Niki Lauda, biografia (tocho) Opciones

[Enrique]

Como dicen los Petersellers "agarrate fuerte Niki Lauda".

Me he decidido a habrir este topic porque me resultaba curioso el no haber encontrado "casi" nada de la carrera del "jefe" de Pedro en el foro.

La biografia que "corto y pego" lo hago de http://www.corre.com/PAGINAS/vidaLuda1.htm y espero que os resulte interesante.

------------------------------------------
N.Lauda:

El piloto que conocemos como Niki Lauda nació el 22-2-49 en Viena (Austria) , piloto calculador y sensible con la mecánica a su paso por la formula 1 marcó una época.

El joven Niki comienza como tantos otros su carrera automovilística en competiciones locales , durante los años 68 y 69 pilota un Mini Cooper S y un Porsche 911 gracias al dinero conseguido por los contactos de que dispone su familia. En 1970 consigue su primer contrato como piloto en el equipo de F 3 McNamara no resulto una buena temporada no consiguió marcar punto alguno , pero decide dar el siguiente paso . En el 71 con un préstamo de 35.000 libras compra una plaza en el equipo europeo de F2 de March donde continua la racha de malos resultados (solo logró algún punto aislado) , pero le permitió subirse a un March F1 en el gran premio de su país. Su debut en la F1 se saldo con una rotura de motor. La jugada arriesgada había salido bien en 1972 salta a la F1 en March , para el 73 pasar a competir con BRM. Su mejor resultado de la época un quito puesto en Bélgica(73) parecía abocarle a continuar su carrera en equipos de segunda fila. Entonces la suerte llamó a su puerta , Luca Montezemolo acababa de aterrizar en la F1 con la misión de poner orden en Ferrari. Buscaba un joven piloto que sustituyera a Ickx y el austriaco con fama de excelente piloto probador e inteligente (cualidades importantes para el desarrollo de un nuevo coche) podría ser el idóneo .Las negociaciones fueron rápidas y a finales de 73 se daba la noticia del fichaje por tres años con Ferrari.

En esta época Lauda conocerá su máxima gloría , pero no será esta la que lo le valga el máximo reconocimiento . Este lo obtendrá tras la tragedia de su accidente en Nurburgring (76) del que se recuperará de milagro, junto a su renuncia a competir en la última prueba del campeonato (Japón) cuando con el título en juego se retiró en la primera vuelta bajo una lluvia torrencial explicando que había sentido miedo. El hasta entonces excelente y calculador piloto se volvió humano a los ojos de los aficionados con este gesto, aunque los tifosis más fanáticos no se lo perdonaran nunca.

En 1974 su primer año en Ferrari encajó perfectamente en el equipo, su entendimiento con los ingenieros y mecánicos fueron perfectos . Sus dos años en March y BRM le habían dado una experiencia importantísima en cuanto a reglaje de chasis y suspensiones se refiere (los equipos ingleses suplían la falta de motor con un buen aprovechamiento del chasis y suspensiones), además de aprender a minimizar los problemas de un coche adecuando el pilotaje a al comportamiento del mismo. Montezemolo necesitaba alguien así , para hacer campeón a Ferrari. Por una parte necesitaba poner orden en el equipo (de lo que él se ocupaba ) y por otra necesitaba un piloto en la pista capaz de desarrollar un chasis a la altura del mejor motor de la formula 1. Ese año se hizo cargo de la dirección técnica M. Forghieri , quien tubo que bregar con el primer chasis autoportante de Ferrari y apostar por desarrollar una aerodinámica correcta para el coche , Forghieri sería la tercera causa del éxito de Ferrari.

En 1974 el 312 B3 consiguió 4 victorias , tres de ellas por N. Lauda , mientras su compañero C. Regazzoni se llevaba una , Lauda superó a su compañero de equipo en la mayoría de las pruebas y solo un excepcional McLaren M23 con E. Fitipaldi les privo del título. El año no resulto baldío la puesta apunto del chasis resultó magnifica y el estudio de la aerodinámica permitió construir el 312 T. El 312 T equipaba una nueva caja de cambios transversal que ayudaba al centrado del peso y mejoraba la aerodinámica interna del coche , Lauda apostó fuerte en su desarrollo. Para las tres primeras carreras del 75 no estuvo listo pero en su segunda participación Montecarlo alcanzó la victoria luego le siguieron cuatro triunfos más y el campeonato del mundo de pilotos para Niki Lauda y constructores para Ferrari. El joven austriaco había ridiculizado a su compañero Regazzoni que desde el 70 estaba en Ferrari.

En 1976 saboreaba el éxito el 312 T2 era incluso mejor que su antecesor , de las nueve primeras carreras gano cinco (siempre con Lauda) y acumulaba una ventaja gran ventaja en la clasificación del campeonato del mundo. Pero llego el 1 de Agosto , en Nurburgring en los entrenamientos su Ferrari choca contra otro coche estacionado en mitad de la trazada , de inmediato se incendia . Inconsciente de no haberle sacado del habitáculo otro de los pilotos hubiera muerto , milagrosamente salvo la vida pero su rostro conservaría para siempre las marcas del accidente. Ausente de dos carreras presionado (por la presencia de Reuteman en su puesto) volvió a competir en Monza donde sufrió enormemente para acabar cuarto , siguió su recuperación en las carreras de Canadá y Estados Unidos . De esta forma se llegaba a el último gran premio del año Japón como líder del campeonato en esta carrera aconteció lo relatado más arriba , perdió el campeonatos de pilotos pero Ferrari gano el de equipos.

El 77 comenzaba bajo la duda de volver a ser el del 75 , tras su accidente no fueron pocos los que dentro de su mismo equipo le criticaron su comportamiento. Lauda quería en 77 hacerles callar y demostrar que seguía siendo un gran piloto. No domino la temporada como en el 75 o 76 (hasta el accidente ) su conducción se volvió más cerebral (arriesgaba lo mínimo) y tres victorias le volvían a dar el título de pilotos y constructores . Pero la química se había roto. Enfrentado a parte del equipo y con cierta desmotivación parecía dispuesto a abandonar la F1 hasta que llego la oferta de Brabhan , la primera multimillonaria a un piloto de F1.

En 1978 parecía volver a sus orígenes llegaba a un equipo que ascendía con un brillante director Ecclestone y un diseñador estrella G. Murray . En este caso el reto era hacer que el nuevo Alfa Romeo v12 Boxer alcanzará a su homónimo de Ferrari. Parecía que los ingredientes de 1974 se repetían pero no llegó el éxito . Ese año llegó a la formula 1 el revolucionario Lotus 78 con efecto suelo y pese a sus dos victorias ambas fueron con polémica. En Suecia Murray dotó al coche de un ventilador en la parte posterior para lograr el efecto suelo , acusado por el resto de los pilotos de ensuciar la pista a su paso fue prohibido para la siguiente carrera. En Monza la victoria le llegó tras la descalificación de los dos primeros unos pobres resultados de los que Alfa Romeo era culpable por su frágil motor.

El año 79 fue peor la estructura Boxer no se adecuaba a los coches de efecto suelo y Niki logro tan solo un cuarto puesto como mejor resultado en Monza. Al finalizar el año desmotivado decide dedicarse a su otra pasión los aviones , funda Lauda Air y abandona la Formula 1. En Imola en un G.P. no puntuable anuncia que se retira sin acabar la temporada a dos pruebas del final.

En 1982 R. Dennis lo convence para regresar en contra del parecer de su socio Teddy Mayer . Lauda meticuloso se preparó físicamente desde Mayo a Septiembre para conducir de nuevo un formula1, en la pretemporada realiza infinidad de test afinando la aerodinámica y mejorando el principal defecto del MP/4 el subvirado. En sus primeras entrevistas tras año y medio sin pilotar se quejo de las aceleraciones laterales que sufrían los pilotos y del efecto suelo que llevaba al coche sobre raíles (luchó mucho por limitar el efecto suelo) disminuyendo el control del piloto sobre el coche. No eran pocos los que veían en la vuelta una nueva estratagema publicitaria de Dennis que debía justificar los millones invertidos ante Marlboro , Lauda les respondió trabajando a su manera . Si Dennis tenía dudas sobre su motivación estas se disiparon en Paul Ricard cuando tras un día de pruebas de neumáticos a última hora se salió en la curva Signe a 260 Km/h el coche arrasó con 150m de alambradas y postes antes de parar contra el guarda rail , Lauda llegó a perder la visera de su casco . La reacción de este una vez fuera del coche fue volver a la curva y observar atentamente las marcas de frenado para estudiar cual había sido el error , una suspensión delantera se había roto. Lauda lejos de quejarse se limitó a agradecer la dureza del monocasco de fibra de carbono que pese al fuerte golpe no sufrió ni un rasguño .¡ El Lauda de siempre había vuelto!.

El primer G. P. del 82 se disputaba en Kyalami , Lauda apareció con un nuevo casco de nuevos colores durante los éntrenos su compañero Watson le superó pero la carrera sería otra cosa. Durante la primera parte se dedico a aguantar al Lotus de De Angelis mientras por los accidentes y abandonos subían de la 10 ª a 7ª plaza . A 15 vueltas del final ataco supero a Watson y Rosberg (Williams) acercándose al Renautl Turbo de Arnoux , un cuarto puesto fue su recompensa . Dos carreras más tarde llegaría la primera victoria del año en Long Beach a la que más tarde se uniría Brands Hatch. Ese año pese a la superioridad de los turbo (Renautl y Ferrari) los accidentes y roturas los apartaron de la lucha del título, los ford atmosféricos de Williams y McLaren lucharon por el. 1983 fue un año de transición a la espera del turbo , Lauda apostó por el realizando no menos de 300 Km de pruebas antes de su debut en el G.P. Holonada . Ese año le tocó sufrir la vergüenza de no clasificarse para un G.P en Mónaco a consecuencia de unos neumáticos michelin pensados para los Renautl y Ferraris mucho más potentes. El McLaren con menos tracción en el tren trasero no conseguía alcanzar la temperatura optima para funcionar.

El 84 sería otra historia con un nuevo compañero Prost que volvía a Mc Laren para aportar su experiencia sobre los motores turbo . Lauda logró imponer su estilo de conducción pese a ganar 5 carreras por 7 del francés se llevó el título por medio punto , donde no llegaba el motor , llegaba el chasis . El 85 sería un año de frustraciones comenzó con una rotura de motor en Brasil a la que siguieron una cadena de abandonos , en el G.P de Austria Lauda anuncia su retirada definitiva a final de año.

Volvió a la F1 en el 92 como consultor de Ferrari puesto que a ocupado hasta este año que se ha ido a Jaguar a ocupar el puesto de director deportivo.

Campeón mundial ; 75,77,84

Puntos conseguidos; 420,5

Victorias; 25

Puestos en podium; 51

Poles; 24

V. Rapidas; 24

V. en Cabeza : 1.615

Accidentes; 17

Victorias

1974; Jarama --- Holanda-----

1975; Monaco ---- Bélgica ---- Suecia --- Francia ---- USA

1976 ; Brasil ---- Sudáfrica ---- Bélgica --- Monaco -- Inglaterra ---

1977 ; Sudáfrica --- Alemania --- Holanda ---

1978 ; Suecia --- Italia

1982 ; USA --- Inglaterra

1984 ; Sudáfrica --- Francia --- Inglaterra --- Austria --- Italia ---

1985 ; Holanda




"Correr, competir, eu levo isso no sangue, e parte de minha vida."

Ayrton Senna

[Javier Carral]

Niki Lauda no se accidentó en los entrenos.

Se accidentó en la primera vuelta del GP alemán del 76, al sufrir un quiebro inesperado en la rápida izquierda previa a Berwerk.

"And now, Alain is commanding the race on the second position" Murray Walker

[NEOKORTEX]

Bueno,...pero al menos vuelven a verse buenos textos en el foro...

La Torrecica resiste...

[Dvd360]

Con más o menos asiduidad,nunca dejaron de verse...Gracias Enrique!!

David Plaza 1
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

[alex]

Todavía recuerdo el último título de Niki Lauda en el 84. Recuerdo perfectamnet como mi padre me explicaba que un tal Niki Lauda luchaba con un joven Alain Prost con un mclaren Turbo por el título mundial (yo tenía 8 años...)

Si no recuerdo mal Lauda dejó ganar a Prost la última carrera...

[Michelin]

Gracias

Yo tengo un video del accidente de Lauda y no choca contra un coche si no que entra una curva rapida a su derecha i de golpe se le va el coche a la izquierda impactando en el muro i incendiandose
Despues viene otro coche i se lo lleva por delante

COLABORA CON LA POLICIA:
GOLPEATE A TI MISMO

[Nalsus]

Ahora que Lauda es de nuevo noticia...

Recuperemos este buen topic de Enrique!!

[Julito]

Buen trabajo Nalsus. Bien esa subida del topic...

http://www.f1photogallery.com
Visitarla, dentro de poco la nueva version con buscador...

[okzelui]

Se me pasó este entonces....muy bueno Enrique.

taluego

[Yanga]

Bueno pues voy a ir poniendo algo de un libro que tengo escrito por él mismo.

... El argumento de negociación con Ron consistía en que él no podía saber si después de mi retirada iba a poder correr tan rápido como antes. Yo les dije: “Sólo mi valor de relaciones públicas cuesta ese dinero. Pido solamente un dólar por correr, el resto es por mi personalidad”.
... En mi segundo contrato pude decir que un corredor que en la temporada anterior había ganado nada menos que dos G.P. un valor superior a un solo dólar, conservando el mismo valor de relaciones públicas. Con ello había cambiado completamente las dimensiones y había obtenido un precio que en realidad era exagerado. Especialmente frente a Prost que, por problemas con Renault, se había quedado sin asiento cuando ya todas las escuderías estaban completas. Esto no lo dejó escapar Dennis que inmediatamente mandó a la calle a Watson para fichar a Prost a precio de saldo. A los ojos de Dennis yo era el hombre que lo había exprimido en demasía y Prost era su trofeo, su ganga.
... De Alain sólo sabía algo: que era rápido. Desde el punto de vista humano me preparaba para sorpresas y maniobras extrañas; yo me mantenía desconfiado y con reservas. Simplemente me decía cosas agradables. Que yo había sido su ídolo, que había sacado su examen de conducir en el ’75, cuando conseguí mi primer título mundial. Yo pensaba que perseguía algún fin portándose como un niño conmigo y pasándome la mano por el hombro, pero con el tiempo dejé de lado mi desconfianza. Me di cuenta que era un ser humano cálido, amable y honesto. Sólo que rápido como el diablo; ése era el detalle.
Niki Lauda.

[inferno]

Os pego más historias de Niki, en las que se cuentan sus "diabluras" de pequeñito.

Está sacado de:http://www.formula1world.8k.com/hombres.htm


Niki Lauda

El apellido Lauda era conocido en Austria mucho antes de que uno de sus integrantes se convirtiera en una figura de la Fórmula 1. El famoso era un multimillonario empresario que vivía codeándose con la aristocracia de su país. Se trataba del abuelo de Niklaus Andreas (nació el 22 de febrero de 1949), a quien cuando era pequeño no lo querían demasiado. Sin embargo, el nieto esperaba con ansiedad cada una de las visitas anuales que aquél hacía a su casa. Porque cuando llegaba le dejaba estacionar su Jaguar en el jardín. En realidad, casi todos los huéspedes le permitían ese honor al chico. El pequeño estaba en contra de su familia y de sus vinculaciones interesadas con los políticos. Su venganza consistía en no asistir al lunch que los Lauda todos los años daban para navidad en el Hotel Imperial, uno de los más lujosos de Viena.

Desde muy chico, Niki era un apasionado por los autos. En la escuela repitió segundo y quinto año. Por eso lo mandaron a un taller mecánico. Para él, era un paraíso. Para sus padres, una deshonra. En esa época, Lauda tenía un Volkswagen Cabrio modelo 49, que armaba y desarmaba. Lo manejaba en su casa de campo y también en la de sus abuelos, que tenía calles privadas. Allí construyó un trampolín para probar hasta dónde podía volar con el coche: su récord fue de 22 metros.

Pese a lo bien que manejaba, sus progenitores no lo dejaban salir con el auto. Niki se sentía humillado por esa situación, ya que se le complicaba para invitar a salir a chicas a las que sus padres no dejaban viajar en tranvía. Para lograr el permiso, el muchacho se propuso conseguir el título de bachiller que tanto le reclamaban. Un compañero se ofreció a falsificárselo. El certificado trucho no mostraba gran calidad. Por eso Niki se lo mostró a su familia desde una distancia prudencial mientras fingía estar emocionado. Con la plata que recibió de regalo, se compró otro Volkswagen.

Un amigo llamado Draxler; quien decía que Niki seria campeón mundial algún día, le ofreció una noche que manejara el Mini Cooper de su padre. A las cuatro de la mañana, patinaron en la escarcha y se estrellaron contra unas piedras. Las ruedas del lado izquierdo se desprendieron y el auto quedó muy dañado. Para salvar el pellejo de ambos, Lauda le pidió plata a su abuela y corrió a la casa del señor Draxler a comprarle el coche. Ese Mini Cooper se lo cambió a Fritz Baungartner; un famoso piloto austriaco. Con el que éste le dio, Niki participó en su primera carrera. Fue el 15 de abril de 1968 y se disputaba en la montaña. Lauda fue tercero en una etapa y primero en la otra. Sumando las dos, quedó en el segundo lugar. Fritz tenía miedo de que no le pagara por los servicios y le contó a su padre. Cansado de sus mentiras, éste le prohibió volver a participar en una competencia. Pero Niki sacó el auto a escondidas, corrió y ganó en su segunda intervención. Cuando su papá se enteró al leer los diarios, se enojó muchísimo. Lauda decidió juntar plata y mudarse. La relación entre ambos recién se normalizaría casi diez años después.

En 1970, hizo su debut en la Fórmula 3. En los primeros entrenamientos chocó contra su compatriota Gerald Pankl y destruyó el auto. El 5 de septiembre de ese año, comenzó a preocuparse por los accidentes. Ese día en Monza murió Jochen Rindt, uno los hombres que él admiraba. Al año siguiente, Lauda llegó a la Fórmula 1. Lo hizo en el Gran Premio de su país. En 1972 pidió un crédito a un banco para poder correr sobre un March, como compañero de Ronnie Peterson. Los primeros puntos recién los cosecharía en 1973, con un BRM, al salir quinto en Bélgica. En Mónaco alcanzó a estar tercero (luego abandonó) e impresionó a Enzo Ferrari, quien decidió contratarlo para 1974.

Su primer torneo en la escudería italiana fue consagratorio: consiguió nueve poles positions en 15 carreras y triunfó en dos. En 1975, volvió a hacer la pole en nueve (fueron 14), ganó cinco y obtuvo su primer campeonato mundial. Lauda amagaba con ser el piloto que marcaría esa época. La temporada de 1976 arrancó con una pila de éxitos. De las seis primeras carreras, se impuso en cinco y fue segundo en la restante. Parecía que el segundo título no se le podía escapar. Pero el 1 de agosto de 1976, en Núrburgring, la historia cambió. La Ferrari de Niklaus voló, chocó contra unos arbustos y volvió a la pista. Brett Lunger lo embistió y lo mandó 100 metros adelante. El tanque de nafta de la Ferrari había explotado y el fuego era enorme. El auxiliar de ese sector no podía hacer nada porque no tenía protección. Varios corredores trataban de ayudar a Niki, que se quemaba vivo. Arturo Merzario se metió entre las llamas y le abrió el cinturón de seguridad.
En el accidente, Lauda aspiró los gases del combustible, algo que le ocasionó daños importantes en los pulmones. Además, tenía quemaduras en el rostro, la cabeza y las manos. Recién cuatro días después del accidente comenzó a haber esperanzas de que no muriera. Los diarios sensacionalistas se hicieron un show. Decían que el piloto más rápido del mundo ya no tenía cara y que ni sus amigos lo reconocerían. El golpe le dejó muchas huellas en su físico pero, según él, ninguna en el espíritu, el carácter y la forma de ser. El austriaco volvió a subirse al auto de carrera apenas 33 días después de la tragedia. Se había perdido dos competencias y James Hunt le descontó 12 puntos. Niki sentía temor arriba del coche, pero no decía nada para no mostrar debilidad. En las dos primeras fechas después de su regreso terminó cuarto y tercero, respectivamente. Hunt venció en ambas y llegaron a la carrera decisiva, en Japón, con posibilidades de coronarse. Lauda estaba tres puntos arriba. En los ensayos previos a la carrera, llovía torrencialmente. Casi todos se negaban a participar. Pero la prueba se hizo igual. Lauda, Fittipaldi y Pace largaron para que sus equipos cobraran la prima de partida, pero pronto abandonaron. Ferrari se enojó con Niki, porque paró de llover y Hunt salió campeón. Lauda se tomó revancha en 1977, cuando subió diez veces al podio (logró tres triunfos) y consiguió su segunda corona. Antes de fin de año firmó para Brabham, actitud que fue tomada como una traición por Enzo Ferrnri. Lauda lo hizo porque a tines del 76 lo habían querido bajar.

El año del accidente Niki obtuvo su licencia de piloto de avión. Ese medio de transporte fascinaba al austriaco, quien decidió abrir una compañía aérea. Se llamaba Lauda Air y la fundó en 1979, temporada en la que decidió dejar de correr. Lo hizo durante los ensayos para el GP de Canadá. El argentino Ricardo Zunino debió reemplazarlo. Lauda le dio sus guantes y su casco a través de un alambrado. El retiro no fue definitivo, porque en 1982 resolvió retornar a las pistas sobre un McLaren. Ese año sufría problemas en el ojo derecho, producto de la piña de Nurburgring. Un cirujano le transplantó una franja de piel de la parte posterior de la cabeza al párpado. Al año siguiente se volvió a operar en Brasil. Pese a los problemas, seguía corriendo. Y en 1984, con McLaren, alcanzó su tercer título. Una temporada después abandonó las competencias para siempre. En esa época ya vivía en Ibiza. Y la mayoría de los habitantes de la ciudad, gracias al buen corazón de su esposa Marlene, se paseaba con la ropa oficial de Ferrari. A esa altura, claro, no necesitaba de la ayuda de su abuelo o de sus padres para andar bien vestido y sobre autos lujosos.

[Tocho]

¡Preciosos!
Ala pa´rriba!
Tópics así si que dan un gustirrilín! 1
Un saludo.




«El mayor espectáculo del mundo es un hombre esforzado luchando contra la adversidad.»

[Yanga]

Teníamos un aparato similar a un reloj de pulsera que mide el pulso constantemente en entrenamientos y carrera. Yo registraba hasta 190 pulsaciones por minuto. Otros corredores llegaban a las 210, incluso 220. En el caso de esos valores extremos, se puede llegar a mini blockouts, que fácilmente podrían explicar algún accidente “inexplicable”. Por una décima de segundo el piloto pierde el conocimiento.

... Mónaco no me gusta. La ciudad no me importa mucho pero todo ese teatro en la carrera me ataca los nervios. A mí me gusta que una carrera de automóviles siga siendo eso y no que degenere en una especie de show. El contraste entre un deportista que tiene que mostrar allí su capacidad y todo el espectáculo que adereza la prueba es perverso. No le encuentro sentido. Tampoco encuentro maravilloso que alguno esté parado en el “Hotel de París” tomando champaña y mirando como afeito la esquina tres metros mas allá. Soy demasiado purista para Mónaco.
... En el bar Tip-Top de Mónaco en 1985 se me acercó Rogsberg y me dijo:
- “¿No te parece estúpido todo esto?”
- “¿Por qué?”
- “ Es una porquería que andemos corriendo por aquí con nuestras cajitas de 1,000 caballos, es para volverse loco.”
Keke es el más bravo de la Fórmula 1, conduce que parece beberse los vientos y no le importa nada ni nadie. No me esperaba que él me dijera esto.
... Las pruebas de calificación en Mónaco constituyen lo más abominable de nuestro deporte. Normalmente, al cambiar de marcha tenemos un salto de 2,300 vueltas. El límite es de 11,500. En el cambio siguiente bajas a 9,000 aproximadamente. En Mónaco nada, apenas pierdes 1,000 por lo que bajas a 10,500 y sales nuevamente disparado hasta el límite.
... Llega un punto en que todo eso ya no sale bien; al acelerar ya no puedes cambiar de marcha con suficiente rapidez para arreglártelas con el tacómetro y el turbo que entra en acción de inmediato. Te ves estrellado contra el limitador de revoluciones, lo que te puedes imaginar físicamente muy bien: Al poner la marcha siguiente, el impulso del turbo te tira la cabeza hacia atrás, luego llegas al límite de vueltas y tu cabeza vuela hacia delante, metes la marcha siguiente y tu cabeza otra vez a golpear atrás... y así tres veces consecutivas.
En Mónaco resulta ridículo observar a los pilotos. Oyes el limitador hhhmmm-pap-pap-pap, ves la cabeza dispararse hacia delante y te das cuenta, por la falta de armonía de los movimientos, que el piloto está sobre exigido para lograr la adecuada coordinación de conducir, poner cambios, acelerar y aprovechar el efecto-turbo; allí se desarrolla algo mas allá de su velocidad de reflejos. A esto se agrega la sensación de horror que sientes cuando pasas por el estrechamiento de Saint Devote y subes como una flecha en la calle abovedada que lleva al Casino, o el túnel, o en la chicana, todo esto con la presión de carga al máximo y otras máquinas alrededor. Es el límite de lo imaginable. Circular con 1,000 caballos bajo el pie derecho por las calles de Mónaco no tiene nada que ver con las verdaderas carreras de automóviles.

[Yanga]

... Pasamos a Laffite – que iba con una vuelta menos – en la curva a la derecha después de la largada y la meta, Laffite le hizo lugar a Tambay, pero enseguida volvió a girar a su línea; evidentemente no se había dado cuenta que veníamos en formación sándwich. La velocidad era de mas de 200. Para no estrellarme con él tuve que volantear a la derecha, pasando al borde de la pista; el automóvil dio un salto gigantesco pero pude dominarlo. Cuando se anda relativamente despacio, uno se atemoriza terriblemente en tales momentos; el corazón empieza a saltar salvajemente y se sienten los síntomas de un humano normal, pero cuando uno viene a toda velocidad, cien por cien concentrado, no se experimenta peligro ni tampoco existe la posibilidad de llevarse un susto. Se trata de dos o tres movimientos de volante. Todo pasa tan rápidamente que ni siquiera se registra, mas bien rebotan en tu superficie exterior; es un proceso completamente automático.
Niki Lauda.

[avalanche]

A mi personalmente me alegra mucho que un MONSTRUO DE LA F1 como Niki Lauda haya depositado su confianza en PDLR para levantar el equipo Jaguar Racing.

Ánimo Pedro!!

[revolutionman]

Esto es sencillamente genial! Con lo frio que parece el mundo de la F1...

[taz]

Niki Lauda me aficionó a este deporte.

Gracias.

[revolutionman]

A mi me pasó igual TAZ; ya lo conté en el topic de como nos aficionamos a la F1.
Pero ahora está apunto de "desaficionar" a más de uno aquí en España.

De todas formas este topic sigue siendo de lo mejor.

las cosas no son como empiezan, sino como terminan