Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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¿Vendiendo humo?

Lo de vender humo es un argumento tan viejo y enmohecido que produce bastante vergüenza ajena que se esté utilizando en estos momentos para deslegitimar las posibilidades de Fernando Alonso ante su asalto a las 500 Millas de Indianápolis en la edición de este año.

No soy ningún experto en esto ni en nada —¡Dios me libre!—, pero la grandeza de la Indy 500 estriba, precisamente, en que en su seno hay muy pocas cosas imposibles, empezando porque Marco Andretti fuese capaz de endosarle unas milésimas vitales a Scott Dixon durante el Fast Nine. �lex Palou y el Nano, partiendo de posiciones bien diferentes, tienen posibilidades y negarlo es bastante bobo. Así las cosas, proporcionalmente hablando, se vende más humo con el tema de Vettel en Fórmula 1 que con las opciones de calzarse la victoria que tienen nuestros compatriotas en el International Motor Speedway este próximo domingo. Soñar es gratis, hacer estimaciones es legítimo, incluso aconsejable, pero tratar de poner puertas al campo al respecto de una prueba tan compleja y dura como las 500 Millas, es, literalmente, cosa de espesitos que hablan de vender humo porque no les llega su única neurona para esbozar otros argumentos.

Os leo.


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[tenista]

¿Hay un médico en la sala?

Hemos hablado mucho de este mismo tema y he puntualizado siempre que apostaba a qie Williams seguía aunque cambiase de manos. Hasta aquí todo correcto, que decía aquél, pero Dorilton Capital (el nuevo propietario) es un fondo de inversión con sede en Nueva York, que a saber qué ingeniería contable utiliza y dónde tiene depositados sus dólares, y está claro que no han llegado a la Fórmula 1 para competir sino para rentabilizar su inversión a la mayor brevedad posible.

Sin duda ésta es una salida como otra cualquiera, seguramente la única que le quedaba a los antiguos dueños, pero no está demás recomendar que no perdamos la perspectiva: Dorilton Capital va a interpretar a Edward Lewis en Pretty Woman pero sin el porte de Richard Gere. Buscará (o ya ha localizado) la manera de sacar pasta hasta debajo de las piedras que aguantan el pecio de Grove en el suelo del océano, y con la precisión de un cirujano con su bisturí encontrará el dinero el año que viene o el siguiente, en 2023 a más más tardar.

Os leo.


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Twist In My Sobriety

No tenía pensado escribir aquí esta noche pero a última hora he pensado que me lo merezco, quizá porque corren malos tiempos y no está el horno para bollos con nuestros políticos disputándose la pole por ver quién tendrá menos responsabilidad cuando el retorno a las clases nos estalle en la cara.

Enrike confesaba hoy que dejó la construcción de castillos para el aire y se limita a esculpir sirenas y tritones con la arena de la playa... Hice de tritón en la Deportiva Náutica de Portugalete por intercesión de doña Matilde, hasta que el cloro de la piscina malgastó mis fosas nasales y abandoné la actividad con 18 años. Para formar parte del equipo deportivo de la sociedad sin ánimo de lucro habían escogido a mi hermana pequeña, Titi. 9 años casi recién cumplidos, una sirena de lujo que le daba fabulosamente bien al estilo espalda. Mamá, como venía diciendo, solicitó a Adrián —barbero y entrenador, una bellísima persona—, que me diera una oportunidad porque iba a resultarle más sencillo llevarnos a los dos a las prácticas que dejarme a mí en casa. Yo, un par de años mayor, un perfecto manta...

Hablaba hace unos días con David sobre el valor del entrenamiento. Los que hemos hecho deporte físico sabemos en qué consiste: es lo que separa al buen deportista del deportista excelente. Trabajo, horas y horas enfrentándose a uno mismo con la intención de limar una centésima o una décima al cronómetro en base a depurar la postura y gestionar mejor la entrega de potencia de las piernas, y los brazos cuando entran en el agua, cuando salen, aprendiendo que girar mínimamente la cabeza, lo justito para atrapar una buena bocanada de aire rodeado de agua, facilita eso de ir más rápido cuando compites en piscina o travesía.

Luis bravea en aguas abiertas y aunque se lo digo de forma recurrente, creo que no sabe cómo le envidio. Con José Armando y Mikel me pasa lo mismo. Veo en redes sociales cómo entrenan en pista o con las pesas y percibo cuánto se acercan a sus objetivos, y cuándo les felicito, imagino que no saben de la felicidad que puede destilar un loco que, abandonada la actividad que le hizo mayor, convirtió el monte en su campo de entrenamiento y tras encumbrar algunas cimas se exponía a terminar en la playa de Oriñón rezando por encontrar a la familia y ahorrarse aquello de volver caminando a casa.

El Hermano Luis (¡bendito!), me dijo que lo mío no era escribir. Mi santo padre, Aitite, siempre me expuso al hay que mejorar, Tatito... Ninguno de los dos, ni mi ex socio Luis Alonso I el gilipuertas, ni Omar, quien nunca entendió la magnitud de lo que había depositado en sus manos, supieron jamás que yo apostaba mis avellanitas al sagrado valor que nos hace mejores cuanto más aprendemos y sufrimos...

Moría Ian Holm y acaba de fallecer Ben Cross. Carros de Fuego puede parecer una película menor porque narra una historia en la que la superación supone el eje sobre el que rota todo. Sobreponerse precisa de esfuerzo, de entrenamiento personal, y mientras la Fórmula 1 ha cedido terreno al simulador y al Dios dirá, la Indy 500, fiel al esquema Old School, permite que sus astros entrenen y encuentren sus límites y, si pueden los superen. Y aquí, en España tal que a mediadaos de agosto de 2020, todavía hay idiotas que desmerecen el esfuerzo de un deportista que busca su techo, porque, lo propio, es sentarse ante el televisor o la grada para ver si te encajan las apuestas.

Existe un reto por superar y hay un tipo que lo ha aceptado y se está dejando lo que no está escrito por superarlo, pero los espesitos y apasionaditos al motorsport, o eso dicen, sólo están a si les sale positiva la quiniela.

Dios os bendiga, imbéciles. El mundo es vuestro, pero no nos aburráis a los que pensamos que podría ser infinatemente mejor si desapareciérais del mapa, por simple profilaxis...

Os leo.


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Indy 500... Y Sato estaba allí

Hoy es siempre un mal día para escribir, no porque deje de apetecer echar el ratito sobre una prueba como las 500 Millas de Indianápolis que, al igual que los buenos menús, te dejan satisfecho y con ganas de repetir al día siguiente, no dentro de nueve meses; y supone mala jornada, como vengo diciendo, porque todos aquellos que nos han estado advirtiendo estas semanas pasadas que hablar de Fernando Alonso suponía «caca, pedo, culo y pis», llevan desde anoche dando por el saco con el asturiano, que digo yo si no sería más provechoso hablar de la carrera, que la hubo...

Y sí, Marco Andretti partía desde la pole pero la cita tenía franco sabor a Scott Dixon, quien, por cierto, arrancaba en la misma línea que el norteamericano y un tal Takuma Sato, y el de Brisbane tardó nada en imponer sus reales —el neozelandés ha ganado cinco Series y lidera el campeonato de este año, así mismo, fue vencedor de la Indy 500 en 2008 y es uno de los mejores especialistas en óvalos, pero lo importante aquí, para las quinielas, es que su equipo, Chip Ganassi, se ha hecho fuerte esta temporada en las estrategias.

El primer susto lo propinó Ed Carpenter, quien se vio obligado a abandonar tras tocar fuerte el muro y romper la suspensión. La consiguiente amarilla cambió el pie de los participantes y los equipos reaccionaron modificando sus planteamientos mientras Dixon seguía cómodamente instalado en la primera plaza. El accidente de Markus Ericsson provocó la segunda amarilla sin que ello afectase a la cabeza de la prueba. Corría el giro 85 cuando el coche de Dalton Kellet perdía la trazada y se iba a las protecciones para decir adiós a sus aspiraciones. La calle de pits se llenaba de tráfico y empezaban los problemas para el dorsal 66 de Arrow McLaren SP. Alonso ocupaba en ese instante la décimoquinta posición, pero perderá una antes de incoporarse a la pista del International Motor Speedway.

�lex Palou, después de haber iniciado la carrera en la séptima plaza navegaba retrasado (hacía el trece) pero con el machete entre los dientes. Durante la relanzada, Conor Daly y Oliver Askew protagonizaron dos accidentes diferentes en el mismo sitio con resultado de colisión entre ambos, lo que supuso otra nueva amarilla. En la nueva resalida, nuestro rookie atacaba con todo lo que tenía hasta ponerse noveno instantes antes de que su vehículo perdiera ligeramente la trasera y al chaval le resultase imposible evitar el muro de la curva 1.

A falta de unas 75 vueltas para la conclusión lideraba Dixon seguido por Sato. Alonso quedaba clavado en boxes y precisaba que los mecánicos de su equipo empujaran el monoplaza para ayudarlo a carretear. El español era vigésimo segundo y con vuelta perdida en esos instantes.

Arriba, un sobresaliente Pato O'Ward salvaba la cara de Arrow McLaren SP lidiando de tú a tú con los motorizados por Honda, antes, durante y después del accidente de Alexander Rossi. Amarilla otra vez y Takuma Sato hostigando de nuevo a un quizás demasiado confiado Scott Dixon, hasta que el neozelandés abrió la puerta con gomas frías y el de Tokio no se lo pensó dos veces. Podía repetir la gesta de 2017 y tiró como un demonio mientras Dixon empezaba a tener demasiado cerca a Graham Rahal y Santino Ferrucci cuando comenzaba el baile con los doblados.

Prácticamente 1 segundo de ventaja apenas supone un buen saldo cuando estás disputando los últimos giros de la Indy 500. Sato mantenía a raya a Dixon, pero a falta de cuatro vueltas para el banderazo final, Spencer Pigot sufría un violentísimo golpe contra la divisoria de la entrada a la calle de pits. Desde Chip Ganassi se solicitó bandera roja, pero Dirección de Carrera prefirió terminar la prueba en régimen de amarilla y con el Pace Car en pista...

Ganaba Takuma Sato, y como decimos por aquí arriba: con merecimiento.

Os leo.


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Viejos amigos

En 2020 íbamos a estrenar dos circuitos nuevos (Vietnam y Zolder), y el coronavirus nos ha recordado que no había que invertir nada, que no era necesario descubrir nuevos horizontes ni retocar trazados porque todo lo que nos hacía falta ya lo teníamos: Portimao, Imola, Mugello, Nürburgring y ahora Istambul Park.

Se preguntarán ustedes de qué me alegro y la razón espero que resulte fácil de entender: el capitalismo feroz tiene las patitas cortas y Caperucita dudo mucho que haya existido. La historia, por tanto, siempre ha sido un cuento para entretener los horas o ayudar a que los pequeños de la casa concilien el suelo. Más allá de esto sólo ha habido rosario de pelotazos y juego con fichas —¿tanto das?, mira, ahí al lado tengo otra que me da bastante más. ¡Supéralo o ya te estás largando!—, y en época de necesidad, claro, la especulación se ha olvidado pronto de las comisiones y plusvalías que ofrece el hormigón y la obra pública, y de la obsolescencia programada, para abonarse rápido al reciclaje de todo aquello que no servía hasta anteayer pero nos está salvando el pellejo hoy, porque, en el fondo, era útil y siempre lo ha sido, otra cosa es que resultara interesante explotarlo.

Al paso que vamos doy por seguro que descubrimos el fuego, o el Mediterráneo, pero a pesar de que sigo sin ver claro a qué cuento viene tanta prisa con este calendario Frankenstein, estoy disfrutando como un enano con todo lo que está dando de sí una Fórmula 1 que huye de sí misma, y una Liberty Media que no pone reparos en mostrarnos lo sucias que lleva nuestra actividad las enaguas. Es un poco como si Juan Manuel de Prada interviniese en el Club de la Comedia para suplir la ausencia de cómicos, como si la cuadrilla precisase de perdonar a los viejos amigos porque a los habituales no les deja salir de casa su señora.

¿Razones? ¿Quién las necesita? El show es lo importante —¡que viva!—, nosotros somos contingentes pero él es necesario. Amén.


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Ajo y agua

No deja de tener cierto sabor a justicia poética que Movistar+ pueda estar a punto de renovar los derechos para continuar transmitiendo la Fórmula 1 en España [Telefónica ultima la renovación de los derechos de la Fórmula 1 y de la NBA], presumiblemente con Antonio Lobato al frente, añado.

Para los que me conocéis de nuevas, apuntaré que siempre he sido un firme defensor de las retransmisiones en abierto porque entiendo que las exclusivas malversan la necesaria competitividad entre formatos. Dicho lo cual, cuando llevas un deporte del abierto al paso por caja no suele haber vuelta atrás, y aquí está lo gracioso, ya que los principales defensores de la exclusividad se ven ahora pillados en una que no les gusta un carajo —disfrutad lo conseguido.

La verdad es que jugaba con ventaja. Desgraciadamente he vivido esta misma dinámica en otras esferas y, en cierto modo, venía con la lección aprendida. En todo caso, que es lo realmente importante, os diré que si no os gusta lo que ofrece Movistar+ dejéis de comprarlo, no vaya a ser que en la siguiente puja la monopolista vuelva a renovar licencia y os malgastéis (más) intentado cambiar lo que no se puede cambiar. Lo llaman Ley de oferta y demanda, aunque don Rodrigo Rato nos diría que es el mercado, amigos...

Os leo.


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El tercer catecismo

No se puede, pero si fuese posible desandar lo andado y volver atrás con la mochila que llevo ahora a las espaldas, concretamente a aquel 3 de agosto de 2007 en que se me ocurrió abrir Nürbu, tengo por seguro que esta guerra la habría librado de otra manera...

Durante mucho tiempo había pensado que en Fórmula 1 existía una doctrina general y otra más laxa con unos pocos, en la que, además, cabían las excepciones que se debían hacer con bravos conductores de leyenda como Lewis Hamilton o Sebastian Vettel, por ejemplo, pero con esto de los coletazos de las 500 Millas de Indianápolis 2020 he aterrizado en que además de estos dos catecismos hay un tercero que vale sólo para Fernando Alonso desde 2007 y extiende su manto de verdades verdaderas hasta mucho más atrás.

En cierto sentido, tiene una relevancia extraordinaria que nuestro deporte se haya tomado tantas molestias con el asturiano. Su equipo en Indy 500 le llama racer y la bendita palabra no significa lo mismo que cuando se usa con otros. Él se acerca al respetable en redes, explica sus cosas, pero no son tomadas como aclaraciones sino como mentiras porque el gentío rebosa certidumbres y analiza la carrera como si fuese un partido de fútbol. Un fallo mecánico impidió que se pudiese comprobar la validez de la estrategia elaborada por Arrow McLaren SP, pero los rigurosos ya saben con certeza que de ninguna manera habría funcionado. Fernando está contento por haber terminado la carrera pero ya se sabe que nadie puede estar feliz con eso...

En nada volverá a vestir el mono, el casco y los guantes, y se subirá a un F1, y aunque sean disciplinas diferentes, no faltará quien recuerde estas 500 Millas de Indianápolis hasta el infinito y más allá.

Os leo.


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No estás solo...

Cuando mires agosto de 2020 en el calendario de Nürbu, comprenderás inmediatamente por qué no tiene 60 entradas en números redondos y suma una más en modo baliza. Jaime navega a 12 millas a tus siete por la banda de babor. Yo me he espabilado más tarde y voy muy retrasado con rumbo nor noreste, a tus seis, más o menos, pero con vosotros dos bien marcados en el GPS...

La mar, esa cabrona que lo mismo nos enamora que nos engulle, Martín. No estás solo, no hoy, no más de lo que te ha dejado tu media naranja, por la que tanto has luchado y junto a quien tanto has peleado. Lo irreparable no nos deja mucho margen de maniobra a los que te queremos, pero en la inmensidad del océano, tres haciendo triángulo isósceles con diferentes derrotas podemos hacer que la soledad sea sólo una ecuación que esta vez se puede resolver.

Tira adelante, gallego, hijo de Bueu, que las penas las ahogaremos juntos en puerto. Se te quiere, Abuelo...


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Una entrada preciosa, para momentos difíciles...

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El W10 les viene grande

Hoy ha sido una de esas tardes en que Twitter parecía la Torre de Babel... bueno, más Torre de Babel que de costumbre, que sé que nos entendemos. Y el caso es que como el Gran Premio de Bélgica ha resultado un nuevo truño bananero en el que, para colmo, a los de Brackley se les ha deslizado que Bottas corre con un coche un poquito diferente al de Hamilton —lo de Toto Wolff sí que es de nota, ¿qué coño teme de Valtteri para impedirnos a los aficionados disfrutar de una pelea legítima entre los dos únicos tipos de la parrilla que están en disposición de ofrecerla?—, vamos a echar el ratito vespertino hablando del papelón que ha protagonizado Racing Point con Checo Pérez.

Antes bien, y por aquello de ubicarnos, diré que pasaré a la historia diminuta de nuestro deporte como el «conspiranoias» a pesar de que en mis lecturas alternativas he dado en el clavo en un elevadísimo porcentaje inasumible para mis numerosos y feroces detractores. Los de por aquí sabéis perfectamente de qué hablo así que no me extenderé por evitar aburriros, aunque también os digo que desde hace tiempo no esbozo conspiraciones porque nuestra Fórmula 1 no da ni para eso. Y bien, si con lo de Carlos Sáinz ya me expresé largo [Folclore], no será hoy cuando vea fantasmas (más fantasmas, para ser exactos) en el temita de Pérez como escolta de Lance Stroll.

El de Guadalajara sabe perfectamente qué lugar ocupa en la de Silverstone y quién es el pichabrava en el equipo de papá Lawrence Stroll, de forma que tampoco nos vamos a poner a descubrir el Mediterráneo intentando aclarar algo que deberíamos dar por sabido: Sergio nunca parecerá mejor que Lance salvo milagro o intercesión divina. Otra cosa es la mierda de estrategia que le ha proporcionado Racing Point al mexicano, porque resulta bastante clamoroso que la escudería británica, hoy, ha metido la pata hasta el corvejón.

Puede haber algo de extralimitación, no soy quién para decir lo contrario, pero, honestamente, pienso que el W10 rosa le viene grande a una escuadra acostumbrada a jugar con cacharros menos pudientes.

Y sí, una cosa es disponer de un vehículo notable y otra bien diferente saber sacarle provecho. Quienes a principio de temporada, allá como a finales de febrero pasado, opinaban que todo estaba hecho, se acaban de dar un sartenado en toda la cara porque un monoplaza tan virtuoso no es fácil de reglar, ni mucho menos de gestionar, como pienso que ha sucedido esta tarde. Un coche de competición es un conjunto que no admite titubeos ni medias tintas.

Spa-Francorchamps es en sí un circuito complejo a la hora de afinar las herramientas —otro gallo le cantará a la de Stroll padre e hijo en Monza—, y con un auto que no ha sacado lo mejor de sí en todo el fin de semana, intuyo que, tras la pérfida salida de nuestro protagonista, alguien en el muro ha pensado que era buena idea mantener al mago de las gomas a una parada en vez de ofrecerle una alternativa a dos pasos por garajes —calibrar duración de compuestos, medir escrupulosamente la densidad de tráfico y esas cosas—. El resultado de todo esto ha sido una carrera agónica para el titular del dorsal número 11, que así y todo ha sido rubricada con un puntito de saldo que va para la saca del equipo.

¿Ha habido mala intención? Juraría que no, y me atrevería a decir que todo ha consistido en que el W10 es mucho juguete para una tropa acostumbrada a lidiar en el medio campo con los Force India, pero también apunto que va a misa que han asesinado las posibilidades del mejor piloto de la escudería, aunque Lance sea el llamado a pasar a la historia de Racing Point en este 2020.

Disculpad el ladrillo. Os leo.


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[E.Fittipaldi]

para colmo, a los de Brackley se les ha deslizado que Bottas corre con un coche un poquito diferente al de Hamilton —lo de Toto Wolff sí que es de nota, ¿qué coño teme de Valtteri para impedirnos a los aficionados disfrutar de una pelea legítima entre los dos únicos tipos de la parrilla que están en disposición de ofrecerla?

A mi a veces me parece que a Bottas le "sacrifican" para no hacer un doblete en la mayoría de las carreras, si no hay imprevistos, dejando algunas miguitas a los demás.
Es tal el dominio de Mercedes, que me hizo gracia que en la carrera o en el previo, no recuerdo, comentaron, creo que fue Toni, que en la temporada pasada solo habían hecho uso del modo qualy al final de la misma, para así probarlo. Vamos, y yo que creía que lo habían usado algo antes, je.

[tenista]

Cerrando agosto

Qué queréis que os diga, le he tomado gusto a concluir el mes con imagen de caza de combate y reflexión postapocalíptica e integrada (Ecco dixit) y, aunque prometo que tardaré tiempo en volver a utilizar este mismo recurso, me apetece cumplir con la tradición a 31 de agosto de 2020, hoy, básicamente porque ha sido un mes complicado en todos los aspectos, mayormente en el ámbito de nuestro deporte.

Hay quien ha llegado a pensar que el mundo se acaba, pero puedo apostar a que no después de haber visto coronarse Campeón del Mundo a Alan Jones...

Fuera de bromas. Cada Fórmula 1 es diferente a la anterior y la siguiente, y siendo cierto que, en la actualidad, tragamos truños bananeros por encima de nuestras cada vez más mermadas posibilidades, tampoco se puede negar que gozamos de guías que pertenecen a esa gente que ha descubierto recientemente cómo se seca la ropa al sol y lo llaman sundrying como bautizaron breading al hacer sopas con el café o la leche o el colacao. Hay algo enternecedor en el ambiente. Estamos en manos de ellos y de gurús que admiten públicamente que no se molestan en visionar una carrera terminada porque con leer los resultados y algunas opiniones les basta y sobra. ¡Ahí, con dos avellanitas y un palo!...

Cata me ha comentado esta mañana si me he pensado bien qué haré si dejo de escribir en Nürbu cada mañana y cada tarde o noche, y, sinceramente, aunque sé perfectamente la respuesta tampoco os voy a ocultar que los trece años que llevo a cuestas aquí pesan como una puñetera losa. El caso es que vamos con rumbo de colisión hacia esas 6.000 entradas que, alguien, desgraciadamente ahora lejano, me pronosticó inalcanzables.

Desconozco qué pasará luego, pero admito de buena fe que como la Fórmula 1 persevere en ser el tostón que es ahora mismo, ni Carlos ni Fernando me impedirán evaporarme por donde llegué un lejano 3 de agosto de 2007. Pensaba que el rumbo de la actividad podía cambiar tras la salida de Bernie, pero leo a Ross Brawn, todo un CEO de la propietaria de nuestro espectáculo, referirse así a Sáinz [Carlos Sainz must be nervous about his Ferrari move after their horrific Spa pace], y pienso que aguante a esta tropa su puñetera abuela, que a lo mejor era una santa, ya me entendéis.

Entre el gilipollas líder del campeonato porque a su reserva lo maniatan en cada carrera y a él le dejan hacer el chorra en los previos, las escapatorias asfaltadas, el trágala de la normativa, un Lobato que grita por no llorar y un Martin Brundle al que no le hace falta Viagra mientras su compatriota bate todos los récords conocidos y por conocer, me quedo con el aficionado de a pie, ingenuo ante los acontecimientos, incapaz de entender la colosal mierda que le atrae tanto cada fin de semana de carreras.

Cierro agosto. Mañana será septiembre y, más tarde, Dios dirá...

Os leo.


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Newgarden en la segunda

La Bommarito Automotive Group Race to MEGA Savings 250s Race 2 no ofreció la misma salsilla que la Race 1 [Poca Broma], demostrando así que repetir programa por segundo día consecutivo en un circuito como Gateway no aportaba gran cosa, salvo una cita más para el calendario NTT IndyCar Series, con el agravante de que la incorporación del Aeroscreen este año sigue mermando considerablemente el espectáculo en pista al privar al aficionado de los adelantamientos en óvalos. Por fortuna, cabe decirlo así, éste es el último oval de esta temporada...

Después de una inoportuna fuga de aceite en uno de los coches del desfile, la prueba se lanzaba en régimen de Pace Car con prácticamente media hora de retraso sobre el horario previsto lo que, en cierto modo, facilitó que se definieran claramente las opciones de los primeros puestos. Takuma Sato, Josef Newgarden, Will Power, Patricio O'Ward y Scott Dixon, y por este orden, comenzaron a imprimir un fuerte ritmo desde la desaparición de pista del Coche de Seguridad, mientras que detrás todo parecía consistir en amarrar posiciones exponiendo lo mínimo.

Conocidas las fortalezas y debilidades en el World Wide Technology Raceway Gateway entre los respectivos contrincantes, obviamente los pits se iban a convertir en protagonistas, al menos hasta el último relevo. Sato, con los ojos puestos más en la evolución de Dixon que en sus rivales inmediatos, retrasó su primera entrada a boxes con la intención de repetir las opciones del sábado, pero el domingo no era la estrategia adecuada. Arrow McLaren SP, más viva que Rahal Letterman, colocaba a O'Ward como líder en el arranque del segundo stint mientras uno de los más madrugadores en entrar, Rinus VeeKay, lograba situarse a cola del coche de Will Power, en la tercera plaza.

El tráfico y lo complicado de los adelantamientos amuermaron este segundo relevo, que transcurrió sin apenas sorpresas. Luego de la segunda parada, Power arrebataba el liderato a O'Ward, quien tenía detrás a Newgarden. �lex Palou se mantenía en cabeza de la mitad sobrante del pelotón, a bordo de un coche que se mostraba lento en recta y demasiado vivo en curva, lo que complicaba bastante su manejo por parte del español. En fin, el tercer relevo fue tan poco atractivo como el anterior y trancurrió sin apenas alteraciones. Y llegó el último pit-stop y Will Power perdió todo lo ganado mientras que Pato se veía superado por Newgarden. Colton Herta se deshizo de VeeKay y se lanzó a por Power, quien se veía muy perjudicado por el tráfico en esos instantes, pero sendos avisos de su coche le hicieron desistir pronto

La prueba terminaba en caution. Takuma Sato pagó cara su intentona de acercarse a los líderes y provocó la amarilla a dos vueltas del final. Newgarden vencía con O'Ward —auténtico fenómeno de la jornada— y Power, en segunda y tercera posición. Palou finalizaba en la decimosegunda plaza.

Os leo.


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La chimenea esa

Contaban de no recuerdo quién, que cada vez que terminaba un libro lo quemaba para paladear su memoria y no caer en la tentación de volver a visitar sus páginas. Tenía chimenea, claro está, algo que sin duda facilitaba las cosas, porque a ver cómo hacemos los vulgares mortales que no tenemos chimenea para evitar amontonarlos en una biblioteca y que terminen acumulando polvo...

Cuando abandonamos Rekalde para venirnos a Gorliz, llené tres cajas de libros leídos y bien leídos y se las entregué a Mirentxu para que viera qué podía hacer con ellos en su biblioteca de barrio. Me gusta leer y compartir lo leído, es una manía como cualquier otra, pero es la mía y le tengo cariño, seguramente porque carezco de chimenea. Con Elías mantengo una estrecha relación personal y bibliográfica. Me deja libros y yo se los dejo a él, y luego compartimos las experiencias lectoras sin necesidad de volver a abrir los volúmenes, que en cierto modo es una forma de quemarlos para retener su memoria y evitar la tentación esa.

A Ayrton Senna lo estamos sobando por encima de nuestras posibilidades —es a lo que iba—, que mira que no le hemos visitado como para que venga ahora Netflix anunciando que se promete en el horizonte una serie de ocho capítulos sobre el astro brasileño, en la que se va a hacer especial énfasis en su personalidad y relaciones personales, lo que viene a ser como si lo despiezáramos intentado descubrir en los menudillos un Senna que no era el Senna que vimos, mucho menos el que disfrutamos, porque el Senna real no estaba fuera de la pista sino dentro, sentado en el cockpit, al volante con el casco y los guantes puestos, dispuesto a conversar con el Altísimo cuando le venía en gana.

Soy de Alain y que no me toquen al galo feuchón, pero echando la vista atrás reconozco que le he dedicado mejores entradas a Ayrton [El éxtasis] porque de Prost prefiero su aura esquiva, los recuerdos, las atmósferas, retenerlo entre los dedos como quien guarda su primer beso en los labios. Netflix no hará nunca una serie de ocho capítulos sobre el segundo mejor piloto de todos los tiempos porque el de Saint-Chemond no admite exploraciones alternativas ni redundancias. Lo dejó todo sobre el asfalto, ahí mismo escribió su historia de puño y letra, y, seguramente, con aromas de Estefanía. Y vivió para contarlo, algo que la plebe no perdona en sus héroes.

Senna también se dejó las entrañas en pista, incluso llegando hasta las últimas consecuencias, pero, desgraciadamente, su estela quedó expuesta a quienes la historia real nunca les colma lo suficiente y, en consecuencia, y a falta de chimenea, insisten en reescribirla sumando matices que no aportan nada, o, en el peor de los casos, desdibujan la figura que pretenden enaltecer.

Hubo un Ayrton Senna, y como los libros del párrafo inicial, considero que nos haríamos un enorme favor si lo quemáramos para retener su memoria y disfrutar de ella, evitando así convertirlo en un ser embadurnado de melaza que dista dos o tres universos de aquel brasileño que se sentaba en un monoplaza y trataba de tú a tú al mismísimo Dios.

Os leo.


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Party Mode

La primera prueba sin party mode nos ha quedado muy descafeinada: Brackley sigue al frente, Milton Keynes ha quedado tocada —previsible en todo caso—, Renault sigue manteniéndose en rangos más que aceptables, y Ferrari parece tocada y además hundida, pero ojo ahí, sólo lo parece, que mi jamón sigue esperando que la rossa bata a Red Bull al final de temporada.

Y ahora fuera de bromas, o más en serio, como prefiráis. El modo fiesta lo hemos paladeado en la tontuna exagerada por obtener rebufos durante la Q1, que ha terminado como el Rosario de la Aurora por segunda vez consecutiva en los dos últimos años, y, evidentemente, en la grandiosa clasificación que se han cascado los chicos de Woking. Sáinz tercero y Norris sexto, quién nos lo iba a decir cuando comenzó todo a comienzos de julio.

En fin, voy cortito y al pie, como le gusta decir a Charly. La FIA sigue recortando mal y tarde las posibilidades de Mercedes AMG, de forma que lo del party mode se parece más al podado de las hojas de un seto que a un saneamiento del arbusto en toda regla.

Como sucedió con la anulación del FRIC en 2014 y la cancelación de la creatividad con la presión de las gomas después de Bélgica 2015, ni los avisos sobre la quema de aceite, ni el doble sensor de caudalímetro ni el destierro de la festividad los sábados, parecen hacer mella en la superioridad insultante que muestra la de Toto Wolff día sí y día también. Quizás resulta tarde para pararlos (de verdad), pero es lo que hay, damas y caballeros, tanto que saltamos de nuestras sillas porque McLaren ha sido capaz de copar la única plaza disponible arriba, con Carlos como principal protagonista, claro.

Os leo.


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[tenista]

Escuadra y cartabón

Nuestro periodismo de línea recta y flechita A a B no sale de su asombro ante los resultados obtenidos por Renault en Spa-Francorchamps y, a falta de mejores respuestas, no ha tenido mejor ocurrencia que trazar una relación incuestionable entre que la francesa haya plegado velas con el asunto Racing Point y su inexplicable renacer en tierras belgas. El caso es que anda por ahí McLaren, también propulsada por el fabricante galo y, la de Woking, a la salida del Gran Premio de España, sacaba a la Enstone 26 puntos conseguidos a una media de 10'3 por prueba frente a los 6 de promedio que había obtenido la que lleva entre manos Cyril Abiteboul...

A fe mía que de haber milagro no tiene mucho que ver con la unidad de potencia, ya que, como acabo de exponer, el propulsor, en la británica, ha dado muy buenos réditos sin que Renault se bajara los pantalones ante la FIA.

Pero bueno, el año que viene llega un tal Fernando Alonso a la escuadra del parisino y aquí empiezan a salir las cuentas. Los plumillas británicos han comenzado a mover ficha por si el año que viene se hace menester acusar de algo raro a un equipo, en este caso Renault, y los mamporreros de aquií y allá no se lo han pensado dos veces antes de tirarse a una piscina sin agua. Alonso, renuncia a seguir reclamando (dando por el flete sería un término más exacto), y revitalización en el trazado belga, suman tres y ya está: ¡habemus canción del verano!

Por suerte para nosotros ya estamos cultivaditos en esto y gozamos de cierto criterio. Los planes de cada escudería se diseñan a principios de temporada y salvo que vayan muy mal las cosas, o muy bien, no se tocan jamás.

Las evoluciones mecánicas, aerodinámicas y de empuje (potencia), se dibujan sobre pentagrama y sólo si suenan bien se ejecutan en el momento previsto. Hay un cierto margen para la improvisación, desde luego, pero lo normal es que disfrutemos justito de milagros, llegue el asturiano o deje de llegar. Lo más seguro es que las mejoras en Spa estaban previstas con más antelación de lo que les da la vista a nuestros avispados plumillas. Se prueba en las UP que monta McLaren, se suma lo probado en la propia Renault, y en un circuito exigente como el colindante a Las Ardenas, se bautiza en fuego el nuevo paquete.

No soy nadie para afirmarlo, obviamente, pero si lo fuese diría que la evolución ha sido más de chasis y aerodinámica que de unidad de potencia, que seguramente ha aportado su granito de arena [SF1000 para inútiles].

McLaren iba mejor que Renault con un chasis y una aero más definidos. Ahora casi van a la par habiendo dejado atrás Bélgica. No hace falta meter a Fernando en el lío para entender que éste ha sido (y es) el pan nuestro de cada día en nuestra actividad; y no me miréis mal, en febrero aposté por el RS20 desconociendo que el de Oviedo iba a llevar uno de sus volantes en 2021 [Desde el sofá (Renault)]. Así que dejémonos de bobadas y admitamos que si esta sesión tenía un A a B clásico, de escuadra y cartabón, era el del W10 de Racing Point, aunque como nuestros juntaletras siguen yendo al dictado de lo que se escribe en Gran Bretaña, lo hemos visto tarde en España e hispanoamérica, como suele ser costumbre. Mejor fijarse en Renault y hacerse unas pajillas mentales...

Os leo.


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[tenista]

El último mohicano

No nos lee nadie, pero si alguien lo hiciera, le rogaría que transmitiera a los que mencionan a Fernando con la puntita, que ya nos conocemos ese juego. Pones «Alonso» en un titular y tienes media jornada hecha, le criticas en el artículo por parecer equidistante ante los lectores en algo que no te merecería media línea si fuese otro el protagonista, y ya has echado el día...

El mates me crucé en Facebook con alguien que me recriminó, en uno de los muchos grupos en los que ando metido, mi nula sensibilidad por recomendar la porrusalda con costilla de cerdo frente a la de bacalao o la de toda la vida, sin sacramentos, vaya. Existía cierta razón de fondo y lo dejé correr porque, desgraciadamente, he vivido muchas situaciones parecidas en redes sociales, pero como insistía en darme lecciones que no le había pedido empuñé la ropera con la diestra y agarré firme la vizcaína con la siniestra, hasta que bajé los hierros recordando lo que antaño me decía Concha: «quien nace barrigón, de más está que lo fajen.»

Con un tonto no vas a ningún sitio y hay que saber parar por no hacer sangre innecesaria. No conduzco desde 1997. Cuando necesito trasladarme lo hago siempre en transporte colectivo, y si consideramos ir en barco los cortos trayectos en el gasolino para pasar de Las Arenas a Portugalete, pues sí, he sido mucho de barco, pero, a cambio, jamás he montado en un avión.

Por estas cosas y muchas otras que no vienen al caso, considero que mi huella ecológica tiene el tamaño de Libertad, la de Mafalda, y en el peor de los escenarios me permitiría hartarme de filetes hasta el fin de mis días, cosa que, gracias a Dios, no sucede porque procuro ser consecuente y en casa hemos reducido la ingesta de proteínas animales a mínimos, en la porrusalda del demonio, por ejemplo. No, no satisfago a los estiraditos ni falta que me hace. Ellos van a su bola y, lógicamente, yo voy a la mía porque hay debates que ni merece la pena entablar.

No me distraigo, disculpadme. De Alonso conocemos lo que nos deja ver y poquito más. El resto consiste en un refrito pegajoso de bulos, lugares comunes y prejuicios, y esto es lo que lleva a muchos a hablar de él pero sólo con la puntita, por darse el pisto, ganar seguidores o clics y visitas, no más. Eso sí, hay opiniones que van a fuego con el asturiano, que siempre merece la pena tener en cuenta porque, con suerte, nos permiten conocer aspectos de la personalidad del de Oviedo que nos habían pasado por alto.

Por fortuna, y desde hace muchísimo tiempo, tengo compuesta una imagen del Nano bastante poliédrica y natural: «Fernando es de carne y hueso, tiene días buenos y malos, y le pasan cosas chungas y hermosas que afectan a su trabajo, como le ocurre al resto de seres humanos» [Orroe, por Martín Herzog], y, de suyo, llevo mejor las críticas frontales sobre su persona que las otras, aquellas que juegan a que se mojan los pies y las pantorrillas, pero al estilo Hamilton: sin acercarse al charco.

Os leo.


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OK para Mid-Ohio

Cuando casi nos habíamos hecho a la idea de que septiembre iba a ser un mes en blanco en cuanto a IndyCar se refiere, el Gobernador de Ohio, mr. Mike DeWine, ha dado su placem para que se celebren dos citas consecutivas en el trazado de Mid-Ohio (Mid-Ohio Sports Car Course), previstas después de la primera modificación del calendario NTT IndyCar Series para el 8 y 9 de agosto pasado, y canceladas por la situación de la pandemia de coronavirus en el Estado del medio oeste norteamericano.

Así las cosas, este mismo fin de semana, sábado 12 y domingo 13, disfrutaremos de los Honda Indy 200 at Mid-Ohio, Race 1 and Race 2, que se desarrollarán con presencia limitada de público y bajo estrictas medidas sanitarias.

Os leo.


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Alpine, ¡por fin!

Por increíble que parezca, hay quien escucha pronunciar la conjunción de palabras Alpine-Renault y se pone a elucubrar sobre lo poco acertado de cambiar el nombre de Renault por Alpine, o ya en plan hermosote, a valorar si Alpine es lo suficiente conocida para estrenar con ella una nueva etapa en Enstone.

Los viejos de este lugar y de otros hemos dado un respingo al conocer la noticia. Os ahorro los pormenores, pero sí me apetece recordar, como se está haciendo ahora mismo en diversos lares, que Alpine A500 fue la denominación del prototipo sobre el que se construyó el programa Renault Turbo para Fórmula 1 que se estrenó en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 [The Yellow Teapot (III)]. Amén de victorias y el campeonato 73 en Rallys, la Resistencia o las 24 Horas de Le Mans 1978, o la extensa colaboración en F2 y F3, este bendito binomio bien merecía su oportunidad en Fórmula 1, siquiera para que se hable de lo que ha significado en nuestro deporte.

Ahora bien, ya os voy diciendo que lo único que le pido al monoplaza del año que viene es que corra, su nombre me da un poco lo mismo, aunque seré de los que se caigan definitivamente de la silla si Total tiene el buen gusto de potenciar su línea Elf y deja espacio para que el logotipo de la aquitana luzca en el RS20B, o como se termine llamando el cacharrillo que conducirán Alonso y Ocon.

Os leo.


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[tenista]

SF1000 para despistados

Cuenta la leyenda que, a partir de los 240 km/h de velocidad, un monoplaza F1 podría circular sobre el techo de un túnel vuelto del revés y sin caerse, gracias a la sustentación invertida (downforce) que produce mientras circula...

No sé qué hay de cierto o si alguien se ha ido de baretas con el asunto, pero en lo que coinciden los que entienden de esto es en que un vehículo de carreras de los nuestros es capaz de producir alrededor de 1'8 toneladas de presión, fuerza suficiente para hacer desconchones en las partes mal asfaltadas de un trazado o, acaso, para aspirar tapas de alcantarilla en Mónaco y sacarlas de su sitio, y, desde luego, para llevar al límite el cacharro en curvas donde otro tipo de coche saldría despedido por la fuerza centrífuga.

Y bien, traigo a colación este chascarrillo para ver si puedo ayudar a comprender por qué los Ferrari iban en Monza tan descargados de ala —eufemismo que se refiere a generar poca downforce en el neto del trasto, no sólo en los alerones—, que no pudieron impedir ni la salida de Vettel ni el trompazo de Leclerc porque ambos SF100 daban la sensación de que no frenaban.

Cuando un F1 circula a alta velocidad en un circuito como el italiano (rapidísimo), cuenta para sujetarse al piso con el propio peso del auto —ahora viene alguien de ciencias y nos recuerda la 2ª Ley de Newton y nos amonesta por llamar peso a la masa, pero nosotros nos entendemos—, y con el llamado agarre aerodinámico que es capaz de originar como resultado de la downforce. Ambos factores coinciden en apoyar el monoplaza en el suelo, facilitando, así mismo, el correcto trabajo de los trenes delantero y trasero, y los neumáticos en tracción, dirección y frenada.


Bien, el peso está tasado por la Normativa FIA en 746 kilogramos con el piloto en su interior, y, evidentemente, no se puede variar sin exponerse a una sanción. Por el contrario, sí se puede trastear con la incidencia de la downforce, descargando ala, lógicamente, que es el camino que tomó la de Maranello para enfrentarse al Templo de la Velocidad ya que va muy escasita de potencia [SF1000 para inútiles].

La Scuderia podía haber optado por no arriesgar tanto, pero en Italia, en Monza, suponía hundirse en la parrilla y hacer el ridículo. En todo caso el resultado no admite paños tibios. Se hizo otro tipo de ridículo porque faltan caballos a cascoporro y la aerodinámica del SF1000 es tan delicada que no fue capaz de sujetar el vehículo al asfalto por debajo de una presión determinada —de rodar por el techo de un túnel ni hablamos—, ayudando con ello a fatigar suspensiones y frenos; y ocurrió lo que tenía que ocurrir: a elevada velocidad (final de la recta principal y Parabólica, respectivamente), el coche rosso se mostró ingobernable y enseñó todas sus miserias.

Os leo.


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¿Es inquietante o no es inquietante?

En mi calendario particular hoy es miércoles 9 de septiembre de 2020 y son, aproximadamente, las 08:57 de la mañana cuando me pongo a escribir estas líneas con la intención de inquietaros un poco, ya que ni la prensa especialista ni nuestros gurús ni Cuarto Milenio, al parecer, han caído en la cuenta de que la salida de Kimi Raikkonen de Ferrari supuso el inicio de un camino hacia el infierno que todavía no parece haber concluido.

Binotto ya estaba allí desde la época de Maurizio Arrivabene y a Charles Leclerc le podíamos exigir poco. El monegasco venía de Alfa Romeo y se encontró con un vehículo prácticamente hecho en 2019. A Vettel sí le podríamos reclamar algo más que la quejita flanderiana al respecto de que los ingenieros de la rossa no le han hecho casito. El SF1000 ha salido malote y no parece que haya enderezo —lo salvarán mi jamón y mi optimismo natural, lo doy por seguro—, pero ¿es inquietante o no es inquietante? que todo ello haya coincidido con la desaparición de Maranello del hombre tranquilo, Mr. Iceman, Kimi, el piloto que según muchos no entiende de mecánica ni de aerodinámica. No sé a vosotros, pero a mí todo esto me produce una profunda alteración en La Fuerza.

Os leo.


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