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> Elementos de un Fórmula 1
bridge
mensaje Feb 13 2007, 12:39 AM
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Bueno, creo este nuevo tema para que entre todos compartamos nuestros conocimientos de este deporte y podamos aprender técnica y funcionamiento de un fórmula 1.

Como en otro Post he mencionado en Tubo de Pitot, voy a empezar por él:

Eso que a primera vista parece una antena para comunicación con box, en realidad esconde un método genial y refinado para medir la velocidad del coche.
Es un taquímetro más preciso que los que tienen nuestros coches, pero que se basa en un concepto físico muy simple.

Este medidor de velocidad, consta de dos tubos concéntricos. Uno dentro del otro, y está ubicado sobre el morro de los F1.
La parte útil del instrumento es la punta y la parte horizontal, mientras que la parte vertical sirve únicamente para sostener la horizontal.

La parte horizontal tiene esa posición para que coincida con el flujo de aire.
La ubicación del instrumento no es casual.
Es el único punto donde llega el aire de modo laminar, sin perturbaciones producidas por los alerones, ni las ruedas, ni ningún otro componente del coche.
También tiene una altura determinada respecto al morro para no crear una depresión respecto al mismo.
Todo ello da como resultado una medición precisa y siempre accesible.

Funcionamiento. (Ver gráfico adjunto).



El aire llega a la zona 1 que es la abertura del tubo más pequeño, el rojo.
El tubo rojo en su fondo está cerrado y el aire encuentra un bloqueo.
Como consecuencia de ello, el aire se comprime dentro del tubo rojo, y aumenta la presión.

- El aire que no permanece bloqueado en la zona 1, se desplaza por la pared exterior del tubo azul, y pasa sobre la abertura indicada con el número 2.
En la zona entre el tubo azul y el tubo rojo, la presión se mantine igual a la del aire que llega como si no hubiesen obstaculos, igual a la presión del aire en la parte anterior al coche.
Bajo la cubierta donde entra el cuello del tubo, hay un instrumento que registra la presión del tubo rojo y la presión que hay entre el tubo rojo y el tubo azul.
La diferencia entre estas dos presiones es proporcional a la velocidad.
Ésto se produce porque al aumentar la velocidad relativa entre el coche y el aire, la presión en el interior del tubo rojo aumenta, mientras que en el tubo azul permanece prácticamente invariada.
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_GaIzKa_
mensaje Feb 13 2007, 12:56 AM
Publicado: #2


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http://www.f1grandprix.it/notiziatecnica.asp?ID=16&categ=aerodinamica&flash=&title=Il%20tubo%20di%20Pitot[URL-NOMBRE]Pitot


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"He trabajado muy duro, muy duro para llegar hasta aquí ¿sacrificios? Ninguno. Fue duro, pero no sacrificado, sacrificio es hacer algo que tu no quieres hacer" Pedro De la Rosa
"Nunca agaches la cabeza, mira siempre bien alto ganes o pierdas" Enzo Ferrari
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bridge
mensaje Feb 13 2007, 02:28 AM
Publicado: #3


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Una breve introducción a los motores:

Los propulsores de la Formula Uno son el corazón de cada increíble monoplaza que vemos en pista. Sin embargo; Su concepción no es la única razón (como tendemos a suponer en autos de serie) por la que un F1 puede ser rotundamente más rápido que otro, teniendo en teoría la misma cilindrada.

Es la sincronización de ese motor con una compleja madeja de detalles en donde aerodinámica, chasis, facilidad de manejo y muchas otras cosas influyen en el rendimiento final. Tanto es así; Que Ferrari siendo el equipo más exitoso en este nuevo milenio, posiblemente no ha tenido el propulsor más potente en cifras netas, pero es la unión de los factores, lo que ha ofrecido el gran resultado que conocemos.

Pese a la cilindrada actual impuesta (V8 a 2,4lts) un motor de F1 eroga el doble o el triple de muchos V8 de autos de calle. Esto, en combinación con un peso de apenas 600kgs en el auto, con todo y piloto, nos permite comprender parte del rendimiento espectacular de un Formula Uno.

Se estima que un motor de F1 promedio tiene unas 900 piezas móviles y actualmente podrían generar los 800CV de potencia. Con un acelerado pisado a tope, el motor genera fuerzas de 8500G (Ocho mil quinientas veces la aceleración de la gravedad que es 9,8mts/seg. al cuadrado). Las superficies internas alcanzan temperaturas de 300º, y en condiciones extremas el aceite y el agua llegan a 110º.

Estos motores contienen normalmente 10lts de aceite de los cuales 7 están en los cilindros y el cigüeñal en todo momento. Con un sistema de carter seco, se calcula que una bomba de aceite completa un ciclo de lubricación cada 15 segundos.

El diseño de un motor no sólo se enfoca en el rendimiento. Los diseñadores deben buscar que los propulsores sean tan fuertes como para engancharse en la parte trasera del chasis y resistir la sujeción de la caja de cambios, que al mismo tiempo va fijada a la suspensión y alerón trasero.

La rigidez sin embargo,, debe ser proporcional a la ligereza para el rendimiento mejorado de los monoplazas y su centro de gravedad, muy bajo como premisa indispensable.

El sistema de escape de un motor de Formula Uno es una obra de arte colosal. Estos bólidos tienen una gran capacidad de admitir aire y generar combustión en búsqueda de potencia. La explotación de las ondas de presión generadas por el motor dentro del ciclo de combustión, genera presiones que viajan a la velocidad del sonido y la tarea de quienes conciben el sistema de escape, es diagramar los tubos de forma que exista la mejor armonía posible para conseguir mejor potencia.

Los radiadores son enormes en proporción a un vehículo promedio, lo cual se comprende debido a la necesidad de contener y mantener la gran energía calórica generada. Agua y aceite, se enfrían en estructuras simétricas o divididas. Nuevamente; la supresión –en lo posible- de la mayor cantidad de tuberías, beneficiará el peso final de un propulsor.

El aceite es puramente sintético y puede llevar componentes específicos aparte de los que incluye el fabricante.

Por técnicas físico-químicas tales como la cromatografía de gases y espectrometría de masas, la FIA, intenta controlar un punto siempre controversial: El octanaje y calidad de la gasolina empleada. Este combustible se denomina “Premium V-Power” y tiene hasta 13 alcoholes permitidos en su elaboración.

Se puede hablar por mucho rato acerca de cualquier cantidad de detalles anexos importantes, como por ejemplo: Los malabares de los ingenieros al situar componente eléctricos de manera insospechada y con el menor peso posible o bien; La cantidad de cables que se estiman en kilómetro y medio para enlazar todo el sistema eléctrico de un motor de F1 actual.

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bridge
mensaje Feb 14 2007, 07:33 PM
Publicado: #4


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Vamos a conocer mejor el HANS:

Pudo haber salvado varias vidas, pero probablemente la que nos queda con mayor fuerza es la de Ralf Schumacher, quien en el Gran Premio de Estados Unidos disputado en Indianápolis, tuvo un violentísimo accidente en la curva más rápida del circuito: la número 13, que es la curva 1 del mítico ovalo. Esta curva se toma a más de 290 kilómetros por hora. Ralf perdió el control de su coche por el reventón de uno de sus neumáticos traseros presumiblemente pinchado al pisar los restos de un accidente que hubo antes. Vale la pena repetirlo, el accidente fue violentísimo: Ralf golpeó perpendicularmente con la parte trasera en la muralla en concreto de Indy.
Las lesiones no fueron graves: dolores musculares y una breve pérdida de conocimiento. Pero pudieron ser bastante más. Uno de los responsables de que esto no haya sucedido es el HANS Device (Head and Neck Safety Device).
Cada vez que hay accidentes frontales perpendiculares o laterales, el conductor del coche, ya sea en calle o en la pista, sufre el "Efecto Látigo". Esta es una fuerza, que al momento del impacto mueve violentamente la cabeza hacia adelante y debido a los cinturones de seguridad, en solo milésimas el cuello y la cabeza se mueven hacia atrás con la misma o mayor violencia. Es un arma de doble filo: el golpe con el volante si nada lo amortigua (un airbag, por ejemplo) y luego el impacto atrás, en el respaldo, pueden causar severos daños en el cuello, vías respiratorias y cráneo del piloto. Quienes más expuestos están, son claro, los pilotos de carreras de las categorías más veloces del mundo: Champ Car, IRL, NASCAR y Fórmula 1.
El inventor del Head And Neck Safety Device, es Robert Hubbard, un profesor de biomecánica estadounidense graduado de la Universidad de Harvard, quien logró este resultado hace 15 años con el apoyo del estado de Michigan y su hermanastro. Empezaron a construir HANS en 1991.
A primera vista, su diseño es bastante simple. Con el mismo material que se construyen los monoplazas de Fórmula 1 (Kevlar) se hace un soporte, que mediante fuertes cinturones esta enganchado tanto al respaldo del asiento del piloto como al casco con resistentes ganchos.
El objetivo del sistema HANS es evitar las lesiones provocadas por "efecto látigo" cuando se produce un accidente a altas velocidades. Golpear tanto el volante como el respaldo puede ser fatal para el conductor: Mika Hakkinen, campeón de 1998 y 1999 de F1, es la prueba de lo que dicen los inventores, ya que el finlandés sufrió el "efecto látigo" en su accidente en las clasificaciones del GP de Australia de 1995 en Adelaida. Mika golpeó varias veces el volante y el respaldo, por lo que sufrió severas lesiones cerebrales tanto así que estuvo dos semanas en coma. Mika se recuperó perfectamente, pero con el HANS hubiese salido ileso.
La otra utilidad del HANS es evitar que la cabeza golpee con los bordes del cockpit en caso de accidente lateral.
Sus desventajas son pocas: es un sistema incomodo para el piloto, que desacostumbrados a su uso o con falta de forma física en el cuello y hombros pueden tener algunos calambres y dolores musculares. Le ocurrió a Justin Wilson en el GP de Malasia de la Fórmula 1 en el 2003, cuando tuvo que retirarse de la carrera por sus intensos dolores en el cuello.
La otra desventaja es que retrasa en un par de segundos o más la salida del auto por parte del piloto en caso de accidente, debido a que para bajarse del coche, hay que soltar las amarras del sistema HANS.
El HANS Device comenzó a ser usado por CART en el año 2000 y fue obligatorio en el 2001. La Indy Racing League se unió en el 2002, y la Fórmula 1 y el NASCAR lo utilizan con obligatoriedad desde el 2003.







Edited by - bridge on 2/14/2007 1:43:30 PM
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Champiñón
mensaje Feb 14 2007, 07:43 PM
Publicado: #5


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Bridge, una preguntilla, la velocidad que se desprende de ese tipo de medición habrá que corregirla con la del aire?

No es lo mismo medir con un día en calma que con un viento en contra importante?

Y muchas gracias por las aportaciones, seré aplicado.

Edited by - CHAMPIÑÓN on 2/14/2007 1:45:08 PM


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Si es que se me ponen los pellejos de pollo... no lo puedo remediar.FFG
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bridge
mensaje Feb 14 2007, 08:00 PM
Publicado: #6


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Eso me supera, no soy físico.
¿Seré aplicado? ¿Me he perdido algo?
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Guest_lemec_*
mensaje Feb 14 2007, 08:41 PM
Publicado: #7





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El viento es irrelevante para la medida del cacharro este que ha puesto el amigo Bridge.

En algun momento se menciona que la posicion y la altura a la que este aparatejo ha de situarse no es casual sino que esta determinada por una cosa que se llama "regimen laminar". No voy a explicar lo que es el regimen laminar ni el regimen turbulento (salvo peticion popular) pero por lo que tiene que ver con tu pregunta, en la zona de regimen laminar no hay viento.
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bridge
mensaje Feb 16 2007, 02:06 AM
Publicado: #8


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La Aerodinámica:

Cada pieza del coche tiene su razón de ser y su función. Los túneles de viento donde estudian esas formas y el funcionamiento de todos los elementos que manejan el flujo de aire son centros secretos donde se trabaja sin parar en investigaciones.
Cuando nos hablan de la aerodinámica de un coche pensamos siempre en sus formas redondas, en las líneas fluidas y en un resultado estético proporcional a los avances que, se cree, el coche genera en velocidad
Al tenor de la ley de la gravedad, la forma perfecta de un cuerpo que se desplaza en el aire es la de una gota. Al tenor de las necesidades de la Fórmula 1, los requisitos poco tienen que ver con esta premisa pues se buscan otros resultados del paso del aire por encima de una carrocería. En el pasado, los coches tuvieron este perfil redondo adelante y que moría como una flecha atrás. Hoy son casi al revés.
En un Fórmula 1, los ingenieros buscan cosas diferentes: poca resistencia al avance, alto efecto del paso de la corriente de aire por la carrocería que genera un enorme peso adicional para pegar la máquina al suelo con los alerones sin castigar mucho la velocidad y enfriar el motor canalizando el flujo por los radiadores sin mayor reacción. Es decir, por un lado, necesitan cortar el aire con el menor gasto posible de potencia del motor. Por el otro, buscan obtener gran apoyo. O sea, dos parámetros opuestos que deben convivir en perfecta armonía.
Diseñar un Fórmula 1 en el campo aerodinámico es la tarea más compleja de todas. Al fin y al cabo, motores, cajas de cambios y electrónica se basan en principios comunes y su desarrollo es, aún dentro de la más elevada tecnología, algo que tiene una ruta conocida y lógica y, sobre todo, con muchos sabios a quiénes consultar. .
Porque la aerodinámica de la F1 es una ciencia totalmente experimental, que dominan unos 10 o 20 gurús en el mundo a ese nivel y que requiere de una infraestructura de investigación e inversión colosales, en especial si está dedicada a un par de coches de un equipo y no a la gran producción de vehículos de turismo.
Cuando hablamos que unos coches no son tan buenos, probablemente con las mismas herramientas de medición y recursos, quiere decir que sus ingenieros tienen unas teorías en una ruta menos eficaz y cuando siguen trabajando los modelos siguientes bajo ese mismo esquema, los defectos pasan de coche a coche.
Cada año, los reglamentos cambian pero los tiempos de vueltas siguen bajando. Es sabido que la FIA busca, con las reglas, reducir el efecto de la carga aerodinámica modificando los tamaños y colocación de los alerones. Por ejemplo, en el 2001 los alerones se levantaron 5 centímetros y limitaron el número de aletas atrás para reducir el apoyo y la velocidad en curvas. A pesar de eso, los ingenieros consiguieron hasta un 10% más de apoyo y para el 2002, al menos en Ferrari, aprovechando que los reglamentos son casi idénticos, la ganancia fue aún mayor. Esa es la esencia abstracta de este deporte que riñe con el espectáculo: sacarles el jugo a los reglamentos, a cualquier precio y por cualquier rendija.
Cada equipo de la F1 es un laboratorio ambulante. Se estima que para poder hacer todas las pruebas aerodinámicas que los ingenieros sugieren, se necesitarán unas 5.000 horas/año de túnel de viento, por lo cual consideran la posibilidad de tener ¡dos! túneles que trabajan simultáneamente, según cálculos del equipo Renault. De todo ese trabajo, apenas el 20% de las propuestas suelen ser eficaces y se aplican en los coches que van a las carreras.
De ahí el celo con el cual cuidan sus secretos tapando los alerones cada vez que el coche se detiene y vetando la entrada a los pits. Aunque difícilmente el espionaje de componentes aislados es útil, porque hoy en día el tema de la aerodinámica es el conjunto de todo el coche y no de una aleta o deflector suelto.
Los puntos clave de la aerodinámica
1 ALERÓN DELANTERO: Además de los planos horizontales, tiene gran cantidad de lengüetas laterales y sobre el alerón para alejar el aire de las ruedas, que son elementos perturbadores.
2 TIJERAS INFERIORES: Uno de los últimos avances es perfilar las tijeras para que no distorsionen el paso del aire. Al levantar el morro, creció la cantidad de alerón delantero debajo de la trompa y el flujo en las piezas de la suspensión aumentó.
3 DEFLECTORES LATERALES: Su papel es canalizar el aire hacia los pontones donde están los radiadores y obligarlo también a que pase por debajo del coche.
4 "WINGLETS" o pequeñas aletas, con las cuales se busca carga hacia abajo, parecida a la de los alerones delantero y trasero y que ayudan a centrar el falso peso que genera sus formas. Es un truco nuevo, buscando usar una zona del coche que el reglamento no controla.
5 DIFUSOR: Un túnel que va en la parte baja y trasera del coche que juega el papel de "acelerador" de las moléculas de aire. Mientras más rápido salgan, porque el difusor las chupa, más vacío generan y se aumenta el apoyo. El 40% de la carga aerodinámica la da la forma del difusor inferior.
6 ALERÓN TRASERO: Esta pieza, a plena velocidad, produce una carga de hasta ¡600 kilos¡ contra el piso.
7 TOMA DE AIRE DEL MOTOR: Sin crear mucha resistencia, esta boca permite que al motor le entre todo el aire que necesita y con la velocidad, presuriza la admisión aumentando la potencia. Si un piloto es muy alto, con su casco puede reducir la cantidad de aire que llega y su motor baja de potencia por lo cual su estatura y posición de manejo se consideran en el diseño del F1.
8 PONTONES: Son un mal necesario. Sus grandes bocas crean mucha resistencia al avance y los radiadores que están dentro empeoran la situación. Además, su cara superior debe dirigir el aire hacia el alerón trasero.
9 CAPOT: Debe tener una forma muy corta y bajar rápidamente para no interferir con el flujo hacia el alerón trasero.
10 PISO PLANO: El piso es plano pero no liso porque el reglamento obliga a que tenga un tabique de madera que debe mantener ciertas medidas al final de la carrera. Esto es para que los coches no sean demasiado bajos y golpeen contra el suelo.
El tunel de viento
La herramienta fundamental para estudiar el comportamiento aerodinámico de cualquier carro es el tunel de viento. Pero en las investigaciones que llevan a cabo los grandes fabricantes de automóviles, su prioridad no es el rendimiento sino una combinación de formas y estética con la eficacia del vehículo. En la F1, la belleza de las formas no cuenta si éstas producen más velocidad.
Un túnel de viento es una obra colosal en tamaño y costos. Se trata de un edificio que puede ocupar un par de manzanas y en cuyo centro hay una enorme turbina, de unos 5 a 7 metros (3 pisos) de altura que toma aire de la calle y lo impulsa a unos 250 kph a una cámara en la cual se coloca la maqueta a escala del coche o el verdadero pues ya los túneles son al tamaño real, como los de Ferrari y Renault La velocidad del aire es calibrada perfectamente y su temperatura y humedad se controlan con gran exactitud, con error de más o menos medio grado. El suelo se mueve por debajo del coche y hace girar las ruedas a la misma velocidad, como una banda rodante que camina hasta 300 kph. EL granulado de esa banda se modifica para hacerlo lo más similar al pavimento que habrá en la siguiente pista real.
El coche se puede colocar en posición de frenado, aceleración, en curva, con las ruedas torcidas, cubierto por otro, etc., para estudiar todas las condiciones que encontrará en la pista. La calibración del túnel lleva varios meses y el desarrollo de sus equipos de medición otro tanto, pues estos son diseñados exclusivamente para los fines que quieren averiguar los ingenieros.
Últimamente, se sabe que ya no están usando sensores físicos colocados en sitios estratégicos del coche para medir las presiones, sino una pintura sensible a la presión y que cambia de color dependiendo de la carga que recibe. Eso lo lee un espectógrafo que dice cuánto aire y qué carga hace en cada centímetro cuadrado del coche. De esta manera la medición es perfecta.
Para visualizar el paso del aire, éste se colorea y se toman fotos de alta resolución y con gran velocidad, con cámaras como las que usan para estudiar las pruebas de choque.
Los túneles de viento son zonas de alta confidencialidad a donde pocos pueden entrar.
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bridge
mensaje Feb 17 2007, 09:09 PM
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ALERÓN DELANTERO


Los coches de competición que poseen el motor detrás, que son casi todos, necesitan que la proa del coche genere down-force, para que los neumáticos delanteros tengan agarre sobre el asfalto. Incluso sin ser la razón de la ubicación del motor, la responsable de la necesidad de dicha down-force, cuanta más down-force, al menos en curva, se tenga, menor será el tiempo de paso por curva (prácticamente todas las carreras, se ganan aquí....). De todas formas, existen más razones, como veremos, para la existencia e instalación de los alerones delanteros.

Funciones:
Las funciones del sistema de alerones delanteros, podemos clasificarlas en 5:
• Generación de Down-Force.
• Separar adecuadamente el flujo de las ruedas delanteras.
• Adecuar el flujo que pasa por debajo del suelo y a los pontones de refrigeración.
• Adecuar el flujo a cierta zona del coche (casco del piloto por ejemplo).
• Sellar el suelo, por métodos aerodinámicos.
• La primera función, es la que habitualmente todo el mundo conoce; de todas formas, las otras 3, son más importantes si cabe, por cuanto son más difíciles de llevar a cabo, de una forma óptima.
a) La generación de Down-Force, no es más que colocar el perfil adecuado, para que con un ángulo de incidencia determinado y una superficie determinada, se genere una fuerza descensional dada. Con la incorporación de Flaps Gurney, por ejemplo, podemos aumentar dicha fuerza, con un aumento de resistencia muy pequeño.

cool.gif Las ruedas de un coche de F1, generan, aproximadamente, el 40% de la resistencia total del coche; por tanto, si existe un lugar donde debemos hacer hincapié para reducir la resistencia, es justamente éste; ¿cómo podemos reducir la resistencia de las ruedas?
La respuesta es sencilla: haciendo que el flujo no incida directamente sobre las ruedas; para ello, aprovechando que el alerón está por delante, diseñamos dicho alerón para que desvíe el flujo alrededor de las ruedas, reduciendo la resistencia aerodinámica.

c) En lo que respecta al “efecto suelo”, el alerón delantero, adecúa el flujo que ha de pasar por debajo del coche, con el fin de generar down-force; el aire que pasa por debajo del coche, ha de acelerarse para así, reducir la presión por la parte inferior y provocar la “succión”del coche.
En este efecto, también tiene influencia en difusor, por cuanto en líneas generales, el tamaño del difusor ha de ser tanto mayor, cuanto más aire pase por debajo del coche. Obviamente, el tamaño del difusor e incluso “casi” su geometría, viene muy limitado por Normativa, con lo que el resto viene ya dado y limitado. De todas formas, existen 2 tipos generales de diseño: Curvados en la parte central hacia arriba o hacia abajo.
Por otro lado, cabe hacer mención al hecho de que los alerones delanteros, no han de dificultar la entrada de aire a los pontones de refrigeración ¡¡¡¡; para ello, en la parte central de los alerones, no se colocan “demasiadas cosas”, que dificulten o impidan este flujo.
d) Aprovechando que los alerones de proa, son la pieza más adelantada del coche, podemos reducir o mitigar, ciertos efectos aerodinámicos que tiene lugar, aguas abajo. Por ejemplo, se comprobó que el R25 de Renault, poseía unas pequeñas vibraciones aerodinámicas que afectaban al casco del piloto, con los graves inconvenientes que tenía esto; para evitarlas, se optó por modificar el alerón delantero (además de colocar unos pequeños apéndices laterales por encima del morro) que hacían desaparecer dichas vibraciones o turbulencias.
Es posible, por tanto, aprovechas el alerón delantero y su bancada, para realizar ciertas acciones o efectos aerodinámicos, que tiene lugar más atrás.
e) Es posible “sellar” por métodos aerodinámicos, el suelo; de esta forma, estamos “conservando” la depresión que se ha generado en la parte inferior, y que por tanto, es la encargada de generar down-force.
Si generamos unos vórtices de alta energía, que discurran por todo el suelo, estaremos impidiendo que el aire entre en la zona de baja presión; existen unos pequeños alerones, encargados de esto.
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mensaje Feb 20 2007, 03:08 AM
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EL CONTROL DE TRACCIÓN

El control de tracción en la Fórmula Uno ha dado lugar a un controvertido debate entre aficionados y profesionales. Sin embargo, pocos conocen el auténtico potencial del control de tracción, tanto en términos de dificultad a la hora de implementarlo, como de lo que es capaz de conseguir. Williams Shoebotham, un ingeniero de automoción, nos da las respuestas.
Los directores técnicos de los equipos de Fórmula Uno recomendaron la legalización del control de tracción debido a las áreas grises en las reglas y la posibilidad de hacer trampas. Después de eso, el organismo regidor del deporte, la FIA, dijo que adoptaría la recomendación, a cambio de unas concesiones en la seguridad por parte de los equipos. Aún sigue sin saberse cuando ocurrirá todo esto, pero parece que en un futuro muy cercano.
Es normal asumir que el control de tracción será fácil de implementar y que reducirá la diferencia entre la parte de arriba y la parte de abajo de la parrilla. Sin embargo, el control de tracción abre un nuevo mundo del control activo de los coches que podría aumentar las diferencias entre los pudientes y los pobres.
El control de tracción no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.
Este control de tracción requiere de un complejo algoritmo. Los equipos programarán los ordenadores del control de tracción con el comportamiento deseado en el coche en cada momento. Los sensores del coche dirán al control de tracción cual es el comportamiento del coche. El ordenador entonces utilizará modelos matemáticos para determinar que acciones deberían llevarse a cabo sobre el eje trasero para conseguir el comportamiento deseado.
El modelo matemático es necesario para predecir las cantidades de acelerador, ignición y combustible necesarios para producir la tracción deseada en las ruedas traseras. Este modelo incluiría las RPM del motor, así como su temperatura, la presión del aire, el par motor, etc. Además, este par motor puede ser negativo. El modelo también incluiría cosas como la inercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez torsional del eje.
El modelo matemático de dinámica del vehículo es necesario para predecir el par motor necesario para producir el par deseado en las ruedas traseras. Este modelo incluiría elementos como las fuerzas aerodinámicas, las masas, los momentos de inercia, información sobre los neumáticos y posición de las suspensiones. El modelo de dinámica del vehículo mejoraría con mapas del circuito que leyeran los baches, las curvas y otros factores que influyen en el coche.
Los modelos ayudan al control de tracción a conseguir el comportamiento deseado, ¿pero cual es el comportamiento deseado?
Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera. Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.
En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin el riesgo de empeorar la situación. El control de tracción puede entonces tomar el control hasta que determine que el coche es estable otra vez. El control de tracción también puede sentir o predecir el sobreviraje y desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.
El control de tracción no es sencillo ni siquiera durante la aceleración. Una rueda rodando a velocidad de suelo no crea fuerza hacia delante, por lo que el neumático debe derrapar ligeramente para acelerar el coche. La aceleración aumenta con el deslizamiento hasta su pico (normalmente un 20%) y después comienza a reducirse. En contraste, el desgaste de los neumáticos siempre aumenta cuando mayor es el deslizamiento.
Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su punto ideal mejor que cualquier piloto pero, contrario a la intuición, el mayor deslizamiento del control de tracción puede aumentar el desgaste. Durante los entrenamientos un equipo puede elegir maximizar el agarre a costa del desgaste y después cambiarlo para la carrera.
Hasta ahora sólo se han considerado la frenada, el paso por las curvas y la aceleración. Sin embargo, un coche de F1 se verá envuelto en complejas combinaciones de estas situaciones. ¿Qué hace el control de tracción para maximizar las prestaciones en estos casos? ¿Cómo debería influenciar el control de tracción al coche para que el piloto sienta la confianza de que el coche hará lo que le pida? ¿Aún cree que el control de tracción es sencillo? Maximizar el potencial del control de tracción será la misión de departamentos enteros de desarrollo.
Esta complejidad supondrá un desafío a largo plazo para “los grandes” Al otro lado del pitlane “los pequeños” están luchando por sobrevivir, y añadir ingenieros que desarrollen el control de tracción es una utopía. Los sistemas crudos que sólo evitan el deslizamiento de las ruedas son sencillos de realizar, por lo que los equipos tendrán varias formas de control de tracción. Cada uno tendrá lo que hayan podido pagar. Sin embargo, todos los equipos quieren el control de tracción a pesar de sus lados negativos. Esto es un claro indicador de lo frustrados que los equipos se han sentido debido a las trampas potenciales que el control de tracción legal pretende evitar....
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bridge
mensaje Feb 25 2007, 02:23 AM
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EL VOLANTE:
Volante del Mclaren Mp4/21 (año 2006):



Anotaciones manuscritas por Pedro de la Rosa
Limitador de velocidad en ‘pit-lane’. Sirve para no superar la velocidad permitida en el ‘pit-lane’ (la recta que conduce a boxes). En la mayoría de circuitos es de 100 km/h. Si se excede acarrea una sanción.
Desconecta el control de tracción. Se presiona para desconectarlo. En circuitos lentos posibilita mayor aceleración en las curvas.
Radio para hablar con boxes. Permite al piloto comunicarse con boxes y recibir consignas de su equipo durante la carrera.
Neutral y marcha atrás. Los monoplazas de Fórmula 1 también pueden ir hacia atrás accionando este botón, que además sirve para dejar el motor en punto muerto (neutral).
Subir marcha. Palanca para estirar las marchas. El monoplaza cuenta con siete velocidades más la marcha atrás.
Embrague. La caja de cambios es semiautomática secuencial. Manualmente se puede desembragar activando cualquiera de estas dos palancas.
Bajar marcha. Palanca para reducir marchas.
Botón de bebida, sólo durante GP. Este botón activa un mecanismo del casco del piloto que dispara un chorro de agua para beber durante un gran premio. La hidratación es básica en carrera, donde los pilotos pueden perder hasta cuatro kilos de peso.
Diferencial. Dispone de tres diferenciales como un 4x4. Actúa electrónicamente sobre la suspensión para reducir vibraciones y posibilita que cada rueda gire por separado.
Cambio de reglajes electrónicos, de seco a mojado. Activa el sistema de tracción electrónica en condiciones de lluvia. Mejora el agarre y evita deslizamientos, pero limita la potencia.
Freno motor. Mejora el sistema de frenado evitando su desgaste y el sobrecalentamiento.
Revoluciona motor. Permite alterar las revoluciones del motor en función de las necesidades del piloto.
Sin comodidades, estemos o no en carrera
Si ya pareciera complejo poder manejar un volante de semejantes características, más lo es si tenemos en cuenta el reducido espacio que hay en un monoplaza -recordemos que los asientos los hacen a medida con un molde especial- y por el poco espacio que hay entre los hombros y las manos.
Nos podemos hacer una idea de lo complicado que puede ser meterse en uno de estos bólidos, desde donde además los pilotos también miran en monitores la telemetría (datos como la aceleración, velocidad y consumo en carrera).


Edited by - bridge on 2/24/2007 8:26:13 PM
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bridge
mensaje Mar 4 2007, 06:40 PM
Publicado: #12


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EL COCKPIT


El cockpit es a veces conocido como "la oficina del piloto", debido a todo el tiempo que pasan dentro de él, y es aquí donde pasarán dos horas en cada carrera a lo largo de un año de diecisiete semanas. Cada décima de segundo es vital, por lo tanto el piloto debe sentirse cómodo dentro de su monoplaza.
Para medir el tamaño del cuerpo humano, se llevan a cabo medidas antropométricas (altura, peso, longitud de los brazos, etc). Mientras que para los coches de calle, éstas son calculadas haciendo la media de la población para que pueda albergar a personas de todos los tamaños, los coches de carreras llevan unas medidas mucho más exactas y definidas para un solo piloto.
Aunque esto resulta ideal para un equipo estable, esto puede resulto un problema en ocasiones - por ejemplo, para permitir probar a Nigel Mansell el Jordan en 1996, el chasis tuvo que ser ampliado para que cupiese. Las estadísticas muestran que en la Fórmula Uno en 1999 había pilotos desde los 58 a los 76kg, con alturas desde los 167 a los 187cm. Esto puede ser un problema para algunos equipos, por ejemplo, Benetton, con el pequeño Giancarlo Fisichella y el gigante Alex Wurz, que tiene muchos problemas por su altura. El diseño para este equipo fue un asunto muy complicado.
El reglaje del asiento de un coche de Fórmula Uno es algo muy importante. Un asiento se fabrica haciendo que el piloto se siente, con su mono puesto, sobre una bolsa llena de espuma deformable situada dentro del coche. El piloto puede elegir tener la espalda recta o arqueada, y una vez que el asiento ha sido moldeado, tiene la forma exacta del piloto. No existe acolchado para ser más cómodo, de hecho no han lugar para moverse una vez que los arneses han sido apretados. Esto quiere decir que en las carreras, el cuerpo del piloto está totalmente inmovilizado.
Por motivos de seguridad, el interior del cockpit está "cubierto" por la estructura antivuelco - una línea desde la parte de arriba del arco de seguridad (situado dentro de la entrada de aire encima de la cabeza del piloto) y la parte delantera del cockpit. Siempre que la cabeza esté por debajo de esto, puede situarse como le plazca dentro del coche. A algunos pilotos les gusta ir más tumbados, mientras que otros prefieren estar en una posición más sentada, y el diseño del chasis permite elegir. Al estar más tumbado, hace falta mayor fuerza para girar el volante, pero es más eficaz desde el punto de vista aerodinámico y da un mejor centro de gravedad, por lo que es el más recomendado por los diseñadores.
La situación del piloto también afecta su propia línea de visión. Debido a las diferentes posiciones, la cabeza de los pilotos estará a diferentes alturas, pero generalmente los ojos quedan a la altura del pequeño parabrisas (que en realidad es un deflector de aire), pero en general el ángulo de visión depende de la apertura del casco y no del propio cockpit. La visión trasera se obtiene mediante unos espejos retrovisores, aunque la mayor parte de la visión es bloqueada por el alerón trasero - especialmente en circuitos que requieren de mucho apoyo aerodinámico.
El alcance del piloto es crítico, y el volante está situado con el fin de ser sujetado con los brazos ligeramente estirados, pero lo suficientemente cerca del cuerpo. Tener los brazos completamente estirados es malo, ya que el piloto debe soportar todo el peso de sus brazos - que cuando se suma totaliza un 5,1% del total del cuerpo. En un coche de calle, los brazos pueden reposar, pero aquí, la dirección es muy pesada y el volante es el único punto de apoyo. Además, el volante está diseñado de tal modo que permita que los pulgares reposen en los radios, por lo que no hacen falta reposabrazos. El chasis es bastante estrecho en la parte del cockpit, y algunos equipos aumentan el tamaño para permitir que los pilotos pasen los codos con comodidad. Aquí se debe encontrar un equilibrio entre comodidad y eficiencia aerodinámica. Cualquier saliente en la carrocería es malo para la aerodinámica, al igual que un cockpit ancho, por lo que los diseñadores deben hacer que el cockpit sea lo más estrecho posible.
Cerca de los pies del piloto, el chasis se estrecha. Aquí se pueden encontrar los dos pedales, el freno y el acelerador - la caja de cambios es semiautomática por lo que no necesita un embrague para subir o bajar de marchas. Una técnica de conducción moderna es frenar con el pie izquierdo, con lo que cada pie se utiliza para una operación distinta. Esto quiere decir que los pedamos pueden estar más separados para reducir la posibilidad de un error. Si el piloto prefiere frenar con el pie derecho, los pedales se juntan más para permitir que el pie se mueva con facilidad por ellos, pero la tendencia actual es que utilicen ambos pies. Esto es beneficioso cuando se consideran los reglajes del coche. A menudo, un equipo tiene sólo un coche de repuesto, que estará reglado para uno de los dos pilotos. Como hemos dicho, los reglajes del cockpit varían de un piloto a otro en lo referente a la posición, curvatura dorsal, posición de los pedales, y distancia del volante. Si un piloto que no tiene asignado el coche de repuesto sufre un problema en los entrenamientos o antes de la salida, el coche debe poder ser reglado de nuevo en pocos minutos. Esta misión es facilitada si los dos pilotos utilizan la misma técnica de frenado, y se simplifica aún más contando con separadores preparados de ante mano para los pedales o el volante. El asiento es de quita y pon, por lo que se cambia en un instante, y los reglajes del cockpit pueden cambiarse rápidamente. Por supuesto, también se deben cambiar los reglajes generales del coche, como la suspensión o la aerodinámica, con lo que se tarda algo más.
El intenso calor, junto con las vibraciones y las duras suspensiones pueden hacer que las dos horas que dura una carrera sean extremadamente duras si no se está cómodo. Y esto cuesta valiosos segundos.
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bridge
mensaje Mar 6 2007, 11:53 PM
Publicado: #13


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nordschleife pgr...
mensaje Mar 7 2007, 06:58 AM
Publicado: #14


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gracias bridge por lo ultimo.
animos para aumentar tu post
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gramolo
mensaje Mar 7 2007, 03:12 PM
Publicado: #15


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Muy interesante, Bridge. Gracias.
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ogledalo
mensaje Mar 7 2007, 03:30 PM
Publicado: #16


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Hace ya un tiempo colgué un post sobre las http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro/topic.asp?topic_id=7625&forum_id=1&Topic_Title=TECNICA%3A+BUJ%26%23205%3BAS+DE+F1&forum_title=F%F3rmula+1+en+espa%F1ol&M=False&S=True[URL-NOMBRE]bujías de un F1.





Recuerda que la población del universo, salvo una minúscula excepción, está compuesta por todos los demás


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No por mucho amanecer madrugo más temprano.
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bridge
mensaje Mar 9 2007, 07:55 PM
Publicado: #17


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ALERONES AUTOREGULABLES

Esta prohibido el uso en la F1 de alerones autorregulables. Es decir aquellos que según necesitemos más o menos agarre, aumenten o disminuyan su ángulo de ataque respecto al aire. (En rectas largas proporcionarían una carga aerodinámica muy reducida para garantizar altas velocidades, y en las curvas harían el efecto contrario).

Esta prohibición no esta exenta de cierta lógica, pues si ya de por si es peligroso un F1 convencional, mas aun lo seria permitiéndole negociar las curvas a velocidades demasiado elevadas....porque...¿que pasaría si a mitad de curva falla el mecanismo (O mas probablemente la electrónica) que regula el ángulo de los alerones??


En los últimos años se ha estado especulando bastante con las normas referentes a este tema. Una de las trampas "legales" era fabricar los alerones con un material relativamente flexible, de modo que al circular a altas velocidades, la propia carga del viento doblase un poco el alerón en su parte central (Poca cosa...2 Mm. o así....) para que proporcionase menos carga. Una vez dejásemos de ir a altas velocidades, el alerón volvería a su posición original. Todo ello sin ningún tipo de mecanismo que lo regule (como exige el reglamento).

Simplemente bastaba usar materiales suficientemente flexibles y que no pierdan sus propiedades tras haber sido expuestos a una torsión.

Tras el descubrimiento de este truco, la FIA controla minuciosamente la rigidez de los alerones. Actualmente se fabrican de fibra de carbono, pero como los alerones son un elemento muy dado a saltar por los aires tras el más mínimo roce con otro monoplaza, la tendencia a astillarse de la fibra de carbono los convertía literalmente en cuchillas afiladas.
La FIA esta estudiando el obligar a fabricar los alerones con materiales menos quebradizos como por ejemplo el kevlar....

Hace unos años, los chasis se solían fabricar con una disposición de panal de abeja. De repente entra en escena un equipo con un ligerísimo chasis de fibra de carbono y se revoluciona todo el panorama.
Al principio nadie apostaba por su éxito. No le veían ninguna lógica a dejar de usar materiales llenos de oquedades con el fin de reducir reducir peso, para pasar a otro con una disposición uniforme (Amos, sin agujeritos).

Como ya es sabido, se demostró que precisamente ese material sin agujeritos era mucho menos pesado (10 veces menos) y no solo eso....era mas o menos igual de resistente. Al año siguiente todos se habían apuntado a la nueva moda...y ahí la tenemos hasta ahora...

Se supone que si observamos el alerón delantero de un F1, veremos una zona que no esta pintada. Esto es para evitar que se levante la pintura con el continuo golpeteo de piedrecillas que esta recibiendo. Así no se alterara la aerodinámica por culpa de la pintura desconchada.

Hay que procurar evitar a toda costa que el aire incida excesivamente sobre las ruedas. Aqui vemos dos formas posibles




Comportamiento del aleron trasero (Velocidad/carga). Claro que esa carga depende del angulo del aleron....pero weno. Nos sirve para hacernos una idea de que la relacion no aumenta linealmente...

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bridge
mensaje Mar 10 2007, 04:32 PM
Publicado: #18


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EL CASCO


El casco es hoy un objeto indispensable para cualquier competición automovilística, aunque no siempre fue así, lo que provocaría grandes tragedias durante estos años de nacimiento para el mundo de las carreras de coches. Por eso es un buen momento para revisar la evolución del casco a través de la historia de este deporte que tanto nos apasiona

En los inicios de la competición más organizada, la Fórmula 1 en 1950, muchos pilotos no usaban siquiera casco. El resto, usaba unos gorros de cuero que sencillamente protegían del viento...
Si había algún accidente con vuelco, el piloto era afortunado de sobrevivir: cualquier golpe con la cabeza sería fatal. Sin embargo, nadie hacia mucho al respecto...
Esa despreocupación duró hasta 1960. Algunas industrias vieron este grave problema que cobraba cada día más víctimas en las veloces carreras de Fórmula 1 y de otras categorías alrededor del mundo. Desarrollaron el casco de cartón prensado que si bien no tenía una efectividad alta, era mejor que llevar cuero. Sin embargo, eran incómodos para los pilotos. Muchos no los usaban, porque no era obligatorio según la FIA.

En 1968 llegaría el primer casco integral de fibra de vidrio. Pesaba casi tres kilos. Era muy incomodo para los conductores, pero notablemente más efectivo. Poco a poco, se iría reduciendo su peso y tamaño, ajustándose más a la cabeza del piloto, evitando toda clase de golpes fuertes. Faltaba eso si, mucho más por hacer como demostró el accidente de Tom Pryce en el Gran Premio de Sudáfrica de 1977, una de las más evitables tragedias de la historia del automovilismo: el Shadow Ford del inglés golpeó a un bombero que cruzaba la pista en ese momento. El extintor del comisario de pista golpeó la cabeza de Pryce y causó la muerte instantánea del piloto. Los médicos certificaron que la causa de la muerte fue una profunda herida en el temporal derecho. Si bien el objeto contra el que golpeó Pryce era bastante pesado, también es cierto que el casco debió soportar el golpe, ya que en pista un accidente con un automóvil hubiese sido muchísimo más fuerte.
Fue una lección para los ingenieros de los laboratorios de desarrollo de cascos, quienes se preocuparon más aún de mejorar el equilibrio seguridad-peso. Así nació el Tricomp a principios de 1980.

El Tricomp es una aleación de fibra de carbono, fibra de vidrio y diversos polímeros que cubre el exterior del casco. Permitió que se mejorará la superficie del casco volviéndola completamente lisa, sin ningún sector plano. Hoy en día esto se mide en pocos milímetros de redondez como mínimo y sin elementos adicionales de otros materiales. Mientras menos plano sea el casco, mayor resistencia y dispersión de la fuerza se logra en el momento de un accidente.
Además la visera fue desarrollada al punto de que el plástico del que esta construida soportara un golpe de piedra a 500 kilómetros por hora y se creó una capa interna de Nomex (material resistente al fuego) y un acolchado de poliestileno para reforzar aún más la protección.
Se crearon también el protector de oídos y un micrófono inalámbrico especial para hablar con los pits. Todo esto en menos de 1.5 kilogramos...

Sobre la capa del Tricomp, se comenzó a desarrollar la industria de la pintura: desde 1980 comenzaron a aparecer cascos con diseños y dibujos externos mucho más llamativos y detallados, incluso con las letras de los patrocinadores de los equipos.
Finalmente en la mitad de los '80 los ingenieros aerodinámicos vieron en el casco la opción de ganar unas décimas vitales para el triunfo y comenzaron a investigarlo seriamente en el túnel de viento. Hoy en día se toma en cuenta como una parte importante del coche.

Si el casco era seguro ya en esos años, hoy lo es mucho más.
La fábrica alemana Schuberth estrenó en el GP de Australia de Fórmula 1 con los hermanos Michael y Ralf Schumacher el casco más resistente del planeta, capaz de ser aplastado por un tanque de varias toneladas de peso y recibir un disparo en cualquier parte del casco a más de 700 kilómetros por hora sin recibir daño alguno. Además, contó con la colaboración en diseño de Rory Byrne, el diseñador de Ferrari en cuanto a aerodinámica.
Así como es la competencia hoy, con velocidades nunca antes vistas, el casco es más indispensable que nunca.
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bridge
mensaje Mar 12 2007, 10:36 PM
Publicado: #19


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PIT STOP

Cuando Bernie Ecclestone y Max Mosley tuvieron la idea de hacer obligatorios los Pit Stop, recibieron el apoyo inmediato de Patrick Head quien, al igual que Ecclestone y Mosley, veía en ello una gran posibilidad de espectáculo. No lo vieron así Frank Williams o Ron Dennis... pero a lo que íbamos. Cuando Gordon Murray reintrodujo el Pit Stop en el GP de Gran Bretaña de 1.982, empleó para ello sólo a 2 personas. Hoy en día se necesitan 20. Y es que vayamos por partes.
Cuando el piloto entra en la zona de Pit y conecta el limitador a "100" Km/h, lo primero que ve es el "lollipop man", es decir, el "jefe" del repostaje. Ese hombre con la "piruleta" de "Brake" y "First Gear" es quien manda en el repostaje. Es quien manda al piloto frenar, y presta atención a los movimientos de todo el personal. A medida que cada mecánico acaba su labor, levanta el brazo hacia él para indicarle que ya está. Cuando sólo quedan los 2 que repostan el carburante, el "lollipop man" cambia a "First Gear" y, acto seguido, se asegura que nadie venga pit lane, y cuando él ha verificado que todo el mundo ha finalizado su trabajo y ve que el piloto tiene vía libre, le da salida.
Para cambiar cada neumático, hacen falta 3 personas: Uno desatornilla el neumático, otro quita el antiguo, otro pone el nuevo, y el primero vuelve a atornillar. Para llevar a cabo esa labor, usan pistolas neumáticas de alta velocidad, que giran a unas 6.000 rpm. Con esas pistolas, se puede destornillar el neumático en 1,2 segundos. Para atornillarlo, se requieren 0,8 segundos. Así pues, la tarea se cambiar el neumático se puede llevar a cabo en apenas 4 segundos. Asimismo, el encargado de la pistola es el responsable de levantar el brazo hacia el "lollipop man" para indicar que el cambio de su neumático ha finalizado.
No hay ningún reglamento que indique la capacidad mínima del depósito de combustible del coche. Cada equipo puede montar un depósito tan pequeño como quiera, aunque lo habitual son depósitos de 90 a 100 litros. Para llenar el depósito de combustible, los equipos utilizan material suministrado por "Intertechnique" que, dicho sea de paso, son especialistas en material para la aviación. El carburante se encuentra presurizado a 1,1 bares, y ello permite una inyección de 12,5 litros por segundo.
Los equipos acostumbran a disponer de dos tanques en sus boxes: uno a baja presión, y otro a alta presión. Cuando han decidido la cantidad de carburante que van a llenar en el repostaje, simplemente realizan el traspaso de un tanque al otro.
La manguera del carburante pesa unos 65 Kg., y para ello requiere 2 personas en su manejo.
Debido a que la maniobra de repostar es muy peligrosa, todos los mecánicos implicados en el pit stop visten trajes ignífugos. Los encargados del carburante, además, llevan unos cascos especiales, con unos indicadores en la visera que les informan sobre la presión y les indican cuándo se ha traspasado la totalidad del carburante.
Debido al cuidado que requiere el manejo de la manguera, lo encargan a los miembros más calmados del equipo. Parece una broma, y el "invento" fue de Ferrari, pero el resto de los equipos se dedicaron a adecuar cada puesto al personal que tenían. Evidentemente, los más forzudos se encargaran de las ruedas traseras, ya que son más pesadas que las delanteras. Pero la manguera la dejan para los miembros del equipo que menos se alteran, para minimizar el riesgo en su colocación.




Los hombres de Alonso:

Ellos estaban aguardando, como siempre, pero no les llamaron. Esperaban como de costumbre enfundados en sus monos de ‘nómex’ de cuatro kilos de peso, con la cabeza embutida en el sotocasco ignífugo de una pieza, que apenas les deja libres el hueco de sus cuencas oculares, lo suficiente para seguir mirando los monitores de televisión y poder ver a sus dos coches, el 7 de Trulli y el 8 de Alonso. El coche de Jarno salió volteado por la escapatoria y se llevaron las manos a la cabeza. Alonso llegaba detrás y pensó en un repostaje ‘de listo’, aguardó a escuchar el crepitar clásico de cuando se pulsa el interruptor del comunicador, pero no lo percibió. Ni eso ni la voz que le sucede. Una vuelta después, cuando ya era tarde para ganar posiciones, los 28 hombres de Alonso ya estaban preparados para el último repostaje en el Gran Premio de Gran Bretaña. Uno de los 110 que realizan en carrera cada temporada. No les conoce nadie, pero les importa poco. Los operarios de Renault aparecen y desaparecen durante 5 ó 10 segundos para el gran público, en los ya familiares ‘pit-stop’ o repostajes. Hacen su habitual baile, dejan al personal boquiabierto y se vuelven detrás del telón, al anonimato. Trabajan fuera de casa más de medio año, pero aseguran ser tan felices con su trabajo que no paran a pensarlo demasiado, quizás porque también ayuda el sueldo, un mínimo 60.000-70.000 euros por temporada. La cantidad la reconocen ellos sin ningún reparo, así que es posible, que incluso esté por encima.

Los mismos 28 se encargan de ambos coches y el puesto de cada uno es exclusivo, crucial, porque la F-1 actual decide más carreras en la velocidad de sus manos que en las del piloto. Para una rueda está el que desatornilla, el que la quita, el que se la lleva y el que pone otra. Y así en las cuatro, con el del ‘chupete’ (como se conoce a la paleta que invita a frenar y a arrancar a los pilotos), los de los gatos hidráulicos, los de la manguera y los que limpian cascos y radiadores. Pero todo esto es en carrera. El resto del fin de semana trabajan en los coches, son mecánicos altamente cualificados de profesión y la mayoría desde la escuela, fanáticos de la Fórmula 1 desde niños, de esos soñadores que acaban cumpliendo su anhelo. “Aunque luego en realidad la formación académica aquí no cuenta mucho, los ingenieros sí que tienen un título, pero la gran mayoría, los mecánicos, han aprendido el trabajo a lo largo de los años, ‘tocando’ muchos coches de carreras”, dice Piero Palavicino, un italiano que quería ser científico, estudió física en Italia y ahora es el tipo de la manguera al hombro. “Y no sólo hago eso, también ando con los motores y estoy todo el día ocupado”. Cuando acaban las carreras son quienes recogen, limpian y montan todo en el camión, los que fuman a escondidas lejos de gasolinas, cables y enchufes. Cuando están en la fábrica son los que desmontan los coches, los que los estudian y quienes los vuelven a construir con las especificaciones de cada circuito.

Desde la época de 'Schumi'
En el equipo Renault algunos ya estaban en la época de Benneton, con Michael Schumacher, antes incluso de que llegaran los repostajes y tuvieran que pluriemplearse. Todos menos Dave Hyatt, con 29 años (operador del gato delantero), están por encima de los treinta y alguno de los cuarenta. Y todos, sin excepción, siguen sorprendidos por haber llegado a un equipo de F-1, hasta los que han trabajado en otras competiciones de motor, desde donde suelen ser reclutados. “No pensaba que llegaría a una escudería, así que imagínate a un puesto donde participas en ganar carreras” afirma con cierto orgullo Palavicino, que lleva 9 años en el equipo. “Yo tampoco pensé nunca que acabaría en un equipo y mucho menos llevando el chupete” comenta el jefe de mecánicos, el amo del cotarro, John Witley. Witley, que lleva 13, cobra al menos el doble que el resto y ha pasado por el equipo de test y ahora al de carrera, se encarga de todos los coches, de que lleguen al circuito, de que se monten correctamente y de dar caña a sus 28 hombres, al ‘pit crew’, durante el invierno. “Durante las carreras ensayamos poco, dos sesiones de media hora, pero nuestra preparación es muy intensa durante el invierno, en la fábrica. Te aseguro que estos tíos revientan de las veces que entrenamos el ‘pit-stop’. Luego, en febrero, entrenamos en directo en el coche en unos tests en Silverstone. El día antes de partir hacia Australia (primera cita de la temporada) estuvimos 12 horas continuadas de ensayos”, comenta Witley .

La preparación alcanza tales extremos que las actuaciones de cada carrera se revisan en vídeo y se pule cada movimiento, para eliminar gestos superfluos que significan décimas de segundo añadidas, unas fracciones que pueden suponer un puesto más arriba en la clasificación y muchos miles de dólares en las recompensas que la FIA entrega a cada escudería por punto conseguido al final de la campaña.

Un cambio en 5,7 segundos
En los grandes premios es habitual verlos ensayar con el coche de reserva los sábados por la tarde, a eso de las cinco, aprovechando que pasea parte del público y los ‘Vips’ por el ‘pit-lane’. Se hinchan a fotos y quedan de cine. Este año Renault ha hecho el cambio de ruedas y repostaje más rápido con 5.7 segundos. “Lo podemos mejorar seguro en las próximas carreras”, dice Bob Bushell (encargado de la pistola de la rueda delantera derecha), uno de los más antigüos del equipo con 15 temporadas a sus espaldas.

En realidad, el cambio de ruedas puede realizarse en sólo 4,5 segundos, el resto de tiempo lo determina la máquina del combustible. Su capacidad de explusión es de unos 12,5 kilos por segundo y el combustible necesario para completar el ciclo deseado marca el tiempo final de la parada, que puede llegar a 8,5 segundos como máximo.

¿Lo podrían llegar a hacer con los ojos cerrados? se puede preguntar cualquiera. “A veces lo entrenamos”, comenta el jefe Witley, “pero no creo que pudiéramos hacerlo así en carrera”. Palavicino lo corrobora. “Ni en broma, yo a veces no atino con la manguera ni con los ojos abiertos, así que como para cerrar los ojos...”. Piero sufrió en el Gran Premio de Canadá uno de esos momentos en los que te quieres meter bajo tierra. Llegó Alonso y no le entró la pesada manguera en la boca del R24. Mucho tiempo perdido, un podio al garete. “Ni fue cosa mía ni de él, pero basta con que el coche entre unos centímetros torcido para que la cosa no encaje. El caso es que ahí pensé que se me cagaba el mundo encima”. Este es otro de los puntos clave, porque la eficiencia del repostaje empieza en las manos y los pies del piloto. El coche entra por el carril del muro y el piloto pulsa un limitador que lo mantiene a 100 kms./h. (80 la temporada pasada) hasta que llega al punto marcado, da un preciso golpe de volante y en apenas 25 metros en alerón delantero está alineado con la línea blanca pintada en el suelo. Unos pocos centímetros obligan a los mecánicos a corregir posiciones, con la consiguiente pérdida de tiempo.

Piero, el de la manguera, ni es alto ni es fuerte, pero entrena en el gimnasio y hace algo de bicicleta “cosa que muchos otros no hacen porque no lo necesitan, aunque yo lo hago por hobbie”. Es curioso, pero casi todos dicen lo mismo, que están enamorados de su trabajo y que es un hobbie, que les encanta, que no lo cambiarían por ningún otro trabajo, ni siquiera se cambiarían dentro del equipo, el de la rueda por el del gato. ¿Para qué si es todo más o menos lo mismo, una cosa rápida y ya está?”, dice Steve Noakes, el del gato delantero. “Bueno, yo sí lo cambiaría, porque mi verdadero sueño es que me toque la lotería y pasarme a las motos”, afirma Witley

Miguel Sanz-Marco
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mensaje Mar 20 2007, 09:36 PM
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ACERCA DEL MASS DAMPER

Es un sencillo sistema que filtra las vibraciones y hace que las gomas delanteras trabajen de forma óptima

Raymond Blancafort (Artículo del año 2006)

El Renault es de nuevo el coche a batir este año. Si hace dos, cuando el motor no estaba a la altura, se dijo que la eficacia aerodinámica era el gran secreto de Renault, el pasado año sus rivales quedaron sorprendidos por la gran fiabilidad del equipo que permitió a Fernando Alonso dominar los inicios de temporada y después controlar la situación.

Y por supuesto, las ventajas de una endiablada eficacia en la arrancada, inicialmente conseguida a través de la electrónica y, después, cuando ésta quedo parcialmente proscrita, por un reparto de masas peculiar, según se decía.

Éste año la historia parece repetirse y sus adversarios creen haber encontrado el gran secreto del coche. Un secreto que se escondería en el morro del coche y por esa razón todos los morros de los Renault tienen su interior 'oculto' tras una fina pantalla negra que se retira en el momento de colocarlo y se coloca en cuanto se saca el morro.

Bajó el 'telón' se encontraría un sistema sencillo pensando para eliminar las vibraciones. Ésta es la conclusión a la que han llegado los rivales tras analizar tanto las imágenes de televisión, especialmente de las cámaras embarcadas, como el esfuerzo que parecen hacer los mecánicos para transportar y colocar el morro. Indican que pesa más de lo habitual en este elemento que los mecánicos de otros equipos mueven 'con una sola mano'.

Desde siempre se sabe que las vibraciones son muy nocivas y perjudiciales. Causan fatiga, roturas y muchos otros inconvenientes. Pero hasta la fecha los sistemas 'antivibratorios' sólo se empleaban en los motores para evitar roturas y poder subir de vueltas hasta las 20.000 rpm: los denominados árboles contrarrotantes.

En este caso, al eliminar las vibraciones se consigue que el contacto de los neumáticos con el suelo sea uniforme y sin interferencias; mejora la adherencia y mima las gomas. El sistema, según Giorgio Piola -el mejor periodista técnico de la F-1-, es muy sencillo: una masa de unos diez kgs. suspendida entre dos muelles. La dificultad está en el cálculo de la masa, la posición y la flexibilidad de los muelles. Pero Renault ha demostrado en estos últimos años dominar el arte de la simulación en ordenador y posiblemente éste sea una consecuencia de todo ello. Parece que otros coches disponen de un sistema similar, pero sin llegar a esta eficacia.

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Conclusión: Se trata de una pieza que compensa las vibraciones generadas por las irregularidades del terreno. Para lograrlo, este artilugio generaba frecuencias de varios hertzios contrarias a las causadas por el asfalto en las curvas. Finalmente la FIA obligó su retirada en Julio del 2006.

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