, con roturas cruciales en Mónaco y en Monza que provocaron los abandonos de Coulthard en momentos claves de la temporada.

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 32
Puntos: 133
Victorias: 6
Poles: 3
VR: 6
VC: 268
Roturas: 1
Comentario: Fiable propulsor preparado y desarrollado por el departamento de motores de Martinelli que permitió incorporar un cambio longitudinal ligado al V10 Ferrari. Según Martinelli la fiabilidad del motor mejoró gracias a un sistema de control de calidad que implantaron después de los problemas que sufrieron en 1996. En Suzuka Ferrari lanzó su ultima ofensiva a McLaren presentando en las sesiones clasificatorias una versión potenciada que ofrecía unos 800 CV.

MECACHROME

Equipos: Williams y Benetton
CD: 64
Puntos: 71
Victorias: 0
Poles: 1
VR: 1
VC: 25
Roturas: 2
Comentario: Motor que se basaba en la arquitectura interna del Renault RS10, pero preparado bajo el nombre de Mecachrome. Esta arquitectura perjudicó el programa de desarrollo y aumento de potencia. Proyecto del que a mediados de temporada se haría cargo Flavio Briatore. Según Head, la competitividad del Williams FW20 se vio perjudicada por el relativo atraso de evolución del Mecachrome. De tal forma, en circuitos como Monza se veían obligados a quitar alerón trasero para lograr un velocidad punta decente, lo que perjudicaba al coche en zonas donde se requería más apoyo aerodinámico. A pesar de todo Patrick admitió que el nivel de servicio que recibieron de Mecachrome fue excelente. En el caso de Benetton por exigencias del patrocinador se renombró el motor como "Playlife" y fue desarrollado por Nick Wirth.

MUGEN HONDA

Equipos: Jordan
CD: 32
Puntos: 34
Victorias: 1
Poles: 0
VR: 0
VC: 26
Roturas: 3
Comentario: Más manejable y mejorado que su antecesor el nuevo Mugen Honda se adaptó no sin dificultades en el chasis EJ198. La entrada a mitad de temporada de Mike Gascoigne para hacerse cargo del organigrama técnico de Jordan, permitió una sustancial mejora del coche obteniendo unos resultados muy favorables. La distancia entre ejes fue alargada en 10 cm, y la aerodinámica, el motor y los neumáticos mejorados. Resultado, primera victoria de Jordan y segunda de un Mugen Honda. En Suzuka apareció una nueva evolución técnica en el motor.

FERRARI 97 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 32
Puntos: 10
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: El principal inconveniente de este motor Ferrari de 1997 fueron las especificaciones de "segunda división", lo que dejó al equipo en desventaja al no disponer de evoluciones. Problema parecido al de Williams y Benetton con los Mecachrome.

HART

Equipos: Arrows
CD: 31
Puntos: 6
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 3
Comentario: Arrows compró la mayoría del capital de la compañía de Brian Hart, lo que hizo que oficialmente Arrows fuera el constructor de su propio motor. No obstante el mismo se trataba del primer Hart V10 en toda regla. Este totalmente nuevo motor V10 fue desarrollado gradualmente durante el año. No obstante, retrasos y problemas de fiabilidad hicieron que la prometedora versión D no estuviera apunto hasta el último GP del año.

FORD Zetec-R 98

Equipos: Stewart
CD: 31
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 3
Comentario: Éste último V10 construido por Cosworth incorporaba por primera vez los ejes que comandan las válvulas movidos por engranajes, y la potencia se transmitía a través de un cambio de fibra de carbono que dio algunos problemas de fiabilidad.

PEUGEOT

Equipos: Prost
CD: 31
Puntos: 1
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Comentario: Menos fiable que sus antecesores, el nuevo Peugeot se mostró como otro pequeño fracaso de la firma francesa. Destacar la evolución A18 que Peugeot entregó a Prost en Suzuka.

FORD Zetec-R 97

Equipos: Tyrrel y Minardi
CD: 58
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 12
Comentario: Que decir de este motor de 1997 "cliente". Los problemas de fiabilidad no es que persistieran, sino que empeoraron. 12 roturas ni más ni menos por las 9 del año pasado, si bien es cierto que este año suministraban a dos equipos. En el caso de Tyrrell el coche era bueno, pero el motor poco pudo ayudar a un buen rendimiento. Dentro de lo que cabe el equipo mejoró en prestaciones al pasar del Ford ED V8 a este Ford Zetec-R V10. En cuanto a Minardi otro tanto de lo mismo. Comparado con el Hart V8 del año anterior, este Ford Zetec-R V10 supuso una mejora de prestaciones pero con la consiguiente falta de fiabilidad ya mencionada que por supuesto también sufrió Tyrrell por igual. 6 roturas fueron por parte de los Minardi y otras 6 por parte de los Tyrrell. Minardi recibió en el GP de Japón una especificación del Ford, la M4.


1999

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 31
Puntos: 128
Victorias: 6
Poles: 3
VR: 6
VC: 311
Roturas: 1
Comentario: Modelo 048 desarrollado por Stefano Domenical para dar 780 CV a 17.000 rpm. Se ha rebajado su centro de gravedad y es un 5% más ligero gracias a los nuevos materiales empleados. El Ferrari incorporó un cambio longitudinal de siete velocidades para sacarle el máximo rendimiento. A mitad de temporada se utilizó en clasificatorias una versión llamada 048B unos 15 Kg más ligera y que proporcionaba 10 CV extra.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 124
Victorias: 7
Poles: 11
VR: 9
VC: 528
Roturas: 0
Comentario: Modelo FO110H con un ángulo de 72º que a principio de temporada desarrollaba 785 CV, pesaba menos de 100 Kg y disminuyó considerablemente el nivel de consumo. Este V10 demostró una enorme fiabilidad con 0 roturas, al igual que los Mugen este año o los Renault allá por 1997.

MUGEN HONDA

Equipos: Jordan
CD: 32
Puntos: 61
Victorias: 2
Poles: 1
VR: 0
VC: 65
Roturas: 0
Comentario: Versión mejorada del propulsor del año pasado llamada MF201HD con 765 CV. El programa de desarrollo de Mugen Honda mantuvo competitivo al Jordan EJ199 durante toda la temporada con ligeras revisiones en la mayoría de las carreras (destacando una para clasificaciones en Hockenheim y otra para carrera en Spa) además de una profunda evolución en el GP de Japón, a la que contribuyó en su diseño la fábrica oficial Honda para permitir a Frentzen luchar por el título.

SUPERTEC

Equipos: Williams, Benetton y BAR
CD: 95
Puntos: 51
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 1
VC: 12
Roturas: 5
Comentario: Motor nacido Mecachrome, ex Renault que tenía una desventaja de 20 CV respecto a los equipos punteros rivales. Tiene un ángulo de 71º, mide 62X54X39 cm (largo-ancho-alto) y pesa unos 120 Kg dependiendo de las especificaciones que se utilicen. Benetton siguió llamando a este motor "Playlife" por los mismos motivos que el año pasado y Nick Wirth desarrollo un nuevo sistema de transferencia del par motor para el B199 admitido por la FIA y posteriormente retirado para desarrollarlo más a fondo. En cuanto a BAR, el Supertec no fue lo suficiente potente como para compensar las enormes carencias del chasis. En Imola, para acallar las críticas Supertec presentó una nueva especificación A que montaron los 3 equipos que contaba con algunos CV más y tenía una mejor utilización. La especificación B se utilizó únicamente en entrenamientos y corrió en las 2 últimas carreras de la temporada.

FORD COSWORTH CR-1

Equipos: Stewart
CD: 31
Puntos: 36
Victorias: 1
Poles: 1
VR: 0
VC: 84
Roturas: 4
Comentario: Nuevo por completo, el Ford CR-1 "peso-pluma" recién salido de la mesa de diseños de Cosworth. El nuevo conjunto chasis/motor se mostró frágil en las pruebas de pretemporada con constantes roturas de este V10. El empeño de Cosworth en este proyecto fue mucho más intenso, ahora que Ford había decidido comprar Stewart. El CR-1 es el motor más pequeño de Cosworth para F1 y en general fue bastante fiable a pesar de que algunas evoluciones a lo largo de la temporada causaron problemas. Después del tercer lugar de Rubinho en la parrilla de Interlagos, Ford decidió bajar el límite de las rotaciones de su motor de las 17.250 rpm a unas "más cautelosas" 16.500 rpm en favor de la fiabilidad. En Austria, el CR-1 pasó a utilizar los anunciados escapes altos, al estilo Ferrari. Irvine dijo de este motor cuando lo probó en pretemporada que en cuanto a potencia era mejor que el Ferrari.

PEUGEOT

Equipos: Prost
CD: 31
Puntos: 9
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Comentario: Después de los constantes malos resultados en la categoría, Peugeot dio muestras de no estar muy seguro de su futuro en la F1 y hubo momentos en que se pensó que Prost podría perder a su suministrador de motores a final de año. Sin embargo Peugeot fue persuadido para continuar comprometido con este programa, al menos hasta fin de año. El A18 Tiene un ángulo de 72º y ha perdido 6 Kg respecto al propulsor del año pasado con un márgen de utilización más amplio y con una respuesta más suave y fiable. En Spa el Prost de Panis montó escapes altos, pero a diferencia de Ferrari y Stewart, salían del final de los pontones con una nueva evolución ganando unos 30 CV más de potencia. Además, en el GP de Japón Panis utilizó la nueva versión para 2000 que le permitió salir 6º en la parrilla y rodar 3º durante gran parte de la carrera hasta que el cambio de su Prost expiró.

FERRARI 98 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 32
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Comentario: Motor más ligero y más bajo, con la misma especificación usada por el equipo Ferrari oficial en el GP de Italia 98. Esto quiere decir que este Petronas-Ferrari era una evolución del motor de Maranello que Ferrari estrenó en las clasificaciones de Monza que a lo largo de la temporada demostró una fiabilidad envidiable.

HART

Equipos: Arrows
CD: 32
Puntos: 1
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Comentario: Este V10 volvió a propulsar a los Arrows. Como el del año pasado, diseñados por Brian Hart y fabricados por el propio equipo Arrows bajo la supervisión de Hart. Estos motores acusaron la falta de un serio desarrollo durante el año, mientras que el desarrollo de las nuevas cabezas diseñadas por la TWR Engines mostró que no valían mucho, por lo que no se utilizaron nunca.

FORD Zetec-R 98

Equipos: Minardi
CD: 32
Puntos: 1
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: El uso de estos motores V10 Ford Zetec-R con mejores especificaciones que los que propulsaron a los Stewart en 1998 pareció dar un nuevo aire a esta escudería que dispuso en 1999 de su mejor conjunto chasis/motor de toda su historia, diseñado por Gustav Brunner. No obstante, con motores tan frágiles como éstos es imposible llegar más lejos y puntuar más. A pesar de todo, 2 únicas roturas en el Minardi de Luca Badoer en los 2 últimos GGPP de la temporada que evidenciaron una notable mejora en la fiabilidad de estos propulsores y el primer punto de un Minardi desde que Pedro Lamy finalizara 6º en el GP de Australia 95. Estaban previstas 3 evoluciones a lo largo de la temporada pero solo recibieron una. Esta evolución era una mejora preparada paulatinamente a lo largo del año que se utilizó por primera vez en las oficiales de Silverstone. En Austria y Alemania lo utilizaron viernes y sábado y en Hungría ya se utilizó también en carrera.


2000

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 34
Puntos: 170
Victorias: 10
Poles: 10
VR: 5
VC: 607
Roturas: 1
Peso aprox.: 100 Kg
Comentario: La nueva mecánica del 049, aún basándose en el modelo del año pasado 048, es un motor completamente nuevo desde el punto de vista estructural. Esta mecánica rodó por primera vez en un banco de pruebas a finales de 1999, tiene una cilindrada de 2.997 cc y su potencia mínima ronda los 770 CV. Según Martinelli, se han mejorado las prestaciones y su utilización a diferentes regímenes de uso sin perder la fiabilidad del 048.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 34
Puntos: 162
Victorias: 7
Poles: 7
VR: 12
VC: 458
Roturas: 3
Peso aprox.: 98 Kg
Comentario: Nuevo Mercedes FO110J que en gran parte fue el culpable del fracaso de McLaren al restarle opciones al título con una rotura providencial en el GP de EEUU cuando Hakkinen acosaba a M.Schumacher, lo que le dejó en bandeja el título al mayor de los Schumacher, además de las dos roturas que sufrieron Mika y David en Australia. Este V10 es completamente nuevo y en base a el se construyó el chasis como es habitual. Mercedes afirma que ha hecho progresos en lo relativo a peso, compacidad, potencia y sobre todo manejabilidad en su respuesta a diferentes regímenes. Respecto al GP de Australia, Mario Illien comentó: "Los motores empezaron a perder presión de aire. Lo podíamos ver en la telemetría. La cuestión era saber cuando iban a romperse. El problema fue un filtro de aire defectuoso cuya función era retener el polvo y la suciedad y al no cumplir su función el calor debió dañar una soldadura."

BMW

Equipos: Williams
CD: 34
Puntos: 36
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Peso aprox.: 120 Kg
Comentario: BMW V10 E41 de 72º completamente desarrollado por BMW y probado por primera vez en Abril de 1999. La preocupación de BMW era conseguir fiabilidad y una vez resuelto este problema comenzarían a trabajar en la potencia cara a 2001. Las mejoras no tardaron en aparecer. El motor tiene 2.998 cc con 4 válvulas por cilindro, con bloque y culata de aluminio y cigüeñal de acero. Se estima que el equipo disponga por carrera de 10 unidades de estos V10 lo que quiere decir que el centro de producción de BMW construyó unos 170 motores (no todos esos 10 propulsores eran nuevos).

SUPERTEC

Equipos: Benetton y Arrows
CD: 67
Puntos: 27
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 3
Peso aprox.: 118 Kg
Comentario: Este motor era más potente que el Supertec de 1999. A pesar de obtener mejores resultados que Arrows, Benetton no respondió las expectativas. Arrows mejoró notablemente su desempeño con este propulsor (tras cerrar su propia empresa que había comprado a Brian Hart).

HONDA

Equipos: BAR
CD: 34
Puntos: 20
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Peso aprox.: 110 Kg
Comentario: Modelo RA000E que desarrolla más de 800 CV. Honda introdujo constantes mejoras de su nuevo V10, entre ellas la Evo 3B en Imola, la Evo 4 en Silverstone (que proporcionaba unos 30 CV más), la Evo 5 en Hockenheim y otra en Monza. En Suzuka Honda llevó el nuevo motor Spec S para entrenamientos y carrera con cartografía electrónica especial para Suzuka. La evolución de Silverstone presentaba un monocasco alargado para mantener la misma distancia entre ejes y es más pequeño, ligero y potente.

MUGEN HONDA

Equipos: Jordan
CD: 34
Puntos: 17
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 9
Roturas: 2
Peso aprox.: 122 Kg
Comentario: Jordan sufrió numerosos problemas técnicos los cuales se achacaron a los motores Mugen. Realmente este V10 se estaba quedando desfasado debido a las atenciones que se centraban en el propulsor oficial Honda hasta tal punto que no hicieron nada durante el invierno en el Mugen Honda. Pesaba 20 Kg más que la mayoría del resto de motores y eso incidió en el diseño y funcionamiento de coche. La única evolución, al igual que el Honda oficial apareció en Silverstone.

FERRARI 99 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 32
Puntos: 6
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Peso aprox.: 114 Kg
Comentario: Motor 048 utilizado en 1999 por Ferrari que demostró una fiabilidad 100% característica de los motores Ferrari.

FORD COSWORTH CR-2

Equipos: Jaguar
CD: 34
Puntos: 4
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Peso aprox.: 97 kg
Comentario: El Cosworth CR-2 desarrolla alrededor de 800 CV a 17.600 rpm, aunque desde Cosworth se afirmaba que llegaba a las 18.000 rpm y es uno de los más compactos con tan solo 97 Kg. Se mejoró la fiabilidad con 0 roturas. A pesar de los resultados, uno de los mejores propulsores actuales de la F1.

FORD Zetec-R 98 (Fondmetal)

Equipos: Minardi
CD: 34
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Peso aprox.: 129 Kg
Comentario: Después de que Ford comunicara que no suministraría más motores clientes, fue convencida para que suministrase a Minardi el mismo motor de 1998 y 1999, a cambio este fue rebautizado Fondmetal para no difundir la imagen de Ford, camuflada ahora bajo el nombre de Jaguar. Este pesado motor tenía 20 Kg más que cualquier otro y tenía entre 80 y 100 rpm menos que los demás. La gestión electrónica fue montada por Magneti Marelli que se comprometió a realizar 2 evoluciones a lo largo de la temporada, la primera antes del GP de España. A diferencia del año pasado, este año si se demostraron poco fiables al estar retocados por todos los lados con constantes pequeñas mejoras que no llevaban a ninguna parte.

PEUGEOT

Equipos: Prost
CD: 33
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 5
Peso aprox.: 110 Kg
Comentario: El motor A20 de Peugeot era 53 mm más corto que el A18 del año pasado, 15 mm más estrecho y 13,5 Kg más ligero. Sin embargo, al igual que los anteriores motores Peugeot, el A20 era menos potente que la versión final de su predecesor. Peugeot no entregó los motores con la especificación que prometió a principios de año. No había "trompetas" de admisión variables (utilizadas por primera vez en los entrenos de Imola) que mejoran la potencia del motor. La curva de potencia no era buena. Alcanzaban los 785 CV a ¡15.860 rpm! con "trompetas" largas. Podía subir en rotaciones, pero la potencia descendía rápidamente unas 50 rpm en lugar de estabilizarse. Las camisas de los cilindros empezaron a romperse en bloque una vez estos eran utilizados más de una vez. Peugeot empezó a quedarse sin motores. Los coches llegaban a los circuitos sin motores. Los motores tenían demasiada flexibilidad, de ahí que se produjeran 4 con diferentes especificaciones de bloques. Alesi dijo que su coche de F3 tenía más potencia. Prost y Provera di siquiera se hablaban. La huelga de Peugeot en los oficiales del GP de Francia originada por las críticas de Prost y Alesi hacia Peugeot fue el principio del fin de Peugeot en F1 que vendió su fábrica en Francia con todos los planos y cartografías de sus motores a Asian Motor Technics, que se hizo cargo de desarrollar estos motores bajo el nombre de Asiatech.


¿Alguna duda?



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Quiero un Ferrari, y lo quiero �¡ya!
You''ll never walk alone (Pues mejor solo que mal acompa�±ado)
The future is mine and its no disgrace, cos in the end, the past means... nothing .
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Juanantz - http://perso.wanadoo.es/carlos-sainz - http://f1yrally.pvirt.com

[KARNAPLOSKY]

Joer que largisimo voy a necesitar un tomo solo para esto

Menuda currada macho, muchisimas gracias lo leo luego

[okzelui]

...impresonante.....tendré que releerlo porque hay datos muy interesantes

Gracias por habertelo currado, tiene mucho mérito tio.

taluego

[yer]

genial, gracias

--
"...If I ain''t dead already, ooh girl you know the reason why..."

[Arrabassada]

Sublime.

Saludos,

[Pottoki]

Ay va Dios!

Pero que bueno!

Zanke iu.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[Guest_OSCAR_*]

Menuda recopilación. Yo también me apunto, sin quitar el protagonismo. Ahí van unas características técnicas de los motores del año 1999


ARROWS F1-V10
Potencia: 715 caballos a 15000 rpm
Régimen max: 16400 rpm
peso: 120 Kg
Cilindrada: 2996 cc
Estructura: 72 grados
Válvulas: 4 por cilindro.

FERRARI 048
Potencia: 805 caballos a 165000 rpm
Régimen max: 17400 rpm
peso: 118 Kg
Cilindrada: 2997 cc
Estructura: 80 grados
Válvulas: 4 por cilindro.

FORD CR-1
Potencia: 790 caballos a 162000 rpm
Régimen max: 17000 rpm
peso: 105 Kg
Cilindrada: 2998 cc
Estructura: 72 grados
Válvulas: 4 por cilindro.

MERCEDES-BENZ FO110H
Potencia: 810 caballos a 162000 rpm
Régimen max: 16800 rpm
peso: 114 Kg
Cilindrada: 2998 cc
Estructura: 72 grados
Válvulas: 4 por cilindro.

MUGEN-HONDA MF 301 HD
Potencia: 765 caballos a 158000 rpm
Régimen max: 16000 rpm
peso: 108 Kg
Cilindrada: 2999 cc
Estructura: 72 grados
Válvulas: 4 por cilindro.

PETRONAS SPE 03A
Potencia: 790 caballos a 165000 rpm
Régimen max: 17300 rpm
peso: 118 Kg
Cilindrada: 2996 cc
Estructura: 80 grados
Válvulas: 4 por cilindro.

PEUGEOT A18
Potencia: 785 caballos a 175000 rpm
Régimen max: 16200 rpm
peso: 125 Kg
Cilindrada: 2998 cc
Estructura: 72 grados
Válvulas: 4 por cilindro.

SUPERTEC FB01
Potencia: 780 caballos a 158000 rpm
Régimen max: 16600 rpm
peso: 117 Kg
Cilindrada: 2999 cc
Estructura: 71 grados
Válvulas: 4 por cilindro.




MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[avalanche]

Bien!!!!!

[Juanantz]

Algún dia actualizaré los datos de la temporada pasada. (Espero)

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I''d like to be, under the sea, in an octopus''s garden in the shade... ///o-o\\\
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La web de Juanantz :
http://perso.wanadoo.es/juanantz/foro/index.html --> Foro M.Schumacher