RESISTENCIA, Con mas "tiron" del que imaginamos... Opciones

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Belén García, preparada para su primera carrera de Le Mans Cup en casa
Gerald Kraut y Scott Andrews han sido los más rápidos en el cómputo de las dos sesiones libres de la Michelin Le Mans Cup, disputadas en el Circuit de Barcelona-Catalunya. La pareja de United Autosports superó a Steve Parrow y Daniel Keilwitz por menos de cinco centésimas. Estos dos equipos fueron los únicos que bajaron de 1'37'' y lo hicieron en la sesión matinal.

Belén García situó el coche de 360 Racing en 13ª posición. "Por la mañana hemos ido bien, nos ha faltado una vuelta para mejorar el tiempo, pero estamos contentos. Por la tarde, la prioridad ha sido dejar rodar a mi compañero porque no pudo hacerlo en la jornada de test. Sólo he dado ocho vueltas, con ruedas viejas y además ha sido una sesión con muchas banderas. Así que el balance es positivo", decía Belén.

Julien Gerbi y su compañero se colocaron undécimos, mientras que Santi Concepción está aún en sus primeros kilómetros con este coche y esto es algo que se acusa.

En categoría GT, el Aston Martin de A. Robin y Hasse-Clot fue claramente el más rápido en ambas sesiones.

Este sábado, los pilotos de la Le Mans Cup se enfrentarán a la Clasificación (12:45 horas CEST), que decidirá las posiciones de salida para la carrera, cuya salida está prevista a las 17:30 y tendrá una duración de 100 minutos.

LOS TIEMPOS
G. Kraut-S. Andrews (Ligier LMP3) 1.36.816
S. Parrow-D. Keilwitz (Ligier LMP3) 1.36.859
F. Michal-F. Smal (Ligierl LMP3) 1.37,064
J. Schauerman-W. Boyd (Ligier LMP3) 1.37.113
J. Brossard-H. Schatz (Ligier LMP3) 1.37.212
P. Lafargue-D. Lunardi (Ligier LMP3) 1.37.480
A. Bukahantsov-J. Winslow (Dunqueine LMP3) 1.37.678
T. Wooldwrd-T. Foster (Ligier LMP3) 1.37.746
H. Delecour-G. Mopura (Ligier LMP3) 1.37.831
M. Luethen-E. Carden (Ligier LMP3) 1.37.039
J. Gerbi-G. Henrion (Ligier LMP3) 1.38.081
A. Chila-C. Oultremde (Ligier LMP3) 1.38.142
B. García-M. Richards (Ligier LMP3) 1.38.206
R, Stone-S. Concepción (Ligier LMP3) 1.39.390


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Hablamos con Miguel Molina en Portimao: «Vamos a intentar ampliar la historia de éxitos de Ferrari»
Miguel Molina atendió a Motor.es en el 'hospitality' de Ferrari en las 6 Horas de Portimao.



Miguel Molina, piloto del proyecto hypercar de Ferrari, ha atendido a Motor.es en Portimao, en el marco de la segunda cita del WEC. El piloto catalán nos cuenta cómo están siendo los primeros pasos de Ferrari con el nuevo 499P.

Miguel Molina es uno de los seis pilotos del proyecto hypercar de Ferrari, el programa que ha devuelto a la marca italiana a la categoría reina de la resistencia y de las 24 Horas de Le Mans cinco décadas después. Con motivo de las 6 Horas de Portimao, el piloto catalán ha atendido al equipo de Motor.es en el 'hospitality' de Ferrari, aprovechando uno de los pocos huecos libres que deja un fin de semana de competición.

Con su habitual naturalidad y franqueza, Molina ha valorado distintos aspectos que rodean a su persona y al proyecto LMH de Ferrari. También los objetivos de la marca a corto plazo, para las 24 Horas de Le Mans y en el conjunto de la temporada, así como otros aspectos más personales sobre su pilotaje, su adaptación al Ferrari 499P o su relación con el resto de pilotos del 'Cavallino Rampante'.

«La fiabilidad sigue siendo un punto importante para llegar a Le Mans en las mejores condiciones posibles»

Motor.es: Primero fuiste piloto GT de Ferrari y ahora estás en el proyecto hypercar. ¿Cómo ha sido este salto?
Miguel Molina: «Sobre todo, con mucha tranquilidad. Sabíamos que teníamos una buena oportunidad para estar en este proyecto, pero hasta que no te confirman vives algunas dudas. Desde el primer año en Ferrari he ganado carreras y campeonatos, así que tenía claro que yo las cosas las había hecho como tenía que hacerlas y estaba tranquilo.

Empezamos con el desarrollo del coche y todos los pilotos tuvimos las mismas posibilidades. Al final, la decisión tampoco dependía de mi mismo. Por suerte, estoy en uno de los mejores asientos en el WEC y muy contento. A nivel deportivo es el punto más alto de mi carrera. Estoy muy contento por todos estos años y con ganas de seguir».

M: ¿Cómo ha sido el desarrollo del Ferrari 499P?
MM: «La verdad que ha sido una experiencia muy bonita. Lo he dicho en varias ocasiones. Lo que más me ha impresionado, además de conducir el coche que es increíble, ha sido ver nacer el coche. Ver la evolución que ha tenido desde entonces hasta hoy, todo este camino, ha sido genial. Ver cómo están trabajando todos en el equipo, el grado de evolución de un día para otro, de una semana para otra.

Una de las cosas más positivas que hemos tenido es que todos los pilotos nos hemos centrado en el desarrollo del coche. No sólo los seis pilotos que tenemos un asiento, también Davide [Rigon] y Alessio [Rovera] que forman parte del grupo. La verdad es que todos nos centramos en el desarrollo del coche y no tuvimos la rivalidad por conseguir el asiento. Eso ha sido un punto muy importante».

Las claves de su pilotaje
M: ¿Cómo es el estilo de pilotaje de este hypercar?
MM: «A mí no me ha sido difícil habituarme. Como bien sabéis estuve siete años en el DTM, coches que son también prototipos. El coche era muy parecido al del hypercar, por lo que a nivel de conducción no ha sido un cambio muy grande respecto a aquella época. Sí que es cierto que es muy diferente al GT.

Lo que más me ha costado o quizá he necesitado un poco más de tiempo es para adaptarme a la frenada de este coche. Al tener el sistema de frenada regenerativa en la parte delantera hace que la frenada sea un poco distinta. Las sensaciones son un poco más extrañas. A la vez, hay que gestionar muchas cosas en el volante. A nivel de pilotaje me he sentido muy cómodo desde el primer momento».

M: Sois tres pilotos por coche. ¿Cómo os adaptáis unos a otros?
MM: «No todo compartimos el mismo estilo. Es cierto que con Nicklas [Nielsen] y Antonio [Fuoco] tengo una forma de conducción similar. Necesitamos lo mismo en el coche. Antonio es quizá el piloto más agresivo a nivel de pilotaje. Aun así, todos estamos tirando a una porque a nivel de coche hace que podamos evolucionar mucho más rápido. Estamos muy cómodos los tres juntos».

De Sebring a Portimao
M: Ferrari logró un doble podio en Sebring y ahora toca Portimao...
MM: «Portimao es una situación diferente a Sebring, como se ha visto. Estamos en una fase del proyecto que nos habíamos centrado en la fiabilidad. Hasta ahora todo estaba enfocado en eso. En Sebring, durante ocho horas en un circuito tan exigente, no tuvimos ningún problema. Ahora estamos poco a poco buscando rendimiento.

En Sebring comprobamos que teníamos algunos puntos débiles, como en carrera el consumo de los neumáticos. Ahí penalizamos un poco. Sin embargo, hasta ahora no podíamos haber trabajado en el rendimiento. La fiabilidad sigue siendo un punto importante para llegar a Le Mans en las mejores condiciones posibles, pero ahora buscaremos mejorar los puntos débiles. El proyecto todavía es muy joven».

M: Balance hasta ahora...
MM: «Las cosas han ido bastante bien. Todavía tenemos que mejorar en algunos puntos. Hemos comenzado con una aproximación un poco diferente del que tuvimos en Sebring, sobre todo a nivel de gestión de las sesiones. Seguimos aprendiendo. Cada vez que salimos a pista aprendemos muchísimo y esa es la tónica del fin de semana. Por ahora está yendo bastante bien».

«Volver después de 50 años a la categoría reina y poder luchar por la victoria en las 24 Horas de Le Mans en su centenario es algo muy bonito»

Las miradas se centran en Le Mans
M: Ferrari vuelve a Le Mans tras cinco décadas. ¿Qué supone?
MM: «Es algo increíble. Es algo que para nosotros es un honor. Hay una gran presión detrás, pero volver después de 50 años a la categoría reina y poder luchar por la victoria en las 24 Horas de Le Mans en su centenario es algo muy bonito. Intentaremos llegar en las mejores condiciones posibles, estamos trabajando para ello y vamos a intentar ampliar la historia de éxitos de Ferrari».

M: Este año se estrena un nuevo protocolo de Safety Car en Le Mans. ¿Qué opinas?
MM: «Creo que puede ser positivo porque hasta ahora si perdías un Safety Car era un muy difícil de recuperar el tiempo perdido. Creo que eso puede dar un aliciente más a la carrera. Si lo hacen es porque lo han estudiado bien y han intentando dar un punto de espectáculo y de deportividad a la carrera. Es un poco complicado de entender el concepto, pero creo que después de un Safety Car lo vamos a entender todos».

De objetivos al 'BoP'
M: ¿Cuáles son los objetivos más allá de Le Mans?
MM: «Después de Le Mans veremos dónde podemos estar. Le Mans vale doble y a partir de ahí veremos cómo podemos acabar el año. Nosotros tenemos las cosas clasas, los pies en el suelo. Hay otras marcas con más experiencia que nosotros, así que vamos a intentar minimizar al máximo la distancia que tenemos con Toyota e intentaremos que la curva de aprendizaje y evolución sea más pronunciada que la de ellos para estar cada vez más cerca».

M: El 'BoP siempre es complicado...
MM: «No podemos hablar mucho del 'Balance of Performance', pero FIA y ACO tienen sus métodos de controlarlo y supongo que lo que han hecho y harán es lo mejor para el campeonato. No es fácil igualar los dos tipos de coches existentes, porque son muy diferentes. Es muy complejo y supongo que como digo intentarán hacerlo lo mejor posible».


https://www.motor.es/noticias/lio-bombillas...-202394370.html

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Toyota pide cambios en el procedimiento del WEC tras el problema del sensor en Portimao
Pascal Vasselon cree que se debe dibujar otro protocolo de actuación en casos de fallos de sensores impuestos por FIA y ACO, pero que no son responsabilidad de los equipos. Un fallo en uno de estos sensores le costó la carrera al Toyota #7 en Portimao.

Las 6 Horas de Portimao ofrecieron una de cal y otra de arena a Toyota Gazoo Racing. Mientras que el Toyota #8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa se anotaba la victoria con autoridad, el Toyota #7 terminaba en última posición entre los hypercars que veían la bandera a cuadros. La culpa de esta diferencia la tuvo un sensor requerido por la FIA que falló en plena carrera.

El Toyota #7 tuvo que detenerse en boxes por 11 minutos cuando apenas había trascurrido 1 hora y 20 minutos de carrera tras un fallo en el sensor que monitoriza el par y la energía que se transmiten. Un elemento impuesto por la FIA y que en Portimao falló en el primero de los prototipos de la firma japonesa. FIA y ACO obligaron al vehículo a detenerse pese a no ser un fallo real de Toyota.

El sensor del eje de transmisión trasero izquierdo del Toyota #7 no arrojaba datos correctos sobre la potencia entregada a través de este eje, por lo que dirección de carrera se curó en salud y pidió a Toyota que cambiaran este componente, lo que se tradujo en la sustitución del eje. Circunstancia que no ha gustado demasiado en Toyota, ya que consideran que existen valores predeterminados que permiten recoger los datos necesarios sin sustituir ese sensor.

De hecho, Pascal Vasselon como director técnico de Toyota Gazoo Racing solicitó a dirección de carrera poder continuar en carrera con el sensor averiado, cuestión que no le fue permitida a Toyota. Ante esta situación, el Toyota #7 tuvo que pasar por boxes, perdiendo once vueltas que luego no pudo recuperar en las 4 horas y 40 minutos restantes de carrera.

Otro protocolo
En este sentido, Pascal Vasselon ha asegurado: «Tenemos que encontrar mejores soluciones que no sea obligar a un coche a parar en boxes y reparar el fallo de un sensor que no tiene nada que ver con el propio equipo. Fue una decisión dura pedirnos que lo reparásemos porque hubiera sido posible competir sin su funcionamiento correcto. Hay otras formas de monitorizar la entrega de energía, pero fueron denegadas».

«Hay sensores predeterminados que pueden servir para corroborar los datos. Es algo que tenemos que mejorar en el grupo de trabajo técnico para poder mantener los coches en acción, aunque fallen sensores obligatorios. Pese a que el equipo hizo un trabajo notable en boxes, un cambio así significa tirar la carrera» ha añadido Vasselon.

No fue el único caso
Aunque el problema del sensor del Toyota #7 fue el más visible, lo cierto es que no fue el único que se registró en las 6 Horas de Portimao. De hecho, el Peugeot #94 también tuvo un problema en uno de los sensores de la FIA en el tramo final de la carrera, lo que por momentos puso en peligro el quinto puesto obtenido por Loïc Duval, Nico Müller y Gustavo Menezes con el 9X8.

Por suerte para Peugeot, el funcionamiento con un nivel de potencia menor -y un ritmo más lento- fue suficiente para mantenerse dentro de la curva de par establecida en el 'BoP' y terminar así la carrera. Se entiende que la cantidad de datos recopilados hasta el fallo del sensor del Peugeot 9X8 fue mucho más grande que la del Toyota #7, lo que permitió en este caso que el vehículo no tuviera que detenerse en boxes.


https://www.motor.es/noticias/motores-mg7-2...-202394478.html

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Cadillac y Porsche amplían sus esfuerzos, de un modo distinto, para las 6 Horas de Spa
Cadillac todavía persigue su primer podio en el WEC.

Cadillac y Porsche tendrán un mayor número de prototipos LMDh en parrilla que en las carreras anteriores. Eso sí, el enfoque de este esfuerzo creciente en las 6 Horas de Spa es muy distinto en ambas marcas.

Cadillac y Porsche son los dos fabricantes que han apostado por la vía LMDh y que compiten en la categoría reina del WEC. Más allá de esta cuestión, ambas marcas tienen otro punto en común de cara a las 6 Horas de Spa. Tanto Cadillac como Porsche aumentan su presencia en parrilla, toda vez que Cadillac Racing tendrán un segundo LMDh bajo gestión de Chip Ganassi y Porsche ve como debuta el primer 963 LMDh en manos privadas.

Comenzando por la firma americana, Cadillac arranca su preparación para las 24 Horas de Le Mans en Spa. Aunque la firma sólo tiene un prototipo a tiempo completo en el WEC, en las 6 Horas de Spa serán dos los Cadillac V-Series.R presentes en parrilla. El #2 es la unidad habitual del WEC, en la que compiten Earl Bamber, Alex Lynn y Richard Westbrook.

Proveniente del IMSA, el Cadillac #3 estará en manos de Sébastien Bourdais, Renger Van der Zande y Jack Aitken, incorporación ante la imposibilidad de Scott Dixon de estar en las Ardenas. Aunque Aitken ha competido en Estados Unidos con Action Express Racing, para las 6 Horas de Spa cambia de estructura dentro del proyecto global de Cadillac. Un movimiento lógico también por la experiencia que atesora el británico.

Con dos prototipos, Cadillac buscará su primer podio en el WEC. Mientras que en IMSA, con un buen puñado de suerte, el Cadillac V-Series.R tiene ya incluso un triunfo, su palmarés en el Mundial está todavía por estrenarse. No ha estado lejos en cualquier caso de estar en el 'top 3' en las dos primeras carreras de la temporada, ya que Earl Bamber, Alex Lynn y Richard Westbrook han sido cuartos en ambas pruebas.

La oficialidad de Porsche
Se puede decir que el proyecto oficial de Porsche en el WEC no ha cambiado ni un ápice en lo que va de temporada y tampoco lo va a hacer en Spa. En el Porsche #5 están presentes Dane Cameron, Michael Christensen y Fred Makowiecki, mientras que en el #6 compiten André Lotterer, Laurens Vanthoor y Kévin Estre. Alineaciones de lujo para un proyecto que está creciendo.

Eso sí, el enfoque no es el mismo de cara a las 6 Horas de Spa. Porsche ha recogido lo que se podría considerar los primeros frutos de su trabajo con un podio en las 6 Horas de Portimao merecido, pese a que estuviera supeditado a los problemas del Toyota #7 y del Ferrari #51. En cualquier caso, Lotterer, Estre y Vanthoor saborearon las dulces mieles del tercer puesto.

La otra 'cara' de Porsche
Para Porsche la cita de Spa también es importante porque sirve para inaugurar su programa 'carreras-cliente'. Con más retraso del deseado, los primeros Porsche 963 LMDh ya están en manos de los equipos privados. Aunque habrá dos unidades bajo esta fórmula en el WEC, en Bélgica sólo estará la del Hertz Team JOTA, ya que Proton ha preferido aplazar su debut con este prototipo.

En cualquier caso, el Porsche #38 con los colores dorados de JOTA debutará en las 6 Horas de Spa de la mano de António Félix Da Costa, Will Stevens y Yifei Ye. La gran incógnita en este punto es cuánto tardará el equipo en ponerse al día y ver si realmente pueden rendir a un nivel parecido al que mantienen los prototipos oficiales bajo la bandera del Team Penske.


https://www.motor.es/noticias/cadillac-pors...-202394522.html

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El Toyota #8 arranca al frente en los primeros libres de las 6 Horas de Spa
El Toyota #8 ha sido el hypercar más rápido en la primera sesión de libres en Spa.

El primer contacto del WEC con el circuito de Spa-Francorchamps ha terminado con el mejor crono del Toyota #8. Sébastien Buemi ha sido el encargado de colocar el prototipo japonés en cabeza.

Spa-Francorchamps ha ofrecido su cara más amable en los primeros libres del WEC, con unas condiciones de pista más favorables de lo que se podía esperar a partir de las previsiones meteorológicas. Con asfalto seco y temperaturas relativamente altas, Sébastien Buemi ha sido el más rápido del FP1 con el Toyota #8. El piloto suizo ha firmado un crono de 2:02.982, registro con el que ha superado por 1,6 segundos al Ferrari #50.

Lo cierto es que el desarrollo del FP1 deja muchas incógnitas, ya que el mejor tiempo de Buemi rompe cualquier pronóstico. No parece demasiado real que sus rivales estén a 1,6 segundos, más si cabe si se tiene en cuenta que el Toyota #7 es uno de ellos. La diferencia entre el crono de Sébastien Buemi y el de 'Pechito' López ha sido de 1,660 segundos, lo que coloca al #7 a diez milésimas del Ferrari #50.

El tiempo tan destacado de Sébastien Buemi con el Toyota #8 deja mas dudas que certezas

El Ferrari #51 se ha quedado con el cuarto crono más rápido de la lesión gracias al esfuerzo de Alessandro Pier Guidi, mientras que el Porsche #6, pilotado por Laurens Vanthoor en su mejor giro. Esto ha dejado a los Cadillac V-Series.R fuera del 'top 5', ya que el Cadillac #2 con Alex Lynn al volante en el giro de referencia del coche americano ha sido sexto. Hay que retroceder hasta la octava plaza para encontrar al mejor de los Peugeot, el #94.

En lo que respecta a las 'caras nuevas' de la categoría reina, de momento su irrupción ha sido un tanto discreta. El Cadillac #3 ha terminado en la novena posición, mientras que el Porsche de JOTA ha rodado en tiempos lentos, incluso por detrás de los registros de gran parte de los prototipos LMP2. Cuestión normal en cualquier caso, ya que el equipo todavía se tiene que adaptar al Porsche 963 LMDh que casi acaban de recibir.

United Autosport mantiene la tendencia de Portimao
En lo que respecta a LMP2, el crono más rápido de la sesión ha sido para el luso Filipe Albuquerque con el ORECA #22 de United Autosports. El piloto portugués, de vuelta al campeonato tras saltarse la cita de Portimao por el choque de fechas con IMSA, ha firmado un tiempo de 2:07.471, registro con el que ha batido por 43 milésimas al único LMP2 que ahora tiene JOTA. Pietro Fittipaldi ha sido el autor de este segundo registro más fuerte de la categoría.

El ORECA #23, segundo prototipo de United Autosports, ha terminado en tercera posición. Por detrás de ellos se ha situado el ORECA #34 de Inter Europol, prototipo en el que compite Albert Costa. Sin embargo, en esta ocasión el crono de referencia del equipo polaco ha sido obra de Fabio Scherer.

Dos banderas rojas con sello GTE
La categoría LMGTE-Am ha arrancado su paso por Spa con el mejor crono de Daniel Serra a los mandos del Ferrari #57 de Kessel Racing. El piloto oficial de Ferrari ha firmado un crono de 2:16.777, registro que le ha servido para superar al Ferrari de Ulysse de Pauw. La tercera plaza se la ha quedado Charlie Eastwood con el Aston Martin #25 de TF Sport. Más allá de los tiempos, los GTE también han sido protagonistas de los únicos incidentes de la sesión.

La sesión ha tenido dos banderas rojas. La primera la ha provocado el Ferrari #83 de AF Corse por el trompo que ha cometido Luis Pérez Companc y en el que ha impactado contra las barreras. La segunda neutralización, que ha provocado que ya no se reiniciase la sesión, ha nacido del toque entre el Aston Martin #777 de D'Station Racing y el Vanwall #4 de Esteban Guerrieri.


https://www.motor.es/noticias/toyota-8-arra...-202394567.html

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Ferrari marca el ritmo en Spa-Francorchamps
Un crono espectacular de Antonio Giovinazzi en la segunda sesión colocó al Ferrari 51 con el mejor crono de la jornada de ensayos libres cara a las 6 Horas de Spa-Francorchamps, tercera prueba del WEC.

Giovinazzi (2'01''817) 'pulverizó' el crono de Sébastien Buemi (Toyota, 2'02''982) en la primera tanda, en la que el suizo había sido claramente el más veloz, distanciando a todos en más de segundo y medio.

En la tanda de la tarde, Miguel Molina marcó el segundo crono (2'03''149), que sería el tercer crono de la jornada, superando al Cadillac de Earl Bamber (2'03''338). Una segunda tanda en la que los Toyota parecieron más reservados.

Los cuatro pilotos citados fueron los únicos que bajaron de 2'04''. Hay que decir que el tiempo no acompañó para lograr grandes cronos; la temperatura se mantuvo baja y hay que contar con que en el WEC no se usan calentadores de gomas. Es por ello que por una vez Michelin trajo los tres compuestos de gomas de seco.

La segunda tanda tuvo, además, varias interrupciones. Nada más iniciarse la sesión, cuando un Porsche se quedó parado por un problema de transmisión, casi al mismo tiempo que un Cadillac, el número 3, debía quedar parado por un problema eléctrico. Poco después, el otro Porsche 963 oficial tuvo problemas con el sistema híbrido. Los Porsche y el Cadillac apenas pudieron dar dos o tres vueltas. El tercer Porsche, el cliente del Hertz Team Jota, rodó asimismo poco, pero en su caso era prácticamente la primera vez que rodaba. En la primera sesión una salida de Pérez Companc provocó una bandera roja.

En LMP2, la igualdad fue total. Robin Frijns fue el más rápido, medio segundo por delante de Filipe Albuquerque, pero los seis siguientes están en medio segundo. Entre ellos está el coche de Inter Europol, en el que se alinea Albert Costa, aunque esta vez Fabio Scherer fue quien se encargó de buscar el mejor crono.

En GTE, los Ferrari marcaron la ley, con Rigon claramente por delante de Daniel Serra y Ulysse de Pauw dando tiempo al pelotón en el que se integró Alex Riberas en su debut en el WEC, donde el equipo está tomando aún las medidas al campeonato.

LOS MEJORES TIEMPOS

Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari) 2.01.871
Buemi-Hartley-Hirawja (Toyota) 2.02.982
Molina-Fuoco-Nielsen (Ferrari) 2.03.149
Bamber-Lynn-Weestcook (Cadillac) 2.03.388
Conway-Kobayashi-López (Toyota) 2-04,642
Estre-Lotterer-Vanthoor (Porsche) 2.04,870
Di Resta-Jensen-Verge (Peugeot) 2.05.180
Pla-Dumas.Vaxiviere (Glikenhaus) 2.05.545
Christensen-Makowiecki-Cameron (Porsche) 2.05.807
Muller-Menezes-Duval (Peugeot) 2.06.128


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Doblete de Toyota en unas 6 Horas de Spa que una vez más han hecho honor a su fama
Toyota se lleva un nuevo doblete en el WEC en una carrera propia de las 6 Horas de Spa

El Toyota #7 ha conseguido la victoria por delante del #8 en las 6 Horas de Spa. El evento con más matices y cambios de guion del calendario del WEC ha ofrecido una prueba caótica, compleja y accidentada.

Las 6 Horas de Spa siempre cumplen. Este podría ser el resumen de la tercera cita del WEC, ya que una vez más el circuito belga ha ofrecido una carrera cambiante, caótica, accidentada y en la que Toyota gana. Nadie tose a la firma japonesa y para muestra el doblete logrado en las Ardenas. El Toyota #7 se ha anotado el triunfo tras lograr la pole, pero ha tenido que lidiar con una carrera complicada. El #8 ha sido segundo tras remontar. Podio para Ferrari.

La carrera ya arrancaba caótica. Distintas opciones de neumáticos tras las lluvias matinales. Los slicks para los Toyota, los de lluvia para Ferrari. La apuesta de la firma italiana era la acertada, al menos en los primeros compases. Se colocaban los dos Ferrari 499P en cabeza en posición de ventaja. Era así al menos hasta el Safety Car provocado por el trompo del Ferrari de Iron Lynx. A su marcha, la tendencia era inversa.

Mike Conway conseguía recuperar el liderato mientras que los Ferrari empezaban a perder terreno. Se llegaba así a la primera hora de la carrera, con el Toyota #8 avanzando por el grupo a buen ritmo de la mano de un Sébastien Buemi que alcanzaba la cuarta posición tras arrancar al fondo del pelotón. Con esta tendencia de carrera, el siguiente punto de inflexión era el fuerte accidente de Renger Van der Zande con el Cadillac #3, todo cuando iba segundo.

El neerlandés perdía en 'Eau Rouge' de forma extraña, con un problema de dirección asistida. Un accidente fuerte, pero en el que Van der Zande no sufría daños físicos. Como consecuencia del mismo, el Porsche #6 se hacía con la segunda posición por delante del Toyota #8. Al ecuador de la carrera, el Porsche desaparecía de la ecuación tras detenerse. El Porsche 963 LMDh de Laurens Vanthoor se apagaba completamente.

El polémico duelo de los Toyota
Se cruzaba el ecuador de la carrera con los dos Toyota al frente. El #7 con 'Pechito' López a sus mandos, a 53 segundos el #8 con Ryo Hirakawa al volante. Con el citado abandono del Porsche #6, la tercera posición caía en manos del Cadillac #2, seguido del Porsche superviviente y los dos Ferrari. Fuera de cualquier pelea quedaba el Peugeot #94 tras sufrir una pérdida de potencia después de su tercera parada. En cualquier caso, en este punto la carrera ya tenía un guion más estable.

De hecho, los últimos relevos fueron más o menos tranquilos para Toyota, salvo porque sus coches se enzarzaban en una batalla un tanto polémica. El Toyota #8 se colocaba como líder después de la última parada, saliendo a pista justo por delante del Toyota #7. Kamui Kobayashi superaba al neozelandés Brendon Hartley en una maniobra bastante controvertida al utilizar el exterior de la pista y no devolver la posición. Pese a recibir una sanción de cinco segundos, el Toyota #7 se quedaba con la victoria al final de la prueba por delante de su prototipo hermano.

Podio de Ferrari
El Ferrari #51 se quedaba con la tercera posición y lograba así su primer podio del año. Un adelantamiento de James Calado al Porsche #5 en los últimos instantes de la carrera bien valía esta posición. Los pilotos del Porsche se tenían que conformar con la cuarta plaza, resultado que posiblemente no tendría si el Ferrari #50 no hubiera tenido un fuerte toque contra las barreras tras perder el control Antonio Fuoco. Los neumáticos fríos tras pasar por boxes, la razón del accidente.

Sea como fuere, el Cadillac #2 se quedaba la quinta plaza, mientras que JOTA debutaba en la clase reina con un sexto lugar. Resultado notable si se tiene en cuenta que recibieron el coche hace una semana. El resto de hypercars que conseguían ver meta lo hacían por detrás del pelotón de prototipos LMP2 tras sufrir distintos problemas, si bien hasta cuatro prototipos no terminaban la carrera.

Podio español, victoria histórica
Con la séptima posición absoluta, el ORECA #41 de WRT se ha anotado la victoria en LMP2. Un gran resultado para Rui Andrade, Robert Kubica y Louis Deletraz tras batir por algo más de seis segundos al ORECA #23 de United Autosports. El podio de la categoría de plata lo completaba el ORECA #34 de Inter Europol con una gran actuación final de Albert Costa. El stint del español no sólo vale un podio, sino que sirve para que el catalán reivindique su talento.

Por su parte, en LMGTE-Am el triunfo fue para el Ferrari #83 de Alessio Rovera, Lilou Wadouw y Luis Pérez Companc, victoria histórica para Wadoux que se convierte en la primera mujer en conseguir una victoria de clase dentro del Mundial de Resistencia desde que el campeonato se fundó, aunque hay antecedentes previos a este triunfo en la especialidad. El podio GTE lo han completado el Chevrolet #33 -líderes del campeonato- y el Aston Martin #25 tras un precioso duelo entre ambos.


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Paul Dalla Lana se retira y el efecto dominó llevá a �lex Riberas a Spa y Le Mans
Paul Dalla Lana disputó su última carrera a los mandos del Aston Martin #98 en Portimao.

Paul Dalla Lana ha decidido terminar su trayectoria como piloto de forma inmediata para atender a sus negocios. El 'Gentleman Driver' sostenía el proyecto de NorthWest AMR en el WEC, entrada que ahora pasa a manos de Heart of Racing.

La categoría LMGTE-Am ha sufrido su particular terremoto de cara a las 6 Horas de Spa. En un giro de los acontecimientos que pocos podían vaticinar, Paul Dalla Lana ha decidido poner el broche a su carrera deportiva. El empresario canadiense de 57 años se centrará a partir de ahora en sus negocios tras disputar las dos primeras rondas del WEC al volante del Aston Martin #98 de NorthWest AMR, equipo creado en torno a su figura.

Paul Dalla Lana asegura que no tiene el tiempo necesario para prepararse a fondo para estar en el WEC y competir con garantías y atender a sus negocios. De esta forma, Dalla Lana y su equipo NorthWest AMR desaparecen de la parrilla del WEC, como también Nicki Thiim y Axcil Jefferies, pilotos que han acompañado al canadiense tanto en las 1.000 Millas de Sebring como en las 6 Horas de Portimao.

Dalla Lana pone fin a una dilatada y exitosa trayectoria en la categoría GT, con un palmarés del todo envidiable para un 'Gentleman Driver'. Desde que se incorporó a Aston Martin, Paul ha logrado 17 victorias de clase en la categoría LMGTE-Am, lo que se traduce en que es el piloto amateur más exitoso en el WEC. Dalla Lana puede presumir además de haber conseguido un 54% de podios en sus participaciones dentro de la categoría Amateur del Mundial.

Los registros de Paul Dalla Lana son notables. El canadiense ha logrado 37 podios en un total de 69 carreras del WEC, entre los que se encuentran los 17 triunfos que ha logrado al volante del Aston Martin Vantage. Además, Dalla Lana puede presumir de haber conseguido junto a sus compañeros un total de 17 poles. Tiene un título de la categoría LMGTE-AM (2017) y la espinita de no haber ganado nunca Le Mans en esta clase.

Relevo
La repentina marcha de Paul Dalla Lana y de su equipo no afectará al volumen de la parrilla del WEC. Aston Martin Racing (AMR) ha querido mantener su presencia en el Mundial y FIA y ACO han permitido que la entrada permanente de NorthWest AMR pase a mano de otro equipo de larga vinculación con Aston Martin como es Heart of Racing. La estructura campeona de la clase GTD de lMSA entrará ya en acción en las 6 Horas de Spa que se disputan esta misma semana.

Para Heart of Racing será su debut en el WEC, todo en la difícil situación de dar relevo a una estructura mucho más asentada. HoR disputará todas las rondas del WEC, incluidas las 6 Horas de Spa de esta semana y las 24 Horas de Le Mans que se disputan en junio. Una circunstancia que no deja de ser una gran noticia para el automovilismo español, ya que �lex Riberas es uno de los pilotos del equipo.

Una nueva propuesta
Ian James como piloto y responsable de Heart of Racing, Daniel Mancinelli y �lex Riberas forman el plantel del equipo en esta nueva aventura. Un nuevo proyecto que explica Ian James: «El equipo Heart of Racing ha querido competir en las 24 Horas de Le Mans y en el WEC desde hace tiempo. Añadir el WEC a lo que hemos tenido la suerte de conseguir en nuestros otros programas de competición en los últimos tres años es un honor».

Las 6 Horas de Spa serán la primera vez que HoR compita con el Vantage GTE. La propuesta de los otros dos Aston Martin presentes en la parrilla no cambia, por lo que en el #23 de ORT by TF estarán el piloto omaní Ahmad Al Harthy, Michael Dinan y Charlie Eastwood. El otro Aston Martin Vantage GTE es el del equipo japonés D'station Racing, cuyo propietario, Satoshi Hoshino compite junto a su compatriota Tomonobu Fujii y Casper Stevenson.


https://www.motor.es/noticias/paul-dalla-la...-202394513.html

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Cambio de planes en Cadillac: el LMDh ganador en Laguna Seca estará en Le Mans
Sébastien Bourdais y Renger Van der Zande consiguieron la victoria con el Cadilac #1 en Laguna Seca.



Cadillac Racing ha tenido que modificar la logística para participar con tres unidades del Cadillac V-Series.R en las 24 Horas de Le Mans. Los daños del #3 en Spa obligan a la marca a desplazar el chasis #1 del IMSA.

El hombre propone y Dios dispone. Bajo esta premisa, Cadillac Racing dibujó hace meses una cuidada logística para tener dos unidades de su Cadillac V-Series.R en las 6 Horas de Spa como anticipo a su desempeño con tres prototipos LMDh en las 24 Horas de Le Mans. Sin embargo, todo lo dibujado sobre un papel se fue al traste tras el accidente del Cadillac #3 en el trazado belga cuando estaba bajo los mandos de Renger Van der Zande.

El accidente del Cadillac #3 fue lo suficientemente grave como para requerir la instalación de un nuevo chasis. Una circunstancia que ante la cercanía de las 24 Horas de Le Mans ha llevado a los responsables del proyecto de la firma americana y de Chip Ganassi a modificar el plan inicial. No hay cambios, eso sí, en lo que se refiere al chasis #2 -unidad que compite en el WEC a tiempo completo- y el chasis de Action Express Racing que competirá con el dorsal #311.

Se ha descubierto que un fallo eléctrico en el vehículo fue el punto punto causal del accidente del Cadillac #3 en Spa

En concreto, Cadillac y Chip Ganassi Racing han decidido trasladar el chasis que compite con el dorsal #1 en IMSA a Europa para su utilización en la cita reina del WEC. Esto significa, entre otras cosas, que el chasis que ha ganado recientemente la cita de Laguna Seca del certamen americano estará presente en La Sarthe. Mientras tanto, el prototipo accidentado pasará a ser coche reserva, ya que pese a todo el vehículo podrá estar listo para Le Mans, aunque sin tantas garantías.

Prefiere Cadillac contar con un chasis totalmente operativo y que ha demostrado estar a pleno rendimiento que apostar por un vehículo con un nuevo chasis en el que habría que comprobar que todo ha sido ensamblado a la perfección. Una cuestión que ha generado muchas dudas dentro de la marca hasta que se ha tomado esta decisión de cambiar la logística de cara a Le Mans.

Dudas razonables
Mike O'Gara, director de operaciones de Chip Ganassi Racing a nivel global, ha reconocido que más allá del propio ensamblaje del prototipo, la naturaleza del accidente en las 6 Horas de Spa invita a ser prudente. Los primeros datos tras el percance sufrido en Spa exculpan a Renger Van der Zande y apuntan a un fallo eléctrico en el vehículo como punto causal del accidente que ha provocado esta situación.

Según ha indicado el propio O'Gara, este fallo eléctrico fue el origen de un puntual bloqueo de la dirección que duró menos de un segundo, pero que fue suficiente para que Renger Van der Zande no pudiera trazar 'Eau Rouge' y tuviera el accidente. Eso sí, pese a la aparatosidad del percance, muchos componentes del Cadillac #3 se han podido salvar, incluida la cabina como han corroborado en las instalaciones de Dallara.

Trabajo conocido
Lo cierto es que este tipo de logística de 'urgencia' no es para nada nueva, al menos en el caso de Chip Ganassi. Cuando la estructura soportaba el proyecto oficial de Ford en la clase GTE ya tuvo que hacer frente a este tipo de viajes para tener en Le Mans los Ford GT que competían de forma regular en IMSA. En este caso, el Cadillac #1 viajará en avión desde el Aeropuerto de Chicago hasta Francia en la última semana de mayo.

El Cadillac #1 que pasará a lucir el dorsal #3 en Le Mans disputará tanto el Prólogo -test previo- como la propia cita de 24 Horas antes de volver a Estados Unidos para disputar la ronda del IMSA en Watkins Glen. Serán día movidos para un prototipo que junto a sus hermanos buscará el primer podio de la marca en el WEC y de paso estar entre los tres primeros en la cita más importante de la resistencia mundial.


https://www.motor.es/noticias/cambio-planes...-202395023.html

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Mercedes-AMG también se interesa por la clase LMGT3 que debuta en 2024 en el WEC
El Mercedes-AMG GT3 es uno de los vehículos más exitosos, tanto a nivel deportivo como comercial, de la c

Mercedes-AMG está valorando un programa en la nueva clase LMGT3 del WEC para 2024, aunque la firma alemana tendrá que esperar si hay hueco, ya que ante la escasez de plazas parece que se va a dar prioridad a los fabricantes ya implicados en el Mundial.

El futuro del WEC se escribe por el momento con trazo fino, ya que es muy difícil pronosticar cuántas plazas habrá disponibles para la nueva categoría LMGT3. Todo depende del número de hypercars que habrá en parrilla, teniendo en cuenta que en ningún caso se podrán superar las 38 inscripciones. La intención de LMEM de dar prioridad a los fabricantes que ya tienen presencia en el Mundial dibuja un escenario todavía más complejo.

Teniendo en cuenta este punto, Ferrari y Porsche tendrían casi asegurada su presencia gracias a su implicación en la categoría hypercar y en la última campaña de la clase GTE. De igual forma, Chevrolet (Corvette) también debería tener un espacio reservado tras apurar la vida de su GTE mientras desarrolla su GT3. También BMW y Lamborghini con su llegada a la clase hypercar en 2024 tendrían cierta prioridad.

Mercedes-AMG está a la espera de acontecimientos para saber si tiene hueco o no en el WEC y en Le Mans

En una posición de desventaja se encuentra Mercedes-AMG respecto a las marcas ya citadas. Pese a que el fabricante de Stuttgart es una de las marcas con un programa GT3 más sólido, la firma no tiene asegurada su presencia en el WEC y, por extensión, en Le Mans. Da igual que el Mercedes-AMG GT3 sea uno de los coches más exitosos, tanto en lo comercial como en lo deportivo.

Incluso Aston Martin tendría cierta prioridad respecto a Mercedes-AMG a la hora de hacerse un hueco en la clase LMGT3, puesto que la firma británica compite -a través de sus clientes- en LMGTE-Am esta temporada. Sólo Honda y McLaren, con una posición similar a la de Mercedes-AMG y equipos interesados en llevar sus vehículos GT3 al WEC, parecen partir en igualdad de condiciones con la firma de la estrella.

Interés firme
En el caso de Mercedes, Jérôme Policand como jefe del equipo Akkodis-ASP ya ha mostrado en más de una ocasión su interés de estar en el WEC y en Le Mans con uno de los GT3 de la marca alemana. Akkodis-ASP es el equipo de referencia de Mercedes-AMG dentro de su programa GT3 y estructura que ha acumulado gran parte de los éxitos de la marca en la especialidad, sobre todo de la mano de Raffaele Marciello.

Sin embargo, el interés de Akkodis-ASP no es ni mucho menos algo excepcional y hay varias estructuras más que han mostrado su deseo de competir en las 24 Horas de Le Mans con el GT3 de Mercedes. Aunque por el momento las negociaciones están en 'stand by', lo cierto que la firma alemana no tendría problemas para llevar sus coches a Le Mans, más si cabe si están limitados a dos unidades por marca.

A la espera
Stefan Wendl, responsable del departamento 'carreras-cliente' de Mercedes, ha explicado que la marca se encuentra a la espera de acontecimientos, sobre todo de las negociaciones y decisiones que pueda llevar a cabo y tomar el promotor del WEC. Sólo cuando tenga respuestas claras se pondrá en marcha la maquinaria necesaria para seleccionar al equipo que esté dispuesto a representar a Mercedes-AMG en LMGT3.

«Una gran cantidad de clientes están interesados en acudir a Le Mans. Estamos en estrecho contacto con los organizadores y veremos qué trae el futuro. Es algo temprano para poder anunciar nada, pero somos optimistas de que podremos ver al menos uno o dos Mercedes-AMG GT3 en pista. Vamos a discutir todas las opciones y tener una imagen clara. Entonces tomaremos decisiones» ha señalado Wendl.


https://www.motor.es/noticias/mercedes-amg-...-202395081.html

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Albert Costa Balboa
@ACostaBalboa
Race week!!! We go to Monza 🇮🇹 🤌� The temple of speed and pizza � Let’s keep enjoying and pushing 🙋��♂�
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Lista de inscritos definitiva de las 6 Horas de Monza del WEC 2023
Peugeot Sport vuelve al escenario donde los 9X8 debutaron en la temporada 2023 del WEC.

FIA y ACO han publicado la lista de inscritos definitiva de las 6 Horas de Monza, quinta cita puntuable del WEC. Un total de trece hypercar, once prototipos LMP2 y doce vehículos GTE estarán presentes en el trazado italiano.

36 vehículos se darán cita en las 6 Horas de Monza, quinta ronda puntuable del calendario del WEC en 2023. Un total de trece hypercar, once prototipos LMP2 y doce vehículos GTE estarán presentes en el trazado italiano. La incorporación del Porsche 963 LMDh de Proton y la baja de uno de sus GTE deja la nómina de participantes en un número idéntico al de las citas previas a las 24 Horas de Le Mans, aunque hay bastantes cambios entre los pilotos presentes.

Dejando a un lado la cita reina del WEC en La Sarthe, la categoría hypercar presenta su lista de inscritos más voluminosa, igualando los registros de Spa. Eso sí, en este caso no 'se cuela' un hypercar que está preparando Le Mans, sino que se incorpora el segundo Porsche 963 LMDh en manos de 'equipos-cliente'. Se trata del Porsche #99 de Proton Competition en el que se subirán Gianmaria Bruni, Harry Tincknell y Neel Jani.

La categoría hypercar presenta la incorporación del Porsche #99 de Proton y cambios de pilotos en Glickenhaus y Vanwall

Más allá de esto, también hay una importante revolución en la nómina de pilotos presentes en el Vanwall Vandervell 680 LMH de Vanwall Racing. Jacques Villeneuve fue apartado del equipo antes de Le Mans, mientras que Tom Dillmann decidió poner fin a su vínculo con la formación tras competir en La Sarthe. Como resultado, el Vanwall #4 presenta una alineación inédita formada por Esteban Guerrieri, Tristan Vautier y Joao Paulo de Oliveira.

También hay cambios en la alineación del Glickenhaus #708, toda vez que el equipo americano ha reclutado para las 6 Horas de Monza a Olivier Pla y Nathanaël Berthon, presentes en el SCG 007 LMH junto a Romain Dumas. Una alineación 100% francesa como también hubo en Spa, pero por entonces el tercer jinete fue Frack Mailleux. Cadillac, Porsche -incluido JOTA-, Toyota, Ferrari y Peugeot no presentan cambios.

Algunos cambios en LMP2
La categoría LMP2 presenta también algunos cambios, aunque en este caso son puntuales por los choques de fechas que tienen alguno de sus pilotos. Sin ir más lejos, en el ORECA #9 de Prema aparece la figura de nuevo de Andrea Caldarelli -como pasó en Spa- por la coincidencia de las 6 Horas de Monza con una de las citas de la Fórmula 2 que sufre Juan Manuel Correa. Por su parte, Giedo Van der Garde regresa al ORECA #22 de United Autosports por Tom Blomqvist.

El resto de las tripulaciones de los nueve LMP2 restantes se mantienen sin cambios respecto a las 6 Horas de Spa. Esto incluye al ORECA #34 de Inter Europol en el que compite Albert Costa. El español y sus compañeros Fabio Scherer y Kuba Smiechowski están en el centro de todas las miradas tras conseguir una imponente e inesperada victoria en la categoría de plata de las 24 Horas de Le Mans.

LMGTE-Am se 'vacía'
Como hemos dicho al principio, uno de los Porsche 911 RSR bajo gestión de Proton desaparece al derivar sus esfuerzos y pilotos a la clase reina. En concreto, el Porsche #88 desaparece de la ecuación, aunque el equipo sí mantendrá el #77 en el que compiten Christian Ried -dueño del equipo-, Mikkel Pedersen y Julien Andlauer. Tampoco estará en Monza el Aston Martin de NorthWest AMR, proyecto ahora bajo la gestión de Heart of Racing. Eso sí, el equipo se ha comprometido a regresar para las 6 Horas de Fuji.

Entre los GTE que sí estarán en Monza destaca la presencia de Julien Piguet como piloto con categorización 'Bronze' del Ferrari #21 de AF Corse en el que compiten Ulysse de Pauw y Simon Mann. Por su parte, en el Ferrari #57 aparece el japonés Kei Cozzolino como reemplazo de Daniel Serra. Por último, en el Porsche #56 de Project 1 el único piloto confirmado hasta ahora es Matteo Cairoli.


https://www.motor.es/noticias/oferta-toyota...-202395876.html

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Los pilotos del Toyota #7 devuelven el golpe a Ferrari con su victoria en las 6 Horas de Monza
Kamui Kobayashi, Mike Conway y 'Pechito' López han logrado la victoria con el Toyota #7 en las 6 Horas de Monza tras superar en un duelo directo al Ferrari #50. Además, el Toyota #8 termina por delante del Ferrari #51 en la lucha por el título.

Toyota Gazoo Racing cerró las 24 Horas de Le Mans sin poder lograr su sexto triunfo en La Sarthe, superada por Ferrari en el centenario de tan icónica cita. Un golpe realmente duro que la firma japonesa ha respondido en casa del rival que le privó de volver a conquista Le Mans. El Toyota #7 de Kamui Kobayashi, Mike Conway y 'Pechito' López ha logrado la victoria en las 6 Horas de Monza por delante del Ferrari #50 y del Peugeot #93. Primer podio del Peugeot 9X8 en el WEC.

Caprichos de la competición, los dos prototipos que protagonizaron el duelo final en Le Mans quedaban fuera de la pelea por la victoria en Monza a las primeras de cambio. Sébastien Buemi, al volante del Toyota #8, tocaba al Ferrari #51. El 499P trompeaba, provocando cierto caos en la salida. No quedaban ahí las 'andanzas' de un desafortunado Sébastien Buemi que en mitad del primer stint mandaba contra el muro al Aston Martin #777.

Las 6 Horas de Monza han estado llenas de alternativas, con una importante variedad estratégica pese al dominio del Toyota #7

Salía el Safety Car y rápidamente se dividían las estrategias. El Ferrari #51 para intentar cambiar el paso, los Porsche #6, #38 y #99 y el Cadillac #2 decidían entrar a hacer su primera parada, mientras que el Toyota #7 se mantenía al frente de los prototipos que no pasaban por boxes. En la resalida, Mikkel Jensen con el Peugeot #93 agitaba la lucha en cabeza superando primero a Miguel Molina y luego a Mike Conway. El Peugeot 9X8 pasaba así a liderar la carrera.

Casi a la par, el Toyota #8 recibía 1 minuto y 10 segundos de sanción por los dos incidentes de Sébastien Buemi, quedando descolgado de los dos grupos estratégicos que se habían formado y que volvían a unificarse con el Safety Car que se daba antes del ecuador de la carrera por los problemas mecánicos del Porsche #38 de Jota. Por entonces, el Toyota #7 ya había recuperado el liderato.

Superioridad de Toyota
La segunda mitad de la carrera ha sido mucho más estable pese al periodo de 'FCY' por la salida de pista del Ferrari #21 por el toque con otro GTE y el Safety Car por los problemas del Porsche #99 de Proton, prototipo que en su debut ha llegado a liderar de forma puntual la carrera. De hecho, lo único que han provocado estos incidentes es que todos los prototipos hayan tenido que parar a falta de poco más de 40 minutos, dejando una carrera al sprint final.

Un sprint en el que Kamui Kobayashi ha llevado el Toyota #7 hasta la victoria sin dar opción a réplica al Ferrari #50, pese a los intentos de Antonio Fuoco por cerrar la brecha entre ambos prototipos. Por su parte, Paul Di Resta ha confirmado el podio del Peugeot #93, primero de la formación francesa con el 9X8. Con un gran 'rush' final, el Toyota #8 era cuarto, un resultado importante en clave de campeonato tras superar al Porsche #5 y al Ferrari #51. Sin embargo, perdía la posición con ambos por una sanción de 50 segundos por un uso excesivo de energía en el último stint.

Victoria de Jota en LMP2
En LMP2 la victoria ha sido para el ORECA #28 de JOTA, prototipo de Pietro Fittipaldi, Oliver Rasmussen y David Heinemeier Hansson. La categoría de plata ha estado llena de alternativas, pero los Safety Car en este caso sí que han definido la suerte de unos y otros, aunque el factor diferencial ha sido el abandono del ORECA #31 de WRT cuando iba líder. De hecho, el Oreca #36 de Alpine ha terminado segundo tras cruzar el ciclo de paradas con sus rivales cuando en la primera mitad de la carrera no había sido protagonista.

Por su parte, el ORECA #41 de WRT, prototipo de los líderes del campeonato, ha sido tercero. Un resultado que permite a Robert Kubica, Louis Deletraz y Rui Andrade mantener bajo control a los pilotos del ORECA #34 de Inter Europol. El ritmo de los ganadores de Le Mans en la clase de plata no ha sido tan fuerte y los Safety Car tampoco han soplado a favor d sus intereses. Aun así, Albert Costa y sus compañeros han salvado una buena quinta posición por detrás del ORECA #23 de United Autosports.

Victoria de Proton en GTE, título para Corvette
La categoría LMGTE-Am se ha movido también un poco al compás de los Safety Car, si bien el dominio durante la primera mitad de la carrera ha sido del Porsche #85 de Iron Dames. Con todo, el Porsche #77 de Proton ha sabido cambiar su ciclo de paradas para lograr el triunfo, gracias también al buen papel de Julien Andlauer, Christian Ried y Mikkel O. Pedersen. Segundo ha sido el Ferrari #60 de Iron Lynx pese a tener algún incidente durante la carrera.

La tercera posición final ha sido para el Porsche #86, con el Corvette #33 en cuarto lugar por delante del Porsche de las chicas de Iron Dames. Un resultado que, al estar dentro de todas las combinaciones posibles, decide el título de la categoría GTE. Nicky Catsburg, Ben Keating y Nico Varrone son los campeones de la clase LMGTE-Am y ya pueden presumir de ser los últimos ganadores de una categoría que echa el cierre esta temporada.


https://www.motor.es/formula-1/motivos-expl...-202396107.html

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Malestar en Porsche y BMW por los repetidos choques de fechas del calendario del IMSA 2024
Porsche y BMW se ven perjudicados por los choques de fechas del calendario del IMSA y el WEC.

Porsche y BMW son las dos únicas marca que tendrán un programa doble en 2024, con presencia en la categoría hypercar del WEC y en la clase GTP del IMSA. El calendario del certamen americano choca con tres rondas del Mundial.

La convergencia entre prototipos LMH y LMDh prometía que un fabricante, con un prototipo, podía competir tanto en el WEC como en IMSA. Esto en teoría ya es una realidad con la llegada de los LMDh al WEC, por mucho que todavía no haya ningún LMH en el certamen americano. Sin embargo, no deja de ser curioso que IMSA haya planificado un calendario con choques de fecha con tres citas del Mundial de Resistencia.

IMSA ha presentado su calendario de 2024. Un calendario con once pruebas y la incorporación de Detroit que ofrece nueve citas valederas para la clase GTP y una Michelin Endurance Cup con cinco pruebas. Hasta aquí todo bien, sino fuera porque la cita en Long Beach choca con la 6 Horas de Imola, la prueba en Laguna Seca se disputa en paralelo a las 6 Horas de Spa y la carrera en Motorsport Park -sin clase GTP- es el mismo fin de semana que las 6 Horas de Sao Paulo.

El calendario del IMSA choca con tres citas del WEC, así como con las 24 Horas de Nürburgring y las 24 Horas de Spa

A pesar de la promesa de John Doonan, presidente del IMSA, y de Frederic Lequien, CEO del WEC, de que sólo habría un choque de fechas -Imola vs. Long Beach-, lo cierto es que al final son tres las pruebas coincidentes, a lo que hay que sumar para colmo de males que la nueva carrera en Detroit coincide con la disputa de las 24 Horas de Nürburgring y la prueba que se disputa en Watkins Glen es el mismo fin de semana que las 24 Horas de Spa, dos de las citas más importantes de la resistencia europea.

En total se dibujan cinco grandes conflictos en el calendario, algo que ha gustado muy poco en el seno de Porsche y BMW. Las marcas alemanas son las únicas -a la espera de Lamborghini y Alpine- que tienen cerrado un programa dual en el WEC e IMSA con sus LMDh, a lo que hay que sumar que ambos fabricantes están fuertemente involucrados a través de sus pilotos de fábrica tanto en Nürburgring como en Spa.

Sorpresa en Porsche
Thomas Laudenbach se ha mostrado bastante sorprendido por la configuración final que se le ha dado al calendario del IMSA: «Estamos un poco asombrados de que tengamos tantos enfrentamientos de fechas. Pensé que tal vez ambas series podían alinearse para no tener tantos choques de calendario. Desde el punto de vista operativo, no debería ser un problema para competir en la clase GTP e Hypercar a la vez. No es grave, pero hay otras cuestiones».

«Mirando los enfrenamientos que hay entre el WEC e IMSA, así como los choques de fecha con las 24 Horas de Nürburgring y las 24 Horas de Spa, creo que esto nos perjudica mucho a BMW y a nosotros. Normalmente permitimos que nuestros pilotos de fábrica corran en IMSA con nuestros GT, lo que ayuda a los clientes. Esto será ahora complicado, ya que Nürburgring y Spa son importantes para nosotros» ha explicado Laudenbach

Posición similar en BMW
Andreas Roos considera que será un año complejo, más si cabe con el desembarco de BMW en el WEC de la mano del Team WRT: «Comenzamos a poner los calendarios uno al lado de otro, pero todo será muy desafiante. Lo que parece claro visto los choques de fechas que tenemos es que los pilotos que hagan la clase GTP del IMSA, sólo van a poder hacer la clase GTP del IMSA. Esto rompe con nuestra filosofía del pasado, porque nuestros pilotos hacían un poco de todo».

«Entendemos que es muy difícil que el WEC, IMSA, el GT World Challenge, el IGTC y el DTM, que son campeonatos importantes para nosotros, tengan una serie de choques, pero todos esperábamos no tener coincidencias en el calendario con algunos de los principales eventos del WEC y de nuestro programa GT3. Estábamos al tanto de un choque entre Long Beach e Imola, pero ahora todo es mucho más difícil» ha agregado el responsable de BMW Motorsport.

https://www.motor.es/noticias/precio-renaul...-202396673.html

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La salida de los LMP2 del WEC puede significar un 'renacer' técnico de la categoría
Los LMP2 han sido un pilar muy importante del WEC durante largos años.

FIA y ACO tienen previsto liberalizar las prestaciones de los LMP2 en las European Le Mans Series (ELMS) en 2024 tras la salida forzosa de estos prototipos del Mundial de Resistencia.

La categoría LMP2 ha sido la particular tabla de salvación del WEC, siempre al servicio de los requerimientos del campeonato. Que los LMP1 escaseaban en parrilla, ahí emergía la figura de estos prototipos para ofrecer espectáculo. Que había que hacer hueco a los nuevos hypercar y estratificar su rendimiento, ahí estaban los LMP2 para llevarse el golpe. Por el camino, la clase de plata ha sido vivero de pilotos y equipos que han dado el salto a la clase reina.

En su último acto de servicio, los LMP2 quedarán relegado del Mundial -no de Le Mans- para dejar hueco a los nuevos prototipos hypercar que debutarán en 2024 y a los vehículos de la nueva clase LMGT3. Aunque la ausencia de los LMP2 es una mala noticia, tal y como han expresado pilotos y equipos, al menos tiene una cosa positiva. Los LMP2 podrán volver a competir en plenitud de prestaciones ahora que no forman parte del WEC.

Los LMP2 sin restricciones ofrecen más de 600 CV de potencia para un prototipo que apenas pesa 930 kilos

Tal y como hemos enumerado, los LMP2 han competido con un rendimiento reducido para lograr una estratificación del nivel de competitividad de los prototipos presentes en el WEC. Así lleva siendo desde 2020, pero su salida del Mundial implica que se puede dar rienda suelta de nuevo a todo su potencial en las European Le Mans Series (ELMS) y las Asian Le Mans Series (ASLM), donde los LMP2 protagonizan la categoría reina.

Los LMP2 volverán a sus antiguos parámetros de potencia y rendimiento en las ELMS en 2024, o lo que es lo mismo, con las prestaciones de las que podían presumir entre 2017 y 2020. Esto significa que los LMP2 volverán a ofrecer más de 600 CV de potencia para un prototipo que apenas pesa 930 kilogramos. Esto no sea así en IMSA al compartir parrilla con los prototipos LMDh de la clase GTP, pero FIA y ACO tienen este plan para sus certámenes regionales.

Un aliciente
Como es lógico, en las 24 Horas de Le Mans se aplicará las restricciones de rendimiento que se han venido utilizando. Con todo, el hecho de poder competir liberalizados tanto en las ELMS como en las ALMS sin duda es un aliciente para que los pilotos y equipos sigan apostando por este tipo de prototipos, incluso si ya no son una manera económica de acceder al Mundial.

Para los aficionados también será una cuestión interesante, sobre todo si hay algún escenario común en los calendarios del WEC y las ELMS en 2024. No sería extraño ver, si se llega a ese punto, que los prototipos LMP2 consiguen velocidades puntas más altas y tiempos por vuelta similares a los hypercar. Las posibilidades de que esto pase son en Spa y en Imola, dos únicos circuitos europeos en los que compite el WEC junto a Le Mans.

Las limitaciones en IMSA
Cabe recordar que los prototipos LMP2 en el IMSA corren con una limitación en el límite de vueltas del motor que sirve para regular su velocidad. En concreto, los motores de los LMP2 ruedan a 8.000 revoluciones por minuto en todas las marchas, salvo en sexta, donde el motor se estira hasta las 8.500 revoluciones. Además, tienen un peso de 950 kilogramos con el fin de estratificar el rendimiento respecto a los GTP y, anteriormente, sobre los DPi.

Cifras a tener en cuenta porque los LMP2 que serán protagonistas en las European Le Mans Series a partir de 2024 pasarán de los 950 kilos con los que han competido en el WEC a los 930 kilogramos originales, mientras que su potencia subirá de los 550 CV que tienen ahora a una cifra superior a los 600 CV.


https://www.motor.es/noticias/salida-lmp2-w...-202397061.html

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Honda integra su división americana de competición bajo el paraguas de HRC; ¿Le Mans a la vista?
Honda ya ilustra como se verá su logo en el Hypercar de Acura... ¿quizá en Francia?Honda Racing Corporation

La compañía matriz japonesa estrecha sus vinculos con Honda Performance Development, tras tres décadas de relativa independencia, para reforzar su retorno formal a la Fórmula 1. Su programa en el IMSA con el Acura ARX-06 ha sido evaluado para un siguiente paso internacional.

Hasta ahora, la presencia de un gigante de la automoción como Honda en el mercado americano del automóvil se había producido a través de un inusual enfoque, con una empresa subsidiaria llamada American Honda Motor Co. Esta actuaba con una cierta independencia dentro de sus competencias, entre ellas la creación de la marca Acura para vehículos de alta gama en 1986. Poco después, apostaron por su propia división de competición, Honda Performance Development (HPD), que operaría independientemente de una división japonesa que en 2022 se ubicó bajo la denominación de Honda Racing Corporation (HRC), reservada hasta entonces a las carreras de motociclismo.

Con base en la californiana Santa Clarita, HPD ha gestionado la presencia de la marca nipona en las competiciones estadounidenses desde 1993, sin más vinculación con su matriz que la asignación de fondos. Esta dualidad de caracteres llegará a su fin en 2024, después de que HRC y HPD hayan anunciado una mayor integración y colaboración entre ambos organismos en un comunicado conjunto emitido este jueves. Este hecho se refleja en el cambio de nombre de HPD, que pasará a ser Honda Racing Corporation USA y usará las siglas HRC US.

Con este cambio, en palabras de Honda, «HRC US tendrá un rol integral en las actividades globales de competición de Honda, incluyendo la contribución al programa de Fórmula 1, colaborando como una única entidad HRC a nivel mundial (...) para combinar sus recursos y experiencia en pos de reforzar las capacidades generales de Honda». Un movimiento que reforzará a la marca de cara a su regreso formal como motorista de pleno derecho al Mundial de Fórmula 1 en 2026con Aston Martin, aunque no implicará que la renombrada HRC US abandone sus programas actuales.

En la actualidad, HRC US compite en varias divisiones de automovilismo, pero su principal campo de acción radica en dos grandes certámenes, la IndyCar Series y el IMSA SportsCar Championship, habiendo confirmado que continuará en ambos en el futuro. IndyCar ha tenido a Honda como motorista de forma ininterrumpida desde 1994, contribuyendo a 19 títulos de pilotos y 15 victorias en las 500 millas de Indianápolis (en seis de ambos casos como suministrador único). Por el lado de la resistencia, HPD se lanzó al ruedo con la marca Acura en 2007 y ha participado tanto en prototipos como en GTs desde entonces.

El logo que celebra los 30 años de existencia de HPD, en los alerones del Dallara IR-18 de Colton Herta.

Un Hypercar competitivo que puede dar mucho de qué hablar
En 2022, se proclamándose campeones absolutos del IMSA con el equipo Meyer Shank Racing, antes de que la clase Daytona Prototype se renombrase como Grand Touring Prototype (GTP) dentro de la integración con la clase Hypercar impulsada por el Mundial de Resistencia de la FIA (WEC). Esta última parte de su programa es la que más atención podría atraer en los próximos meses, ya que Honda ha evaluado seriamente desde el año pasado la posibilidad de dar el salto a la escena internacional de los prototipos, y así sumarse a la gran guerra de marcas que tiene su cónclave anual en las codiciadas 24 horas de Le Mans.

Entre las cuatro marcas que compiten dentro de la clase GTP, Acura es una de las dos que no tienen programa en Europa en 2023, y la única que no tenía intención de tenerlo en un futuro próximo, ya que se encontraba totalmente confinada a los Estados Unidos por tratarse de una iniciativa dependiente de HPD. Esta situación ahora ha cambiado, y abre la puerta a que el competitivo Acura ARX-06 extienda sus horizontes al WEC, quizá ahora bajo la marca Honda. En especial, de la mano de su principal cliente, el expansionista programa de Andretti Global que este año entró en asociación con Wayne Taylor Racing, y que será el único equipo que alinee los ARX-06 en 2024.

La novedosa presencia de fotógrafos y directivos japoneses desde 2022 en las rondas del IMSA no pasó desapercibida para los observadores, así como el potencial de un duelo con sus eternos rivales Toyota, mucho más versados en el arte de la resistencia a nivel mundial. La historia de Honda con las 24 horas de Le Mans se reduce a dos periodos muy concretos; primero en la era GT1 entre 1994 y 1996 con un NSX que logró una victoria de clase en GT2, y después entre 2010 y 2013 con varios de sus primeros ARX en manos de equipos cliente, sumando otras dos victorias de clase en LMP2.


https://www.motor.es/noticias/nissan-formul...-202397483.html

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El Aston Martin Valkyrie llegará al WEC para competir en las 24 Horas de Le Mans de 2025
El Aston Martin Valkyrie aterrizará en el WEC como un prototipo LMH sin componente híbrido.



Aston Martin se preparar para ingresar en la clase reina del WEC en 2025. También competirá con su hypercar en IMSA. El equipo Heart of Racing liderará el proyecto de Aston Martin en ambas series.

Aston Martin fue una de las marcas que apostó por el concepto inicial de prototipo LMH. Sin embargo, la deriva que tomó el reglamento técnico de la clase reina del WEC para potenciar la convergencia con el IMSA y sus prototipos LMDh -renombrados GTP- hizo que la firma tomase la decisión de paralizar su proyecto. Ahora, el Aston Martin Valkyrie LMH arranca una segunda vida tras la decisión de la marca de revivir este proyecto.

Dicen que cuando el río suena y agua lleva. Hace semanas ya comentamos en Motor.es que el proyecto hypercar de Aston Martin estaba cerca de resurgir de sus cenizas y ahora este punto ha sido confirmado. Heart of Racing será el equipo de soportar el proyecto de Aston Martin tanto en la clase reina del WEC como del IMSA WeatherTech SportsCar Championship. El objetivo de Aston Martin es que su hypercar sea el primer prototipo derivado de un modelo de calle que participe en ambos campeonatos.

El Aston Martin Valkyrie LMH renace como un prototipo hypercar no híbrido con un movor V12 atmosférico de 6.5 litros

La versión definitiva del Valkyrie LMH aterrizará en el WEC y en IMSA en 2025. La firma británica promete alinear al menos un Valkyrie en la clase Hypercar del WEC y otra unidad en el certamen americano, si bien el proyecto puede ser más ambicioso. Todo dependerá del desarrollo de un prototipo que tendrá importantes cambios respecto al Aston Martin Valkyrie AMR Pro que fue concebido originalmente para competir en el Mundial.

El nuevo concepto del Aston Martin Valkyrie LMH es un prototipo hypercar no híbrido con un chasis de fibra de carbono optimizado. En su interior contará con un motor V12 atmosférico de 6.5 litros fabricado por Cosworth, propulsor que desarrolla más de 1.000 CV de potencia. Este motor será ajustado para adaptarse a los requisitos técnicos y la normativa del WEC y del IMSA y sus 'Balance of Performance'. El sistema híbrido del Valkyrie de calle no estará presente en el modelo de competición.

Un proyecto ambicioso
Lawrence Stroll, cabeza visible de Aston Martin, ha señalado: «El rendimiento es el alma de todo lo que hacemos en Aston Martin y la competición es máxima expresión de la excelencia. Hemos estado en Le Mans desde sus inicios. Nos llevamos la victoria en 1959 y hemos logrado 19 triunfos de clase en La Sarthe. Ahora regresamos con el objetivo de escribir un nuevo capítulo de nuestra historia con este prototipo de competición que se inspira en el coche de calle más rápido que Aston Martin ha construido jamás».

«Junto con nuestra presencia en la Fórmula 1, el regreso de Aston Martin a la cima de las carreras de resistencia nos permitirá construir una conexión más profunda con la competición y con nuestra comunidad. Muchos de nuestros seguidores se apasionaron por la marca a través de nuestros éxitos en Le Mans. Quiero dar las gracias a Gabe Newell y Heart of Racing por unirse a este programa. Estoy deseando trabajar con ellos para alcanzar el éxito en las carreras de resistencia» ha añadido Stroll.

Mientras que el programa de test de Aston Martin y Heart of Racing con el Valkyrie LMH coge vuelo, la firma británica tendrá otros frentes abiertos en resistencia. De hecho, la marca se ha comprometido a desarrollar nuevos vehículos GT3 y GT4 de cara a la próxima temporada. De esta forma, el fabricante tendrá un vehículo actualizado para competir por los honores en la nueva clase LMGT3 que debutará en el WEC en 2024.

Este nuevo GT3 estará presente en la clase GT del Mundial de Resistencia, en IMSA y en las categorías bajo el paraguas de SRO como el GT World Challenge, pero también en diferentes campeonatos regionales y nacionales. Todos los socios actuales de Aston Martin y clientes potenciales que compren el nuevo GT3 de la marca lo tendrán disponible al inicio de la próxima campaña.


https://www.motor.es/noticias/hyundai-motor...-202397718.html

[tenista]

El Toyota #8 le gana la partida al #7 y saldrá en pole en las 8 Horas de Bahréin
Brendon Hartley le ha ganado la partida a Kamui Kobayashi en la lucha por la pole en Sakhir.

Brendon Hartley ha logrado la pole de las 8 Horas de Bahréin tras firmar un tiempo de 1:46.564 a los mandos del Toyota #8. Kamui Kobayashi no ha podido frenar al neozelandés y el Toyota #7 partirá segundo.

La clasificación de las 8 Horas de Bahréin se ha desarrollado tal y como se podía esperar, en un duelo directo entre los dos prototipos de Toyota Gazoo Racing. Una batalla en la que Brendon Hartley le ha ganado la partida a Kamui Kobayashi de manera clara, por lo que el Toyota #8 de los líderes partirá en pole, mientras que el #7 lo hará en segunda posición. Por detrás de los dos prototipos japoneses se ha colado el Cadillac #2.

Pese a pasar desapercibidos durante el FP3, los Toyota han emergido de forma clara en la lucha por la pole. Tanto que Brendon Hartley ha firmado un tiempo de 1:46.564 para batir por casi medio segundo a Kamui Kobayashi. Por su parte, Alex Lynn se ha quedado ya a siete décimas del registro de referencia con el Cadillac #2. El resto de pilotos no han conseguido romper la barrera del 1:47.7 y han terminado a más de un segundo.

El Toyota GR010 Hybrid de los líderes saldrá en pole y sus pilotos suman un punto extra en su casillero

De hecho, Kévin Estre ha finalizado a 1,1 segundos de la cabeza pese a terminar cuarto con el Porsche #6, mientras que Antonio Fuoco ha sido quinto tras ceder 27 décimas adicionales respecto al piloto de la firma alemana. Sorprende con todo que el Ferrari #51 no haya podido pasar de la sexta posición, resultado que hace que sus ya de por sí limitadas opciones al título sean ahora ya casi una quimera.

Desde la séptima plaza partirá el Porsche #5 tras batir a los prototipos de los 'equipos-cliente' de la marca, ya que el #99 de Proton ha terminado en octava posición y el #38 de JOTA en la novena de la mano de las mejores vueltas de Gianmaria Bruni y Will Stevens. Rendimiento que lleva a los dos Peugeot 9X8 a la décima y undécima posición, en una sesión muy gris para la marca francesa. Sólo en Vanwall #4 ha terminado por delante de los LMH de la firma del león.

Tom Blomqvist no falla
En LMP2 y siguiendo la estela de los libres, la pole sólo podía ser para uno de los prototipos del equipo United Autosports. Tom Blomqvist ha logrado que así sea al colocar al ORECA #23 de la formación angloamericana en primer lugar. Blomqvist ha logrado un tiempo de 1:52.290 para conquistar la última pole de la categoría como parte integral del campeonato. Charles Milesi, con el Alpine #36, ha finalizado a 271 milésimas.

Ninguno de los tres prototipos que pujan por el título ha tenido una clasificación demasiado brillante. El ORECA #22 de United Autosports saldrá quinto, toda vez que Filipe Albuquerque no ha podido superar ni al ORECA #31 de WRT ni al #10 de Vector Sport. Por su parte, Albert Costa ha llevado al ORECA #34 de Inter Europol hasta la séptima plaza, mientras que el ORECA #41 de los líder arrancará décimo tras una discreta clasificación de Louis Delétraz.

Pole en femenino singular
La última pole de la plataforma GTE, ya que los GT3 aterrizarán en 2024 en el campeonato, se escribe en femenino singular. Sarah Bovy ha firmado el mejor crono con el Porsche #85 de Iron Dames. Con un registro de 1:58.693, la fémina ha conquistado la pole en Sakhir, no sin intriga ya que su mejor vuelta se ha producido a cuatro minutos del final. Como la belga ha tenido un trompo después, Bovy ha vivido a merced de sus rivales.

Sin embargo, nadie se ha podido acercarse a las prestaciones de Sarah Boby y en su estreno en el WEC, Liam Talbot ha terminado a casi tres décimas a los mandos del Aston Martin #777. Ahmad Al Harthy ha colocado el otro Aston Martin presente en parrilla en la tercera posición, por delante del Ferrari #57 de Kessel Racing y del Corvette #33 de los últimos campeones de LMGTE-Am.


https://www.motor.es/noticias/toyota-8-gana...-202398363.html

[tenista]

Tomás Saldaña
@SaldanaTomas

WEC 8H Bahrain
Cambio BOP
7kg menos para los LMDh
O sea,Porsche y Cadillac
Este es el camino para 2024,cambios entre las 2 plataformas y no a medida d cada coche
Os esperamos este sábado 4 en
@Eurosport_ES
E2
Carrera completa en directo a las 12h d la mañana
Previo 11,30h

https://twitter.com/SaldanaTomas/status/1719665333408018686

[tenista]

Triunfo del Toyota #8 en las 8 Horas de Bahréin; Buemi, Hartley y Hirakawa son campeones del WEC
Doblete de Toyota en las 8 Horas de Bahréin con desenlace favorable para los pilotos del Toyota #8.

Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa han conquistado la victoria en las 8 Horas de Bahréin para lograr el título del WEC. Podio para los pilotos del Toyota #7 y del Ferrari #50 de Miguel Molina.

Las 8 Horas de Bahréin han puesto el broche de oro a la temporada 2023 del WEC con doblete de Toyota y el final más lógico, triunfo y título para los pilotos del Toyota #8. Con esta victoria, Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa han conquistado el campeonato por delante de los pilotos del Toyota #7, mismo resultado que se ha dado en Sakhir. El podio en la última cita de la temporada lo ha completado el Ferrari #50 en el que compite Miguel Molina.

La lucha por el título y, por la victoria en las 8 Horas de Bahréin, ha durado una curva, para ser sinceros. En la salida, Earl Bamber bloqueaba los frenos del Cadillac #2 y golpeaba al Toyota #7 de Mike Conway, provocando el trompo del británico. El segundo de los prototipos de Toyota perdía mucho tiempo mientras que Sébastien Buemi colocaba al Toyota #8 en cabeza, posición que ya no iban a soltar los nuevos campeones. Tampoco nadie lograba amenazarla.

Toyota cierra el año con un nuevo doblete y los dos títulos en juego. Podio de Ferrari y carrera para olvidar de Peugeot

Entre otras cosas porque el Cadillac #2 recibía un Stop&Go de un minuto como causante del incidente, lo que hacía de los Ferrari los principales rivales del Toyota #8. Para cuando Conway conseguía llegar a la posición de los Ferrari 499P tras las primeras paradas en boxes, en las que superaba al Ferrari #50, la ventaja del Toyota #8 era importante. Con todo, la ventaja del #8 iba en aumento hasta el ecuador de la carrera, incluso si el Toyota #7 de la mano de Kamui Kobayashi se coloca segundo.

Incluso si Brendon Hartley tenía un toque con el Porsche #86 que por un momento amenazaba la posición del Toyota #8, la diferencia entre los dos GR010 Hybrid se mantenía estable tanto antes del ecuador como en la segunda mitad de la carrera. En una prueba que ha sido bastante 'limpia' y con incidentes de poco peso, esto era definitivo. De hecho, el Toyota #8 cruzaba meta con más de 47 segundos de ventaja sobre el #7, certificando así Hartley el título para él y sus compañeros.

Luces y sombras en Bahréin
Por detrás de los dos GR010 Hybrid, el Ferrari #50 de Miguel Molina se hacía con la tercera plaza tras una reñida carrera en la que han mantenido una intensa pelea con el Porsche #38 del equipo JOTA. El equipo no ha estado lejos de su primer podio, pero un error de António Félix Da Costa en la curva 2 que ha derivado en un Drive Through ha privado a la formación de este hito. Con todo, el Porsche #38 ha terminado por delante del #6.

El Ferrari #51 ha terminado en sexto lugar, resultado derivado del toque que ha habido entre los dos prototipos de Ferrari cuando Antonio Fuoco y Alessandro Pier Guidi estaban al volante. El Porsche #6 ha sido séptimo, con los dos Peugeot 9X8 por detrás en una carrera para olvidar para la firma francesa. El Porsche #99 de Proton Competition ha completado el 'top 10'.

Título de LMP2 para Kubica, Deletraz y Andrade
Robert Kubica, Louis Delétraz y Rui Andrade han conquistado el triunfo en la categoría LMP2 para llevarse también el último título de la clase de plata. Los pilotos del WRT han encabezado el doblete para el equipo belga, ya que el ORECA #31 ha terminado en segunda posición. Aunque Kubica y sus compañeros salían en posiciones retrasadas, han ido evitando problemas -también en boxes- y con un gran ritmo han remontado hasta la victoria. El podio lo ha cerrado el ORECA #28 de JOTA.

Como en la clase reina, la lucha por el título ha estado en parte marcada por lo sucedido en la salida. Un toque entre el Vanwall #4 y uno de los prototipos LMP2 de United Autosporst ha afectado a los dos ORECA del equipo. Además, el #23 ha recibido un Stop&Go de 90 segundos por correr con presiones de neumáticos ilegales, misma sanción que ha recibido el ORECA #10 de Vector. Circunstancias que han allanado la remontada de los campeones del #41, pero no del ORECA #34 de Albert Costa que no ha podido pasar del sexto lugar.

La gran despedida de Iron Dames
Por su parte, la categoría LMGTE-Am ha cerrado sus puertas con un triunfo femenino, ya que la victoria ha sido para el Porsche #85 de Iron Dames. Con una sólida carrera, Michelle Gatting, Rahel Frey y Sarah Bovy podrán presumir de haber logrado el último triunfo con un GTE en el WEC, ya que los GT3 cogerán el relevo en 2024. Aunque durante gran parte de la carrera han estado por detrás del Porsche #60, finalmente este GT ha quedado fuera de juego.

Las chicas de Iron Dames han tenido que sufrir para lograr este triunfo, ya que Michelle Gatting ha tenido que resistir la presión del Aston Martin #777 de Caspar Stevenson durante la última hora de carrera. Destacar por último que el Aston Martin #98 ha cerrado el podio de la categoría, con �lex Riberas siendo el encargado de hacer el último stint camino de la tercera posición.


https://www.motor.es/noticias/triunfo-toyot...-202398384.html