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Pedro de la Rosa - Foro _ Fórmula 1 en español _ El Turbo - Un poco de historia (Largo)
Publicado por: Danzig el Sep 7 2001, 03:38 PM
Esta muy bien, tranquilo.
Si tú no quieres ganar, no vas a ganar PDLR
Publicado por: Nano Saiz el Sep 7 2001, 03:43 PM
Tocho:
Que tal están de calidad los coches de ese coleccionable?
Saludos.
Nano saiz.
Publicado por: KARNAPLOSKY el Sep 7 2001, 03:46 PM
Publicado por: Jordan Nº1 el Sep 7 2001, 04:09 PM
Bien, bien, me gusta el escrito, pero...
¿Alguien me puede explicar la diferencia entre un "Turbo" y un "compresor" -como los G40 y G60 de Volkswagen?
¿Y un compresor "de geometría variable"?
Gracias anticipadas
Cap i collons!
Publicado por: Nano Saiz el Sep 7 2001, 04:57 PM
Como tengo tiempo, voy a intentar explicarte esas "cositas".
1.- Turbo "convencional".
En realidad son 2 turbinas unidas por un eje solidario. En la parte de bloque motor, donde se produce la salida de los gases producto de la combustiónhay un "molinillo" (turbina) que gira por la fuerza de esos gases cuando salen. Esa turbina está unida a otra que está (digasmolo así)en la entrada de "la mezcla". Mediante un sencillo sistema de desmutiplicación, la turbina de entrada inyecta dentro de la camara de combustión aire a presión producciendo en consabido aumento de potencia.
Es decir se utiliza una energía que el propio motor proporciona para conseguir el aire "extra".
Este sistema, es "el basico". Sobre esto se fue mejorando paulatinamente, por que aunque se conseguian mejoras en alta revoluciones, lo que no se conseguia era mas portencia donde hacía fata, es decir en baja. A parte de eso existía un problema de retardo, es decir que se necesitaba que el turbo comenzara a girar a muchas revoluciones para que se notara el efecto. Si alguien coduce un motor turbo diesel "antiguo" sabrá lo que digo. Por debajo de 2.000 rpm no hay nada, y a partir de hay lo que hay es una "patada" de potencia que en poco tiempo pasa de ser emocionante a "cansante". Sobre todo todo en ciudad.
En los coches de Rallys, existe un sistema, (no recuerdo el nombre) por el que consigen que cuando el pilot levanta el pie, a base de lo que llamamos normalmente "falsas explosiones" el turbo siga girando al máximo de sus revolucione, así simpre hay un maximo soplado constante. Por eso los WRC tienen ese sonido de petardeo casi constante y tan feo.
2.- El turbo de geometria variable, es la solución a esos problemas, ya que el turbo, varía el angulo de ataque de los alabes del turbo, haciendo que sople mas a BAJAS revoluciones que a altas, donde ya es menos necesarío. Por eso los motores con este sistema son mucho mas lineales en su entrega de potencia y muchimo mas agradables de conducir.
3.- El compresor, como su propio nombre indica no es un turbo. Es una "maquina" independiente que inyacta aire dentro de la camara de combustión, cuando mas se necesita.
Dicho de otra forma, es como si cogemos el compresor que utilizamos para inflar las ruedas, y lo ponemos a soplar dentro "del motor". Seguro que FULACO no pensó en esto.
Se que las explicaciones no son muy correctas técnicamente, pero así es como funciona.
Saludos.
Nano Saiz.
Publicado por: segea el Sep 7 2001, 04:57 PM
OK. Gracias. A algunos como yo, seguro que nos viene muy bien. Este y otros, si tienes.
un saludo
Publicado por: Nano Saiz el Sep 7 2001, 04:59 PM
Donde pone " a partir de hay" quería decir "a partir de ahí".
Saludos.
Nano Saiz.
Publicado por: ogledalo el Sep 7 2001, 05:01 PM
Jordan
a lo máximo que yo llego es a lo siguiente: los sistemas más extendidos son el compresor mecánico y el turbocompresor: ambos son sistemas de sobrealimentación, que es un sistema auxiliar para aumentar la presión con la que entra el aire en el motor. esto resulta en la práctica como disponer de un motor de mayor cilindrada: más par, más potencia y, claro, más consumo. estos motores, cuando no se insufla aire a presión (es decir, cuando el compresor está desconectado o cuando no se pisa suficientemente el acelerador en uno turbo), se comportan como un motor atmosférico con esa cilindrada (menor de lo que “parece” con el compresor). hasta hace poco, los motores sobrealimentados precisaban de una relación de compresión muy baja, por lo que su respuesta en modo “atmosférico” era muy pobre, pero eso hoy en día y con ayuda de la electrónica se ha superado y ya se trabaja con relaciones de compresión elevadas, y también se han reducido considerablemente los consumos. hoy en día hay pocos modelos con motores de gasolina con turbo, aunque éste sistema se ha impuesto en los diesel (tdi)
no me atrevo a darte una explicación más técnica ni siquiera a intentar explicarte el funcionamiento (ni mucho menos las diferencias entre los diferentes sistemas), ya que soy “de letras”. de hecho, espero que alguno de los ingenieros se anime a explicarnos cómo funciona un turbonormal y uno volumétrico, un compresor mecánico, etc.
Second is first loser.
Publicado por: segea el Sep 7 2001, 05:02 PM
Hola nano.
En mi opinión, la explicación es cojonuda.
De esta manera que lo explicas, seguro que todos lo entendemos, los mecanicos e ingenieros, y los que no lo somos.
que todos cojan ejemplo.
Un abrazo para todos los tuyos.
Publicado por: phoenix el Sep 7 2001, 05:05 PM
Un turbo son dos turbinas unidas por un eje, una, la que hace que gire el conjunto esta conectada al colector de escape, con lo que la propia presion de los gases de escape hacen que gire. Simultaneamente la otra turbina, que esta separada hermeticamente aspira el aire de la atmosfera metiendolo a presión en la camara de admision ... ninguna conexion mecanica con el motor.
Los compresores volumetricos, sean de tipo G o de cualquier otro tipo estan conectados macanicamente al motor por engranajes. Solo estan constituidos por la parte compresora, es decir por la que mete el aire a presión en la camara de admision. Tienen la ventaja de que son mas progresivos, pero la desventaja de que quien los tiene que mover es el propio motor.
un saludo
Publicado por: Tocho el Sep 7 2001, 05:06 PM
Contestando a NANO, no soy un experto en scalextric pero por lo menos el Tyrrell de 6 ruedas está muy logrado, aunque claro en el 1er número sólo sale la carrocería, con el 2 vendrá el chasis y con el 3 el motor, y así sucesivamente con todos los coches (12 coches), lo que te puedo decir es que traen un certificado de edición limitada y de calidad de fabricación y autentificación de la propia Scalextric.
Ya os iré informando.
Un saludo.
«El mayor espectáculo del mundo es un hombre esforzado luchando contra la adversidad.» 
Publicado por: phoenix el Sep 7 2001, 05:07 PM
Perdon ... ha coincidido que escribia mi intervencion con la intervencion de OGLEDALO y no la he visto, aun asi, creo que aporto algo mas.
un saludo
Publicado por: Jordan Nº1 el Sep 7 2001, 05:50 PM
Gracias por el interés, tios, habéis conseguido emocionarme
Es que cuando fuí a comprar el coche, había leído en una revista (o en varias) que la diferencia entre los diferentes Diesel -a pronunciar "dísel" ojo, que luego viene lmario y... - del grupo VAG era la siguiente: SDI -sin turbo-, TDI de 90 cv. (ahora 101) -turbocompresor convencional- y TDI de 110cv., 115cv. y sucesivos -turbocompresor de geometria variable-.
Yo me interesé por el funcionamiento, pero como el vendedor sabia menos que yo (aunque al ser vendedor, no lo podia reconocer), se fué por las ramas 300 veces, me regaló un llavero y un bolígrafo, y con buenas palabras me dijo "anda nene, vete a joder a otro sitio ¿no ves que no tengo ni puta idea?"
Total, que voy yo feliz con mi "turbocompresor de geometría variable y conexión a Internet" y no sé cómo coño funciona -bueno, lo de "feliz" es un decir, puesto que me tiene hasta los huevos-.
Con vuestras explicaciones me ha quedado más o menos claro. Pero como soy muy cazurro para estos temas -pero mucho mucho, ojo- y veo que os lo tomáis con interés... os concretaré mis dudas (ahora os vais a cagar por lo técnico de mi intervención):
- Turbo "normal": El aire que "escupe" el motor lo aprovecha una turbina, que mueve a otra turbina para que coja el aire que viene de la atmósfera (esto de la atmósfera, lo pongo para dar más empaque al tema), para inyectarlo en la mezcla, pero con más fuerza.
- Compresor: Hay un compresor (una maquina, vamos) que sopla el aire directamente a la mezcla. Independientemente del régimen al que gire el motor, el compresor puede inyectar tanto aire como le salga de los huevos. Dicho esto, ¿Porqué decís que el problema del compresor es que lo mueve el motor? Joder, será independiente, ¿no?
- Compresor de geometría variable: ¿Debo entender que es igual que el "normal", pero que va variando la cantidad que inyecta en cada momento? Entonces, el compresor normal qué hace ¿inyecta todo el rato el mismo?
Muchas gracias por anticipado
Cap i collons!
Publicado por: fulaco el Sep 7 2001, 06:10 PM
nano sainz no te creas que no lo intentemos aunqu fue enfructoso (o como sea, pero que no iva bamos).
Eso mesmo no, pero algo samejante si que se me escurrio: le ize una conesion al carbonador o como se yame con un tuvo y lo pasé por el burejo de las rejiyas del aire. Aluego, cojimos la mancha de la colchoneta de la playa de cuando estubimo en venidor y yo le dije a la manoli que cuando le desía “mas, mas” o “para, que freno” y cosas asín. Pero se le cansaban endemasiado lo brasos, o sea que lo canviamos y lo qe acimos fue inxar la colshoneta y la manoli me la iba pretando (la colshoneta ojo que mientras se circula ahy que serciorarce del entorno) pa qel aire se fuera al carbonador, pero el resultado tanpoco me convensio, y amas, abia qe parar cada do minutos para inxar la colshoneta. (endemás, como el saxito no yeba aire acondicionado porque le desmonté para montarlo en casa i no iba, y aluego se lo bolví a montar y no funcionó mas, a la manoli le salian unas ronchas del sudor en la camiseta al acer el esfuerzo y ami lo que me gustan son las mujeres finas como a todos no?)Aluego lo probé de conestar ala elize del bentilador, pero se be que se frenaba muxo y se le recalentava y la junta de la culectór se podia qemar (o eso abia oido). Hay, su ubiese tenio miedos economicos seria como el NeEgüey ese y abiera formao un eqipo. si asta tenia ecojío el nombre, cagontó!!
bueno, rafaguitas como siempre, coleguis!!!
Publicado por: OSCAR el Sep 7 2001, 06:56 PM
Uno tema mas agregado en mis favoritos
MUERTE AL FÚTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics
Publicado por: Nano Saiz el Sep 7 2001, 08:21 PM
A ver Jordan.
1.- Olvide de la frase "compresor de geometria variable". Es como "Inteligancia Militar". No casa.
Turbo es el diminutivo de "turbo compresor" que sería el nombre técnico correcto. Es decir que se consigue aumentar la presión de un caudal mediante el giro de una turbina.
Compresor (Kompressor para los de Mercedes) es "la máquina que sopla", y no tiene aspas, luego dificilmente se pueden variar.
Simplemente, mandado por la siempre util y necesaria electronica, sopla mas o menos dependiendo de las exigencias del motor.
Para que este compresor (en cristiano) funcione, es necesarío que vaya unido MECANICAMENTE al motor, como a explicado mejor que yo Phoenix.
Una cosa es que a un "ventilador" le movamos las aspas para que de mas o menos aire cuando queramos (eso es un turbo de geometría variable) y otra cosa es que mediante un compresor y, repito, la electronica consigamos el soplado deseado.
Ahora bien, y complico un poco la cosa (reconozco que estoy llegando a mi limite) si alguien piensa que por los avances en este tipo de ayuda al motor es por lo que los Tdi en cualquiera de sus variante va tan bien... es una verdad a medias.
Actualmente donde mas se está investigando y mejorando prestaciones y consumos, es en el ciclo de inyección. Te diré, estimado Jordan, que tu Tdi, no inyecta combustible solo una vez por ciclo, si no que lo hace 2 veces.
Hace un pre-inyección antes de la principal, que facilita y aumenta la capacidad de combustión de la carga "buena" consiguiendo aumentar muchisimo las prestaciones.
Actualmente SAAB (una de mis marcas favoritas, por cierto) tiene un motor experimental funcionando que es de inyeccion directa de gasolina con un ciclo de 3 (tres) inyecciones, que supera en prestaciones Y CONSUMO a cualquier diesel del mercado. Tiempo al tiempo. Por que ademas, contamina menos.
Esto, y el sistema de distribución por electrovalvulas, será la verdadera revolución de los motores en un futuro no muy lejano.
Joer... como estoy hoy... será que es Viernes...
Saludos.
Nano Saiz.
Publicado por: Jordan Nº1 el Sep 7 2001, 09:38 PM
Nano... "mas matao" 
A ver, por una banda me sueltas esto:
quote:
Turbo es el diminutivo de "turbo compresor"
Y "aluego" esto otro:
quote:
Compresor (Kompressor para los de Mercedes) es "la máquina que sopla"
¿Debo entender que "compresor" y "turbocompresor" son dos cosas distintas? ¿Un "compresor" es un "turbocompresor sin turbo"?
No me estoy quedando contigo, va en serio. ¡Es que soy así de corto!
Joder, es que lo tenia más o menos claro, pero ahora me has vuelto a liar.
Cap i collons!
Publicado por: ogledalo el Sep 7 2001, 09:49 PM
jordan
por qué no te compras un coche atmosférico? ventajas:
- no pondrás en evidencia a los vendedores (cosa muy fácil por otro lado)
- no te romperás los cuernos pensando cómo funciona
- no tendrás que esperar ese "minuto para toda la vida" cuando aparques
- posiblemente, gastarás menos gasolina (y contaminarás menos) con lo que te quedárá más dinero para gastar en el corte inglés
- es más fácil de llevar
- correrás menos, por lo que es más difícil que te la des, con lo que tendremos jordan nº1 para más tiempo
aunque las desventajas pueden ser:
- no es tan divertido
- podrás presumir menos
- nos privará de tópix interesantes como este
y sobre todo...
- correrás menos, por lo que es más difícil que te la des, con lo que tendremos jordan nº1 para más tiempo 
hala, a seguir disfrutando.
Second is first loser.
Publicado por: Jordan Nº1 el Sep 7 2001, 09:58 PM
Qué humor más fino, Ogledalo -fino por no llamarte cabronazo- .
Respondiendo a tu estilo te diré, que...
me compré un coche con turbo por:
- Porque lo llevaba. Punto.
- Porque la palabra "turbo" contraresta la palabra "diesel", con lo que te queda un coche normal.
- Porque es lo que se lleva.
- Porque no hacen Hyundais turbo
Me arrepiento de haberme comprado un turbo:
- Porque el de Maikel Nait llevaba un botón en el que se leía "turbo boost". Y resulta que el mio no lo lleva.
- Porque el servicio post-venta de Volkswagen es una puñetera mierda (sin perdón)
- Porque el motor tiene muchos problemas.
- Porque cuando alguien me pregunta cuál es la ventaja, tengo que poner cara de poker puesto que no tengo ni idea.
Pero ¿me podéis aclarar mis dudas?
Gracias!
Cap i collons!
Publicado por: Nano Saiz el Sep 7 2001, 10:58 PM
Joer Jordan.
Entre que cada vez que leo lo que escribo me parece que me explico peor, y tus preguntas... creo que voy a dedicarme a otra cosa.
1.- Si. Un turbo compresor y un compresor (a secas) sirven para lo mismo pero NO son lo mismo.
Y funcionan de forma totalmente distinta, para obtener los "mismos" resultados.
Nosotros lo que necesitamos en "soplar" dentro del motor, para mejorar sus prestaciones. Da igual como (obviamente cada sistema tiene sus pros y contras)
La ventaja que tiene tu coche TURBO sobre otro que tenga el mismo motor pero SIN TURBO es que el tuyo obtiene un rendimiento mucho mayor, partiendo del "mismo motor" que el otro.
(Espero no haberme equivocado mucho en todas las explicaciones que te estoy dando..
Saludos.
Nano Saiz.
Publicado por: uri el Sep 7 2001, 11:36 PM
A ver, que no sus enterais
Jordan, la principal diferencia del turbocompresor y del compresor volumétrico (si si, el que no es turbo se llama así) es la manera de como es "accionado" (también en la forma en que comprime el aire, al menos en los dos tipos de compresores que se suelen usar en los coches).
Mientras el turbo (llamémosle así) es accionado por los gases de escape, el compresor (llamémosle así al otro) es accionado por el motor. Las diferencias ya te las han comentado.
El compresor al ser accionado por el motor, le roba algo de potencia de la misma forma que el aire acondicionado le quita potencia al motor, porque va accionado directamente por el motor. La ventaja es que lo puedes tener "soplando" siempre a la misma presión, mientras que con el turbo, cuando el motor está a bajas revoluciones no hay suficiente presión en los gases de escape para que pueda darle suficiente presión al aire de la admisión.
Y sobre los turbos de geometrí variable, lo que varían no son la inclinación de las aletas de la turbina ya que esto es prácticamente imposible debido al tamaño del turbo y a que sería algo tremendamente costoso (cambiar la incidencia de unas aletas que giran a 100.000 rpm puede resultar un poco difícil). Lo que en realidad se hace es poner unas aletas fijas (es decir, que no giran con la turbina) que pueden ser orientadas de manera que aunque no tengamos suficiente presión en los gases de escape, pueda dar más presión a la admisión.
A medida que va aumentando el régimen de giro del turbo, las aletas se van orientando.
¿Me he dejado algo?
"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory
Publicado por: Milhouse el Sep 7 2001, 11:59 PM
Jordan, t has olvidado de preguntas como:
¿Se puede conducir hablando con el móvil?
¿Tienes q ceder el paso a los d la derecha en la parrilla de salida?
¿Cuando empiezas a conducir t ponen las dos ruedas pequeñas a los lados?
Publicado por: FRANCISCO el Sep 8 2001, 12:10 AM
A ver Jordan majete, tu no tas comprao un Volkswaguen, tu tas comprao un Bolsbaguen, que no es lo mismo, hay una liguera diferencia.
El servicio post-venta de VW no es una mierda (con perdon), es tan malo como los demas, y si me apretas es un poco menos malo que la mayoria de marcas. Y si no como me explicas tu a mi que hayas quemado la junta de culata y la bomba del agua con un año y medio y te lo reparen TOTALMENTE GRATIX. O no te has enterao o me has vacilado malamente.
El motor no es que de problemas, es TU motor el que da problemas, a mi, gente que sabe de motores diesel ultima gneracion me ha desaconsejado rotundamente cojer la extension de garantia de tres años, por la sencilla razon de que no la amortizas. Otra cosa es que como ya te comente, el tuyo te haya salido rana, (ojo que a cualquiera le puede pasar, incluso a mi ),como la leche ¿te acuerdas? puedes comprar la marca mas cara de leche que SEGURO que algun dia un litro te sale cortado.
Y por ultimo, si es verdad eso que cuentas de que no sabes que decir cuando te preguntan ventajas de este motor, pues que te diria yo....
Mejor aceleracion en cualquier tipo de condiciones
Mas suavidad de funcionamiento
Mas silencioso
Muchisimo menos consumo
Ala venga que se me echen encima los Anti TDI
Francisco
Maestro de Webais
Que la fuerza os rompa un brazo
Publicado por: uri el Sep 8 2001, 12:19 AM
FRANCISCO,
Respecto al servicio post venta del grupo VAG te digo lo mismo que le has dicho con el Jordan, te ha tocado el que ha salido bueno, porque los dos que conozco yo son una autentica mierda.
"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory
Publicado por: ogledalo el Sep 8 2001, 12:20 AM
francisco
volskwagen? en casa ha habido 4 golf: 3 gti y el último tdi. este (ni 2 de los otros 3) no han dado problemas de ningún tipo. claro que jordan no le ha puesto las manos encima, jejejeeee.
de todos modos, ahora el coche que me compro NO es un VW, sencillamente porque de tres confesionarios que he visitado en barcelona, en ninguno me han hecho ni puñetero caso, y eso de probar un coche, que sí, que claro, que ya le llamaremos.
de eso hace siete meses!
ah! y el coche que me compro no es un tdi. que sí que es una pasada (para un diesel), que (casi) no se nota que es diesel, que (casi) no se oye que es diesel...
pero ES un diesel y humea y suena como un diesel (y gasta como un diesel también, aunque en los últimos años el gas-oil ha subido muchísimo más que la gasolina). y no se yo si conduciendo rápido, reduciendo, etc... no se le está acortando la vida al motor, porque a fin de cuentas, es un diesel.
(ahora viene que cuando me cambie el coche será por un tdi y me tragaré estas palabras, pero para entonces espero que nadie se acuerde de este tópic o que el wm ya lo haya borrado).
Second is first loser.
Publicado por: FRANCISCO el Sep 8 2001, 12:31 AM
Uri, yo no he dicho que el mio haya salido bueno, de hecho con año y medio todavia es pronto para decirlo. Cada uno cuenta su caso, y en mi caso y lo que me rodea es como lo he dicho, es decir, de momento no tengo pegas con el coche, corro con el pero no lo fuerzo, me consume poquisimo y "de momento" no me ha dado problemas, y conozco a gente que tiene tdi´s y tampoco tienen problemas (por supuesto quito a los niñatos que se compran tdi´s para llevarlos a 5000 vueltas constantemente y tratarlos como si fueran coches deportivos. Con este tipo de uso te cargas CUALQUIER coche, ya sea diesel, gasolina o oxido nitroso)
En cuanto al servicio post-venta pues que quereis que os diga, yo probe el coche (dos veces ademas) y no tuve que esperar a probarlo, el tio de "confesionario" me explico con pelos y señares todas las preguntas que yo le hice, desde como repostar, hasta como funciona la valvula de recilculacion de los gases. Es decir que conmigo se portaron bastante bien.
Ogledalo, vente a Madrid a comprarte el coche, eso si, el ordenador de abordo viene en Aleman
Publicado por: uri el Sep 8 2001, 12:33 AM
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Publicado por: FRANCISCO el Sep 8 2001, 12:35 AM
Pues entonces saltate el punto 1 y 2
Publicado por: ogledalo el Sep 8 2001, 12:40 AM
vale, francisco, pues para entonces (par de añitos espero que me dure el que me entregan el mes que viene) me voy a la capital, que parece que vuestros confesionarios (sabeis el chiste, no?) son de gente capaz, no como en provincias...
si es que lo teneis, todo, caramba!!!
... menos playa!!
Second is first loser.
Publicado por: Robjuan el Sep 8 2001, 02:41 AM
A veeeer, haya paz!!!!! Que cada coche es un mundo, correcto; que cada conductor es un mundo, correcto, que cada taller es un mundo, correcto, etc,etc,etc...
Por cierto, me aabo de comprar un BMW 320d. Decidem algo de él, venga: Qué turbo tiene?
Cómo le puedo sacar más rendimiento? Y cómo gasta menos(a parte de ir más despacio, ya lo sé, jeje)?
S2 desde León
Publicado por: Ozzman el Sep 8 2001, 03:04 AM
Robjuan, enhorabuena por tu compra. Creo que has hecho una muy buena elección, sin duda el motor del BMW 320d es uno de los mejores del mercado. ¿Se nota que soy incondicional de BMW? (aunque de momento me tenga que conformar con un Peugeot, jeje)
Sobre el motor de tu coche, si no me equivoco dispone de un turbocompresor de geometría variable, lo que le da una buena respuesta a cualquier regimen de giro.
Y hablando de motores diesel, pronto BMW va a estrenar un nuevo motor para este modelo que dará 150 Cv. El cambio más significativo es que va a estrenar un nuevo sistema de common rail (que llaman de segunda generación) que puede generar hasta cinco fases de inyeccion en lugar de las dos que son habituales.
Saludos!!!
Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"
Publicado por: Jordan Nº1 el Sep 8 2001, 07:42 AM
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Publicado por: uri el Sep 8 2001, 10:03 PM
Jordan, veo que por fin has entrado en razón y no te vas a comprar más coches por el ruido de las puertas al cerrarse .
Recuerdo que en una de esas discusiones que tuvimos quería decirte que el día que se te cayera un cristal de la puerta siguieramos hablando de VW...pero veo que ya te ha pasado. No eres el primero ni el segundo, a mi hermana le pasó lo mismo (curiosamente el mismo cristal que el tuyo) y le habían dicho que es algo que le ha pasado a bastante gente.
El grupo VAG hace buenos coches sí, con buenos motores, también, pero son cosas como esas las que terminan desesperando al usuario, porque hoy en día, todas las marcas tienen motores fiables.
Además, piensa que a Mireia no se le caerá un cristal de la puerta...
"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory
Publicado por: FRANCISCO el Sep 8 2001, 10:17 PM
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Publicado por: uri el Sep 8 2001, 10:19 PM
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Publicado por: FRANCISCO el Sep 9 2001, 02:40 PM
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Publicado por: Fanfa el Sep 9 2001, 09:16 PM
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Publicado por: FRANCISCO el Sep 9 2001, 11:41 PM
Gracias Jordi
Publicado por: FRANCISCO el Sep 10 2001, 02:02 AM
quote:
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Espero explicaciones desde ayer por la tarde...
Publicado por: phoenix el Sep 10 2001, 07:54 PM
Veo que esto sigue igual que antes de verano ... pero en fin ... Algo mas acerca de la Sobrealimentación ...
Jordan e interesados ... El Kompressor (merchuti) no se que tipo de compresor lleva, es probable que sea un G, pero no lo se, asi que a ver si cierto amigo forista que tiene un SLK nos puede decir algo.
En algunos modelos del grupo VAG, cuando todavia existían ... Golf-Corrado G60 y Polo G40 se montaba este tipo de compresor, el compresor G, que va conectado por un engranaje al motor, como el arbol de levas, por ejemplo. Este chisme esta formado basicamente por una pieza con forma de espiral de seccion decreciente, algo parecido a una G, la verdad es que explicar esto sin un grafico, es un poco chungo, pero el caso es que gracias a la seccion decreciente, al motor no le cuesta apenas hacer girar este mecanismo, pero a la salida del mismo el aire sale con una sobrepresion, sobrepresion que sobrealimenta el motor.
No se porque no se ha extendido mas, ya que aunque no se aumenta el rendimiento del motor hasta limites brutales, como el turbo, si que se puede conseguir bastante mas rendimiento que de una alimentación atmosferica.
La ventaja principal frente a un turbocompresor es que la sobrealimentacion esta acorde con las revoluciones del motor, mas revoluciones, mas presion, menos revoluciones, menos presion, presentando una curva de potencia mucho mas lineal, y por supuesto con la inexistencia de los graves problemas del turbocompresor; calor, retrasos en la respuesta (TurboLag), curva de potencia incomoda, etc ...
un saludo ...
Pd: no tengo ni idea de si VAG sigue teniendo entre su gama algun motor que monte compresor G ...
Publicado por: Jordan Nº1 el Sep 12 2001, 03:04 PM
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Publicado por: Fanfa el Sep 14 2001, 01:09 AM
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Publicado por: Webmaster el Sep 14 2001, 01:35 AM
Jordan y Fanfa,
Dejad de hacer bobadas y comportaros, por favor, no os lo repetiré.
Gracias.
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Publicado por: uri el Sep 14 2001, 01:45 AM
juas
Publicado por: jesus el Sep 14 2001, 01:48 AM
Webmaster,tu eres yanky no?
Publicado por: Fanfa el Sep 14 2001, 02:13 AM
Mirándote a los ojos juraría
que tienes algo nuevo que contarme.
Empieza ya mujer no tengas miedo,
quizá para mañana sea tarde,
quizá para mañana sea tarde.
¿Cómo es él?
¿En qué lugar se enamoró de ti?
¿De dónde es?
¿A qué dedica el tiempo libre?
Pregúntale,
¿Por qué ha robado un trozo de mi vida?
Es un ladrón, que me ha robado todo.
¿Y cómo es él?
¿En qué lugar se enamoró de ti?
¿De dónde es?
¿A qué dedica el tiempo libre?
Pregúntale,
¿Por qué ha robado un trozo de mi vida?
Es un ladrón que me ha robado todo.
Arréglate mujer se te hace tarde
y llévate el paraguas por si llueve.
El te estará esperando para amarte
y yo estaré celoso de perderte.
Y abrígate, te sienta bien ese vestido gris.
Sonríete, que no sospeche que has llorado.
Y déjame que vaya preparando mi equipaje.
Perdóname si te hago otra pregunta
¿Y cómo es él?
¿En qué lugar se enamoró de ti?
¿De dónde es?
¿A qué dedica el tiempo libre?
Pregúntale,
¿Por qué ha robado un trozo de mi vida?
Es un ladrón que me ha robado todo.
¿Y cómo es él?
¿En qué lugar se enamoró de ti?
¿De dónde es?
¿A qué dedica el tiempo libre?
Pregúntale,
¿Por qué ha robado un trozo de mi vida?
Es un ladrón que me ha robado todo.
Que bonitos son los motores turbo!
Ayer estaba en el barco, y revisando los manguitos cercanos al turbo, escuché la canción. Por eso, espero que el Turbo os inspire esta canción.
Gracias.
Por cierto, alguien sabe de quien es? Me gustaría comprarla
Publicado por: vega23 el Sep 14 2001, 03:00 AM
Yo diría que es de Perales, pero no me hagas mucho caso que no sé mucho de música clásica.
...And justice for all!!!
Publicado por: Ozzman el Sep 14 2001, 03:20 AM
Fanfa tio!!!
Será que no te he puesto música buena en el coche cuando vamos a los encuentros y ahora me sales con esta!!!
Saludos!!!
Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"
Publicado por: Jordan Nº1 el Sep 14 2001, 02:32 PM
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Publicado por: Jordan Nº1 el Sep 14 2001, 02:44 PM
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Publicado por: phoenix el Sep 14 2001, 02:45 PM
Jordan, Fran, Jes, Uri, Fanfa ... No os entiendo ... habeis jodido un topic que podia haber sido bueno ...
No os molesteis en contestar, me da igual lo que pongais ...
He intentado volver a este foro colaborando con toda mi buena voluntad para mejorarlo, pero veo que es imposible, y que curioso, por gente de toda la vida ...
Publicado por: Jordan Nº1 el Sep 14 2001, 02:52 PM
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Publicado por: phoenix el Sep 14 2001, 02:59 PM
solo una aclaración; no soy el WM y no tengo nada que ver con él ...
Publicado por: FRANCISCO el Sep 14 2001, 03:11 PM
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Publicado por: phoenix el Sep 14 2001, 03:16 PM
?
Publicado por: a.diz el Sep 15 2001, 12:24 AM
me puede explicar alguien (WM please) lo q significa el termino inapropiado y quien tienecree las facultades para decidir lo q es o no apropiado?
Publicado por: Webmaster el Sep 15 2001, 01:02 AM
A.diz,
pues inapropiado es este caso la segunda y séptima intervenciones anterior a la tuya... y espero que estés de acuerdo, ya que te habÃas leÃdo sus contenidos originales.
Pero tranquilo que estoy convencido de que eres una persona sensata y nunca tendré que ponerte este mensaje en tus aportaciones al foro. Y como podrás observar, este mensaje siempre lo escribo a los tres o cuatro de siempre .
Gracias.
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Publicado por: uri el Sep 15 2001, 01:05 AM
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Publicado por: Fanfa el Sep 15 2001, 08:11 PM
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Publicado por: Friend el Sep 16 2001, 05:41 PM
Realmente yo no he llegado a leer lo que decían los post censurados, la verdad me da igual, pero pusieran lo que pusieran NO se debrían haber censurado. La censura es algo muy "delicado" y más en los tiempos en los que estamos. Sin ir más lejos estos días estan proliferando mucho los foros que hablan acerca del triste atentado en los EEUU. Si os dais un paseo por ellos, vereis autenticas barbaridades, estas se dicen tanto por un bando como por otro, y sin embargo ahí estan, nadie las quita. Y estoy hablando de Foros con muchísimo mas nombre y prestigio y por lo tanto con muchísimo más tráfico de foristas que este. Como consecuencia de esto el administrador de dichos foros "seguro" que tiene muchísima más responsabilidad que el administrador de este foro. (esto no es una crítica)
Además viendo los nicks de los foristas a los que se acusa directamente de "alborotadores", me da que pensar muy mucho, ya que estos "reconocidos" foristas, que dicho sea de paso son de los más vetarnos (al igual que muchos otros que ya se han ido en silencio), me imagino que tendrian sus razones para poner lo que han puesto, puesto que un forista que es capaz de seguir un foro a diario durante más de un año, no creo que de la noche a la mañana se ponga a criticar sin más.
Por otra parte Sr. Administrador, no estaráa de más que interviniese un poco más dando explicaciones de sus actos (buenos o malos) ya que el nº de foristas de esta web se va incrementando día a día y muchos llegamos un poco despistados. Se agradecería tener esa "ayuda inicial" por su parte.
Gracias
Un triste saludo
Publicado por: Jordan Nº1 el Sep 16 2001, 10:13 PM
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Publicado por: Dvd360 el Feb 2 2003, 06:14 PM
La era de los turbos.
En notas anteriores vimos los diferentes tipos de compresores, su uso en la competición -que ha sido realmente un banco de pruebas para su desarrollo- y su posterior aplicación en los autos de calle. En el caso del turbo, actualmente tiene una aplicación masiva en los vehículos de transporte impulsados por motores que cumplen el ciclo diesel. Hoy están muy difundidos los motores dotados de turbo y en este momento existen los que poseen geometría variable; pero para poder llegar a este punto se debieron realizar gigantes esfuerzos técnicos e infinitos ensayos en autos de competición en Europa (por un cierto lapso de tiempo) y en los Estados Unidos, donde se los utiliza actualmente. Desde el punto de vista histórico, esto sucedió, aproximadamente, a partir de los ´70.
En las carreras norteamericanas, donde se utilizan los circuitos tipos óvalos, se mantiene el acelerador prácticamente a fondo, por lo que las condiciones son idóneas para el retardo en la respuesta del turbo. Pero curiosamente fue una mecánica europea la que inició la moda del turbo con un motor Peugeot de 3 litros de cilindrada diseñado por Ernest Henry, quien dominó las carreras en 1912 y 1913. En 1920 cayó en manos de Fred Offenhauser, apellido que años más adelante y en manos de sus sucesores dominó los escenarios de los Indy.
Hasta 1946, este tipo de mecánica fue la utilizada por Offenhauser Engineering, y luego pasó a ser propiedad de Meyer y Drake, que durante más de 45 años dominó en carreras tipo Indy y Midget. De esa manera, pasó a ser la marca de mayor éxito hasta ese momento.
A partir de 1964, los nuevos motores Ford, que como no podía ser de otra manera eran V8, llegaron a las pistas desalojando a los 4 cilindros de Offenhauser, quien no pudo continuar con otros desarrollos debido a la falta de apoyos financieros. Así, Meyer se hizo cargo del desarrollo y atención de los V8 debido a una invitación de la gente de Ford.
En tanto, Drake decidió seguir solo. En ese momento, los Offenhauser aspirados acusaban 420 CV con 4.200 cc y girando a 6.000 rpm, mientras que los Ford V8 superaban los 500 CV con un régimen de 8.000 rpm. En ese entonces, el reglamento admitía motores sobrealimentados de hasta 2.800 cc como actualmente.
En ese momento también se instaló la discusión entre turbo o compresor tipo Roots. El fabricante de los turbocompresores Garrett, efectuó una prueba que consistía en comparar un motor Offy, al que se le montó un compresor mecánico Roots, con otro equipado con un turbo de su fabricación. De la prueba, quedó como conclusión que el motor del turbo rindió 600 CV a 6.400 rpm, mientras que el primero no llegó a los 500 CV. Cabe señalar que por entonces comenzó a utilizarse el sistema de inyección de combustible de Hillborn, quien además de la introducción de este ingenio trabajó con turbinas más pequeñas, con lo que disminuyeron los problemas de retardo.
Las potencias crecen
Al principio, los turbos Garrett permitían una presión de dos bares a un régimen de rotación de casi 120 mil rpm. Esta alta velocidad de rotación ponía en riesgo los rodamientos del eje del turbo, por lo que hubo que trabajar denodadamente en la lubricación de los mismos.
Para ese entonces, se asistía a una fenomenal carrera de crecimiento de las potencias erogadas por los propulsores, sumado a que los tiempos de respuesta disminuían. Por los años '72 un Offy V8 llegaba a los 800 CV. En ese momento, Porsche decidió participar en una categoría exitosa como lo era la Copa Can Am con su modelo 917 de 12 cilindros opuestos y con una cilindrada de 4.500 cc motor que erogaba una potencia de 550 CV. Después de algunas modificaciones, se tomó la determinación de utilizar un par de turbos, uno por bancada, de marca Eberspacher que giraban a 90 mil rpm.
En los ensayos se comprobó con gran desazón que el auto era inmanejable debido a la gran potencia que desarrollaba y a su formidable retardo en dar respuesta al acelerador. Este problema se solucionó con un gran descubrimiento. Gracias a la electrónica, que se empezaba a insinuar en su aplicación a los motores de competición, se programó la bomba de inyección teniendo como función variable la apertura de la mariposa y la velocidad de rotación del motor. El piloto e ingeniero norteamericano Mark Donohue, del equipo de Roger Penske, dominó a voluntad casi todas las competencias, contando con potencias de alrededor de los 900 CV.
El final
Imitando a la competencia germana, Renault entró en escena en fórmula 2 con un V6 derivado del block del R30, que compartía con Peugeot y que se hizo conocido por los inicios de la década del '80. El famoso y talentoso ingeniero Bernard Dudot, montó en un Alpine un motor equipado con turbo que resultó altamente exitoso. Luego de un viaje de estudios a los Estados Unidos, Dudot regresó y convenció a los directivos de Renault (tarea dificultosa) para que le financien un proyecto de motor sobrealimentado.
Desde su aparición se le presentaron los mismos problemas que a Porsche. La temperatura de admisión era muy alta, perdiéndose rendimiento termodinámico. Además, al soltar el acelerador, los conductos de admisión que estaban con presión no permitían desacelerar y el coche continuaba como si estuviera con la mariposa abierta. Para el primer problema, la solución vino por el lado de colocar intercambiadores de calor aire-aire, con lo que se consiguió bajar la temperatura de los 150 a 75 grados. Para el segundo problema se colocaron válvulas de seguridad con el fin de evitar la sobrecarga al desacelerar. A su vez, comenzaron los estudios para la construcción de un motor de 1.500 cc destinado a la fórmula uno.
Al principio, aparecieron problemas de confiabilidad que se fueron superando con el tiempo y los desarrollos siguientes. En el año 1979, Jean Pierre Jabouille triunfó en el Gran Premio de Francia y comenzó una carrera desenfrenada por ganar potencia basándose en colocar resortes de mayor tarado en la válvula de descarga del turbo, aumentando la presión hasta las 4 atmósferas.
Así, después se sumaron Ferrari, Cosworth, Porsche y BMW. Esta última marca presentó el motor más potente y se habló de potencias de alrededor de los 1.200 CV con ¡sólo un litro y medio de cilindrada!
Un motor destinado a las pruebas de clasificación, que sólo duraba una hora de funcionamiento y entregaba la escalofriante potencia de 1.500 CV. Luego vino lo inevitable, a fines de 1988 los turbos fueron prohibidos, terminando así su era.
Carlos Dumpé (http://www.lavoz.com.ar).
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David Plaza
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Foro: http://www.foro-pasion-escrita.tk/
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Web: http://www.pasion-escrita.tk/
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"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas".
"La inspiración ajena me inspira, la propia me desborda y se me escapa entre mis dedos en forma de letras".
¿Tablas...?
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Publicado por: Tocho el Sep 7 2001, 03:26 PM
Muchos ya sabréis bastante del tema, otros no y aprenderéis como hice yo, y otros ya lo conoceréis ya que es sacado del coleccionable de scalextric , pero espero que os guste:
EL TURBO
Aplicado primero a los aviones, luego a la F1 y por fin a los coches de rally y demás turismos, este sistema de sobrealimentación de los motores es una auténtica revolución en lo que se refiere a la potencia de los automóviles.
Desde la aparición del automóvil se intentó dar más potencia a los motores sobrealimentándolos. A finales del S. XIX, Daimler y Diesel, entre otros, habían ideado rudimentarios sistemas para este fin. La solución de sobrealimentar los motores con compresores mecánicos se hizo imperiosa con el despegue de la aviación en la primera década del S. XX. Aquellos primeros aviones sufrieron numerosos percances debido a la falta de rendimiento de sus motores cuando alcanzaban ciertas alturas en las que el aire era menos denso. Era necesario acoplar al motor un aparato capaz de insuflarle aire a mayor presión que la atmosférica y que no restara potencia al motor. El ingeniero A. Büchi dio con la solución, patentando en 1905 lo que vendría a ser el primer turbocompresor, y creando, en 1910, un sistema que, básicamente, es el mismo que se sigue utilizando hoy en día.
De la Formula 1 al Rally
Sin embargo, el turbo tardaría aún décadas en introducirse en el mundo del automóvil. En los años sesenta empezaron a sobrealimentarse los motores diesel de los camiones, mientras que la primera aplicación del turbo a motores de explosión se debió al mundo de la competición. En 1971, el ingeniero francés Auguste Rateau logró ciertos éxitos en sus experimentos, haciendo concebir esperanzas en la aplicación de un turbocompresor en un motor de explosión, con el que se podría conseguir un número de caballos de potencia increíble para la época. El campo de prueba, evidentemente, fue el de la competición. Sería Renault quien diera las facilidades necesarias para llegar a buen puerto. El motor Renault-Gordini con el que se equipaba a los deportivos Alpine en la modalidad de sport-prototipos, fue elegido para hacer las pruebas de aplicación del turbo. Así nació el A-442, que fue la base de un motor provisto de un turbocompresor que le proporcionaba una potencia de 350 caballos a 11.000 rpm, que hizo su debut en la Formula 1 en junio de 1977. Aquel primer turbo era un KKK con una válvula de descarga tarada a 1,40 bar. En competición, los motores turbo presentaron muchos problemas, que se fueron solucionando con diversos trucos. Se aplicaron 2 turbos pequeños en lugar de uno grande para conseguir una respuesta más rápida del motor a las aceleraciones, se refrigeró el aire de admisión que salía de los turbos a unos 1000 ºC, se estudiaron escapes más adecuados para la expulsión de los gases quemados, etc. En 1980, ya se conseguían 540 cv a 7.500 rpm, mientras que la fiabilidad de los motores en competición era cada vez mayor. Ante estos logros, todos los constructores de coches de competición se pasaron al nuevo sistema, ya que con los antiguos les era imposible competir con las potencias de los motores turboalimentados. En 1981, Ferrari ya había alcanzado una presión de soplado de 1,90 bar, y en 1985, superaba valores de 4,00 bar, lo que daba a sus motores más de mil caballos de potencia. Arrastrado por el éxito de los deportivos, la adopción del turbo se hizo inevitable en el terreno de los turismos. Los primeros fueron los coches de rally, y pronto los usuarios corrientes dispusieron de automóviles provistos de este sistema de soplado.
Un saludo
P.D.: si no se ve bien o hay algún fallo de correción ortográfica es culpa del Word
�«El mayor espect�¡culo del mundo es un hombre esforzado luchando contra la adversidad.�»
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