Pretemporada 2010, Apuntemos todas las noticias con respecto a la pretemporada Opciones

[accitano]

Se consuma lo que se consuma en una posible sesión de calentamientos, no importa. Solo habría que rellenar los depósitos al máximo, no? Después de todo la Q3 la han realizado en vacio.

[monza2001]

Aunque no lo entienda QUE VUELVAN LOS WARM UPS. Joder lo bien que me lo pasaba yo viendolos en el satélite. Que piñaco se metió Alonso a la salida de Stavelot en el 2001.

A mi me encantaban, veías a la peña saliendose por los pianos cuando tenían la carrera en unas pocas horas. Ummm que recuerdos más buenos tengo gracias al señor Carlos Castellá y los warm ups.

Saludos

[BITTER]

Se consuma lo que se consuma en una posible sesión de calentamientos, no importa. Solo habría que rellenar los depósitos al máximo, no? Después de todo la Q3 la han realizado en vacio.

Sí, eso lo entiendo. Pero entonces, ¿cómo se justificaría el regreso de la warm up en el contexto actual de recorte de gastos de la FIA?

Si como dice Hamilton, los pilotos quisieran testar el comportamiento del coche cargado de combustible o sus distancias de frenado, lo podrían hacer perfectamente el viernes, que aunque las condiciones no son iguales (suciedad de la pista, grip) sirven para hacerse una idea.

Lo que pasa es que creo que thef1.com ha tenido una columpiada importante y ha olvidado que este año no se puede repostar. Entonces el redactor ha pensado "claro, ahora que no hace falta salir el domingo con la carga de la Q3 ni se van a hacer públicos los pesos de los monoplazas, los equipos podrían rodar determinadas vueltas el domingo en una warm up para quemar combustible y modular su estrategia de carrera (número de paradas, longitud de stints...).

Yo no estoy en la mente del periodista, pero creo que la idea viene por esa confusión.

[KIT]

Se consuma lo que se consuma en una posible sesión de calentamientos, no importa. Solo habría que rellenar los depósitos al máximo, no? Después de todo la Q3 la han realizado en vacio.

Por eso... no lo pillo

Sí, eso lo entiendo. Pero entonces, ¿cómo se justificaría el regreso de la warm up en el contexto actual de recorte de gastos de la FIA?

Si como dice Hamilton, los pilotos quisieran testar el comportamiento del coche cargado de combustible o sus distancias de frenado, lo podrían hacer perfectamente el viernes, que aunque las condiciones no son iguales (suciedad de la pista, grip) sirven para hacerse una idea.

Bueno primeramente estoy de acuerdo con MONZA2001!!!... sería estupendo poder volver a tener "Warm up"... y en cuanto a lo que dice BITTER, pues la verdad es que con mecanicas justas, gomas justas, etc... se hace difícil entender que vayan a rodar en el Warm up, primero para conservar y segundo para la famosa política de "reducción" de gastos por establecida por la FIA

Aunque lo que dice Hamilton no es tan descabellado... la verdad es que del viernes o del sábado al domingo, la temperatura o la climatología podría hacer que un monoplaza tan cargado cambiara bastante su comportamiento, pero creo que es algo que han podido entrenar (distancias de frenado, inercias, etc...) o que poco a poco adquirirán los conocimientos sobre el estado de coche lleno de combustible. Aún así a mí me parecería correcto que hubiese "Warm up" pero que realmente fuera para hacer ese tipo de comprobaciones, para ello la durada de este tendría que ser muy reducida (10 / 15 min) o incluso se podría dar 3 vueltas ("salida a pista, vuelta, entrada a boxes... al estilo el antiguo sistema de calificación) que esta se hiciera de forma límpia (o en grupos de 2 o 4 monoplazas en pista) De esa manera creo cubrirían las dudas de ese "handicap" que pudiera suponer el ir tan cargado, y no significaría un desgaste significativo de motor y gomas .

Es que de lo contrario y con un "warm up" a la vieja usanza... no tendría demasiado sentido, tendrían que modificar la cantidad de juegos de gomas y a ver quien salía a pista cuando uno depende de la vida y el kilometraje de los motores. Demasiado contradictorio y demasiado lío como para querer meter un "Warm up"... aunque yo como aficionado y seguro la gente que se encuentre en las gradas estaría encantada!!!

Lo que pasa es que creo que thef1.com ha tenido una columpiada importante y ha olvidado que este año no se puede repostar.

Sí eso creo yo... que se han colao.

Lo único que afectaría con la normativa actual (a parte de lo comentado) es que los equipos de la última Q tendrían que desgastar (todavía más) las gomas ya usadas en calificación.

[BITTER]

Aunque lo que dice Hamilton no es tan descabellado... la verdad es que del viernes o del sábado al domingo, la temperatura o la climatología podría hacer que un monoplaza tan cargado cambiara bastante su comportamiento, pero creo que es algo que han podido entrenar (distancias de frenado, inercias, etc...) o que poco a poco adquirirán los conocimientos sobre el estado de coche lleno de combustible. Aún así a mí me parecería correcto que hubiese "Warm up" pero que realmente fuera para hacer ese tipo de comprobaciones, para ello la durada de este tendría que ser muy reducida (10 / 15 min) o incluso se podría dar 3 vueltas ("salida a pista, vuelta, entrada a boxes... al estilo el antiguo sistema de calificación) que esta se hiciera de forma límpia (o en grupos de 2 o 4 monoplazas en pista) De esa manera creo cubrirían las dudas de ese "handicap" que pudiera suponer el ir tan cargado, y no significaría un desgaste significativo de motor y gomas .

Pensando de nuevo en ello, me he acordado de que el reglamento permite a los pilotos dar tantas vueltas de reconocimiento como quieran durante los 30 minutos que transcurren desde la apertura del pit lane hasta la vuelta de formación. Eso sí, completando las vueltas a través del pit lane. Creo que en ese tiempo se pueden hacer todas las comprobaciones pertinentes para conocer el comportamiento del coche sin necesidad de recurrir a un hipotética warm up. Esto me hace pensar aún más que todo esta noticia ha sido fruto de una pequeña confusión con los repostajes.

[Mike]

Pensando de nuevo en ello, me he acordado de que el reglamento permite a los pilotos dar tantas vueltas de reconocimiento como quieran durante los 30 minutos que transcurren desde la apertura del pit lane hasta la vuelta de formación. Eso sí, completando las vueltas a través del pit lane. Creo que en ese tiempo se pueden hacer todas las comprobaciones pertinentes para conocer el comportamiento del coche sin necesidad de recurrir a un hipotética warm up. Esto me hace pensar aún más que todo esta noticia ha sido fruto de una pequeña confusión con los repostajes.

Tienes toda la razón, pero con una pequeña puntualización, sólo tienen 15 minutos para dar vueltas de reconocimiento previo paso cada vez por el pitlane, ya que 15 minutos antes de empezar la carrera se cierra la salida del pitlane, y los coches que no hubieran salido a la pista deberían salir desde el pitlane.

Creo que con 15 minutos tienen tiempo suficiente para dar algunas vueltas y probar el coche con el combustible de carrera.
Por cierto, si un coche no da como mínimo 1 vuelta de reconocmiento durante estos 15 minutos no se le permitirá salir desde la parrilla de salida y tendrá que hacerlo desde el pitlane.

[BITTER]

Tienes toda la razón, pero con una pequeña puntualización, sólo tienen 15 minutos para dar vueltas de reconocimiento previo paso cada vez por el pitlane, ya que 15 minutos antes de empezar la carrera se cierra la salida del pitlane, y los coches que no hubieran salido a la pista deberían salir desde el pitlane.

Creo que con 15 minutos tienen tiempo suficiente para dar algunas vueltas y probar el coche con el combustible de carrera.
Por cierto, si un coche no da como mínimo 1 vuelta de reconocmiento durante estos 15 minutos no se le permitirá salir desde la parrilla de salida y tendrá que hacerlo desde el pitlane.

Efectivamente, sólo disponen de 15 minutos. También creo que son más que suficientes para lo que se pretende hacer en esa hipotética warm up. Pego aquí los dos artículos del reglamento donde se habla de este asunto:

38.1 30 minutes before the start of the formation lap the pit exit will be opened and cars will be permitted to leave the pit lane to cover a reconnaissance lap. At the end of this lap they will stop on the grid in starting order with their engines stopped.
Should they wish to cover more than one reconnaissance lap, this must be done by driving down the pit lane at greatly reduced speed between each of the laps.
Any car which does not complete a reconnaissance lap and reach the grid under its own power will not be permitted to start the race from the grid.

38.2 17 minutes before the start of the formation lap, a warning signal will be given indicating that the end of the pit lane will be closed in two minutes.
15 minutes before the start of the formation lap the end of the pit lane will be closed and a second warning signal will be given. Any car which is still in the pit lane can start from the end of the pit lane provided it got there under its own power. If more than one car is affected they must line up in the order in which they qualified. However, any car reaching the end of the pit lane after the five minute signal must start behind any car already at the pit exit.
All such cars may then join the race once the whole field has passed the end of the pit lane for the first time after the start.

[`]

F1: 2010 Pre-Season Testing Roundup Written by: Racecar Engineering
Racecar Engineering http://www.racecar-engineering.com 03/04/2010 London (GBR) Article by Craig Scarborough, [i]Racecar Engineering[/i]

The unusually compressed pre-season testing schedule for 2010 has proven a challenge for the teams. Not least because 3 of the 4 tests were interrupted by rain, but also due to the nature of testing to be carried out due to the new rules.

With the refueling ban and new tires, teams have to run race simulations to evaluate the cars behavior over a long run. This of course takes up time normally used for shorter runs for performance testing. Despite this, the teams did complete the recent tests at Jerez and Barcelona with a number of notable new developments.

Mercedes

Still running wings and diffuser from the 2009 Brawn car, the team was open that the car was not up to the pace. Changes from the launch spec car were limited, as the team plan to unveil the major updates at the opening race in Bahrain.

Two of the changes made for the first Jerez test were addition of side panels to the undercut roll structure to duct airflow to the rear mounted oil cooler, as well as revised exhausts which resolved a problems of them cracking at the first test.

This set up remained until the last days of the Barcelona test when runs with Flow-Viz paint applied to the car signaled the debut of a subtly revised front wing and rear beam wing. With the front wing having a slightly more twisted profile to the main plane and a new adjuster mechanism for the flaps, then the beam wing discarding the dog leg shape and supplementary flap of the old wing, being replaced by a straighter wing in preparation for the new double diffuser in Bahrain.

McLaren

As with 2009 McLaren continued to use the opening run of each test day, with the car equipped with an array of aerodynamic sensors to map the flows on various points around the car. During the three recent tests the team mapped the front wheel wake, rear wing wake and the flow through the sidepod inlets, in addition to various runs with Flow-Viz applied.

One feature that has been exposed on the McLaren is the rear wing, which features an additional slot on the rear face of the flap. It's believed that this flap is fed with airflow from the inlet above the drivers head routed through the tail fin.

While having a blown slot is not new in F1, as both McLaren and BMW Sauber ran such devices in 2009. McLarens' latest interpretation uses a far smaller slot, leading to various suggestions to its use. Most obviously is to blow the slot to make it act like a three element wing (two element rear wings are mandated by the rules), this would allow the rear wing to have a higher angle of attack for more downforce. Other suggestions put forward are the slot is aiming to stall the wing at high speed to reduce drag and hence improve top speed on the straights.

Towards the end of the Barcelona Test McLaren introduced a new front wing, sidepod fins and diffuser.

The front wing using simpler endplates compared to the vaned versions used up to that point. Although the endplates do feature a pair of slots, to encourage airflow around the front tire. Then the sidepod fins were enlarged to reach down to the projecting front edge of the floor. Lastly the diffuser bore a resemble to the launch specification set up, however the dipped middle section of the diffuser now featured a rectangular rather than curved profile.

Ferrari

Although not as dramatic as its rivals the F10 continued to set the pace, particularly on long runs. Developments to the car were limited, largely being new turning vanes, sidepod fins, wheel and a shark fin engine cover.

Smallest of the changes were to the turning vanes below the nose which formed a simpler "L" section and the sidepod fins gained a more angular shape as well as a fin towards its lower edge. Where as the new wheels drew some surprised comments.

As the new rules ban the static wheel fairings we saw predominate last year, teams cannot add fairings that obscure the wheel when viewed from the side. Thus Ferrari simply added two concentric rings to the wheel, legal as they are made of the same material as the wheel itself. While no doubt providing some aid to brake cooling these rings probable more to do with airflow along the flank of the car in attempt to recoup the losses from ban on wheel covers. Like wise the deeply offset rear wheel features a unique stepped shape. This steeped profile is there to meet the exact dimension demanded by the new rules while still providing an opening as small possible, again for the benefit of aerodynamics.

Finally the team fitted a thin and narrow shark fin connecting the engine cover to the rear wing flap, in a similar format to the 2009 Red bull. These fins both help align the flow to the rear wing and provide some yaw resistance.


BMW Sauber

Proving surprisingly fast in testing, although they are believed to be running a lighter fuel load than their rivals, Saubers car has developed in a few key areas. Details have been added around the middle section of the car, as well a return to the blown rear wing.

Aiding the simple turning vane molded into the nose cone, a curved element has been added below the lower wishbone, while above this a toothed vortex generator has been added to the position where the wing mirrors would usually mount. Allied to these have been a number of cooling solutions, added to the allowable areas around the sidepods. Firstly a series of vents along side the cockpit and also a long row of square vents low down near the floor.

Having raced a rear wing with a blown slot, Sauber were surprisingly guarded with their new version which was covered dup every time the car appeared in the pits. Unlike the McLaren set up, the slot is in the rear face of the main plane and fed by a bulged inlet on the leading edge of the wing. Also outlet slot is much more open than the McLarens.

Renault

Renault spent much of the tests running in a format similar to the Valencia test with the dramatic "W" shaped rear wing. In the finals runs on the Sunday in Barcelona the team unveiled a new front wing, with revised cascades and endplates.

This is Renault's first step away from convention and into the Brawn-like vaned endplate. These are designed t direct more flow around the front tire, by using an array of vanes rather than the usual upper section of endplate. These vanes need to meet a minimum surface section in side profile to meet the rules. Then the cascade has adopted the McLaren launch wings format of making the cascade as wide as possible with it overlapping the endplate area. Also the profile of the cascade itself features an aggressive dip mid span, to create extra downforce. Following Ferrari's lead Renault sported add-ons to the wheels in a similar approach to Ferrari, instead of two concentric rings a single wider ring was affixed to the wheels for aerodynamic benefit.

Williams

Demonstrating pace similar to the BMW Sauber team, Williams also had a similar series of developments to the car over the last three tests. Having returned to a Cosworth engine supply the team altered the sidepod opening to tailor the cooling to the characteristics of the engine. This initially took the form of fillets added to the lower edge of the sidepod inlets in Jerez.

These were subsequently replaced by smaller more triangular inlets for Barcelona.

At both tests a blown rear wing was tested, following Sauber's example the main plane sported a narrow inlet to feed a full width slot in the rear face of the main plane. However unlike McLaren the teams' shark fin engine cover, which was only run in Barcelona, was too thin to provide a feed for the slot.

Force India

Continuing their progress from 2009, the innovative VJM03 featured several small updates through the tests. Small items such as vortex generators in place of rear wing mirror mountings and various cooling outlets were tried.

In the final days of the Barcelona tests a new nose cone was tried. More curved with an upturned nose, the new part still features the hump under its chin. This solution was tried by both Williams and Renault in 2009 to reduce the lift created by the mandatory neutral center section of front wing.


Red Bull Racing

With pace to match to their 2009 car, the evolutionary RB6 largely ran to its launch specification, until the last days of the Barcelona test. This saw the appearance of a new exhaust outlets, beam wing and diffuser.

Uniquely the exhaust outlets were moved from the already low position of the RB5 to be line with the floor. With the exhaust gases aligned with the floor and coke bottle shape they run directly over the top of the diffuser.

This would have a beneficial aerodynamic effect on the diffuser, as the fast moving gasses will work with the gurney to help pull airflow through the diffuser. Previously teams have run exhausts inside the diffuser; some instances of this have produced aerodynamic sensitivity to the throttle position. however this used to be because the exhausts were positions right on the kick line of the diffuser, thus having a greater effect on downforce, giving rise to the greater downforce variation when the exhaust stops blowing.

Newey's positioning of the exhaust still some way from the diffuser exit, should reduce any sensitivity.

Allied to the new exhausts were a straighter beam wing design and a diffuser with a dipped center section, allowing for a larger volume in the upper section of double diffuser.


http://formula-one.speedtv.com/article/f1-...esting-roundup/

[BITTER]

LA 'PARRILLA' DE MONTMELO (4.655 KM) 4 D�AS
Posición Piloto Equipo Vueltas Tiempo Kilómetros
1. Hamilton McLaren 227 (1:20.472) 1.056,68
2. Webber Red Bull 168 (1:20.496) 782,04
3. Massa Ferrari 228 (1:20.539) 1.061,34
4. Sutil Force India 160 (1:20.611) 744,8
5. Hulkenberg Williams 180 (1:20.614) 837,90
6. Alonso Ferrari 208 (1:20.637) 968,24
7. Vettel Red Bull 252 (1:20.667) 1173,06
8. Rosberg Mercedes 235 (1:20.686) 1.093,92
9. Schumacher Mercedes 207 (1:20.745) 963,58
10. Barrichello Williams 184 (1:20.870) 856,52
11. Kobayashi Sauber 172 (1:20.911) 800,66
12. De la Rosa Sauber 187 (1:20.973) 870,48
13. Liuzzi Force India 154 (1:21.056) 716,87
14. Buemi Toro Rosso 193 (1:21.413) 898,41
15. Button McLaren 205 (1:21.450) 954,27
16. Alguersuari Toro Rosso 215 (1:21.571) 1000,82
17. Petrov Renault 141 (1:22.523) 652, 40
18. Kubica Renault 159 (1:23.175) 740,14
19. Trulli Lotus 172 (1:25.059) 800,66
20. Kovalainen Lotus 65 (1:25.251) 516,70
21. Glock Virgin 83 (1:25.942) 386,36
22. di Grassi Virgin 78 (1:26.160) 363,09
23. Fauzy Lotus 76 (1:28.002) 353,78

LA 'PARRILLA' DE JEREZ (4.427 KM) 8 D�AS
Posición Piloto Equipo Vueltas Tiempo Kilómetros
1. Button McLaren 1:18.871 360 1.593,72
2. Kubica Renault 1:19.114 405 1.792,93
3. Kobayashi Sauber 1:19.188 303 1.341,38
4. Webber Red Bull 1:19.299 351 1.553,87
5. Hamilton McLaren 1:19.583 325 1.438,77
6. Liuzzi Force India 1:19.650 302 1.336,95
7. Alguersuari Toro Rosso 1:19.919 433 1.916,89
8. Buemi Toro Rosso 1:20.026 308 1.363,51
9. Rosberg Mercedes 1:20.061 297 1.314,81
10. Alonso Ferrari 1:20.115 486 2.151,52
11. Sutil Force India 1:20.180 228 1.009,35
12. Barrichello Williams 1:20.341 389 1.722,10
13. Schumacher Mercedes 1:20.613 397 1.757,51
14. Hulkenberg Williams 1:20.629 460 2.036,42
15. de la Rosa Sauber 1:20.736 272 1.204,14
16. Vettel Red Bull 1:21.203 339 1.500,75
17. Massa Ferrari 1:21.485 312 1.381,22
18. Petrov Renault 1:22.000 207 916,38
19. Glock Virgin 1:22.433 152 672,90
20. di Grassi Virgin 1:22.912 105 464,83
21. Trulli Lotus 1:23.470 141 624,20
22. Kovalainen Lotus 1:23.521 98 433,84
23. di Resta Force India 1:25.088 130 575,51
24. Fauzy Lotus 1:31.848 76 336,45

LA 'PARRILLA' DE VALENCIA (4.005 KM) 3 D�AS
Posición Piloto Equipo Vueltas Tiempo Kilómetros
1. Alonso Ferrari 1:11.470 127 508,63
2. Massa Ferrari 1:11.722 226 905,13
3. Kobayashi Sauber 1:12.056 96 384,48
4. de la Rosa Sauber 1:12.094 154 616,77
5. Hamilton McLaren 1:12.256 108 432,54
6. Kubica Renault 1:12.426 188 752,94
7. Schumacher Mercedes 1:12.438 122 488,61
8. Alguersuari Toro Rosso 1:12.576 97 388,48
9. Rosberg Mercedes 1:12.899 158 632,79
10. Button McLaren 1:12.951 82 328,41
11. Petrov Renault 1:13.097 75 300,37
12. Barrichello Williams 1:13.377 177 708,88
13. Hulkenberg Williams 1:13.669 126 504,63
14. Buemi Toro Rosso 1:13.823 125 500,62
15. Paffett McLaren 1:13.846 86 344,43

TOTALES PILOTOS (25 han rodado)
Posición Piloto Equipo Kilómetros Días
1. Alonso Ferrari 3.628,39 7 días (1 el más rápido)
2. Hulkenberg Williams 3.378,95 7 días (1 el más rapido)
3. Massa Ferrari 3.347,69 8 días (2 el más rápido)
4. Alguersuari Toro Rosso 3.306,19 7 días (1 el más rápido)
5. Barrichello Williams 3.287,50 8 días (1 el más rápido)
6. Kubica Renault 3.286 8 días
7. Schumacher Mercedes 3.209,70 7.5 días
8. Rosberg Mercedes 3.041,52 7.5 días (2 el más rápido)
9. Hamilton McLaren 2.927,99 8 días (2 el más rápido)
10. Button McLaren 2.876,40 7 días (1 el más rápido)
11. Buemi Toro Rosso 2.762,54 8 días
12. De la Rosa Sauber 2.691,39 8 días
13. Vettel Red Bull 2.673,81 6.5 días (1 el más rápido)
14. Kobayashi Sauber 2.526,52 7 días (1 el más rápido)
15. Webber Red Bull 2.335,91 5.5 días (2 el más rápido)
16. Liuzzi Force India 2.053,82 6 días
17. Petrov Renault 1.869,15 7 días
18. Sutil Force India 1.754,15 6 días
19. Trulli Lotus 1.424,86 3 días
20. Glock Virgin 1.059,26 7 días
21. Kovalainen Lotus 950,54 3 días
22. Di Grassi Virgin 827,92 5 días
23. Fauzy Lotus 690,23 2 días
24. Di Resta Force India 575,51 1 día
25. Paffett McLaren 344,43 1 día

TOTALES EQUIPOS (11 han rodado)
Posición Equipo Kilómetros Días
1. FERRARI 6.976,08 kms (15 días)
2. WILLIAMS 6.666,45 kms (15 días)
3. MERCEDES 6.251,22 kms (15 días)
4. MCLAREN 6.148,82 kms (15 días)
5. TORO ROSSO 6.068,73 kms (15 días)
6. SAUBER 5.217,91 kms (15 días)
7. RENAULT 5.155,15 kms (15 días)
8. RED BULL 5.009,72 kms (12 días)
9. FORCE INDIA 4.383,48 kms (12 días)
10. LOTUS 3.065,63 kms (8 días)
11. VIRGIN 1.887,18 kms (12 días)

TOTAL: 56.830,37 Kms


Fuente: El blog del Miguel Sanz (Marca)

[tenista]

Gran trabajo Bitter, yo lo habia sacado por dias, pero de esta forma es mucho mas claro.