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Pedro de la Rosa - Foro _ Fórmula 1 en español _ TEMPORADA 2014 - HACIA LA REVOLUCION
Publicado por: LOGANF1 el Aug 26 2013, 03:31 PM
Bueno, iremos metiendo cosillas aquí, pero creo que ya ha llegado el momento de crear un topic acerca de la temporada que viene, ya que empiezan a salir muchas noticias de como será y creo que hay que tenerlas en un mismo sitio...
De momento os dejo la visión del tema Michelin, pero saldrán muchas cosillas que podremos ir metiendo aquí...
MICHELIN vs PIRELLI: LO QUE HAY DETRÁS Y COMO AFECTARÍA A LA F1...
http://www.quemandorueda.net/2013/08/michelin-vs-pirelli-lo-que-hay-detras-y.html
Publicado por: ABCV el Aug 26 2013, 06:52 PM
Buena idea la de crear el post para analizar la revolución de 2014 y entender mejor los cambios que se avecinan.
Creo que al menos la primera temporada puede ser bastante caótica, parecida a la de 2009 cuando los coches cambiaron radicalmente. En primer lugar, puede que los equipos que tienen opciones de ganar el mundial se centren en conseguirlo dejando un poco de lado el desarrollo del monoplaza del año que viene, pudiendo no tener entonces un coche competitivo (lo que le ocurrió a Mclaren y Ferrari en 2009).
Por otro lado, y siguiendo con el símil de la revolución de 2009, quien sabe si tendremos algunos que emulen a Brawn GP y encuentren vacíos en el reglamento para hacer coches que rayen lo ilegal colocándose con ello arriba como ya ocurriera aquella temporada con el famoso doble difusor.
Publicado por: MORIS el Aug 26 2013, 06:57 PM
Supongo que muchos se preguntarán como yo, ¿Cambiará mucho el coche estéticamente hablando??
Publicado por: accitano el Aug 26 2013, 09:18 PM
Muy buena idea este topic!
Yo creo que al final, desde el punto de vista estético, no creo que veamos grandes cambios. Si se hubiese reglamentado un cambio en el tamaño de los neumáticos si se habría producido un cambio bastante importante que habría obligado a replantear muchos conceptos en el diseño -motivo por el cual dudo mucho que, a pesar de lo publicado hoy sobre Michelín, se produzca cualquier cambio en el tamaño de los neumáticos a estas alturas-.
Por otro lado, parece que uno de los aspectos a destacar sobre los nuevos motores es que generarán bastante más temperatura que los actuales. Significa eso que veremos pontones de admisión bastante más amplios que los vistos durante las últimas temporadas? retorno a las branquias, casi en desuso, en los circuitos más calurosos?
Publicado por: tenista el Aug 26 2013, 10:03 PM
Yo habia creado el de Tecnica 2014, pero sin ningun problema seguiremos aqui 
Publicado por: accitano el Aug 26 2013, 11:37 PM
Ups... no me había dado cuenta y es verdad había topic sobre esto mismo... como veáis!
Publicado por: LOGANF1 el Aug 27 2013, 12:45 AM
Yo es que me daba apuro hablar en un topic que llamándose "Técnica" veía más para artículos de auténticos especialistas y no de un profano como yo. Si quereis este puede ser más para opiniones y como foro de discusión para no ensuciar el otro con la confrontación de opiniones y así dejarlo para reportajes técnicos de los buenos...pero como veais. Si te digo la verdad, no había caido en lo del año del título...
Publicado por: tenista el Aug 27 2013, 09:47 AM
A mi lo que vos mandeis
Publicado por: KIT el Aug 27 2013, 02:11 PM
Pues hay un "run run" que habla que Mercedes estaría con 50 cv más de potencia que sus rivales y que debido al par motor que darán los turbo se ha pedido AHORA que Pirelli amplíe el ancho de las gomas traseras.
No se que hay de cierto en todo eso... lo leí o escuché por ahí, no recuerdo la fuente sorry!
Publicado por: Ainsman el Aug 27 2013, 03:24 PM
Prometo no meter muchos vídeso viejunos, pero este con los motores turbo de 1.5 litros, tarados a 5 bares (el Lola del principio está en modo carrera) y en modo clasificación (ojo a la cortina de humo negro que tiraban) y sus 1300-1400 CV es alucinante.
http://www.youtube.com/watch?v=4JIXPqgwQHk
Publicado por: LOGANF1 el Aug 27 2013, 04:21 PM
No se que hay de cierto en todo eso... lo leí o escuché por ahí, no recuerdo la fuente sorry!
Mercedes siempre ha apostado por la potencia pero los mundiales de la han llevado los motores Renault. Yo creo que el truco, una vez más, dependerá de la forma en que se entregue para poder cuidar unos neumáticos que van a sufrir más que nunca. Para mi, de cara al año que viene, Renault parte con ventaja: Por historia, por los equipa que le facilitan el aprendizaje, y por la importancia de consumo y la forma de tratar la potencia a bajas vueltas...
Pero hasta que no veamos las primeras carreras es aventurarnos siempre. ..
Publicado por: tenista el Aug 27 2013, 04:39 PM
No se que hay de cierto en todo eso... lo leí o escuché por ahí, no recuerdo la fuente sorry!
En el tema de Tecnica 2014 subi un articulo que hablaba de esto.
Publicado por: tenista el Aug 27 2013, 04:40 PM
Viendo como va a ir todo, creo que deberíamos unir ambos y seguir aqui.
Por cierto, Kit, ya era hora de que se te viera el pelo.
Publicado por: tenista el Aug 27 2013, 04:42 PM
Todo aquello que habia en el Tema Tecnica 2014
La refrigeración planteará los mayores desafíos en 2014
Mark Smith y James Key, los respectivos Jefes Técnicos de los equipos Caterham y Toro Rosso, han respaldado a su homólogo de Red Bull Adrian Newey al afirmar que la refrigeración planteará el mayor desafío en las nuevas normas de este deporte.
La próxima temporada, los actuales motores V8 serán reemplazados por unidades V6 turboalimentadas, por lo que el tamaño de los refrigeradores de aire jugarán un papel importante en el diseño de los coches.
"Supongo que ese es probablemente el quebradero de cabeza para la mayoría de los equipos", dijo Smith a la página oficial de la Fórmula 1 sobre el trabajo que espera a los equipos respecto a la refrigeración. "Es bastante fácil de llegar a una solución que refrigere, pero el reto es llegar a una solución que enfríe y entregue un rendimiento aerodinámico óptimo."
Y agregó: "El refrigerador para el enfriamiento del aire del turbo antes de que entre en el motor, será, en todos los diseños, muy importante. Físicamente, el tamaño del mismo dictará la colocación de los sistemas de refrigeración de todos los coches. Creo que ese es el mayor interrogante, ya que se presenta como un reto en cuanto a la estructura general del coche ".
Key comparte las sensaciones de Smith, agregando que muy pocas de las técnicas de enfriamiento actuales serán prorrogadas más allá de 2013 debido a la importancia de los cambios en las reglas.
"Las necesidades de refrigeración son completamente diferentes", explicó. "Tendremos un turbocompresor con un refrigerador, tendremos un sistema mucho más amplio de recuperación de energía (ERS) que naturalmente añadirá más calor, y además todavía tendremos la caja de cambios, el sistema hidráulico, el aceite y el agua para enfriar. Hay que empaquetar todo de la manera más ordenada que se pueda."
http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/298...safios-en-2014/
Vincent Hill
Aquí tenemos el nuevo reto, la E S T E Q U I O M E T R I A
http://es.wikipedia.org/wiki/Estequiometr%C3%ADa
Como dice claramente en Wikipedia, la cantidad de átomos que entran, son los mismos que salen, pero, no ocupan el mismo volumen.
Ahí vamos a tener el reto, conseguir que entren la mayor cantidad de átomos, de esta forma, la combustión es más efectiva.
En el circuito de Hockenheim, en el circuito largo, en 125CC, el piloto tenía problemas con su moto, monocilindrica de dos tiempos.
Tras investigar, descubrieron, que al llegar al bosque, la cantidad de átomos de oxigeno, por litro de aire era mayor, por tanto, el resultado de la combustión era mayor y el cilindro se recalentaba demasiado.
Algo así, va a ser el reto, conseguir, en cada litro de aire, la mayor concentración de átomos de oxigeno y eso, se consigue, enfriando el aire.
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No habrá cambios en las dimensiones de los neumáticos de F1 para 2014
Era algo que estaba sonando con fuerza en las últimas semanas dentro y fuera del paddock de F1: Pirelli, ante una propuesta firme desde Mercedes, quería aumentar la anchura y el diámetro de los neumáticos traseros para la temporada de Fórmula 1 2014. Este sábado se ha conocido que desde la marca italiana han desechado dicha propuesta pues diez equipos se han opuesto a esta.
Lo cierto es que hay un temor en el paddock de cara a 2014 y la entrada de las nuevas unidades de potencia. Se habla puertas adentro de los motorhomes de los equipos que el motor turbo V6 del equipo Mercedes tendrá una ventaja superior sobre los propulsores de Renault y Ferrari (se comenta que podría ser de unos 100 caballos de potencia). Ante esto, es comprensible que desde el conjunto alemán quieran una mayor anchura respecto a los neumáticos actuales que les permita más grip en 2014 y así aprovechar mejor la entrega de potencia sobre el asfalto. Actualmente los neumáticos de F1 tienen un diámetro de 660 mm, mientras que es un poco mayor para los neumáticos de mojado (670 mm), que permitir reducir el aquaplaning. La propuesta para 2014 contemplaba un incremento en el diámetro de 30 mm, pasando a tener las ruedas traseras 690 mm, lo que es un verdadero problema para los equipos ya que a estas alturas el diseño de los coches de 2014 ya se encuentra hecho sobre la base de 660 mm, y supondría una inversión extra muy alta de dinero. La altura de la carrocería trasera del coche suele ser de 100 mm, por lo que levantarlo 30 mm sería un cambio bastante grande. La anchura de los neumáticos traseros se quería aumentar en 20 mm, pasando de 380 mm a 400 mm.
Consecuencias si hubiera ese cambio
Un diámetro extra y un mayor ancho de los neumáticos tendrían una incidencia significativa en la aerodinámica del coche, así como en el eje y la suspensión trasera, y los ingenieros aerodinámicos tendría que tirar gran parte del trabajo que han hecho y empezar de nuevo con un neumático de forma diferente y un nuevo cambio de altura. Asimismo, llevaría mucho tiempo encontrar la mejor relación altura-anchura de los neumáticos nuevos, algo fundamental para simular en el túnel de viento y obtener cálculos fiables en las simulaciones.
Por otro lado, lo último que necesitan los equipos ahora que el diseño del chasis de 2014 está siendo ultimado, es un cambio significativo en el último momento, lo que significaría un montón de trabajo en ciertas áreas y los grupos de diseño tendrían que empezar de nuevo, con plazos muy ajustados para fabricar el primer chasis antes del primer test de pretemporada en el mes de enero. Nadie quiere ver fallos en los neumáticos de 2014, por lo que Pirelli tiene que asegurar un margen de seguridad grande y fabricar unos neumáticos resistentes. A priori, un aumento del tamaño de los neumáticos habría ayudado a producir un neumático más fuerte que sería capaz de manejar cargas más altas. Pero lo cierto es que ellos mismos no saben qué esperar porque no ha habido ningún tipo de pruebas. Mejor, apostar por lo conocido ante una temporada en donde la fiabilidad del tren de potencia será fundamental, y nadie quiere contar con una preocupación de más como sería unas nuevas dimensiones en los neumáticos traseros que comprometiesen otros aspectos.
http://www.formulaf1.es/43166/no-habra-cam.../#comment-41203
Que habra visto el tito Brawn, para pedir un cambio asi...
Publicado por: KIT el Aug 27 2013, 04:49 PM
ups!...
cierto... gracias por autoquotearlo de nuevo! Las ganas que tengo yo de eschuchar silvar los turbo!
Publicado por: Ainsman el Aug 27 2013, 09:43 PM
Lo que posiblemente si habrán son más roturas de motor...
Publicado por: KIT el Aug 28 2013, 04:36 PM
Yo tengo un poco de "pajolera mental" ... con los motores, si alguna alma bien informada pudiera clarificar puntos:
*¿Potencia?... 800cv ?¿? se habla de más según he leido...
*Potencia libre?...
*Evolución libre durante la temporada?... en ese caso... Hasta cuando?... Hay "congelación" evolutiva?... Cuando esta se efectua?...
*¿Cambios aerodinámicos significativos?...
Publicado por: Ainsman el Aug 28 2013, 08:31 PM
*¿Potencia?... 800cv ?¿? se habla de más según he leido...
*Potencia libre?...
*Evolución libre durante la temporada?... en ese caso... Hasta cuando?... Hay "congelación" evolutiva?... Cuando esta se efectua?...
*¿Cambios aerodinámicos significativos?...
Lo que yo interpreto de lo que voy leyendo:
- Potencia mecánica sobre los 750 CV. Hay límite de cantidad de gasolina que puede entrar.
- Límite de rpm en 15000 y presión de soplado que andará sobre los 3 bares.
- Kers de 160 CV durante 33 segundos (ahora son 80 CV durante 6,7 segundos).
- Peso del motor (¡atención!) de 145 kilos (Kers no incluido).
- Depósito de 100 kg de gasolina.
- Peso mínimo del coche de 690 kilos (ahora 645, creo).
Y creo que en 2014 y 2015 hay desarrollo prácticamente libre para en los años posteriores, hasta 2018, ir limitando ese desarrollo hasta congelarlo completamente.
Publicado por: accitano el Aug 29 2013, 12:31 PM
Sobre los nuevos motores V6 de la próxima temporada creo que este artículo os puede resultar interesante y además con la ventaja de ser bastante claro, en mi opinión.
Para empezar, y para él/la que aún no lo sepa, la temporada que viene (año 2014) de Formula 1 la FIA cambiará los actuales motores 2400 cc. V8 por unos motores más pequeños, en concreto 1600 cc. V6. Cuando decimos este motor es un V8, por ejemplo, nos referimos a que está compuesto por 8 cilindros colocados en dos bancadas de 4 cilindros enfrentados en forma de V. Hasta aquí muy bien, ya que la FIA consciente de la perdida exagerada de potencia permite el uso de un turbocompresor (con condicionantes, ahora explicamos) para que se compense la potencia con los anteriores V8.
Pero los cambios no acaban aquí, ya que hay unos condicionantes que hacen que estos motores vean mermado el rendimiento con respecto a sus antecesores los V8. Para empezar la FIA obliga a que el motor no pase de los 1600 cc, con un diámetro de pistones fijo, un número de válvulas fijo, un régimen máximo de giro de sólo 15000 rpm y altura específica del centro de giro del cigueñal fijo (esto último supone no poder variar la distancia que recorre el pistón en sus subidas y bajadas, lo que se llama carrera de pistón). Y en el tema del consumo también ha metido baza la Federación, obligando a un máximo de 100 Kg/h.
A pesar de las restricciones, se ha abierto la mano con el uso de materiales exóticos, como el magnesio, para las partes auxiliares. El bloque motor y la culata seguirán siendo de aleación de aluminio o acero. En otro orden de cosas, a pesar de permitir el uso de turbocompresor este será único, de geometría fija (en la calle ya la mayoría son de geometría variable) y la salida de gases de escape será única y estará situada por encima de la luz de emergencia del vehículo, evitando el uso aerodinámico de dichos gases. Bien, estos son los condicionantes, que como veis no son pocos. Ahora vamos a ver como se las apañarán los ingenieros para hacer que estos motores den un rendimiento acorde a la máxima especialidad del automovilismo.
En primer lugar deciros que de donde no hay no se puede sacar. En motores de combustión interna hay una máxima que viene a decir que a mayor cantidad de mezcla aire+combustible introducida en el cilindro, mayor potencia obtenida. Como podreis deducir, no entrará la misma cantidad en un motor 2400 cc V8 que en uno 1600 cc V6, ¿verdad? Bueno, aquí entra en juego el turbocompresor (en inglés turbocharger). El turbocompresor es un dispositivo que se utiliza para comprimir el aire antes de que entre en el cilindro. Se compone de una turbina y un compresor, siendo la turbina (llamada impulsora) una rueda de paletas que se encarga de transformar el empuje de los gases en movimiento giratorio. Después este se transmite a través de un eje al compresor, que acelera el aire que entra, produciéndose una compresión del mismo. Pero en los motores de esta nueva era de la F1 entra en juego un dispositivo adicional en el turbocompresor, un pequeño motor-generador eléctrico que se utilizará para eliminar el retardo típico que poseen los motores turbocomprimidos, debido a que la acción de los gases sobre la turbina no es inmediata. Así el piloto cuando pise el acelerador notará una aceleración instantanea. Por otra parte, además de este dispositivo los ingenieros diseñarán los motores para que su banda óptima de funcionamiento no supere las 13000 rpm, ya que así se obtienen las mayores cifras de potencia y par en un motor turbo.
En segundo lugar entran en juego nuevas tecnologías de aprovechamiento de energía aún más eficaces que un simple KERS. Vamos a poner un ejemplo: Un conductor frena para afrontar una curva. En un motor turbo común los gases de escape siguen empujando a la turbina, y evitamos la compresión utilizando una válvula de descarga o wastegate. Pero en esta nueva era de la F1 hay que aprovechar hasta el último resquicio para obtener energía y utilizarla después. El motor-generador eléctrico del que os hablé ahora actuará de generador, como un alternador. Así podremos generar electricidad con el giro que provocan los gases de escape, que luego utilizaremos para adelantar. Esto Renault lo ha llamado con el nombre MGU H.
En tercer lugar seguimos teniendo un sistema recuperador de energía en frenadas, el MGU K. Esto es similar al anterior KERS, sólo que trabaja en consonancia con el MGU H y en conjunto nos dará una potencia adicional de 160 CV. La energía se guarda en unas baterías llamadas Energy Store, un acumulador de energía eléctrica vamos.
Por último comentaros algunas curiosidades de esta solución de Renault (no es la única para el año que viene, pero las variaciones serán pequeñas en principio). Para empezar, al usar un turbocompresor es necesario el uso de un intercambiador de calor o intercooler, para enfríar el aire de entrada al cilindro. Esto es así porque el aire frío es más denso y disuelve más oxígeno que el caliente. El combustible ahora se inyectará directamente en el cilindro, y en esto la F1 (¡por fin!) copia a la calle, aunque ahora habrá más complicaciones para enfriar el combustible (un combustible frio da más rendimiento termodinámico que uno caliente) ya que la inyección directa trabaja con presiones más altas que la indirecta. La potencia del motor, sin contar la que otorga la unidad eléctrica, rondará los 600 CV aunque estas cifras nunca se hacen públicas exactamente. La comparación con los V8 actuales es odiosa, ya que otorgan alrededor de 750-780 CV (siempre según cifras oficiales), pero he de deciros también que el par motor de los turbo será mayor que el de estos motores V8 atmosféricos.
En fin, ¿entendeis ahora mi pensamiento crítico hacía las razones de ecología y economía que argumenta la FIA? Sobre todo las económicas, porque está obligando a los equipos a realizar una inversión en I+D considerable, y eso sin añadir el uso de materiales exóticos para recubrimiento de tubos de escape (evitar perdidas de calor), para las baterías (almacenamiento más eficaz) o para otros elementos auxiliares. Y respecto a la ecología, obligar a un motor de sólo 1600 cc a girar a alrededor de 12000-13000 rpm para obtener un rendimiento acorde con un F1 no parece muy ecológico (100 Kg/h de combustible). Pero también hay muchas ganas de ver como se afronta el cambio y como discurre la temporada 2014 de Formula 1, ya que la mecánica volverá a tener una gran parte del protagonismo que le robó la aerodinámica.
Hasta pronto viruteros.
Otra de las novedades que podrían ser interesantes para la próxima temporada es la introducción de un Control Electrónico de Frenada en el eje trasero para facilitar frenadas más estables y recuperar mejor la energía. ¿Alguién sabe si este control electrónico es el mismo para todos o pueden desarrollarlo de manera propia cada equipo?
Sobre la homologación del motor: Ningún fabricante podrá homologar más de un motor entre 2014 y 2020. Los cambios que se realicen solamente se permitirán por motivos de fiabilidad, reducción de costes o instalación -si no me equivoco, como ha venido siendo hasta ahora-.
Publicado por: LOGANF1 el Aug 29 2013, 02:01 PM
ECCLESTONE: "LA FOM Y PIRELLI TIENEN UN CONTRATO..." (¿Hacia donde va Ecclestone?...aquí lo intentamos descifrar)
http://www.quemandorueda.net/2013/08/ecclestone-la-fom-y-pirelli-tienen-un.html
Publicado por: LOGANF1 el Aug 29 2013, 02:08 PM
Otra de las novedades que podrían ser interesantes para la próxima temporada es la introducción de un Control Electrónico de Frenada en el eje trasero para facilitar frenadas más estables y recuperar mejor la energía. ¿Alguién sabe si este control electrónico es el mismo para todos o pueden desarrollarlo de manera propia cada equipo?
Sobre la homologación del motor: Ningún fabricante podrá homologar más de un motor entre 2014 y 2020. Los cambios que se realicen solamente se permitirán por motivos de fiabilidad, reducción de costes o instalación -si no me equivoco, como ha venido siendo hasta ahora-.
Chapeaú!...muy bien explicado. Muy interesante.
Publicado por: tenista el Oct 21 2013, 12:23 PM
Honda nos desvela por primera vez la melodía de su motor Turbo V6
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=431h20gvm3M
http://www.formulaf1.es/44882/honda-desvela-primera-vez-melodia-motor-turbo-v6/
Suena plano ¿verdad? 
Publicado por: Ayrton el Oct 21 2013, 01:29 PM
Me suena igual que mi lijadora eléctrica
Publicado por: Raul Leiva el Oct 21 2013, 05:14 PM
jajajajaja yo creo simplemente que está a relenti y después acelerado pero no están simulando los cambios de marchas. Cuando el motor cae me recuerda a los motores de los 80... ¿es un paso atrás o es volver a la esencia de la F1? Tengo mis dudas.
Publicado por: Placis el Oct 21 2013, 08:05 PM
Sonará mejor cuando vaya metido en un coche, con sus escapes y eso, jeje
Publicado por: Ainsman el Oct 21 2013, 08:35 PM
http://www.youtube.com/watch?v=2RE3liwCk5k
La acción empieza en el minuto 1'25''.
Y sí, las llamaradas vienen de serie.
Publicado por: tenista el Nov 5 2013, 12:46 PM
Acuerdo entre Pirelli y la FIA: ¿dos paradas obligatorias en 2014?
El fin de semana del Gran Premio de Abu Dabi no solamente trajo competición y una nueva victoria de Sebastian Vettel, con la que igualó el récord de Michael Schumacher de siete triunfos consecutivos en una misma temporada. La carrera en Yas Marina también trajo consigo una reunión más que esperada desde hace meses entre el triángulo más importante en la F1: Pirelli, la FIA y la FOM. En concreto, entre Marco Tronchetti Provera (presidente de la marca Pirelli), Bernie Ecclestone (jefe ejecutivo de la F1) y Jean Todt (presidente de la FIA).
Tal y como anuncia la web ilsussidiario.net, el tema de la reunión centró el futuro de la F1 en lo que respecta a las gomas y a toda la situación concerniente a los neumáticos. Lo que estaba en juego era algo importante, ya que la marca de Milán amenazó recientemente con abandonar la categoría reina del automovilismo si no se atendían sus peticiones una vez finalizada la temporada y antes de que diera comienzo la de 2014.
Como en la GP2
"Me he encontrado con un gran espíritu de colaboración", señaló Tronchetti, satisfecho con la charla en el circuito asiático. En concreto, en lo concerniente a la posibilidad de introducir en el reglamento la obligación de realizar dos paradas en boxes en las carreras de F1 del próximo año, algo parecido a lo que ya sucede en la carrera larga de la GP2, es decir, la que tiene lugar el sábado por la tarde, en la que la parada en boxes es obligatoria.
"También hemos solicitado que el contrato con la F1 dure, al menos, tres años, para tenerlo todo en su sitio, y que se puedan llevar a cabo test con los monoplazas actuales", añadió el de Pirelli. Este ultimo es, quizás el tema más importante de todos, ya que el año que viene la F1 vivirá una nueva era. La llegada de los nuevos motores turbo V6, que sustituirán a los actuales V8, revolucionarán una parrilla que ya está trabajando en 2014. Por eso, debido a los grandes cambios, la marca italiana necesita entrenamientos de neumáticos extra para poder desarrollar un trabajo óptimo en la F1.
http://www.f1aldia.com/21203/acuerdo-entre-pirelli-fia-dos-paradas-obligatorias-2014/
Publicado por: LOGANF1 el Nov 11 2013, 02:25 PM
TRADUCIENDO A PAUL HEMBERY SOBRE 2014 Y PIRELLI...
http://www.quemandorueda.net/2013/11/traduciendo-paul-hembery-sobre-2014-y.html
Publicado por: tenista el Nov 11 2013, 03:13 PM
http://www.quemandorueda.net/2013/11/traduciendo-paul-hembery-sobre-2014-y.html
Ante la "seguridad" nada que comentar. Incluso cuando todo esta tapado por la "seguridad", hay que hacer aquello que este a la mano de todo el mundo, para que la "dichosa seguridad" no falle y nos veamos envueltos en algo mucho peor.
Publicado por: LOGANF1 el Nov 11 2013, 04:43 PM
Button asegura que la F1 de 2014 no será distinta a la actual
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/11/08/83014-button-asegura-que-f1-2014-no-sera-distinta-a-la-actual
Publicado por: tenista el Nov 11 2013, 05:32 PM
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/11/08/83014-button-asegura-que-f1-2014-no-sera-distinta-a-la-actual
Si Button lo dice....
A mi meda que se refiera mas a Red Bull
Publicado por: sergif1 el Nov 12 2013, 04:22 PM
El año pasado sera como este, mucho cambiar cosas para que al final no cambie nada.
ya vereis,
una cosa lo de incluir 8 marchas en las nuevas cajas de cambios, es cierto que la 8 solo se usara para la salida, lo leei y me suena rarisimo.
Publicado por: tenista el Nov 27 2013, 01:11 PM
Ferrari abandonará la suspensión delantera 'pull-rod' en 2014
El equipo Ferrari ha abandonado "casi con total seguridad" su innovador enfoque de la suspensión delantera de cara a la temporada 2014. Eso es lo que informa la publicación italiana Autosprint, después de que la Scuderia estuviera a punto de ganar el título mundial del año pasado sin que el sistema 'pull-rod' se instalara en el monoplaza desde hacía más de una década. Sin embargo, Ferrari tampoco ha tenido el coche más rápido este año, a pesar de que Fernando Alonso lograra terminar en la segunda posición en el Mundial de Pilotos, justo por detrás de Sebastian Vettel.
"El coche de Ferrari de 2014 no contará, casi de forma definitiva, con la suspensión delantera 'pull-rod' y regresará a la clásica 'push-rod', al igual que todos los demás equipos, a excepción de McLaren", señaló la publicación. De hecho, McLaren, a pesar de terminar la temporada 2012 con el coche más rápido, siguió los pasos de Ferrari y se decantó por la suspensión delantera 'pull-rod' y, como resultado, ha marcado su peor temporada desde 1980.
Análisis de los puntos débiles
El cambio de dirección del equipo Ferrari podría haberse visto influenciado por la llegada de james Allison, quien fue el responsables de que los monoplazas de Lots fueran tan competitivos en los últimos años. "En la F1, no hay nada que soluciones de la noche a la mañana. El equipo ha analizado sus puntos débiles, uno por uno, y seguimos haciendo eso. No es ningún secreto que hemos tenido carencias en el departamento de aerodinámica en las últimas temporadas", explicó Allison.
Por su parte, Bernie Ecclestone espera que el famoso equipo, quizás el nombre más importante en la F1, pueda regresar a la senda de las victorias en 2014. "La gente se cree que con tener el nombre de Ferrari es suficiente para ganar, pero creo que el señor Montezemolo ha dedicado más esfuerzo al equipo para el año que viene y veremos un Ferrari muy diferente", apuntó Ecclestone. Cuando se le preguntó sobre lo que pensaba que Ferrari había hecho mal en 2013, el jefe ejecutivo respondió: "No sé si el problema fue Ferrari o Fernando. Espero que no haya perdido el entusiasmo que tenía. Lo que pasa es que si piensas que el equipo no puede darte el coche que quieres, hay un problema, ¿no?" .
http://www.f1aldia.com/21522/ferrari-abandonara-suspension-delantera-pull-rod-2014/
Publicado por: tenista el Nov 29 2013, 11:47 AM
Los equipos buscan volver a los números fijos en la Fórmula 1
Los equipos de la Fórmula 1 están buscando volver a los números fijos en la categoría reina, según informa Autosport. En principio, este tema será uno de los que se debatirán el próximo día 9 de diciembre en la próxima reunión del Formula 1 Strategy Group. El tema, que parece ser que ya salió en la reunión de octubre, volverá a tocarse con vistas a implementarse en un futuro. La Fórmula 1 ha usado números basados en el campeón de pilotos y posición de constructores desde 1996.
Por ahora, habría tres puntos de discusión que serían la asignación de los números, si los pilotos pueden o no elegirlos y en este caso, si el número debería constar en la superlicencia del piloto. Por lo que parece, Christian Horner, Ross Brawn, Martin Whitmarsh, Stefano Domenicali, Claire Williams y Eric Boullier estarían de acuerdo en que el hecho de que un piloto utilice un número específico durante toda su carrera deportiva sería algo bueno.
Sobre todo, esto sería importante desde el punto de vista de marketing de los pilotos, ya que se asociarían a un número durante toda su carrera, con la supuesta excepción de cuando sean campeones del mundo y si eligen pasar a usar el 1. Charlie Whiting tendría el trabajo de integrar los números en la normativa para que tener un número más pequeño no sea una ventaja, como lo es hoy en día bajo circunstancias bastante concretas (como si los pilotos en una misma sesión no salen a marcar tiempo).
Las mismas fuentes afirman que se está valorando que la elección de números se lleve a cabo en un evento público al que también tengan acceso los patrocinadores y la prensa. Suponiendo que la comisión de la Fórmula 1 ratificara la normativa, entonces habría que esperar a que el consejo mundial lo sometiera a votación para ver si se implementa. En este caso, tanto podría ser para 2014 como para 2015. Resumiendo, el sistema sería esencialmente el mismo que se usa hoy en día en el campeonato del mundo de motociclismo.
Un servidor está a favor de los números fijos, aunque quizás sea más por razones nostálgicas. Pero si la Fórmula 1 pasa a usar el mismo sistema que vemos en MotoGP, esto podría restar algo de identidad a los equipos para centrarla más en los pilotos. Para ganar en la Fórmula 1, es necesario tener a un buen piloto pero también a un buen equipo y quizá sería mejor que los números fijos se repartieran por equipos (que podrían seguir tirando de marketing siempre con sus números) en lugar de hacerlo por pilotos.
http://www.motorpasionf1.com/formula-1/los-equipos-buscan-volver-a-los-numeros-fijos-en-la-formula-1
Lo subo aqui, porque el rumbo quye esta tomando "esta Formula 1" roza el ridiculo.
Puro Marketing futbolero, como hablabamos ayer en tweeter.
De pena.
Publicado por: tenista el Nov 30 2013, 02:30 PM
La Fórmula 1 estudia obligar a los pilotos a parar dos veces en boxes en 2014
La propuesta tendría un gran impacto en la estrategia y el espectáculo
El Grupo de Estrategia deberá aprobar en su próxima reunión una serie de normas que podrían condicionar las estrategias de los equipos durante la carrera. Sobre la mesa está la propuesta de obligar a parar en boxes en dos ocasiones. Tampoco se permitirá la utilización del neumático duro durante más del 50% de la carrera, así como tampoco el uso del blando durante más del 30% de la prueba.
En la reunión del Grupo de Estrategia que se celebrará el próximo mes, se detallarán algunos ajustes del reglamento de la competición que tendrán un gran impacto en la estrategia y el espectáculo de la Fórmula 1. Las normas tendrán que ser aceptadas posteriormente por la Comisión de la FIA y el Consejo Mundial de la FIA para ser efectivas.
Según avanza Autosport la propuesta que se expondrá en dicha reunión es que cada piloto deberá parar en boxes dos veces durante la carrera para adaptarse a los nuevos neumáticos. Además, no se permitirá utilizar el neumático duro durante más del 50% de la carrera, y tampoco se permitirá el uso del neumático blando en más del 30% de la carrera.
De esta manera, la importancia de la estrategia de los neumáticos caerá a un segundo plano. Pirelli ha luchado mucho por esta nueva norma después de que en 2013 estuviesen en boca de todos por las críticas hacia sus P-Zero por los famosos reventones durante el Gran Premio de Gran Bretaña.
Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport, se mantiene firme y quiere una respuesta clara por parte de los jefes de escuderías para 2014."Queremos una respuesta clara y bien definida, ya que la características de las críticas de este año es que la gente se ha olvidado lo que se nos pidió hacer".
Hembery no quiere que se repitan las críticas de este año y por eso quieren que haya una entendimiento total por ambas partes. "Eso se ha perdido con el paso del tiempo, y eso es lo importante que queremos asegurarnos de que se resuelva, alguien tiene que decirnos lo que quieren que hagamos", sentenció Hembery.
Otras de las propuestas que se presentarán es la de que haya más pruebas de Pirelli para ayudar a los equipos en su desarrollo. Los equipos tendrán ocho días de test en la pretemporada para prepararse para Australia, pero ahora se sugiere que al menos uno de estos días se destine a la evaluación de los neumáticos. También se podría dedicar otra jornada a evaluar los compuestos de mojado. Pirelli tendrá que decidir el día en que se lleve a cargo esta prueba, así como de pagar lo que cueste empapar la pista que se elija.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/11/30/84334-la-formula-1-estudia-obligar-los-pilotos-parar-dos-veces-en-boxes
Vuelven "los repostajes" de ruedas...
Y ojo! me parece de los mas coherente para el espectaculo y por supuesto, para el "Nombre" Pirelli...
Publicado por: LOGANF1 el Nov 30 2013, 03:54 PM
EL MOTOR FERRARI V6 DE F1 YA RUEDA EN FIORANO(el 2014 ya está ahí)
http://web.autofm.es/el-motor-ferrari-v6-ya-rueda-en-fiorano/
Publicado por: tenista el Nov 30 2013, 06:16 PM
http://web.autofm.es/el-motor-ferrari-v6-ya-rueda-en-fiorano/
¿"Puerta de Atras" en toda regla?. ¿Es decir, hacen la prueba sobre otro modelo y todo el mundo callado?. No me lo creo.
Publicado por: Ainsman el Nov 30 2013, 07:18 PM
Puede ser el motor de F1 o no...
Parece claro que eso es un motor turbo, pero Ferrari parece que está desarrollando un motor para LMP1 de resistencia (que pueden ser 2.0 litros turbo) y se rumorea que el sustituto del California montará un motor turbo.
Vamos, que yo no tengo tan claro que sea el motor de F1.
Publicado por: cies el Dec 1 2013, 05:01 PM
Suena como cuando mi mujer pone la termomix a maximas revoluciones
Publicado por: _Erredege_ el Dec 2 2013, 05:46 PM
La verdad es que si ese es el sonido definitivo, deja mucho que desear.
Publicado por: Mike el Dec 2 2013, 07:54 PM
A este paso oir los motores eléctricos de la Formula E será una delicia para los oídos
Publicado por: juannillo el Dec 2 2013, 08:10 PM
Seguro que lo habéis compartido hace semanas... pero por si acaso...
Los coches feos de 2014 con la nariz a lo Gonzo ;-)
http://www.autosport.com/news/report.php/id/111262
http://3.bp.blogspot.com/-bBHDCDlBtpg/US07lHlQlTI/AAAAAAAAACE/6OG6X27DCyI/s1600/gonzo.jpg
Publicado por: jonrodriguez el Dec 3 2013, 08:46 AM
Los coches feos de 2014 con la nariz a lo Gonzo ;-)
http://www.autosport.com/news/report.php/id/111262
http://3.bp.blogspot.com/-bBHDCDlBtpg/US07lHlQlTI/AAAAAAAAACE/6OG6X27DCyI/s1600/gonzo.jpg
Yo cada vez que veo esa "nariz" me la imagino con una rendija/agujero para canalizar el aire hacia el difusor y generar más apoyo, no se si será legal pero si a mi se me ha ocurrido a saber que piensan los ingenieros
Perdón por el cutre-paint
Publicado por: cies el Dec 3 2013, 12:45 PM
se acabaron los difusores soplados
y ahora vamos a tener los morros sopladores
ya tenemos el lío montado de nuevo
Publicado por: tenista el Dec 5 2013, 11:49 AM
Adrian Newey cree que la normativa sobre el peso límite debería cambiarse
La Fórmula 1 va a sufrir una gran revolución en lo que se refiere a normativas el año que viene. Uno de esos cambios estará en el peso límite. Los nuevos motores V6 Turbo serán mucho más pesados que los actuales y es por eso que Adrian Newey sugiere que se aumente el peso límite de los monoplazas del 2014.
Se ha hablado bastante sobre el tema durante los últimos meses ya que los pilotos con más peso podrían tener problemas y tendrían que realizar dietas para reducir su peso. Es el caso del nuevo piloto de Red Bull, Daniel Ricciardo. El australiano debe perder dos kilos para poder competir el año que viene y quizás esa la razón principal por la que Adrian Newey se haya pronuncia respecto a ese punto de la normativa.
El peso límite para el 2014 está en los 690 kilos entre coche y piloto y los deseos del genio de Red Bull es subirlo diez kilos hasta llegar a los 700 kilos. Del mismo modo, los pilotos más altos de la categoría como Jenson Button o Nico Hülkenberg han mostrado su preocupación por el límite en el peso. De hecho, está aceptado para aplicarse en la temporada 2015 pero tanto Newey como los pilotos más perjudicados van a intentar, a través de la reunión del Grupo de Estrategia que está programada la semana que viene, convencer a la FIA y a Bernie Ecclestone de pulir ese punto del nuevo reglamento.
Debido al interés de Red Bull por cambiar ese aspecto, el genio que ha diseñado sus bólidos ha querido dejar constancia en público de sus opiniones: Creo que debería cambiarse. Todos los equipos menos uno han votado para que se incremente el límite de peso y debe ser unánime, pero hay un equipo que se opone a ello. Los trenes de potencia son pesados y creo que se trata de un desafortunado aspecto. Para los pilotos con más peso, realmente no sé cómo lo harán para solventar el problema del límite de peso. Puedes mirar hacía ambos lados y decir, bueno, si tienes mucho peso no puedes ser un jinete y si tu peso es bajo no puedes ser un jugador de rugby. Pero en este caso en concreto creo que pasa lo mismo con los chavales que vienen desde el karting, es una desventaja ser más pesado, incluso cuando el peso del coche incluye el piloto, y penaliza a los pilotos más pesados. Aplicarlo repentinamente para el año que viene es desafortunado.
http://www.formulaf1.es/46491/adrian-newey-cree-que-la-normativa-sobre-el-peso-limite-deberia-cambiarse/#comment-43169
No me creo, pero nada de nada, el que 2 kG puedan afectar tanto como para pedir el aumento del limite de peso. Estoy seguro que ya nos tiene preparado alguna sorpresa...
Publicado por: tenista el Dec 10 2013, 12:04 PM
Los equipos votan en contra del aumento del peso mínimo y los dos pit stops obligatorios
Ayer se reunió el Grupo de Estrategia de la F1 y rechazaron nuevos cambios
El peso mínimo de los monoplazas para la temporada 2014 no se incrementará. Tras la reunión del Grupo de Estrategia este lunes, donde se propuso incrementar dicho límite, Ferrari, Lotus y Mercedes votaron en contra de esta propuesta, lo que imposibilita su aprobación, según informa la BBC. En el encuentro también se puso sobre la mesa la obligatoriedad de tener que hacer dos paradas en boxes en cada carrera, idea que también fue rechazada por las escuderías.
El Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 se reunió este lunes en París en un encuentro en el cual han estado presentes miembros de seis de las escuderías de la parrilla -Red Bull, Ferrari, Mercedes, Lotus, McLaren y Williams- y donde se han discutido temas de gran importancia de cara a la próxima temporada. La cuestión del peso límite o el número de paradas obligatorias fueron, entre otros, los temas que se trataron en el encuentro en cuestión.
De entre las decisiones más importantes del evento destaca la decisión de varias escuderías de bloquear la posibilidad de aumentar el peso mínimo de los monoplazas. La necesidad de contar con un consenso absoluto para la aprobación de la medida ha provocado que, para el próximo Mundial, el conjunto coche-piloto sea de 690 kilogramos.
Según ha informado Andrew Benson, periodista de la BBC, Ferrari, Lotus y Mercedes han sido las escuadras que se han negado a permitir el incremento de dicha restricción, de la cual se ha comentado en más de una ocasión los problemas que podría causar a los pilotos con más volumen.
A pesar de ello, Sergio Pérez ha asegurado que sería injusto cambiar a estas alturas un aspecto del reglamento, ya fuera la norma del peso como cualquier otra. "Sería injusto cambiar algo en el reglamento a estas alturas. Si algo podría cambiarse, eso sería el límite de peso. Pero aun así sería injusto, y algunos equipos están en contra porque han trabajado bien y han podido crear un coche más ligero que los demás", ha comentado a Totalrace.
La cadena pública británica también ha señalado que los equipos votaron en contra de la obligatoriedad de tener que realizar un mínimo de dos paradas en boxes por carrera. Al parecer, esta medida fue impulsada por Pirelli para mejorar su imagen tras una campaña dañina para su reputación, pero no ha contado con una buena acogida entre las formaciones del campeonato.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/12/10/84640-equipos-votan-contra-aumento-peso-minimo-y-dos-pitstop-obligatorios
Publicado por: LOGANF1 el Dec 11 2013, 10:34 AM
"La diferencia de pilotaje entre Alonso y Raikkonen es muy, muy grande"
http://www.elconfidencial.com/deportes/formula-1/2013-12-11/la-diferencia-de-pilotaje-entre-alonso-y-raikkonen-es-muy-muy-grande_64289/
Publicado por: MisilRojo el Dec 11 2013, 12:38 PM
Ejemplo claro de un titular mal elegido, tendencioso y que sólo busca vender una entrevista que por otra parte es más que correcta. Una pena que ese detalle afee un poco el trabajo.
Publicado por: tenista el Dec 11 2013, 01:14 PM
Madre mia, que diferencia entre el titular del articulo "La diferencia de pilotaje entre Alonso y Raikkonen es muy, muy grande",
Contestacion a la pregunta, "Sin embargo, por ejemplo, entre Kimi y Alonso, a la hora de utilizar el neumático, hay mucha diferencia. Cuando lees la superficie de la goma ves que tienen un estilo de conducción que no tiene nada que ver, es totalmente opuesto"
Publicado por: tenista el Dec 11 2013, 01:21 PM
Sauber announces 2014 F1 chassis has passed mandatory crash tests
Sauber has announced that its 2014 Formula 1 chassis has passed all the mandatory FIA crash tests.
As was the case a year ago, the Swiss team is the first to officially reveal that its new car has completed the homologation stage.
"The chassis of the C33 has passed all static and dynamic tests of the FIA and is officially homologated," said a team statement.
"The rear crash test, which is not part of the chassis homologation, will take place separately at a later date, as usual."
None of the 11 F1 teams have yet announced launch dates for their 2014 cars, which are the first built to the championship's new turbocharged engine regulations.
Winter testing commences at Jerez on January 28 2014.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/111816
Publicado por: LOGANF1 el Dec 11 2013, 04:37 PM
@PedrodelaRosa1 y @Jules_Bianchi estarán en los tests d Pirelli en Bahrein con @InsideFerrari dl 17 al 19 Diciembre
http://formula1.ferrari.com/it/news/de-la-rosa-bianchi-bahrain
Publicado por: indiojou el Dec 11 2013, 04:56 PM
¡¡Buena noticia!!
Era lo previsible, pero no deja de ser una gran noticia, Pedro de nuevo pilotando el Ferrari.
Saludos!
Publicado por: f1fansince1987 el Dec 11 2013, 07:36 PM
Gran noticia, más vale tarde que nunca.
Publicado por: Verb el Dec 11 2013, 08:24 PM
Reglamento alternativo que propone Lotus tras conocer "la brillante idea" de los puntos dobles.
https://mobile.twitter.com/Lotus_F1Team/status/410726081063182336/photo/1?screen_name=Lotus_F1Team
La verdad es que son unos cachondos estos de
Publicado por: tenista el Dec 11 2013, 08:28 PM
https://mobile.twitter.com/Lotus_F1Team/status/410726081063182336/photo/1?screen_name=Lotus_F1Team
La verdad es que son unos cachondos estos de
Que Grandes!!!! La 2 y la 9, son totales....
Publicado por: Verb el Dec 11 2013, 08:31 PM
La 5 tampoco se queda atrás, cualquier piloto que quiera cortarse el pelo tiene que avisar al resto de equipos con 3 días de antelación, que el peso cuenta!
A tito Bernie se le va de las manos...
Publicado por: tenista el Dec 11 2013, 08:35 PM
A tito Bernie se le va de las manos...
La verdad es que son todas, porque la primera con el nombre de la mascota de Hamilton, tambien se las trae....
Publicado por: tenista el Dec 12 2013, 10:16 AM
Puntos, Grand Slam, Chase y otra opción
Cuando apareció la nueva norma de puntuar doble en la última carrera del campeonato del mundo de F1, sin duda la mayor estupidez dictada por la FIA en años, Albert Fábrega abogaba en twitter por el hecho de que siempre hay una primera vez como ocurrió con la clasificación por tandas y que hay deportes que puntúan diferente sus acontecimientos.
Me puso como ejemplo el tenis, donde no todos los torneos valen igual y ello me hizo pensar en que en eso tenía razón. Hay deportes que distinguen unos acontecimientos de otros, como el tenis, el golf e incluso el ciclismo.
Especialmente en tenis y golf tienen los Grand Slam, los torneos más importantes y que todos quieren ganar y que son aquellos que más siguen los que no son aficionados directos a dichos deportes. Quien más quien menos todos seguimos Roland Garros y Wimbledon y en menor medida el US Open y el de Australia. Y lo mismo pasa en el golf. Salvo los seguidores de este deporte, la gran masa estamos atentos al Open Británico, el Masters de Augusta y quizás el abierto de la PGA o el US Open.
¿Y que decir del ciclismo? Dejando aparte los escándalos del doping, la única prueba que acapara la atención de los no iniciados es el Tour de France, quizás algo el Giro y un poco la Vuelta, más porque es la de casa que por otra cosa.
¿Es esto lo que queremos para la Fórmula 1? ¿Un campeonato con dos divisiones?¿Las pruebas simples y las de puntuación doble? Porque si ahora se ha empezado con una, la última, después será dos y después más. El Grand Slam de la Fórmula 1 deberían ser las carreras de Silverstone, Spa, Mónaco y Monza como mucho, pero claro, acabarán siendo aquellas que paguen más por situarse al final del calendario y así hacer una Chase al estilo de la NASCAR pero con mucho menos interés.
En la NASCAR hay más de treinta coches capaces de ganar carreras cada domingo, así que la idea de hacer una primera vuelta para seleccionar a los 10-12 que después se jugarán el título en las últimas diez carreras (sobre un calendario de 36) tiene una lógica que no cabe en la Fórmula 1. Primero porque la NASCAR tiene 50 inscritos de promedio (por 22 la Fórmula 1) de los que más o menos la mitad pueden entrar en la Chase. Y segundo porque el tipo de carreras es mucho más abierto y las posibilidades de victoria mucho más repartidas. Este año Jimmy Johnson ha ganado su sexto título con seis victorias y Math Kenseth ha quedado segundo con siete. Los aficionados a los números podéis hacer cálculos sobre los porcentajes entre ellos dos y el dúo Vettel-Alonso y de ambas parejas sobre el total de sus respectivos campeonatos.
Aquí una chase tendría que ser con ocho coches y todos sabemos cuales serían sobre el papel en 2014: 2 Red Bull, 2 Mercedes, 2 Ferrari y a lo sumo alguna sorpresa o lucha entre Lotus y McLaren. Y que esos ocho empezaran de cero las cinco o seis últimas carreras (con un bonus extra por victoria conseguida en la primera parte) pues francamente, creo que quedaría muy desequilibrado y al final el resultado podría no ser justo, aunque esto siempre sea discutible. Las normas son igual para todos así que emplearlas correctamente es la clave de todo.Ford EcoBoost 400
Pero a pesar de estas consideraciones, a mi no me parece bien crear dos divisiones dentro del campeonato, entre otras cosas porque los Grandes Premios son todos iguales (y con los tilkódromos cada vez más) mientras los grandes torneos de Tenis duran el doble que los normales (de una semana a dos), las grandes rondas ciclistas el triple (de una semana a tres) y no se si el golf tiene alguna diferencia notoria entre los grandes y los otros.
Sin embargo si quieren o querían darle un poco más de emoción a la parte final del campeonato, hay un sistema que podría contribuir a ello y que durante muchos años se utilizó en el automovilismo: descontar resultados, o lo que es lo mismo, en lugar de puntuar todas las carreras, que sólo lo hicieran un determinado número de ellas de cada piloto.
Por ejemplo, sobre 19 carreras se podrían retener los 15 mejores resultados en lugar de todos. Ello significaría que los pilotos podrían arriesgar en algunas ocasiones, sabedores de que un cero no es el fin del mundo, a veces un quinto o un sexto podría tener una importancia mucho mayor que ahora y las combinaciones de resultados posibles harían más interesante la parte final del campeonato. No voy a hacer cálculos ni supuestos, pero como ejemplo diré que en 1988 Senna fue campeón con 94 puntos y Prost subcampeón ¡con 105!
Fue un caso excepcional, porque Senna tenía más abandonos que Prost y éste tuvo que acabar eliminando incluso segundos puestos, con lo cual la regularidad era menos importante que ahora. Por tanto la competitividad y la búsqueda de la victoria se veían más premiados que ahora. Y con coches tan fiables como los modernos, este sistema sin duda le daría más interés al campeonato. Si los coches del año próximo no son fiables la emoción está asegurada, así que no hace falta este bonus de puntuación doble. Sin embargo, eliminando resultados, estos abandonos podrían quedar mitigados y dar más valor a los buenos resultados. O lo que es lo mismo, primar a los pilotos combativos por delante de los regulares o resultadistas.
Es un poco más complicado de seguir, pero hoy en día con los ordenadores los cálculos a final de temporada se harían con mucha más facilidad que antes y sin duda serían un foco de interés mucho mayor y sobre todo mucho más justo que esperar a ver a quien le toca la lotería en Abu Dhabi.
http://carloscastella.wordpress.com/2013/12/12/puntos-grand-slam-chase-y-otra-opcion/#comment-17736
Publicado por: Verb el Dec 12 2013, 04:03 PM
Yo creo que lo de los eventos Grand Slam tiene sentido si pensamos que no todos los tenistas (o golfistas) se inscriben en todos los torneos. Con el tema de puntuaciones lo que se busca es que las grandes figuras no falten a esos torneos. Eso tiene sentido en un deporte donde cada derportista es "él mismo con sus consecuencias". En la fórmula 1 creo que esa comparación no es pertinente.
Publicado por: indiojou el Dec 12 2013, 05:13 PM
No recuerdo qué compañero del foro lo comentó pero al final la cosa va de crujir a los circuitos. Y lo peor es que esto es sólo el banco de pruebas, dentro de 3-4 años la mitad de las carreras valdrán doble, con el único afán de sacarle 8,10 ó 15 millones extra a los circuitos (o lo que puedan). Al final de cada temporada, 100 milloncejos extra de nada.
Al final Bernie y su banda acabarán por cargárselo todo. Los números serán excelentes y sus bolsillos estarán más llenos cada día, pero este "deporte" irá en picado para abajo. No se vosotros, pero yo cada día miro más a otras categorías y/o deportes, y la F1 la voy dejando de lado, desprende un tufillo que llega a ser insoportable.
Saludos.
Publicado por: tenista el Dec 13 2013, 05:04 PM
Más cambios: Trofeo Pole y carnet por puntos para los pilotos
El 2014 será sin duda el año de los cambios en la Fórmula 1. Además de los nuevos motores turbo, los números permanentes para los pilotos, la puntuación doble para la última carrera de la temporada, y algunos más, la FIA ha anunciado dos más. La creación de un Trofeo Pole-Position, y la Superlicencia por puntos para los pilotos.
Trofeo Pole-Position
La F1 introducirá en 2014 un Trofeo para el piloto que logre más Pole-Positions durante la temporada. En caso de empate, el ganador será el piloto que más veces haya ocupado la segunda posición de parrilla, y así sucesivamente. La batalla por intentar ser el Pole Man del año debería servir para dar algo más de emoción a las sesiones de calificación.
Superlicencia por puntos
También se ha incorporado a la normativa deportiva del 2014 el sistema de Superlicencia por puntos, que podría castigar a los pilotos sin correr algún Gran Premio. Así, los pilotos que sean penalizados con 12 puntos en un periodo de 12 meses, serán castigados con la prohibición de disputar un Gran Premio. Cumplido el castigo, perderán todos los puntos de penalización. Estos puntos permanecerán en la Superlicencia del piloto por doce meses, y serán borrados a los doce meses de su imposición.
También se ha informado de que las sanciones por salidas inseguras de los boxes o de las paradas serán endurecidas, y podrían conllevar a penalizaciones de tiempo o posiciones de retraso en la parrilla de salida.
Penalizaciones por cambio de motor
La nueva normativa también detalla la forma en la que se aplicarán las sanciones para los nuevos motores V6 turbo. En 2014 la planta motriz se divide en seis módulos diferentes, el motor de combustión, el motor-generador cinético, el motor-generador de la unidad de calor, las baterías de almacenamiento de energía, el turbo, y la electrónica de control. Sólo se podrán emplear cinco unidades de cada uno de ellos.
En la primera ocasión en la que se emplee un sexto elemento de cualquiera de estas partes, se penalizará con 10 posiciones en la parrilla de salida, pero serán cinco posiciones para cualquier uso posterior al sexto elemento. Si se sustituye todo el tren motriz el piloto tendrá que salir de los boxes.
Las cajas de cambio tendrán que durar ahora seis carreras, frente a las cinco de hasta ahora.
http://www.formulaf1.es/46579/mas-cambios-trofeo-pole-y-carnet-por-puntos-para-los-pilotos/
Estos tios copian de nuestras FIP, solo falta el trofeo al FastestMan
Publicado por: LOGANF1 el Dec 19 2013, 10:55 AM
Ala, ya teneis tema...
Publicado por: tenista el Dec 19 2013, 02:48 PM
thanks to that need to get some toilet paper now
Muy bueno....
Publicado por: tenista el Dec 22 2013, 10:12 AM
Bernie Ecclestone: Preferiría que los tres últimos Grandes Premios puntuasen doble
La polémica decisión de adjudicar el doble de puntos en el último Gran Premio de cada temporada podría ser cancelada el mes que viene, según apunta el director ejecutivo de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, quien asegura que es probable que se someta a una nueva votación en la siguiente reunión del Grupo de Estrategia en el mes de enero.
Se ha escuchado que los diferentes canales de televisión han tenido un importante peso en esta medida, ya que después de lo vivido en 2013, las audiencias de los Grandes Premios bajaron considerablemente en las últimas carreras.
Personalmente mi preferencia sería que las tres últimas carreras puntuasen con el doble de puntos, apunta Ecclestone.
Pero bien podría ser que esta regla es cancelada por completo en la próxima reunión del Grupo de Estrategia en enero. Creo que debería ser aplicada en las tres últimas carreras o nada. Las tres últimas carreras significaría que el Campeonato se mantiene interesante para todos -aficionados, prensa y televisión- hasta el final, señalaba Bernie.
Ferrari lo considera artificial y poco deportivo
Luca di Montezemolo también se ha pronunciado ante la de la asignación de puntuación doble para la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Abu Dabi. Montezemolo fue contundente con respecto a esto:
No puedo decir que esta idea me guste demasiado, dado que parece un poco artificial y poco deportiva. Creo que ha llegado el momento de sentarnos en una mesa con los demás equipos para discutir un enfoque general de Fórmula 1 y, con ello en mente, quiero organizar una reunión en la segunda parte del mes de enero aquí, en Maranello.
Quiero hablar de manera constructiva, sin discutir nada que no competa y haciendo propuestas de manera transparente, sin acuerdos a las espaldas. Debería haber más diálogo entre los equipos a la hora de discutir los problemas relativos a la Fórmula 1, concluía Luca.
http://www.formulaf1.es/46705/bernie-ecclestone-preferiria-tres-ultimos-grandes-premios-puntuasen-doble/
Publicado por: LOGANF1 el Dec 22 2013, 07:20 PM
La polémica decisión de adjudicar el doble de puntos en el último Gran Premio de cada temporada podría ser cancelada el mes que viene, según apunta el director ejecutivo de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, quien asegura que es probable que se someta a una nueva votación en la siguiente reunión del Grupo de Estrategia en el mes de enero.
Se ha escuchado que los diferentes canales de televisión han tenido un importante peso en esta medida, ya que después de lo vivido en 2013, las audiencias de los Grandes Premios bajaron considerablemente en las últimas carreras.
Personalmente mi preferencia sería que las tres últimas carreras puntuasen con el doble de puntos, apunta Ecclestone.
Pero bien podría ser que esta regla es cancelada por completo en la próxima reunión del Grupo de Estrategia en enero. Creo que debería ser aplicada en las tres últimas carreras o nada. Las tres últimas carreras significaría que el Campeonato se mantiene interesante para todos -aficionados, prensa y televisión- hasta el final, señalaba Bernie.
Ferrari lo considera artificial y poco deportivo
Luca di Montezemolo también se ha pronunciado ante la de la asignación de puntuación doble para la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Abu Dabi. Montezemolo fue contundente con respecto a esto:
No puedo decir que esta idea me guste demasiado, dado que parece un poco artificial y poco deportiva. Creo que ha llegado el momento de sentarnos en una mesa con los demás equipos para discutir un enfoque general de Fórmula 1 y, con ello en mente, quiero organizar una reunión en la segunda parte del mes de enero aquí, en Maranello.
Quiero hablar de manera constructiva, sin discutir nada que no competa y haciendo propuestas de manera transparente, sin acuerdos a las espaldas. Debería haber más diálogo entre los equipos a la hora de discutir los problemas relativos a la Fórmula 1, concluía Luca.
http://www.formulaf1.es/46705/bernie-ecclestone-preferiria-tres-ultimos-grandes-premios-puntuasen-doble/
Yo preferiría que se recuperara el sentido común...
Publicado por: tenista el Dec 22 2013, 11:44 PM
Si, ahora circula por tweeter, que tres GP puntuando doble o ninguno...
http://www.f1aldia.com/21782/bernie-ecclestone-apuesta-doble-puntuacion-tres-ultimos-gps/
Publicado por: LOGANF1 el Dec 23 2013, 12:40 AM
http://www.f1aldia.com/21782/bernie-ecclestone-apuesta-doble-puntuacion-tres-ultimos-gps/
Lo había leido, por eso lo que puse también...al final hay que pensar en el objetivo que se quiere y aplicar la idea más sencilla para lograrlo:
en este caso, con no plegarse a los deseos de Red Bull para manipular los mundiales cambiando las gomas a mitad de los mismos para poder dominar con mano de hierro es más que suficiente...
Publicado por: Raul Leiva el Dec 23 2013, 12:25 PM
Este viejo es tonto, pero de los de hospital, cama y camisa de fuerza...
Publicado por: LOGANF1 el Jan 4 2014, 01:53 AM
¿Y SI LOS F1 DE 2014 NO FUERAN TAN DIFERENTES...?
http://www.quemandorueda.net/2014/01/y-si-los-f1-de-2014-no-fueran-tan.html
Publicado por: tenista el Jan 4 2014, 01:48 PM
http://www.quemandorueda.net/2014/01/y-si-los-f1-de-2014-no-fueran-tan.html
Totalmente de acuerdo.
Es posible que veamos un cambio destacable en el morro y punto. El resto de cambios no van a ser tan apreciables a simple vista, excepto que alguien se salga por la tangente....
Publicado por: juannillo el Jan 7 2014, 08:58 PM
Es posible que veamos un cambio destacable en el morro y punto. El resto de cambios no van a ser tan apreciables a simple vista, excepto que alguien se salga por la tangente....
La gente va opinando lo mismo... muestra un botón:
Publicado por: tenista el Jan 7 2014, 11:51 PM
Pues el buga de 2014 me parece precioso 
Publicado por: juannillo el Jan 8 2014, 08:06 PM
La verdad es que sí... a ver si comenzamos a verlos y a conocerlos... primeras presentaciones en 20 días
Publicado por: LOGANF1 el Jan 11 2014, 05:23 PM
Parece que ya tenemos una primera aproximación al Caterham de este año
Lo he actualizado en el artículo de AUTOFM:
http://web.autofm.es/los-f1-del-2014-y-si-al-final-son-tan-diferentes/
Publicado por: LOGANF1 el Jan 11 2014, 05:34 PM
Lo he actualizado en el artículo de AUTOFM:
http://web.autofm.es/los-f1-del-2014-y-si-al-final-son-tan-diferentes/
se da un aire al naranja, hasta el punto que parece calcado...puede que sea una recreación tomando el boceto naranja de base...
Publicado por: tenista el Jan 13 2014, 03:55 PM
Todo sobre los motores de 2014
Este año es todo un hito para la tecnología de la Fórmula 1. Cada área del coche se ve afectada por la nueva normativa, pero ninguna más que el motor V6 turboalimentado. Por mucho que hayan cambiado los propulsores en las últimas décadas, nunca las normas han exigido cambios tan grandes de golpe. El deseo de la FIA de una F1 más eficiente y verde se ha cumplido con el paso a los motores de 1,6 litros turbo. Esto significa que la temporada 2014 estará dominada y probablemente decidida por la tecnología de los motores.
Antecedentes
La normativa sobre motores ha sido relativamente estable durante décadas. Desde los años 60, los motores de tres litros se cambiaron por turbos, atmosféricos de 3,5 litros, luego se volvió a los tres litros, y finalmente se pasó a los 2,4 litros que hemos tenido hasta ahora. Aparte del coqueteo con los turbo y el avance hacia especificaciones fijas, los motores de base nunca han sido tan diferentes.
Los motores atmosféricos llegaron a girar hasta 20.000rpm y las potencias rondaron los 1.000cv, antes de que las dificultades económicas hicieran que se creara una especificación fija y se congelara su desarrollo a partir de 2006. Los empleados en 2013 son los herederos de aquellos motores, con 2,4 litros V8 y límite de revoluciones de 18.000rpm, produciendo alrededor de 780cv. Con la congelación, los motores se convirtieron en muy fiables, a prueba de bombas.
Como consecuencia de ello, los costos de los fabricantes de motores se redujeron mucho, debido tanto a la reducción del número de propulsores que tenían que fabricar, como por el ahorro en desarrollo. Por el camino se quedaron Honda, BMW y Toyota, por lo que fueron cuatro fabricantes de motores los que aguantaron hasta el actual retorno de la era turbo.
El plan original de la FIA era crear una F1 con imagen más verde, con motores más pequeños y eficientes, pero con similar potencia a los anteriores. Originalmente se pensó en motores cuatro cilindros de 1,6 litros, pero se cambió a V6 por las protestas de Ferrari y Mercedes, que acostumbran a equipar sus coches de calle con motores más gordos. El reglamento técnico, completamente diferente al de los anteriores V8, permite un sólo turbo sin límite de soplado, con un régimen máximo de 15.000rpm, y con un límite en el flujo de combustible. Otras restricciones afectan a cada una de estas áreas, y también se reducen a cinco los motores disponibles por piloto y año.
Arquitectura del motor
Históricamente los fabricantes de motores han tenido libertad a la hora de elegir la configuración, en cuanto a número de cilindros, el ángulo de la V o el diámetro del pistón, siempre que se respetara la cilindrada máxima. A comienzos de la década de los 2000 los motoristas luchaban por lograr el mejor motor, con diseños cada vez más pequeños, ligeros, bajos y capaces de girar más rápido. Para frenar tal escalada, la FIA impuso límites, con especificaciones fijas, y con las nuevas reglas se ha ido incluso más lejos en este sentido. Por ejemplo, los motores tienen que ser V6 con 90º de ángulo entre las bancadas, y los pistones deben tener un diámetro de 80mm. Los anteriores motores V8 tenían cilindros de diámetro 98mm, utilizados desde la era V10, por lo que sólo este cambio de tamaño ya requiere de nuevos desarrollos en los bancos de pruebas.
Cilindros más estrechos también significa que las válvulas tienen menos sitio en la cámara de combustión, y con las temperaturas más altas en la cámara de combustión harán falta bujías más pequeñas. Los pistones trabajarán a mayor temperatura y soportando mayores presiones, por lo que se requieren pistones más robustos (es posible que se emplee acero en lugar de aluminio) y trabajar en su refrigeración con el aceite del motor.
Las normas también exigen un volumen fijo al que el conjunto motor debe adaptarse, con soportes de montaje estándar específicas, en teoría para impedir la fabricación de motores excesivamente pequeños y para permitir a los equipos cambiar de un motor a otro. Esto significa que en teoría un equipo podría montar cualquier motor en su coche, pero en la práctica haría falta bastante trabajo para modificar el coche y adaptarlo a otro motor.
Como en las anteriores normas, hay un peso mínimo para el motor, pero pasa de 95kg a 145kg, porque en ese peso hay que añadir todo los sistemas de recuperación de energía. El centro de gravedad del motor también se fija, para evitar que los equipos gasten dinero en quitar peso de la parte superior. Este C.D.G se ha elevado 35mm respecto al año pasado, hasta los 200mm, porque también se ha elevado la altura del cigueñal en 32mm. Si no se pusiera este límite de altura del cigueñal, los diseñadores tirarían el motor al suelo, obligando a diseños extremos de embrague y caja de cambios.
Turbo
El retorno de los turbocompresores es el principal motivo por el que estos pequeños motores producirán suficiente potencia como para igualar a los V8 empleados hasta ahora. Renault fue la que introdujo el turbo en la F1 en 1977, dando inicio a un formato que duró hasta que fue prohibido en 1988. Durante este periodo, los motores de tres litros V8 de Cosworth o los 12 cilindros de Ferrari fueron superados por estos pequeños motores de 1,5 litros. Si un buen motor producía alrededor de 550 cv, durante la era turbo, sin límite de presión, se llegaron a alcanzar los 1.500 cv.
El retorno de los turbo no significará un renacimiento de las ultra-altas presiones, y la expulsión de llamaradas por el escape. Al igual que en los coches de calle, la presión del turbo será menor, el retraso en la respuesta se reducirá a nada, y se controlará el consumo de combustible. Su instalación está muy controlada: un sólo turbo de geometría fija, posicionado en la línea central del coche, y alimentado por los tubos de escape que saldrán por fuera de la V del motor. No será posible que los escapes salgan por dentro de la V como en el Audi de Le Mans o el motor Ferrari de la anterior época turbo.
Aunque se permitirán válvulas de descarga, los gases de escape deben salir por un único tubo de escape. Con la posición de la salida del escape y la energía que el turbo extraerá de los gases, su uso para el soplado aerodinámico estará muy limitado. Aparte de los primeros motores turbo de Renault, nunca se han empleado turbos en posición central en la F1, por lo que estamos acostumbrados a ver entradas de aire para el turbo laterales, sobre los pontones. Este año, con el turbo montado ligeramente detrás del motor, hay espacio para que el aire llegue desde las actuales entradas de aire que están sobre la cabeza del piloto, por lo que los coches seguirán teniendo un aspecto parecido. Pero esto no está regulado, así que algunos equipos podrían encontrar mejores lugares para colocar una o dos entradas de aire.
El turbo necesitará mucha refrigeración, tanto para el turbo en sí mismo, que está refrigerado por aceite, como para el aire que pasa a través del turbo, que necesita refrigerarse antes de entrar al motor. Así que uno de los pontones estará dominado por un gran intercooler. Probablemente en el otro pontón entren los radiadores normales para el agua y el aceite.
Restricciones de flujo de combustible
La FIA ha introducido un nuevo límite para el consumo instantáneo de combustible, y el motor no puede consumirlo a un ritmo mayor de 100kg/h a más de 10.500rpm. A bajas revoluciones este caudal máximo se formula de acuerdo a las revoluciones del motor. Esto significa que por encima de las 10.500rpm la potencia estará limitada por la restricción de combustible, por lo que llegar a 15.000 rpm acabará produciendo menos potencia debido a las fricciones a esas velocidadades.
Los motores serán más eficientes a menos de 10.500rpm, por lo que probablemente sólo en calificación y al final de las rectas largas el motor rodará por encima de ese límite. Ayudando a la eficiencia se permite la inyección directa por primera vez, inyectando combustible directamente en la cámar de combustión a alta presión, con un límite de 500 bar.
En pista
Algunos aficionados se han preocupado por el sonido que emitirán estos motores, pero en los años 80, con motores aún más pequeños y girando a menos revoluciones que este año, el sonido no defraudaba a nadie, así que este debate acabará en cuanto comience la temporada.
Aunque tampoco se espera que los coches se retiren con sus motores rotos envueltos en llamas como en los 80, la fiabilidad a prueba de bombas se ha terminado, y es muy posible que la fiabilidad vuelva a decidir los títulos. Además, cada piloto sólo puede emplear cinco motores por temporada, sancionándose con posiciones de parrilla el uso de cualquier motor adicional, por lo que la falta de fiabilidad será doblemente castigada.
Con las restricciones de consumo el motor puramente de gasolina no igualará la potencia de los anteriores V8, pero con los sistemas de recuperación de energía sí que lo harán. De todas formas lo importante será la manejabilidad y el par. Los V8 producían muy poca potencia por debajo de las 10.000 rpm, y en las últimas 8.000 rpm entregaban 500cv extra.
Con los nuevos turbo, los motores ofrecerán casi la mitad de su potencia a 5.000rpm., para elevarse a aldedor de 650cv a 10.000rpm, momento en el cual la restricción del flujo limita la potencia. Con los sistemas de recuperación de energía (que explicaremos con detalle en un posterior análisis), el tren de potencia ofrecerá algo más de 800cv durante casi toda la vuelta, con enormes cantidades de par. Todo esto empleando un tercio menos de combustible que los motores de 2013
http://www.formulaf1.es/46823/todo-sobre-los-motores-de-2014/
Publicado por: juannillo el Jan 13 2014, 10:43 PM
Más imágenes sobre alternativas que se encuentran por ahí...
https://twitter.com/theWPTformula/status/418891037751275520/photo/1
PD: El foro poco a poco se va apagando. Una revolución técnica de temporada de las de hace tiempo no vividas y tan pocos posts al respecto . Esos tiempos de grandes análisis técnicos se añoran, pero sin Pedro ahí de titular...
Publicado por: tenista el Jan 13 2014, 11:23 PM
https://twitter.com/theWPTformula/status/418891037751275520/photo/1
PD: El foro poco a poco se va apagando. Una revolución técnica de temporada de las de hace tiempo no vividas y tan pocos posts al respecto
. Esos tiempos de grandes análisis técnicos se añoran, pero sin Pedro ahí de titular...Lo unico que podemos hacer es subir todas las noticias que salen. Es cierto que cada dia somos menos, pero aun estamos aqui algunos
Publicado por: LOGANF1 el Jan 15 2014, 05:33 PM
Los F1 de 2014: ¿Y si la clave finalmente está en los consumos?
http://web.autofm.es/#/temporada-2014-de-f1-y-si-la-clave-finalmente-esta-en-los-consumos/
Publicado por: tenista el Jan 20 2014, 12:49 PM
Doce razones para no perderse la temporada 2014
Desde hace un buen rato, muchos aficionados se han venido quejando de lo monótona y predecible que ha resultado la Fórmula 1 contemporánea, de allí que la FIA haya decidido aplicar numerosas variantes en diversos ámbitos con el fin de cerrar un ciclo e iniciar otro, uno que promete incertidumbres y emociones en cada Gran Premio ya que todos los involucrados estarán dando un salto hacia lo desconocido.
En un artículo publicado en Speedweek, se argumenta que este campeonato de Fórmula 1 será el más interesante de los últimos años debido a la cantidad de cambios, solo se espera que el aficionado permanezca constantemente en vilo viviendo las carreras sin atreverse a pronosticar un desenlace. Este año seremos testigos del match personal entre Kimi Räikkönen y Fernando Alonso, del retorno de los motores turbocargados, de una nueva estética en los monoplazas, de la puntuación doble en Abu Dhabi, de la resurrección de McLaren con Ron Dennis al frente, de las enigmáticas tecnologías, de los números permanentes; y quizás hasta del final del reinado de Sebastian Vettel.
1- La fiabilidad
La nueva era turbo traerá consigo, además de los sistemas de recuperación de energía, una regulación en la carga de combustible, lo que lleva a suponer que los Grandes Premios serán emocionantes hasta la última vuelta. La correcta cohesión de los diversos dispositivos, aunado a la electrónica que los gobierna, de seguro representarán dolores de cabeza para los ingenieros de cada equipo.
2- La lucha interna entre Fernando Alonso y Kimi Räikkönen
Hielo y fuego midiendo fuerzas en cada carrera. Se aceptan apuestas para calcular cuánto durará el periodo de tranquilidad antes del inminente estallido. Los fanáticos estaremos pendiente de esta nueva historia de amor, dolor y terror.
3- Calendario sin India y sin Corea del Sur
Bernie Ecclestone perdió la paciencia con los dos escenarios debido a los recurrentes problemas económicos y logísticos. Con el gobierno Indio se intenta llegar a un arreglo pero puede ser más una maniobra política que un real interés por volver al circuito de Buddh. Lo de excluir a Corea del Sur no sorprende a nadie, desde hace tiempo se sospechaba de tal decisión. Aunque con Bernie Ecclestone nunca se sabe qué se gana y qué se pierde en realidad.
4- Un nuevo campeón
La variedad es la sal de la vida y Sebastian Vettel, junto a Red Bull, han conquistado cuatro campeonatos consecutivos. Es obvio que tal dominio atenta contra los intereses de la Fórmula 1 y de allí tal precipitación en generar tantos cambios en todos los ámbitos. Es evidente que desde la FIA pretenden que otro piloto se corone campeón.
5- Caterham y Marussia por fin en los puntos
Ambos equipos han cambiado sus nombres en varias ocasiones pero sus resultados han sido los mismos, una sequía de puntos. El pobre rendimiento exhibido por tales escuderías podría dar un vuelco este año. Aunque no se espera que ganen carreras, se hace necesaria su presencia en la zona de puntos; el nuevo reglamento se diseñó para tal fin.
6- Ron Dennis de nuevo es jefe de McLaren
La legendaria escudería radicada en Woking también será centro de las miradas. Una nueva decoración, un piloto debutante, el final del ciclo Mercedes y los cambios que ocurrirán en la cúpula del equipo de seguro mantendrán ocupados a los diversos medios informativos. Con Ron Dennis no se espera otra cosa sino el retorno de McLaren a los primeros lugares.
7- Puntos dobles en Abu Dhabi
La última carrera de la temporada tendrá un elemento adicional que intentará aportar más al espectáculo. Es simple, solo se busca una buena dosis de dramatismo cuando casi todo debería estar decidido.
8- Las nuevas tecnologías
El Turbo, los sistemas múltiples de recuperación de energía, la transmisión de ocho velocidades, los intercoolers, las nuevas medidas de los alerones, el escape central, la trompa más baja Toda una cantidad de dispositivos y aplicaciones que no dejarán indiferente a los amantes de la Fórmula 1.
9- Retorno a Austria y debut en Rusia
Los nuevos escenarios siempre resultan interesantes
10- Tarjetas amarillas y rojas
A partir de esta temporada, se pondrá en práctica una novedosa modalidad para sancionar infracciones. Cada castigo se traducirá en puntos y sí algún piloto llegase a acumular doce puntos se perderá un Gran Premio. Si es justo o injusto solo el tiempo lo determinará, pero es obvio que la medida se introduce debido al elevado número de maniobras imprudentes que se observan en cada Gran Premio.
11- El viernes es para los novatos
Además del retorno de los test durante la temporada, el reglamento deportivo se ha modificado para darle prioridad a los novatos en las primeras prácticas libres previas a un Gran Premio.
12- El Título del año
Es probable que tantas modificaciones también tengan como objetivo mantener a Michael Schumacher como el mejor piloto de la Fórmula 1 moderna.
http://www.motorpasionf1.com/formula-1/doce-razones-para-no-perderse-la-temporada-2014
Publicado por: tenista el Jan 20 2014, 12:57 PM
El retorno de las averías
El retorno del que más hablaremos este año no será el de Kimi Räikkönen a Ferrari. Será el de un viejo conocido al que hace mucho que apenas vemos, las averías. Sí, siempre hemos tenido alguna, pero como ahora veremos eran contadas excepciones. Christian Horner, de Red Bull, dice que la mitad de la parrilla podría no terminar la primera carrera en Australia. Pero con la incertidumbre que rodea el rendimiento y la fiabilidad de los nuevos motores turbo de 1,6 litros y sus sistemas de recuperación de energía, hay mucha gente cuyas predicciones son bastante peores. Basta con recordar que los primeros turbos de Renault de 1977/1978 terminaron cuatro carreras de 18.
¿Es mala la falta de fiabilidad?
Está claro que si la mayoría de los coches se retiran en las primeras vueltas la cosa no tiene gracia, pero hubo una época en la que no había carreras predecibles. Uno podía estar viendo a su piloto favorito liderar una carrera con 15 segundos de ventaja, pero no se podían despegar los ojos de la televisión porque sabía que en cualquier momento las imágenes de televisión podrían cortarse para mostrar ese coche echando humo. También podía suceder lo contrario, que tu piloto favorito heredara una victoria por la retirada de otro coche. Y aunque no sucediera, siempre estaba esa importante posibilidad.
Esto ha sucedido alguna vez en los últimos años, como a Sebastian Vettel cuando se le rompió la caja de cambios mientras lideraba el Gran Premio de Gran Bretaña el año pasado, o Lewis Hamilton, que perdió las victorias en Singapur y Abu Dabi en 2012 por problemas mecánicos. Pero estos casos han sido la excepción y no la norma en las últimas temporadas. Y está claro que la previsibilidad no es buena en ningún deporte. Las nueve victorias consecutivas de Vettel al final de la pasada temporada llevaron a un sentimiento de inevitabilidad en lugar de excitación.
Y es que nunca ha habido tan pocas averías como ahora. En 2013 un Fórmula 1 comenzó un Gran Premio 417 veces, y la acabó en 366 ocasiones, el 87,8%. Durante gran parte de la historia, la tasa de GPs terminados ha rondado entre el 40 y el 60%. Como curiosidad, el año en el que la fiabilidad ha sido peor fue en 1984, cuando sólo el 39,8% veían la bandera a cuadros.
Tasas de fiabilidad 1950-2013
https://imageshack.com/i/n960m2j
Porcentaje de coches que han llegado a meta en las 64 temporadas de F1
Desde 1950 (47,7%) al 2002 (56,9%) la tasa media de coches que han llegado a la meta ha sido de 51,5%. En 2003 la tasa superó la barrera del 60% por primera vez en la historia con un 64,4%, y la tendencia general ha sido a que la cifra aumente. Las razones para este aumento son claras; ha habido una clara mejora general en los procedimientos de los controles de calidad, y la minuciosidad de los equipos desarrollando prácticas de trabajo cada vez más precisas, año tras año. Pero hemos visto que en 2003 hubo una gran mejora en la fiabilidad, y aquello fue debido a un importante cambio en la normativa, colocar los coches en parque cerrado después de la calificación.
Todos dijeron que el parque cerrado iría en detrimento de la fiabilidad, pero no dejarles tocar el coche entre la calificación y la carrera reforzó la disciplina y mentalidad para construír un coche correctamente en lugar de estar toda la noche anterior a la carrera trabajando en él. Otra norma clave que muchos dijeron que produciría muchos más abandonos es el de restringir el número de motores que podían usarse. En 2004 se pidió que se usara un solo motor para todo el fin de semana, y la tasa de coche que llegan a la meta se elevó a 72,2%. Y la tendencia a mejorar la fiabilidad ha continuado incluso con normas sobre motores aún más estrictas, que culminó con el uso de solo ocho motores por piloto y temporada, aplicado desde 2009 a 2013.
¿Qué nos espera en 2014?
Con los nuevos motores de 2014, que aún no han trabajado en su entorno natural, es inevitable que la fiabilidad caiga. Muchos se han escandalizado por la predicción de Horner de que la mitad de la parrilla podría no acabar la primera carrera, pero esa tasa de 50% es muy cercana de la media hasta 2003 (51,5%) y no está muy lejos de la media total de las 64 temporadas que se han disputado del Campeonato del Mundo (55,6%). Así que no es nada disparatado, lo que pasa es que olvidamos muy rápido.
Pero está claro que por muy dramática que sea la caída de la fiabilidad, será solo un bache en el camino. Las normas de 2014 limitan a solo cinco unidades de potencia por piloto y temporada, aunque el conjunto motor puede dividirse en seis elementos diferentes que pueden mezclarse y combinarse. Esto significa que si el turbo se rompe en la primera carrera, se puede sustituir solo ese elemento y las sanciones con posiciones en parrilla solo empezarán a aplicarse cuando se utilice el sexto ejemplar de cualquiera de estos elementos. Sin duda ésta es la mayor preocupación de los equipos, porque el final de la temporada podría haber parrillas algo caóticas, pero la fiabilidad pronto volverá a mejorar.
Así que aunque sea algo a corto plazo, tendremos otra vez un factor de imprevisibilidad en la F1. Aunque un coche esté dominando una carrera, puede tener una probabilidad del 50% de sufrir una avería. Y todos estaremos con los ojos pegados a las pantallas hasta la última vuelta.
http://www.formulaf1.es/46954/el-retorno-de-las-averias/
Publicado por: tenista el Jan 22 2014, 10:31 AM
Todo sobre los nuevos sistemas de recuperación de energía
Como adición al nuevo motor turbo, los sistemas de recuperación de energía se convertirán a partir de este año en una parte mucho más importante del rendimiento de los Fórmula 1. Con dos sistemas de este tipo que proporcionarán 160 cv para la mayor parte de la vuelta, esta tecnología llega como un enorme desafío para los ingenieros y pilotos. Su eficiencia y robustez decidirán gran parte de los resultados, e incluso el campeonato, por lo que el 2014 se convierte en el año de la gestión de la energía.
El KERS conocido hasta ahora
Fue en el año 2000 cuando Toyota introdujo en el mercado el primer coche híbrido de éxito, y mientras aumentaba la conciencia de respeto al medio ambiente, en 2009 la tecnología híbrida llegó a la F1 con los KERS.
Cada vez que un coche acelera, quema importantes cantidades de energía (combustible), y cuando frenamos, la energía cinética se desperdicia en forma de calor en los frenos. Los sistemas de recuperación de energía (en adelante ERS, de Energy Recovery Technologies), pretenden almacenar la energía desperdiciada y reutilizarla para proporcionar después potencia.
Con el KERS empleado hasta ahora en la F1 (la K viene de Kinetic, puesto que sólo recuperaba energía cinética), en las frenadas la energía que se desperdiciaría por lo frenos traseros era recuperada con un generador unido al cigueñal del motor. La resistencia ofrecida por el generador realizaba una fuerza de frenado en las ruedas traseras a la vez que cargaba las baterías.
Luego, cuando el piloto necesitaba potencia extra, la electrónica invertía las conexiones y devolvía la energía almacenada en las baterías al generador, que actuaba como motor (es un motor-generador, o MGU, de Motor-Generator Unit) para proporcionar 80 cv durante 6,7 segundos. Esta potencia se solicitaba por los pilotos mediante un botón en el volante, y los equipos les recomendaban dónde usarlo y por cuanto tiempo para lograr la mayor ventaja por vuelta, aunque también podía usarse como herramienta táctica para adelantar o evitar ser adelantado.
Como había una restricción en cuanto a la energía que el sistema podía proporcionar, el reto para los ingenieros estaba en hacer sus KERS eficientes, fiables y ligeros. Para el final del 2013, todo el conjunto de baterías, motor-generador y la electrónica pesaban menos de 25 kilos. Su eficiencia estaba en el 80%, lo que significa que de la energía almacenada, el 80% volvía a las ruedas traseras. En cuanto a fiabilidad, aunque se llegó a un buen nivel, todos los equipos han perdido el KERS en algún momento por alguna avería o sobrecalentamiento, pero siendo su beneficio de alrededor de 0,3 segundos por vuelta su pérdida tampoco era un desastre.
El motor-generador (MGU) se solía unir mediante un engranaje a la parte delantera del cigueñal del motor, robando espacio al depósito de combustible, y en la parte posterior del monocasco tenía que ser moldeado un hueco. Con toda la alta corriente que fluye a través del sistema durante la carga y descarga, el MGU, el controlador de potencia y las baterías se calentaban mucho. Estos sistemas trabajan mejor con temperatura más elevada que la de ambiente, pero tampoco funcionan bien con calor extremo. Por eso los equipos gestionaban el precalentamiento y refrigeración para mantenerlos en su temperatura óptima de funcionamiento, y por eso también en algunos momentos se les pedía a los pilotos que dejaran de utilizar el KERS, para que las temperaturas bajaran de nuevo a la ventana operativa. Para refrigerar la electrónica de potencia y las baterías de Ion-Litio se empleaba agua, mientras que para la MGU se solía emplear aceite.
Aunque el KERS en la F1 debería ser considerado como un éxito y haya sido el precursor del ERS en los deportes del motor, su impacto ha sido limitado. Las restricciones en la potencia de salida significaban que no podía existir una carrera tecnológica para lograr el sistema más potente.
ERS del 2014
Este año los sistemas de recuperación de energía (ERS) se amplían, y una parte mucho mayor del rendimiento del coche vendrá de las tecnologías hibridas. Para ello la FIA ha aumentado el límite en la recuperación de energía cinética y ha incluido otros medios para recuperar energía perdida. Como parte de este nuevo mundo, tendremos que adaptarnos a toda la nueva terminología. Ahora todo el conjunto motor es una unidad de potencia, compuesto por el motor de combustión interna y dos tipos de ERS.
Esquema de los sistemas de recuperación de energía 2014
Lo que era el KERS ahora se llama ERS-K (la K es de Kinetic, cinética), y tiene el doble de potencia de salida y cinco veces la capacidad de almacenamiento que antes. Y después tenemos el nuevo sistema ERS-H (la H es de Heat, calor), que es otro motor-generador (MGU) montado en el turbocompresor del motor. A diferencia del ERS-K, el ERS-H puede o bien entregar la energía recuperada al motor, mediante el MGU del ERS-K, o hacer girar el propio turbo mediante su propio MGU para reducir el tiempo de respuesta del turbo.
https://imageshack.com/i/go2rx7j
En cuanto a la posición de los elementos, el MGU del ERS-K ya no estará en la parte frontal del motor, porque con el doble de tamaño y las nuevas normas sobre el montaje de los elementos, el MGU estará situado a un lado del motor y bajo los escapes. Esto necesitará de algunos cambios en las bombas de agua, alternador y bombas hidráulicas, que anteriormente estaban situadas en esta zona. Sin embargo el MGU del ERS-H tiene que estar en el propio turbocompresor. Cuando el turbo gire, el MGU lo hará a la misma velocidad, alrededor de 100.000 rpm, y hacer lidiar al dispositivo con semejantes velocidades y sus asociadas fricciones y calor, será todo un reto.
Los dos MGU irán conectadas como antes al control de potencia y a las baterías, que por las mayores corrientes tendrán que ser más grandes. Esto ocupará más espacio en los pontones y bajo el depósito de combustible, y todos los componentes del ERS necesitarán refrigeración, por lo que los pontones tendrán que tener mayor tamaño para alojar los radiadores más grandes.
Así que con todos los sistemas de energía, estos pequeños motores de gasolina producirán un pico de potencia similar a los empleados hasta ahora. A diferencia de los anteriores KERS, este año los pilotos sólo pueden solicitar potencia a través del pedal del acelerador. Esto deja a la electrónica decidir en cada momento si se envía potencia a las ruedas traseras mediante el motor de gasolina o el ERS. Pero como en 2013 el piloto tendrá acceso a diferentes mapas de potencia desde el volante y por supuesto que habrá un botón que ofrecerá la máxima potencia del motor de combustión y el ERS para un uso táctico en carrera.
Frenos traseros activos
Un problema del ERS-K es el efecto que tiene en los frenos traseros. A medida que el MGU recupera energía actua como un freno, y ese efecto de frenado depende del nivel de recuperación de energía y del estado de carga de las baterías. Antes los equipos ajustaban la recuperación de energía para proporcionar un frenado igual a lo largo de toda la vuelta, pero en 2014, con un ERS mucho más complejo y una mayor recuperación de energía, sería difícil controlar el efecto de frenado.
https://imageshack.com/i/121rtqj
Motor F1 Renault turbo
Por eso la FIA ha permitido un sistema de freno by-wire por primera vez. Descrito en la normativa como el sistema de control del freno trasero, será un sistema que reacciona a las demandas del piloto sobre el pedal de freno y aplicará la correspondiente fuerza de frenado teniendo en cuenta el nivel de recuperación de energía del ERS. Aunque técnicamente es un sistema activo, no va a proporcionar ninguna forma de antibloqueo de frenos, porque el control del sistema estará vigilado por la centralita estándar de la FIA. El sistema sólo aplicará la fuerza de frenado resultante de los cálculos, si el piloto pisa demasiado fuerte, las ruedas se bloquearán.
Gestión de la energía
Solo el nuevo ERS-K será capaz de impulsar el coche durante la mayor parte del tiempo que el piloto está pisando el acelerador al máximo. Y cuando la batería se quede sin carga, el ERS-H puede proporcionar energía adicional para alimentar el MGU del ERS-K. Equilibrar el uso de la potencia y la energía será la clave para sacar el máximo del ERS en calificación y carrera, así como el uso de la potencia eléctrica para compensar la reducción del conbustible a emplear en carrera. Entender cuál es la mejor forma de emplear toda la energía disponible será un rompecabezas para los equipos.
Otra cuestión vital es la fiabilidad, porque todos los sistemas son complicados, operan en un entorno difícil de vibraciones, calor y cargas. Y a diferencia de hasta ahora, un problema en el ERS puede dejar un coche con tres cuartas partes de su potencia, lo que supondría mucho tiempo por vuelta además del aumento de consumo de combustible para compensar la pérdida de ERS. Averías de este tipo serán comunes y perjudicarán enormemente las carreras de los pilotos, pudiendo incluso obligar a retirarse.
Por el contrario, con un límite de sólo 100 kg de combustible para las carreras, un ERS eficiente puede reducir el consumo de combustible del motor. Es difícil imaginar que 160 cv de potencia vendrán sólo del aprovechamiento de la energía desperdiciada. Será una tecnología increíble que proporcionará grandes avances a nuestros coches de calle.
http://www.formulaf1.es/46969/todo-sobre-los-nuevos-sistemas-de-recuperacion-de-energia/
Publicado por: tenista el Feb 5 2014, 10:39 AM
Intercoolers aire-agua en los Fórmula 1 de 2014
Uno de los mayores retos para los diseñadores esta temporada es la refrigeración de las unidades de potencia. Uno de los factores para que los nuevos Fórmula 1 requieran de más refrigeración que los anteriores es la necesidad de enfriar el aire después de ser comprimido por el turbo, antes de que entre al motor. El aire más fresco, y por lo tanto, más denso, tiene más oxígeno, por lo que puede mezclarse con más combustible y ofrecer más potencia.
Intercooler de aire en F1
https://imageshack.com/i/0w5y60j
El intercooler de aire (amarillo) es grande y ocupa mucho espacio en el pontón
En la anterior era turbo, los equipos han utilizado intercoolers para enfriar el aire comprimido, con una estructura de radiador con finos tubos por los que pasa el aire, mientras que el flujo de aire exterior que pasa a través de ellos se lleva parte del calor fuera del intercooler.
Este sistema es térmicamente eficaz y ligero, pero los actuales intercoolers son enormes, tres o cuatro veces más gruesos que un radiador de agua convencional, y los equipos necesitan utilizar el pontón completo para incorporarlos en sus coches. Esto es malo para la aerodinámica por la resistencia aerodinámica que opone la superficie de refrigeración, y por el volumen que necesitan tener los pontones.
Otra manera de refrigerar el aire es utilizar agua como paso intermedio en la refrigeración. Los intercoolers aire-agua encierran el anteriormente descrito intercooler de aire dentro de una camisa de agua. El agua se lleva el calor de los tubos, y después el agua se refrigera separadamente con el radiador de agua en el pontón. Este método es mucho más eficiente térmicamente, y requiere un intercooler más pequeño y un pequeño radiador de agua. El beneficio está en que el intercooler aire-agua no necesita estar delante del flujo de aire y puede esconderse para beneficio aerodinámico. Además, el pequeño radiador de agua ahorra espacio en los pontones y resistencia aerodinámica. Incluso los conductos pueden ser más cortos, reduciendo ligeramente el tiempo de respuesta del turbo.
Intercooler aire-agua en F1
https://imageshack.com/i/5nq3o7j
El intercooler con camisa de agua es pequeño y está unido a un pequeño radiador de agua
El intercooler aire-agua no es nuevo en la F1. El motor del Toleman Hart de principios de los 80 inicialmente utilizaba este sistema para su motor turbo. Entonces, si es una solución que funciona y tiene importantes beneficios aerodinámicos, ¿por qué no lo han empleado todos los equipos?
La respuesta está en la complejidad de la instalación de conductos, la bomba de agua y la camisa, que añaden peso al coche. Como los equipos han estado muy justos para llegar al peso mínimo del monoplaza, pocos han podido adoptar este sistema.
Se cree que los equipos motorizados por Ferrari, la propia Ferrari, Sauber y Marussia utilizan el intercooler aire-agua, al igual que el equipo de fábrica de Mercedes. Estos dos equipos punteros, Ferrari y Mercedes, pueden permitirse la penalización en peso, compensándolo con el beneficio aerodinámico. Tener pontones más pequeños les permite un mejor flujo de aire hacia la parte trasera del coche para producir apoyo. Probablemente por eso Ferrari y Mercedes han optado por la nariz de oso hormiguero, que permite un ahorro de peso aunque compromete el flujo de aire que pasa a la parte trasera, en favor de un mayor apoyo aerodinámico delante.
http://www.formulaf1.es/47590/intercoolers-aire-agua-en-los-formula-1-de-2014/#comment-44363
Publicado por: tenista el Feb 5 2014, 10:48 AM
Sonido de los motores V6 Turbo de Fórmula 1
Con la llegada de nuevas mecánicas en la temporada 2014 de Fórmula 1, llega el momento de escuchar el sonido que son capaces de producir. Mostramos en vídeo el rugir de esta nueva generación de motores, formada por un V6 Turbo de 1.6 Litros de cilindrada y un sistema eléctrico ERS.
Para muchos, el cambio de mecánica impuesto para la temporada 2014 de Fórmula 1, no solo supone un paso atrás en lo que a tiempo por vuelta se refiere, si no también deberemos olvidar la melodía que generaban los motores V10 y V8 atmosféricos de antaño, dando paso a una nueva generación de propulsores híbridos y turbo.
Dejamos en el olvido aquellos momentos en los que periodistas como Antonio Lobato daban paso a reportajes cuando arrancaban aquellos F1 debido al increíble estruendo que producían. Llegó la hora de acostumbrase a ligeros silbidos y motores rugiendo a menos de 10.000 rpm.
El problema no reside en los propios motores V6 ni en el régimen de giro. Recuerdo perfectamente el rugido del Audi Quattro S1 del Grupo B o los motores Honda sobrealimentados que montaban aquellos McLaren de Ayrton Senna y Alain Prost a finales de la década de los 80'. El sistema ERS parece el causante de dicha crítica.
Es por ello, tras ver el caos en los primeros test de pretemporada de Fórmula 1 de 2014, que me gustaría mostraros vídeos, procedentes de Youtube, donde se escucha a esta nueva generación de mecánicas, donde un solo motor parece no ser suficiente. En último lugar encontraréis el sonido más bello jamás escuchado en un monoplaza de competición, al menos para un humilde servidor.
http://www.youtube.com/watch?v=rqQbdEJsjHQ
http://www.youtube.com/watch?v=s99QFe6htJ4#t=12
http://www.youtube.com/watch?v=nu3wbbMrFp0#t=176
http://www.motor.es/formula-1/sonido-de-los-motores-v6-turbo-de-formula-1-201415528.php
Publicado por: tenista el Feb 6 2014, 01:41 PM
Formula 1 in push to shake up qualifying for 2014
Formula 1 teams and the FIA are to discuss plans for an immediate shake-up of qualifying rules to boost the spectacle, AUTOSPORT can reveal.
Motor racing's governing body has convened a meeting with team managers for February 21, during the next F1 test in Bahrain, to discuss changing the format of qualifying for 2014.
The move has come after concerns were expressed in the recent F1 Strategy Group meeting that drivers may be more inclined this season to not run in Q3 in a bid to save tyres for the race.
To prevent qualifying being a turn-off for fans, the Strategy Group has asked that teams and the FIA discuss ideas to ensure that drivers are forced to push in Q3 for the best grid positions.
A RESPONSE TO TYRE SAVING
Under the current rules, the top ten drivers have to start the grand prix on the set of tyres that they set their best Q3 time on.
That has led to situations where drivers have elected to sit out the final qualifying session because it gives them a free tyre choice which can benefit their strategy for the race.
The aim of the February 21 meeting is to try to come up with a consensus for rules tweaks that will ensure that the spectacle of Q3 delivers.
AUTOSPORT has learned that a host of proposals are being put forward for discussion.
They include forcing the ten drivers who make it through to Q3 to start the race on the set of tyres that they set their best Q2 lap on.
That means that there will be no incentive to sit out Q3.
Furthermore, there is an idea to hand drivers extra sets of tyres for the final qualifying segment, which are returned to the FIA afterwards, that will allow them to push for the fastest lap without worrying it will compromise their race chances.
F1 tyre supplier Pirelli has always said it is open to the idea of supplying such qualifying tyres if teams wanted it.
There will also be discussions about lengthening the duration of Q3 to ensure there is enough time for the top ten drivers to complete two timed qualifying runs.
UNANIMOUS SUPPORT NEEDED
If any changes are to be made to the qualifying rules for this season then it will require unanimous support from all teams at the meeting.
If such backing is found, the rules tweaks will be put to the F1 Commission and the FIA's World Motor Sport Council for ratification before the season-opening Australian Grand Prix on March 16.
But although the changes would likely improve the spectacle of Q3, some teams could object if they felt the new rules could hurt their competitiveness.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/112434
Eso de suministrar un juego unico para la Q3, osea neumaticos de calificacion en ese segmento, me gusta.
Publicado por: LOGANF1 el Feb 6 2014, 02:14 PM
¿EL DECLIVE DE LA F1?...LOS F1 DE 2014 SERÁN LENTOS Y PRIORIZARÁN EL CONSUMO...
http://www.quemandorueda.net/2014/02/el-declive-de-la-f1los-f1-de-2014-seran.html
Publicado por: ABCV el Feb 6 2014, 03:33 PM
Y ampliando a Logan
El riesgo de perder la esencia
http://enfermosdelmotor.blogspot.com.es/2014/02/el-riesgo-de-perder-la-esencia.html
Publicado por: tenista el Feb 6 2014, 04:12 PM
http://www.quemandorueda.net/2014/02/el-declive-de-la-f1los-f1-de-2014-seran.html
El riesgo de perder la esencia
http://enfermosdelmotor.blogspot.com.es/2014/02/el-riesgo-de-perder-la-esencia.html
Amen
PD: O yo no lo he visto, o en vuestras respectivas paginas nop hay contacto para subirlo directamente a twister. Para que lo lea el respetable.
Publicado por: tenista el Feb 10 2014, 01:31 PM
Varios equipos de F1 apuestan por el nuevo volante con pantalla LCD
Proporcionado por la filial tecnológica de los chicos de McLaren, el nuevo volante parece que gusta entre la familia de la Formula 1 y se ha visto en Jerez a varios equipos utilizando este dispositivo de última generación.
La principal novedad es el PCU-8D, que es como se denominará a su pantalla LCD de 4,3 pulgadas, es que proporciona al piloto numerosos datos y parámetros importantes para gestionar la carrera: velocidad, revoluciones, estado del nuevo sistema ERS, programas de consumo, cambio de marcha todo en tiempo real. Será casi como un teléfono inteligente comentó Nico Rosberg sobre su nuevo volante, Todo es muy diferente.
En cualquier caso no es obligatorio emplear esta tecnología, y según la revista alemana Auto Motor und Sport, en el equipo Red Bull seguirán utilizando sus propios diseños, al menos por este año.
http://virutasf1.com/2014/02/varios-equipos-de-f1-apuestan-por-el-nuevo-volante-con-pantalla-lcd/
Publicado por: LOGANF1 el Feb 17 2014, 04:29 AM
RED BULL Y SU RUPTURA CON RENAULT EN 2015...
http://www.quemandorueda.net/2014/02/red-bull-y-su-ruptura-con-renault-en.html
Publicado por: tenista el Feb 17 2014, 01:07 PM
http://www.quemandorueda.net/2014/02/red-bull-y-su-ruptura-con-renault-en.html
Yo creo que es una forma más, de presionar.
Publicado por: tenista el Feb 28 2014, 07:58 PM
¿Qué supone la homologación de los motores?
Hoy, 28 de febrero, es el día en el que los nuevos motores, perdón, las nuevas unidades de potencia híbridas, se homologan. Los tres fabricantes, Mercedes, Ferrari y Renault han enviado a la FIA una unidad de su propulsor y sus asociados sistemas de recuperación de energía, especificaciones que permanecerán fijas para el resto de la temporada. Aquí os explicamos qué supone esta homologación y cómo funciona el proceso.
Así se homologa una unidad de potencia
Hoy los equipos han enviado una caja a la FIA, con una unidad del motor turbo, las baterías y los motores-generadores dentro, junto con un disco que contiene los planos de todos los componentes. Esta caja es sellada por la FIA y en cualquier momento de la temporada pueden sacar estos elementos y los planos, y pedir a cualquier equipo que le muestre la unidad de potencia que está empleando en un Gran Premio para compararlo y comprobar que es igual que el de la caja. Si no son iguales, las penalizaciones son muy severas.
¿Qué sucede si hay un problema con la unidad de potencia homologada?
Si un fabricante tiene un problema de fiabilidad puede pedir a la FIA hacer algunos cambios. Estas modificaciones tambien se pueden solicitar por tema de costos, puesto que algún proveedor podría aprovecharse y aumentar el precio de los componentes sabiendo que son parte de lo que está en la caja de la FIA.
Si hay un problema de fiabilidad, el fabricante escribe a la FIA explicando el problema y proponiendo unos cambios para solucionarlo, teniendo que probar que los cambios no aumentan el rendimiento de la unidad de potencia. La FIA lo estudia y si está de acuerdo, escribe al resto de fabricantes solicitándoles permiso para el cambio. Con seguridad, con la complejidad de las actuales unidades, los tres fabricantes solicitarán cambios para solucionar problemas.
¿Y si un fabricante está muy por detrás de los otros?
Si un fabricante tiene una unidad de potencia con rendimiento notablemente inferior al de los otros, en principio no puede solicitar un cambio para mejorarlo. Para la próxima temporada se permitirá que todos los fabricantes realicen algunas pequeñas mejoras de rendimiento, con lo que los motores se volverán a rehomologar dentro de un año, y en 2016 habrá una lista más pequeña de áreas en las que podrán mejorar el rendimiento.
No se trata de intentar que todas las unidades rindan igual. El espíritu es que si un fabricante hace un gran trabajo, debe de recoger sus frutos por ello durante la temporada, pero después los otros tendrán la oportunidad de acercarse para la siguiente. A lo que la FIA no debe de ceder, es a las presiones de algún fabricante junto con los equipos a los que motorice, para permitirles realizar mejoras de rendimiento durante la temporada si están considerablemente por detrás de los otros motoristas. Porque existen precedentes, como en 2009, cuando a Renault se le permitió mejorar el rendimiento de su propulsor, que se había quedado algo descolgado en potencia respecto a sus rivales. Veamos qué pasa durante la temporada.
http://www.formulaf1.es/48172/que-supone-la-homologacion-de-los-motores/
Publicado por: cies el Mar 1 2014, 12:06 PM
Red Bull con Honda para 2015???
Publicado por: tenista el Mar 4 2014, 12:16 PM
Valtteri Bottas, confiado respecto al límite de combustible
Considera que en la mayoría de circuitos no habrá problemas con el ahorro
El piloto de Williams, Valtteri Bottas, ha asegurado que el consumo de combustible no será un problema para los pilotos durante la mayoría de Grandes Premios. No comparte la misma opinión el jefe de Red Bull, Christian Horner, quien considera que el combustible sí será un factor a tener en cuenta.
Una de las nuevas normas de esta temporada es la restricción de 100 kilos de combustible por carrera para cada piloto. Pues bien, pese a que esta medida infundía cierto temor a los equipos antes de comenzar la pretemporada, a estas alturas los hay quienes están más tranquilos respecto a esta restricción.
Uno de los que se muestra más confiado es el finlandés Valtteri Bottas, quien ha asegurado que realizó una simulación de carrera completa en Bahréin la semana pasada y que no tuvo que esforzarse mucho para ahorrar combustible:
"Yo no tuve ningún problema. Hice algunas prácticas en el simulador en un primer momento y después en Bahréin tuve la oportunidad de hacer dos distancias de carrera. Lo más importante era perder el menor tiempo por vuelta que fuera posible mientras te asegurabas que tenías el combustible necesario para toda la carrera", comentó el finlandés en el periódico Turun Sanomat.
Además, Bottas se muestra tranquilo respecto a los Grandes Premios en los que entrará en juego la estrategia de ahorro de combustible, ya que considera que en la mayoría de los circuitos no habrá problemas.
"Tengo que decir que, al menos para Bahréin no era realmente necesario ahorrar combustible en absoluto. Yo fui capaz de pilotar con absoluta normalidad. Creo que en la mayoría de las carreras vamos a ser capaces de pilotar así", dijo.
HORNER, UNA OPINI?N CONTRARIA
Sin embargo, la opinión de Bottas no la comparten todas las personalidades en el paddock. Christian Horner, el jefe de equipo de Red Bull, considera que el combustible sí será un problema para los equipos:
"No creo que se escuche mucho acerca de los pilotos que necesitan cuidar sus neumáticos de este año, pero podríamos escuchar mucho acerca de tener que ahorrar combustible. Esperemos que no veamos a un piloto haciendo señales con la mano a los rivales porque esté ahorrando combustible para llegar a la bandera a cuadros", dijo al diario Daily Mail.
Además, otra de las preocupaciones que tiene Horner este año es la imagen que puede dar la Fórmula 1. Es decir, al británico le inquieta que el deseo de la Fórmula 1 por estar más involucrada con el medio ambiente pueda afectar negativamente al espectáculo:
"Es una línea muy fina. En primer lugar, es un deporte y debe ser entretenimiento. En segundo eso debería ser tecnología para los fabricantes", concluyó.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/03/04/88211-valtteri-bottas-confiado-respecto-al-limite-combustible
Otra de las chorradas, de la nueva normativa!
100k maximo, a este paso vemos a los F1 de paseo...
Publicado por: LOGANF1 el Mar 5 2014, 11:08 PM
LAS ARMAS DE FERRARI EN 2014...
http://www.quemandorueda.net/2014/03/las-armas-de-ferrari-en-2014.html
Publicado por: tenista el Mar 22 2014, 01:06 PM
El volante del Mercedes W05 al detalle
El volante del monoplaza de Fórmula 1 Mercedes W05 experimenta un nuevo diseño con respecto a las temporadas anteriores, debido sobre todo al nuevo tren de potencia para el año 2014, con especial referencia al nuevo sistema de recuperación de energía. Esto introduce una mayor complejidad y un mayor número de parámetros que los pilotos deben gestionar cuando se encuentran en la pista. A continuación, comentaremos las partes más interesantes del volante.
Display
La pantalla en el volante es nueva para este año, con más información disponible para el piloto en este lugar. Está desarrollada por McLaren para todos los equipos y se la conoce bajo el modelo de PCU-8D. La pantalla anterior era muy similar a una calculadora de 1970 con un pantalla de LEDs roja, que fue usada entre 2008 y 2013. La nueva unidad combina colores modernos con una pantalla OLED. La ventaja de esta pantalla es que el piloto puede configurar lo que muestran los parámetros. Esto puede ser cualquier cosa, desde la selección de marchas hasta el equilibrio de los frenos.
La pantalla es ahora esencial y permite a los pilotos permanecer siempre al tanto de las numerosas cosas que necesitan para administrar correctamente el funcionamiento del coche. También le da al equipo la capacidad de poner relieve a todo lo que el piloto necesita saber inmediatamente, en caso de que haya algo crítico para la seguridad del monoplaza.
Estética
El volante es más pequeño y más ligero que el año pasado, con una forma más rectangular. Cada piloto tiene sus propias preferencias y requisitos para ciertos elementos, como son el espacio detrás del volante, su tacto al agarre o los colores de los botones.
Luces
Las luces situadas a la izquierda y a la derecha: Señalan el estándar de la FIA cuando una bandera roja, amarilla o azul es desplegada en la pista.
Las luces superiores: Configurables, pero utilizadas generalmente para señalar el cambio de marchas.
Interruptores rotativos
Hay un total de nueve interruptores rotativos en el volante. Tres son discos rotativos (rotary dials) y están situados en la parte inferior del volante, mientras que los seis restantes se configuran como ruedecillas pulgares (thumb wheels). Estos últimos permiten que el piloto haga cambios en la configuración sin levantar la mano del volante.
Rotary Dials
Menu Rotary (medio): Permite controlar hasta 15 interruptores rotatorios diferentes con el objetivo de cambiar varias configuraciones desde este menú, incluyendo interruptores de neumáticos para adaptarse a los diferentes compuestos.
HPP Rotary (derecho): Se usa para controlar un gran número de ajustes de la unidad de potencia, tales como la gestión de la energía durante la carrera o ajustes de la unidad MGU-K.
Strategy Rotary (izquierda): Permite el ajuste de la configuración de la estrategia durante una sesión, incluyendo la forma en que la energía se recupera y se entrega.
Las ruedecillas de la derecha se utilizan para el ajuste del diferencial con el objetivo de modificar el par de bloqueo en las diferentes fases de una curva: en la entrada, en la mitad y a alta velocidad.
Las ruedecillas de la izquierda se utilizan como ajuste de los frenos, tanto para el equilibrio de los frenos como el frenado del motor: ajustando el mapa del pedal y otros ajustes.
Botones
BB- / BB+: Sirven para ajustar el balance del sistema Brake-by-wire.
OT: Botón para adelantar.
N: Poner el coche en estado neutro.
+10 / +1: Interruptores multifuncionales, situados en una posición óptima.
Radio: Sirve para activar la radio entre el piloto y el ingeniero.
DRS: Activa el ala del DRS.
Limitador: Activa el limitador de velocidad máxima permitida en el pit lane.
Marcador: Se utiliza para identificar un punto de interés en los datos indicados por el piloto.
PC/R: Confirma la entrada del piloto a boxes, enviando una alerta automática al garaje. Esto permite a la tripulación prepararse para la llegada del coche, independientemente si ha sido indicado en la radio que el piloto va a entrar en esa vuelta o no.
Cifras clave
Se tarda alrededor de seis semanas en construir un volante de F1 de principio a fin.
El tiempo de uso por cada volante es de alrededor de 24 horas por piloto.
El equipo tiene tres volantes disponibles para cada piloto en cada carrera. Estos están siendo modificados constantemente para adaptarse a diferentes configuraciones o preferencias a lo largo del año.
http://www.formulaf1.es/48764/volante-mercedes-w05-detalle/
Publicado por: LOGANF1 el Mar 23 2014, 02:53 PM
¿Fórmula 1 o Fórmula "Miedo"?
http://www.quemandorueda.net/2014/03/formula-1-o-formula-miedo.html
Publicado por: tenista el Mar 27 2014, 05:06 PM
Kamui Kobayashi: Los morros son muy peligrosos
El piloto japonés de Caterham que sufrió un aparatoso accidente chocando con Felipe Massa debido al fallo del Brake-by-wire, dice que se podía haber hecho mucho daño.
Adrian Newey lo argumentó hace tiempo, diciendo que con estos morros tan bajos hay un riesgo mayor para los pilotos.
Kobayashi declaró: Es un problema muy serio y puede ser muy peligroso para los pilotos. Fui muy afortunado de que no sufriera ningún daño, pero si llega a pasar en Monza podría ser una situación con mucho peligro.
En la primera curva de Albert Park no vas muy rápido. Pero después de ver las fotos, da bastante miedo. Hay que ser serios con el tema, ya que tenemos un morro distinto por razones de seguridad. Es peligroso ir con un morro diferente, creo que deberíamos reunirnos a hablar sobre el reglamento, concluyó el nipón.
La FIA tiene que tomar cartas en el asunto, porque puede haber situación de gran peligro cuando ocurren los accidentes, y todo esto es evitable con un tipo de morro distinto y no tan peculiares como los de este año.
http://virutasf1.com/2014/03/kamui-kobayashi-los-morros-son-muy-peligrosos/
Publicado por: tenista el Apr 1 2014, 11:53 AM
Mark Webber: "Los fanáticos se acostumbrarán al sonido de los V6 híbridos"
El piloto australiano, quien participará con Porsche en el Mundial de Resistencia, opinó que los fanáticos, enojados por el bajo sonido de los motores en la Fórmula 1, poco a poco se acostumbrarán hasta aceptar el cambio hacia la tecnología híbrida porque además será una tendencia a nivel mundial.
Webber cree que todos los deportes a motor adoptarán el sistema híbrido, pero la cuestión es que el fuerte sonido de los motores siempre ha caracterizado a la Fórmula 1 y ambos mundos lucen incompatibles. El sonido de los actuales V6 Turbo sigue generando polémicas por la cantidad de aficionados que se niegan a aceptar las propuestas de esta temporada.
El sonido del V6 es mejor en vivo que en la televisión, pero de todos modos hay que acostumbrarse a este tipo de motor. La tecnología híbrida está por todas partes, también en Resistencia. Sin duda, será el presente y futuro de los deportes a motor, y por supuesto los fabricantes deben seguir las tendencias. Los fanáticos se acostumbrarán al sonido de los V6 híbridos y deben aceptar el cambio. Si no lo aceptamos, todavía estaría volando el Concorde y resulta que ahora los aviones son muy rápidos y muy silenciosos. Las cosas cambian y para mí está bien.
http://www.motorpasionf1.com/formula-1/mark-webber-los-fanaticos-se-acostumbraran-al-sonido-de-los-v6-hibridos
Publicado por: tenista el Apr 4 2014, 12:08 PM
La FIA prohibe manipular el sensor que registra el flujo de combustible
Tras examinar los sensores de los equipos Red Bull, Toro Rosso y Lotus, la FIA determinó que habían sido modificados con respecto al original suministrado por la empresa Gill. Al ser alterado, el cristal lector registraba mediciones muy disimiles y de allí las diversas polémicas. Las escuderías argumentaron que los cambios se realizaron para poder instalar el dispositivo correctamente, es decir situarlo entre el tanque de combustible y el sistema colector del motor.
Así que para evitar más polémicas al respecto, la FIA estipuló que, a partir del Gran Premio de España, solamente se permitirá utilizar los sensores tal cual son entregados por el proveedor. De persistir los problemas con el flujo de combustible en los equipos Renault, la FIA procederá a investigar la composición química y molecular de la gasolina suministrada por la empresa Total.
http://www.motorpasionf1.com/formula-1/la-fia-prohibe-manipular-el-sensor-que-registra-el-flujo-de-combustible
Aqui el que no corre, vuela!
Publicado por: tenista el Apr 7 2014, 08:01 PM
La F1 ya tiene soluciones para arreglar el sonido de los V6 turbo
Martin Brundle, expiloto de F1 y comentarista de Sky , entrevistó a Bernie Ecclestone durante el GP de Bahréin. Argumentó que para que los F1 suenen más tendrían los equipos que rediseñar el sistema V6 turbo.
Ecclestone le preguntó: ¿De dónde viene el sonido?, el campeón de las 24h de Le Mans en 1990, le contestó: De todas las salidas de aire que llamamos tubos de escape. Ellos pueden hacer algo en esa zona para que suenen de mejor forma.
Sebastian Vettel recibió una pulla del jefe de McLaren-Mercedes, Ron Dennis, que dijo que era una gran falta de respeto por llamar mierda al sonido de la F1 actual. Ron Dennis habló con Martin Brundle en la parrilla, y estos cambios no significa oponerse a esta F1 tan tecnológica y tan cool: El hecho de que los coches hagan menos ruido no es importante. Podemos arreglarlo sin ningún problema, pero debemos estar concentrados en dejar un buen legado a las generaciones futuras. Si hay carreras como las de ayer, todo el mundo olvida el sonido de los nuevos propulsores y se centra en las batallas en pista, adelantamientos y el espectáculo del Gran Circo.
Jean Todt confirmó que el problema del sonido será arreglado. Hay un grupo de personas que está trabajando para arreglar el sonido de los motores, según Daniel Johnson de The Telegraph.
Este dijo que Jean Todt les había dicho que las posibles soluciones para que la F1 sea más ruidosa, se probarán después del GP de España.
http://virutasf1.com/2014/04/la-f1-ya-tiene-soluciones-para-arreglar-el-sonido-de-los-v6-turbo/
Creo que es como el metrakit ese, que le ponian a las motos de 50cc en mis tiempos
Publicado por: tenista el Apr 8 2014, 10:37 PM
El secreto del Mercedes W05
Las tres primeras carreras del campeonato han estado dominadas de principio a fin por Mercedes, confirmando la etiqueta de favoritos que durante la pretemporada se les puso. Todas las escuderías tiene el ojo puesto en el Mercedes W05, tratando de descubrir los secretos que este enmascara para rendir de tal forma.
Muestra de esta ventaja es que en el pasado GP de Bahréin, tras el accidente de Gutiérrez y Maldonado, los dos coche de Mercedes lograron sacar 10 segundos en apenas dos vueltas.
¿Cual es el secreto?
Según los analistas podría deberse en parte a la utilización de una turbina y unos compresores de aire a cada lado del a unidad de potencia que permiten que el V6 alemán sea aún más eficiente. Esta ventaja sería comparable a la obtenida por Brawn en 2009 con el doble difusor.
Como ventaja para Mercedes se puede decir que el sistema no es fácil de copiar, puesto que desde la escudería llevaría desarrollando desde hace tiempo, colaborando estrechamente los departamentos de aerodinámica y motor. Esto le ha dado ventaja sobre el resto de equipos que montan el propulsor de la estrella y que actualmente también se encuentran preparando un sistema similar.
"Su impacto es tal vez no es tan grande como las suspensiones activas, que estaban en el orden de dos segundos por vuelta, pero es sin duda una gran ventaja. La diferencia para los equipos clientes es que se enteraron de los detalles del motor cuando firmaron el contrato. Pero el equipo de fábrica tuvo tres años para concebir el coche alrededor de esa característica. Afirma Mark Hughes, analista técnico de Sky".
http://www.thebestf1.es/el-secreto-del-mercedes-w05/
Vicenteeeeee y demas Gurus del tema, a jugaaaaaaaaaaaar!
Publicado por: tenista el Apr 10 2014, 03:17 PM
Todt pensará en cambiar el reglamento para 2015
El asesor de Red Bull, el Dr. Marko, aseguró que habló en Bahrein con el presidente de la FIA, Jean Todt, que se planteará hacer cambios. Marko lamenta que las variaciones en el reglamento relacionadas con el chasis no puedan ejecturarse este año, pero recomienda pensar en ello para la temporada 2015.
A lo largo de la historia de la Fórmula 1 pocas temporadas han tenido tantos cambios como esta. Y, con variaciones tan grandes, no es de extrañar que pocos años se recuerden con tanta queja sobre el reglamento. Jean Todt, presidente de la FIA, es consciente de la controversia y se reunió la semana pasada con varias personalidades importantes de la Fórmula 1, como Luca di Montezemolo, Bernie Ecclestone o Helmut Marko, buscando opiniones sobre los puntos que provocan las críticas.
El asesor de Red Bull, Marko, aseguró en una televisión austríaca que Todt se compromete a pensar en algunas de las propuestas recibidas: Hablé con él en Bahrein. Tomó una posición sobre varios temas pero prometió que iba a pensar en seguir los cambios que se han solicitado. Aunque a su vez aclaró que el cambio de reglamento sería para 2015: Algunas propuestas implican alterar el chasis, y eso ya no es posible, pero sí para el año próximo. En esas variaciones del chasis entran, por ejemplo, los nuevos morros, uno de los temas que trató Marko.
Y es que según Helmut, en el incidente entre Kobayashi y Massa en Australia y en el de Gutiérrez y Maldonado en Bahrein las narices de los coches, cuyo diseño causó muchos comentarios, fueron decisivas para que los coches se elevaran: Se puede ver que el morro es tan bajo que puede quedarse debajo del otro coche y levantarlo. Desafortunadamente no se puede cambiar esta temporada, pero hay que pensar cuanto antes en la próxima.
Marko también habló de la sanción a Ricciardo en el Gran Premio de Malasia: El pobre Daniel no hizo nada malo, declaró. Y asumió que la culpa de que volviera a pista en condiciones inseguras fue solo del equipo: En mi opinión no fue peligroso, pero es que además Ricciardo lo único que hizo fue comunicar al equipo que tenía el neumático suelo. Hay un campeonato de pilotos y otro de escuderías, y con una multa o sanción de puntos al equipo era suficiente. El Dr.Marko confía en que el presidente de la FIA tenga en cuenta todo lo ocurrido desde que empezó 2014.
http://www.motor.es/formula-1/todt-pensara-en-cambiar-el-reglamento-para-2015-201416349.php
Venaga, mas cambios....
Publicado por: Aguililla el Apr 11 2014, 10:30 AM
Las tres primeras carreras del campeonato han estado dominadas de principio a fin por Mercedes, confirmando la etiqueta de favoritos que durante la pretemporada se les puso. Todas las escuderías tiene el ojo puesto en el Mercedes W05, tratando de descubrir los secretos que este enmascara para rendir de tal forma.
Muestra de esta ventaja es que en el pasado GP de Bahréin, tras el accidente de Gutiérrez y Maldonado, los dos coche de Mercedes lograron sacar 10 segundos en apenas dos vueltas.
¿Cual es el secreto?
Según los analistas podría deberse en parte a la utilización de una turbina y unos compresores de aire a cada lado del a unidad de potencia que permiten que el V6 alemán sea aún más eficiente. Esta ventaja sería comparable a la obtenida por Brawn en 2009 con el doble difusor.
Como ventaja para Mercedes se puede decir que el sistema no es fácil de copiar, puesto que desde la escudería llevaría desarrollando desde hace tiempo, colaborando estrechamente los departamentos de aerodinámica y motor. Esto le ha dado ventaja sobre el resto de equipos que montan el propulsor de la estrella y que actualmente también se encuentran preparando un sistema similar.
"Su impacto es tal vez no es tan grande como las suspensiones activas, que estaban en el orden de dos segundos por vuelta, pero es sin duda una gran ventaja. La diferencia para los equipos clientes es que se enteraron de los detalles del motor cuando firmaron el contrato. Pero el equipo de fábrica tuvo tres años para concebir el coche alrededor de esa característica. Afirma Mark Hughes, analista técnico de Sky".
http://www.thebestf1.es/el-secreto-del-mercedes-w05/
Vicenteeeeee y demas Gurus del tema, a jugaaaaaaaaaaaar!
Buenas,
En este link está un poco mejor explicado, en el de tenista la traducción que han hecho del inglés al castellano lía un poco y cuesta entender.
http://motorsport.nextgen-auto.com/Le-turbo-separe-de-Mercedes-un-veritable-avantage-pour-la-W05,74996.html
Básicamente lo que dice es que han "separado" el turbocompresor en dos: el turbo y el compresor.
La parte del compresor la han situado por delante del motor y el turbo por detrás para poder recibir los gases del escape.
En un turbocompresor tradicional, el turbo y el compresor están unidos por un pequeño eje de pocos centímetros, mientras que en el Mercedes es un eje largo de varias decenas de centímetros que atraviesa todo el motor.
La ventaja es que el aire comprimido por el compresor tiene menos necesidad de ser enfriado que si estuviera colocado cerca de los gases de escape, con lo que el intercooler es más pequeño, el motor es más compacto, se baja un poco el centro de gravedad y se mejora la aerodinámica al necesitar menos refrigeración.
Los motores están congelados desde el 28 de Febrero, y Renault y Ferrari no pueden copiar esta solución hasta el año próximo.
Mercedes mantiene entonces durante este año la ventaja de una mejor integración de su V6 en el chasis del W05.
Los equipos cliente Mercedes no han podido aprovechar esta ventaja, ya que no conocieron este "secreto" hasta que no firmaron el contrato y ya era demasiado tarde para rediseñar los coches y aprovechar esas ventajas.
Comentan que la ventaja es parecida al doble difusor de 2009 de Brawn.
Saludos
Publicado por: tenista el Apr 24 2014, 09:44 AM
El secreto de Mercedes está en el Turbo
¿De dónde surge el dominio que está teniendo Mercedes en lo que llevamos de temporada? De su motor, con una unidad de potencia de unos 60 caballos más potente que los Ferrari o Renault.
La clave es el turbo, el cual, está formado por dos turbinas, una de ellas funciona gracias a los escapes del motor, movimiento que se transmite a la segunda que hace de compresor para inyectarlo en las cámaras de combustión. Ahí entra en acción el intercooler, sistema para refrigerar la temperatura del aire que se inyecta en el motor. Tanto Ferrari como Renault tienen un intercooler de gran volumen para refrigerar mejor y el motor MGUH está alejado del motor principal, ese motor se conecta al turbocompresor y su trabajo es recuperar la energía de la unidad turbo.
Sin embargo, en Mercedes han separado las dos turbinas del turbo, la turbina del escape está en la parte posterior del motor, y la que comprime el aire, en la delantera, consiguiendo un intercooler más pequeño, un motor de menor volumen y una aerodinámica más eficiente. Además, el reparto de pesos es mejor ya que la caja de cambios se mueve hacia delante y el coche se conduce más fácilmente.
Cabe destacar que, todos los coches que utilizan propulsores Mercedes son mucho más rápidos, pero el equipo oficial aún más porque han tenido más tiempo para ajustarlo a su chasis y probarlo todo mucho antes que sus equipos clientes.
http://www.thebestf1.es/el-secreto-de-mercedes-esta-en-el-turbo/
Mas de lo mismo... Unos post más arriba tenemos la misma explicacion...
Publicado por: tenista el Apr 24 2014, 09:47 AM
Tech Talk: Mercedes engine advantage explained
Mercedes have an obvious advantage over their rivals in the power unit department thanks to a clever design innovation which has been widely discussed.
As you can see in our power unit diagram of the Mercedes V6 above, they have split the turbo. The 'turbo cool' (charge air) is located at the front of the engine near the driver, whereas the 'turbo hot' is at the back of the engine toward the exhaust outlet.
This is unique to the Mercedes power unit. The reason for this is to keep the charge air (blue) as cool as possible. As you can see on the Renault V6 diagram below, the French manufacturer has followed the traditional route of placing the compressor and turbine together.
The heat generated by the red turbo transfers to the blue, reducing its efficiency. Despite some heat shielding between the two, heat transfer still occurs. To make matters worse, the MGU-H to the left creates additional heat.
Mercedes have circumnavigated this problem. A shaft running through the 'V' of the engine block keeps the turbo connected, but keeps the cooler element away from the heat generated by the MGU-H and the turbo heat.
A cooler charge air increases the efficiency of the turbo and thus increases the power from the engine. It also means Mercedes have to run less cooling pipework. That has other tangible benefits such as saving weight, allowing them to run a smaller intercooler which reduces the need for large sidepods which increases airflow to the diffuser, making it more efficient.
Another bonus comes from the fact that the MGU-H is located in the middle. This could allow Mercedes to have either or both sides working through one-way clutches, making the complete unit more efficient.
The way in which this system generates electrical power, feeding the MGU-K, again increases power and reduces turbo-lag, providing immediate power the driver.
http://www.f1times.co.uk/news/display/08774
Publicado por: tenista el May 3 2014, 09:23 AM
Según los motoristas, aumentar el sonido no será tarea sencilla
La FIA ha encargado a un grupo de expertos analizar las posibilidades de aumentar el sonido de los propulsores, pero al parecer será más difícil de lo que se piensa. Las primeras propuestas se enfocaban en modificar el tubo de escape, pero para ello habría que violentar el Reglamento Técnico vigente. Además, los motoristas no están dispuestos a alterar el escape para generar más sonido porque podría incidir negativamente en la fiabilidad.
Otra situación digna de estudiar es el límite de combustible ya que con un flujo regulado no se pueden aspirar altas revoluciones en todo momento, situación que atentaría contra la pretensión de un mayor sonido. Al respecto, los ingenieros Andy Cowell, de Mercedes, y Rob White, de Renault, coinciden en que no resulta sensato intentar revertir las nuevas tecnologías para provocar más ruido, eso contradice la naturaleza de los motores híbridos.
Rob White explica:
Las posibilidades de aumentar el sonido del motor de manera significativa son muy limitadas debido a la tecnología. Todos estamos de acuerdo en que la solución estaría en alterar el tubo de escape pero su longitud está calculada para que se cohesione con el control del turbocompresor, con la MGU-H y con la válvula wastegate. Mercedes y Ferrari tienen otras medidas, así que si se modifica el escape podría afectarse la respuesta del propulsor.
En tanto, Andy Cowell agrega:
En el propulsor Mercedes la turbina actúa como un silenciador asociado al tubo de escape. El reciclaje de la energía involucra al tubo de escape, es una de las tecnologías clave de las unidades híbridas. Es poco probable que se modifique algo tan complejo solo para aumentar el sonido.
http://www.motorpasionf1.com/formula-1/segun-los-motoristas-aumentar-el-sonido-no-sera-tarea-sencilla
Publicado por: quijote el May 5 2014, 08:59 PM
Al fin y al cabo el ruido y las vibraciones son los efectos de un sistema poco eficiente.
Si quieren ruido lo "más sencillo" sería que subieran los motores a 22.000 vueltas y estos motores no se han diseñado para eso.
En definitiva, lo veo un sin sentido. Cuando hacen las normas deberían saber en que afecta a un F1. No que se hace la norma y al cabo del tiempo se dan cuenta de los efectos que a producido su norma...
Publicado por: tenista el May 21 2014, 02:56 PM
Las cámaras de Red Bull vuelven a su sitio
Durante el Gran Premio de Australia, nos dimos cuenta de que Red Bull había recurrido a una pequeña triquiñuela para no montar el ya habitual soporte porta-cámara que se suele situar a la altura del eje delantero.
Por reglamento, la cámara no puede estar situada dentro del chasis monocasco si no anclada al mismo. Para salvar la normativa, la escudería anglo-austriaca decidió quitar ese soporte y ubicar la cámara de la FOM en el panel de la vanidad.
Pero a los chicos de Bernie Ecclestone esta solución no les ha resultado satisfactoria y tras los primeros grandes premios se han quejado de que la posición impide obtener imágenes de calidad. Aunque durante el Gran Premio de España la escudería realizó cambios, estos no han sido satisfactorios y de cara al Gran Premio de Mónaco, la cámara volverá a estar situada en un soporte externo al monoplaza, tal y como hacen el resto de escuderías.
http://www.motorpasionf1.com/formula-1/las-camaras-de-red-bull-vuelven-a-su-sitioo
Publicado por: tenista el May 21 2014, 02:58 PM
La guerra de los combustibles
El enorme cambio en los motores de esta temporada ha hecho que los proveedores de combustible también hayan tenido que cambiar totalmente su enfoque, haciendo también que la gasolina vuelva a convertirse en un enorme factor diferenciador entre los equipos.
Con los viejos V8 ya era muy difícil lograr una mejora de rendimiento a través del combustible, pero los nuevos motores, el retorno de los turbos, los sistemas de recuperación de energía y las nuevas normas de carrera han cambiado esto. El rendimiento del combustible de cada equipo afecta muchísimo en la competitividad en pista, y por eso los equipos están presionando a sus proveedores como nunca antes. La gasolina se ha convertido en un área clave de desarrollo y todos los proveedores están trabajando muy duro.
Motores diferentes, combustible diferente
Es evidente que los motores no tienen nada que ver con los anteriores, pero no tanto que el combustible tampoco. Las normas para los combustibles son las mismas, pero los requerimientos de motores más pequeños turboalimentados de inyección directa son muy diferentes a los de los 2,4 litros V8 atmosféricos. De hecho, nunca un motor de Fórmula 1 y su combustible habían sido desarrollados conjuntamente.
El cambio más grande para los proveedores de motores es controlar la detonación o picado. La detonación es una explosión incontrolada en el interior del cilindro, que no sólo reduce el rendimiento sino que puede causar daños en los componentes internos del motor. Los motores turbo son mucho más susceptibles a esto debido a que trabajan a mayor compresión y menos revoluciones, lo que significa que hay más tiempo para que surja una segunda explosión.
Aunque los proveedores de gasolina pueden controlar el riesgo de detonación aumentando los niveles de octanaje, hay que buscar el octanaje óptimo, porque la mayor potencia no llega con el mayor nivel de octanaje.
Además de ser turbo, los motores de esta temporada tienen inyección directa, es decir, que el combustible se inyecta directamente en la cámara como en un diesel, en lugar de ser mezclado con aire previamente. Por eso es muy importante cómo se atomiza al inyectarlo en un aire comprimido. Cuanto más pequeñas sean las gotas, mayor rendimiento se extraerá del combustible.
Con las restricciones sobre la cantidad de combustible que se puede emplear, se trata de extraer tanta energía como sea posible de una determinada cantidad de gasolina, porque es la única energía que entra al coche. Como los componentes que son buenos para subir los octanos no son buenos para la energía y viceversa, la clave está en el equilibrio y buscar maneras innovadoras de aumentar el rendimiento. Además maximizar la energía no es sólo bueno para el motor de explosión, sino que también se podrá convertir en energía recuperable con los sistemas de los actuales F1. De la eficiencia depende el éxito; si consigues ahorrar algo de combustible para quemarlo generando electricidad, se abre la puerta a un tipo de energía que es más interesante para los pilotos, que pueden alcanzar mayores velocidades a final de recta.
Grandes diferencias entre equipos
El análisis detallado del GPS ha puesto de manifiesto diferencias notables en coches con el mismo motor pero de diferentes equipos. Es decir, que motores idénticos se comportan de forma diferente con diferentes combustibles. Los especialistas señalan que la variación de potencia entre proveedores de combustible que utilizan el mismo motor podría llegar a los 30cv. Y puede haber variaciones, porque el desarrollo está siendo rápido ahora mismo.
Igual que la nueva tecnología de los motores, lo que las compañías petroleras están aprendiendo mejorará la eficiencia de nuestros coches de calle, una de las intenciones del nuevo reglamento.
http://www.formulaf1.es/49753/la-guerra-de-los-combustibles/
Publicado por: tenista el Jun 1 2014, 09:34 AM
Análisis del motor del F14 T de F1Racing
https://www.youtube.com/watch?v=rE_F6XGMHQU
http://tecnicaf1raulmolina.com/analisis-del-motor-del-f14-t-de-f1racing/
Publicado por: PEDRO_2008 el Jun 2 2014, 07:20 AM
https://www.youtube.com/watch?v=rE_F6XGMHQU
http://tecnicaf1raulmolina.com/analisis-del-motor-del-f14-t-de-f1racing/
Hace poco salio una noticia de que habían modificado el turbo al estilo Mercedes
Publicado por: PEDRO_2008 el Jun 2 2014, 07:25 AM
http://www.gptoday.com/full_story/view/489092/Tech_Analysis_Ferrari_PU_design/
Publicado por: Nye el Jun 2 2014, 05:39 PM
Mas que al estilo Mercedes, lo que me parece entender es que han optado por una solución a medio camino entre el convencional Renault y el extravagante Mercedes.
Ferrari sigue situando las dos turbinas detras del motor, pero situa la MGU-H entre ellas.
Publicado por: tenista el Jun 3 2014, 10:21 AM
Ferrari sigue situando las dos turbinas detras del motor, pero situa la MGU-H entre ellas.
Vamos, que el coche salio un "hierro", pero no fue por motor como tantas veces han dicho.
O eso creo yo.
Publicado por: Nye el Jun 3 2014, 05:06 PM
O eso creo yo.
Pues podria ser, pero no es esa la impresión que me da a mi. Simplemente el bloque Mercedes es superior.
Por lo que sea: potencia, par, consumo, capacidad de recuperar energía cinetica y calor en los dos MGU.....
El motor que llegó con mas retraso fué el Renault, pero me da que no se queda tan manco de potencia como se quiere dar a entender. Los Red Bull no valen como referencia puesto que ya sabemos todos lo que suele buscar Newey: agarre aerodinamico aunque sea a costa de perder algo de velocidad punta.
Para mi el motor mas manco hoy en dia es el Ferrari. No tiene porque ser malo eso. Aparentemente tienen un diseño que les puede aportar alguna ventaja (aunque el sobrepeso de esa refrigeración en el motor sea un lastre). Las dos turbinas estan separadas por la MGU-H y eso les da la 'ventaja', como a Mercedes de usar las combinaciones que quieran entre turbinas y MGU, amen de tener un espacio entre turbinas que les puede facilitar el tema de aislamiento termico.
Pero no soy ingeniero de la F1. Solo un aficionado friki a estas cosas (un poco tozudo
). Así que agarrad mis aportaciones con pinzas.Supongo que una vez avanzada la temporada y con las uinidades de potencia mas optimizadas, tendremos una mejor impresión de las pretaciones reales de cada unidad. De momento Mercedes wins
Publicado por: tenista el Jun 6 2014, 11:59 AM
Volante de Lewis Hamilton vs Volante de Nico Rosberg
De cara a la temporada 2014, además del importante cambio en el reglamento, con la llegada de los V6 Turbo, los pilotos han tenido que lidiar con otra modifición algo más concreta. Hasta esta temporada, el volante contaba con una pequeña pantalla y un buen puñado de diales para seleccionar programas. En 2014, el salto tecnologíco se representa mediante un volante más pequeño (debido a la ausencia de bastantes diales existentes hasta el año pasado) y una pantalla mucho más grande en el que mostrar la información.
Gracias a las maravillosas animaciones de Giorgio Piola, mediante un sencillo vídeo podemos comparar los volantes de los dos grandes dominadores de la temporada, Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Aunque ambos volantes mantienen una concepción similar, si nos fijamos encontraremos pequeños y sutiles diferencias entre ambos. El tamaño de las levas y sobre todo el color de los botones y de las ruletas son los puntos en los Hamilton y Rosberg difieren.
https://www.youtube.com/watch?v=-mxCa9cz0yA
http://www.motorpasionf1.com/formula-1/volante-de-lewis-hamilton-vs-volante-de-nico-rosberg
Publicado por: tenista el Jun 30 2014, 09:04 PM
¿Y si Red Bull se hace cargo del departamento de motores de F1 de Renault y diseña el suyo para 2016?
Escrito por Ion Emparan el 28/06/2014 a las 0:12h. | 4 comentarios
Estas últimas semanas se escuchan muchos rumores sobre el futuro de Renault en la Fórmula 1, el descontento de Red Bull por el pobre rendimiento de los propulsores del rombo, que Red Bull quiere tomar su propio camino y ojo porque las piezas del puzzle comienzan a encajar.
Red Bull y Renault Sport F1
Algunas fuentes sugieren que en lugar de comenzar desde cero para crear su propio motor Red Bull estudia tomar el control de las instalaciones de Viry de Renault. Helmut Marko ha estado mucho tiempo en Viry recientemente, y se cree que el jefe de Caterham Cyril Abiteboul, anteriormente un referente allí como Director General ajunto de Renault Sport F1, podría volver para encargarse de la reestructuración. La salida de Caterham de Abiteboul no es una casualidad, ya que se espera en pocos días el anuncio de que Caterham cambia de propietarios.
Con el acuerdo con Renault, Red Bull introduciría sus propios métodos de trabajo y personal en áreas clave y mejoraría la actual unidad de potencia.
Motor nuevo para 2016
Pero lo más importante sería que en las instalaciones de Viry Red Bull crearía una nueva unidad de potencia para emplear a partir del 2016, sin tener que atenerse a las normas de congelación que afectan a los motoristas que actualmente participan en el Campeoanato del Mundo de F1.
Christian Horner ha declarado que Red Bull está comprometida a utilizar el actual motor Renault el próximo año, aprovechando al máximo lo que la FIA permite cambiar en el marco de la congelación progresiva, pero la intención es abandonar el motor actualmente homologado y comenzar de nuevo con todo el conocimiento adquirido por Renault y Red Bull en los últimos meses, y de lo observado en la ruta que Mercedes ha seguido diseñando su propulsor.
La unidad de potencia totalmente nueva, tal vez bautizada como Red Bull o Infiniti, podría homologarse para 2016, y estaría varios pasos por delante de lo que la normativa permitiría actualizar a Renault si continuara con la unidad actual. El nuevo motor no estaría diseñado por el equipo que ha creado el actual Renault, sino que sería un producto del nuevo Centro Tecnológico de Red Bull, que será supervisado por Adrian Newey. Su viejo amigo y fundador de Ilmor Mario Illien formaría parte del proceso.
Sin duda que a Mercedes y Ferrari esta idea de saltarse las normas de homologación y disfrutar de una segunda oportunidad de construir su V6 turbo aunque sea con otro nombre no les gustará en absoluto. La clave estaría en que la propiedad intelectual sería propiedad de Red Bull, por lo que la FIA no podría verlo como un segundo intento de Renault.
Este sería un negocio caro, pero hay que tener en cuenta que Red Bull ya está pagando dos importante facturas cada año para el suministro de motores a sus dos equipos, Red Bull y Toro Rosso. Caterham, como decíamos pronto con nuevos propietarios, sería un aliado para colaborar con los costos porque ya le compran la caja de cambios a Red Bull, con lo que pasarían a comprar el conjunto unidad de potencia-caja de cambios. Con todo este lío, se espera que Lotus pase a utilizar motores Mercedes, más baratos y mejores que los actuales de Renault. La pérdida de la denominación Renault del motor Red Bull será además del agrado de Infiniti, marca que podría ayudar a Red Bull a comprar la fábrica de Viry.
http://www.formulaf1.es/50550/y-si-red-bull-se-hace-cargo-del-departamento-de-motores-de-f1-de-renault-y-disena-el-suyo/
Publicado por: tenista el Jun 30 2014, 09:08 PM
Las modificaciones del Reglamento deportivo y técnico para 2015
Consejo Mundial del Motor, Múnich.
Desde la próxima temporada, después de un periodo de coche de seguridad, la carrera se reiniciará desde la línea de salida. La medida es parte de una serie de cambios para 2.015 anunciados por el órgano rector de la Fórmula Uno, la FIA, después de la reunión del Consejo Mundial del Motor de este jueves en Múnich, Alemania.
Otras modificaciones de las normas de la F1, incluyen mayores restricciones en las pruebas, con la prohibición de las pruebas de pretemporada fuera de Europa, y cambios al fin de hacer los morros de los coches más seguros y atractivos. Los motores estarán limitados a cuatro por temporada, en lugar de cinco, mientras que los coches entrarán en régimen de parque cerrado desde el inicio del último entrenamiento libre, en lugar que desde el inicio de la clasificación.
Los procedimientos de reinicio de carrera reemplazarán a los actuales, a menos que el coche de seguridad salga en las dos primeras vueltas de la carrera (o un reinicio posterior), o si faltan menos de cinco vueltas para el final de la carrera.
Declaración completa del Consejo Mundial del Motor de la FIA:
FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP
Los cambios en el Reglamento de la F1 para el 2015 han sido acordados por el Consejo Mundial.
La última fecha en la que las normas deportivas y las normas técnicas pueden ser modificadas sin previo acuerdo unánime, se ha cambiado del 30 de junio al 1 de marzo de cada año, a partir de 2015.
Cambios del Reglamento Deportivo para 2015.
Unidad de Potencia:
- El número de motores permitidos por cada temporada y equipo será de cuatro. Sin embargo, si hay más de 20 carreras en una temporada, el número se incrementará a cinco.
- La pena para un cambio completo de la unidad de potencia será de salir desde la parte posterior de la parrilla, no desde el pit lane.
Ensayos aerodinámicos:
- El tiempo de pruebas en el túnel de viento se reducirá de 80 horas por semana a 65 horas semanales.
- Wind-en horas se reducirán de 30 horas a la semana a 25 horas.
- Uso de dinámica de fluidos computacional (CFD) se ha reducido de 30 teraflops a 25 teraflops.
-Se permitirán dos períodos de empleo del túnel durante un día (en lugar de sólo uno).
- Los equipos sólo podrán designar a un túnel de viento durante un año.
Pruebas:
- Habrá tres pruebas de pretemporada de cuatro días de duración en Europa, en 2015 (en la actualidad los equipos pueden probar fuera de Europa). Esto se reducirá a dos pruebas de cuatro días en 2016.
- Habrá dos pruebas durante la temporada de dos días cada una, en Europa (en lugar de las cuatro actuales). Dos de estos cuatro días tendrán que reservarse a los jóvenes pilotos.
Especificación del coche en un evento:
Las restricciones actuales de parque cerrado ahora se aplicarán a partir del inicio de los FP3, en lugar del inicio de la fase de clasificación.
Ruedas y neumáticos:
La (propuesta) de prohibición de las mantas de los neumáticos será rescindida en 2015. Esto se volverá a discutir si y cuando las ruedas y las llantas aumenten de diámetro en el futuro.
Toque de queda:
La noche del toque de queda del viernes se ampliará de seis a siete horas en 2015, y aumentará a ocho horas para el año 2016.
Reinicio con el Safety Car:
El reinicio con el coche de seguridad ahora será un inicio desde la línea de salida. La salida desde la línea de meta no se llevará a cabo si el coche de seguridad se utiliza dentro de las dos vueltas después del inicio (o reinicio) de una carrera, o si faltan menos de cinco vueltas para el final de la carrera.
Cambios del Reglamento Técnico para 2015.
Se han hecho una serie de cambios, incluyendo:
- Una serie de nuevas normas para los morros, para garantizar una mayor seguridad y para proporcionar estructuras más agradables estéticamente.
- Una serie de nuevos reglamentos relativos a los bloques de deslizamiento, para asegurarse de que están hechos de un material más ligero (titanio) y que sean más contenidos.
- Nuevas normas para asegurar que los discos de freno giran a la misma velocidad que las ruedas.
- Es obligatorio ahora un sistema doble de retención y sujeción de la rueda.
http://tecnicaf1raulmolina.com/las-modificaciones-del-reglamento-deportivo-y-tecnico-para-2015/
Creo que deberiamos abrir un tema especifico sobre Reglamento.
Publicado por: tenista el Jul 12 2014, 04:45 PM
Técnica: Inminente prohibición del FRIC en la Fórmula 1
11 de julio de 2014 Una sombra de incertidumbre se cierne sobre la parrilla de la Fórmula 1 antes del Gran Premio de Alemania de la próxima semana, con la drástica medida de la FIA contra el uso de los sistemas de suspensión FRIC. El gurú técnico de GPUpdate.net Matt Somerfield repasa dicho concepto y analiza las implicaciones de la prohibición.
Después del Gran Premio de Gran Bretaña, la FIA y más concretamente Charlie Whiting, emitieron una directiva técnica a los equipos sobre el uso de las suspensiones 'FRIC' en el futuro, con una prohibición inminente tan cerca como el Gran Premio de Alemania. Sólo un acuerdo unánime de los equipos haría que la decisión se pospusiera hasta 2015.
Para los no iniciados en el tema de las suspensiones interconectadas, su uso no es exclusivo de la Fórmula 1 y es algo que ha sido frecuente en el deporte desde hace muchos años (incluso décadas). Los primeros ejemplos, anteriores a la suspensión "activa", los utilizados a principios de los años 90 con mayor eficacia por Williams. Esta es una importante encrucijada ya que el FRIC o suspensiones interconectadas son sistemas pasivos y no deben ser confundidos con sus primos activos. La suspensión activa era un sistema asistido que dependía de sistemas informáticos de a bordo y actuadores electrónicos, mientras que las suspensiones interconectadas y más recientemente FRIC son pasivos con el sistema hidráulico estándar (aunque con elementos hidráulicos que sustituyen a los elementos estándar), junto con los acumuladores para que coincida con el efecto observado en los dos extremos del coche.
Por lo tanto, el FRIC controla el cabeceo y balanceo (el cabeceo prevalece más en las frenadas y la aceleración, mientras que el balanceo es más frecuente cuando se invoca un cambio de dirección), haciendo que el coche se comporte no solo mecánicamente más dócil, sino que también cree una plataforma aerodinámica más consistente. El movimiento del fluido hidráulico de atrás hacia delante (y viceversa), permite a los diseñadores que el coche pueda correr con un punto de referencia constante y en más de una posición agresiva (rake) creando una carga aerodinámica más consistente que si no se emplearan esos sistemas.
Este control de cabeceo y balanceo también tiene sus beneficios en términos de desgaste de los neumáticos ya que ambos están sincronizados para permitir a pilotos e ingenieros una ventana de operaciones más amplia, lo que hace que los neumáticos acumulen más o menos calor y, por tanto, desgaste, dependiendo de la pista y condiciones meteorológicas.
Así que si ya se han estado usando desde hace tanto tiempo, se plantea la pregunta "¿Por qué ahora? La directiva técnica nos explica más cosas.
"Habiendo visto y estudiado casi todos los diseños actuales de los sistemas de suspensión que vinculan la parte frontal con la parte posterior, así como después de haber revisado los desarrollos futuros que algunos equipos han compartido con nosotros, estamos firmemente convencidos de que la legalidad de todos estos sistemas podría ponerse en cuestión, en particular con respecto al cumplimiento con el artículo 3.15 del Reglamento Técnico de la F1", se puede leer en la directiva.
"Desde que estos sistemas, de una forma u otra, han estado usándose hace algún tiempo nos inclinamos en permitir su uso continuado durante el resto de la temporada actual, sin embargo, creemos que necesitaríamos el acuerdo unánime de todos los equipos participantes para llegar a ese extremo. Estaríamos, por tanto, muy agradecidos si ustedes pudieran orientarnos sobre si están de acuerdo con este enfoque."
"De no ser así, habría que considerar la posibilidad de emitir un informe a los comisarios sobre el incumplimiento de cualquier coche equipado con un sistema que parece permitir la respuesta de la suspensión a una o ambas de los extremos traseros del monoplaza para impulsar la respuesta de la suspensión a una o ambas de los extremos frontales (o viceversa)".
Hay que recordar que esta directiva no se trata de reglamentación. Esta es una advertencia por parte de Whiting de que la FIA ya no cederá ante el incumplimiento de unas normas que han ido madurando en los últimos años.
El hecho de que todo el mundo esté haciendo trampas no les exime de hacer las cosas bien.
Es un serio aviso pensado para que los equipos sean conscientes de que para 2015 esta práctica dejará de ser legal, sobre todo con los cambios introducidos por la FIA en los reglamentos de 2015 y ratificados por el Consejo Mundial del Motor (WMSC) hace unas semanas. Estos cambios harán que sea difícil rodar con un rake tan agresivo ahora el material obligatorio para la zona de deslizamiento bajo el coche será de titanio (la mayoría de los equipos han estado utilizando el tungsteno en los últimos años ya que se desgasta menos). Si el tema del FRIC fuera el único los equipos realizarían esfuerzos en esta área para superar los cambios realizados en las áreas de deslizamiento de 2015, anulando su efecto. Este cambio se quiere introducir para obligar a los equipos a correr con menos rake y así perder carga aerodinámica, creando un coche más centrado en el agarre mecánico, un objetivo de la nueva normativa (2014/15).
Francamente un cambio de esta magnitud a mitad de temporada no es posible, algunas de las soluciones de los equipos no pueden ser simplemente desactivadas y reemplazadas con elementos de suspensión convencionales. Aunque no es tan peligroso como cuando la FIA cortó el desarrollo de la suspensión activa, una pérdida repentina de estos sistemas podría tener enormes implicaciones aerodinámicas, ya que los coches son diseñados en torno a una plataforma consistente de la suspensión para crear las fuerzas correctas y lo peor de todo sería el desprendimiento de flujo en las áreas críticas de la pista causando inestabilidad en la masa.
Por supuesto los equipos que tienen las soluciones menos avanzadas saldrán beneficiados si no están de acuerdo con el uso continuado del FRIC pero el rendimiento será relativo. Los que tienen el dinero y los recursos tienen más probabilidades de sobresalir también con las nuevas condiciones. Lotus Renault fue el primero en volver a desarrollar esta tecnología durante el último conjunto de reglas (2009-2013), pero eso no quiere decir que tengan la mejor versión, aparentemente la más avanzada de la actual parrilla parece tenerla Mercedes. Incluso el gran estado de forma de Marussia se debe en parte a la adopción de una suspensión FRIC.
Queda por ver si los equipos se pondrán de acuerdo por unanimidad de mantener el sistema para el resto de la campaña.
http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/313442/tecnica-inminente-prohibicion-del-fric-en-la-formula-1/
Publicado por: tenista el Jul 12 2014, 04:51 PM
¿Qué supondría montar llantas de 18 pulgadas?
El aspecto del Lotus de Fórmula montando neumáticos de 18 pulgadas de perfil bajo ha tenido una buena acogida por parte de los integrantes del Gran Circo y los aficionados. Pirelli ha dado la oportunidad de ver y escuchar opiniones sobre estos nuevos neumáticos, lo que es un paso positivo para definir la F1 del futuro, porque los monoplazas de la categoría reina tienen que ser atractivos.
Llanta de 18 pulgadas en el Lotus F1
El cambio tendría su lógica debido a que la inmensa mayoría de coches de calle tienen llantas de mayor diámetro que las de 13 pulgadas de los F1 empleadas los últimos 20 años. La obligatoriedad de montar llantas de este tamaño se realizó para evitar que los equipos montaran llantas más grandes para poder montar discos de freno mayores. Como el tamaño de los discos está ahora regulado, éste ya no es un problema.
El diámetro exterior del neumático de 18 pulgadas sigue siendo el mismo, lo que significa que con una llanta más grande el perfil del neumático es mucho menor. A Pirelli le gustaría traer llantas algo más grandes, de 19 o 20 pulgadas con perfiles aún más bajos, pero las cargas laterales tan elevadas que se pasan de la banda de rodadura a las llantas a través de los perfiles, harían que con perfiles aún más bajos los neumáticos se salieran de las llantas en las curvas.
Suspensión
Si finalmente se decide montar estos neumáticos, tendrá un gran impacto en el diseño de los F1. Actualmente el gran perfil de los neumáticos realiza parte del trabajo de la suspensión. Tener un perfil más bajo significa que la suspensión tendría que hacer el trabajo perdido por parte de los neumáticos. Tendría que ser por tanto más blanda y con mayor recorrido.
La otra cara sería que actualmente los equipos no tienen control sobre lo que los neumáticos hacen, por lo que llantas más grandes harían que la suspensión tuviera más influencia en el comportamiento del coche.
Frenos
Actualmente los discos de freno y conductos de refrigeración llenan todo el hueco dentro de la llanta con sólo un pequeñísimo espacio libre. Si la FIA no permitiera frenos más grandes a pesar de tener llantas más grandes, habría más espacio para llenar con los carenados y conductos de refrigeración y permitiría extraer un mayor rendimiento aerodinámico.
Pero también podrían permitirse discos más grandes y pinzas más pequeñas para tener similar fuerza de frenado, lo que permitiría ver los discos al rojo vivo, algo de lo que se ha hablado recientemente para mejorar el espectáculo.
http://www.formulaf1.es/50712/que-supondria-montar-llantas-de-18-pulgadas/
Publicado por: tenista el Aug 4 2014, 01:30 PM
Tech Talk: Marussia innovation boosts Ferrari
Ferrari will receive a power boost for the remaining races amounting to roughly 20 horsepower thanks to an innovation tested on the Marussia MR03 car.
As shown in the image above (main), Marussia tested heat-shielding exhaust covers in Germany to reduce the amount of heat that is lost through the exhaust casing.
The inset image shows Ferrari have yet to adopt the heat-shielding, but will reportedly run it from the Belgian Grand Prix thanks to Marussia's efforts.
The idea, whilst not new and has been adopted by Mercedes, has two major benefits.
Firstly, heat is energy. Therefore containing the heat in the exhaust will make the turbocharger work more efficiently, boosting power.
Containing the heat will also help to cool the car and surrounding components, which means the team can run smaller cooling ducts which reduces drag.
http://www.f1times.co.uk/news/display/09178
Creo que es la unica imagen que tenemos de esos 20 caballos sueltos.
Publicado por: tenista el Aug 4 2014, 03:27 PM
Beneventi, director electrónica de Ferrari: Dominar la telemetría no es fácil
La telemetría es una herramienta muy compleja pero la web del equipo Ferrari charla con el director de la Gestión de Productos Electrónicos de la escudería, Andrea Beneventi, para intentar aclarar este tema fundamental en Formula 1.
El italiano, que lleva en Maranello desde 2000, cuenta que ha evolucionado mucho en estos años y que no es posible controlar toda la información del monoplaza debido a la limitación existente en la actualidad. La telemetría ha avanzado muchísimo. Hace veinte años, los datos de un Gran Premio entero se acumulaba en un disquete, mientras que ahora, hace falta un disco duro. De media un coche de F1, en cada vuelta, produce unos 35 megabytes y a lo largo de un fin de semana, los dos, alrededor de 30 gigabytes, explica. Ningún otro tipo de automovilismo usa un sistema tan eficiente como en la F1. En GP2, por ejemplo, utilizan un 35-40% menos de parámetros, continuó.
Se sigue de cerca cada componente. Es básico para los ingenieros y pilotos porque les permite detectar problemas y solucionarlos con más facilidad. Obviamente es imposible monitorizar todos los datos del coche, porque se limitan a mil canales. Mientras más rápido y hábiles sean los ingenieros, antes se detectará y resolverá el fallo, añadió.
Beneventi afirma que dominar este campo no es fácil y el personal se debe enfrentar a ciertas pruebas de un curso, que en ocasiones no logran superar. Normalmente, la gente que lo lleva a cabo son ingenieros informáticos o especialistas en sistemas de control. En la Scuderia realizamos muchas pruebas en salas específicas donde simulamos diferentes situaciones. Se utiliza para personas que trabajan en este campo pero también para el resto del equipo. Habitualmente deben completar unas prácticas de seis meses, pero pueden llegar a un año. Además, no existe garantía de que acaben todos el curso. También juega la personalidad de cada uno.
La vida de un telemétrico empieza a su llegada al circuito cuando colabora en el montaje del garage y la instalación de la multitud de cables. Viven el fin de semana al lado de los pilotos y para ellos la carrera también es un maratón, pasando 90 minutos sin un respiro, comenta el jefe de la formación.
http://virutasf1.com/2014/08/beneventi-director-electronica-de-ferrari-dominar-la-telemetria-no-es-facil/
Publicado por: tenista el Sep 24 2014, 09:42 AM
Mattiacci niega que quiera suavizar las reglas sobre el motor para dar caza a Mercedes
Marco Mattiacci ha asegurado que no quiere que se levante la congelación de los motores porque vaya a beneficiar a Ferrari, sino porque cree que beneficiaría a la F1 como un todo. El italiano dejó claro recientemente su deseo de que cambiaran las reglas que dictan que no se pueden realizar modificaciones una vez que los motores se han homologado, como ocurrió a principios de esta temporada y como sucederá de nuevo a comienzos de la que viene.
Esta nueva norma le ha pasado factura, sobre todo, a Ferrari y a Renault, ya que ambos fabricantes se han quedado atrás y han perdido terreno en relación con la unidad motriz de Mercedes. Cuando se le comentó a Mattiacci que esto podría ser como una bala mágica para Ferrari y Renault a la hora de dar caza a Mercedes, el de Ferrari respondió que estaba tratando de buscar una solución a nivel general.
"Nunca hemos trabajdo desde unos ángulos cínicos como para decir que queremos suavizar las reglas para dar caza a Mercedes. Eso es totalmente incierto y, probablemente, engañoso para mi gente. El punto de partida era que en la F1 no puedo esperar un año para trabajar en el motor. Al menos en Ferrari no creemos que esto sea el remedio. Si alguien lo cree, no está en Ferrari. Se trata de una forma de hablar para innovar y seguir trabajando en el coche", dijo Mattiacci.
http://www.f1aldia.com/24656/mattiacci-niega-quiera-suavizar-reglas-sobre-motor-dar-caza-mercedes/
Publicado por: tenista el Oct 1 2014, 08:45 AM
Honda muestra su unidad de potencia de F1
El proveedor de motores nipón colaborará de la mano de McLaren en 2015
El proveedor de unidades de potencia japonés, tras mucha expectación, ha mostrado la primera imagen de cómo será el motor que le proporcionará a McLaren el año que viene cuando regrese definitivamente al Gran Circo. Además, la compañía adelantó que durante el Gran Premio de Japón, en el stand de la compañía, se podrá oír su rugido y se realizará un pase de un vídeo explicativo del desarrollo del mismo.
Publicado por: tenista el Oct 1 2014, 11:01 AM
Gamal Liranzo T. @GamalLiranzo 31 minHace 31 minutos
A diferencia de Mercedes y siguiendo la linea convencional, no han separado el turbo como los alemanes. 
Publicado por: tenista el Oct 1 2014, 11:03 AM
Gamal Liranzo T. @GamalLiranzo 32 minHace 32 minutos
Honda también ha mostrado esquemas básicos sobre una configuración prematura y no final de su Unidad de Potencia 
Publicado por: tenista el Oct 9 2014, 11:14 PM
La congelación de motores se votará en Sochi
Mercedes sigue teniendo reticencias
Mattiacci afirma que es beneficioso para la categoría y para los inversores
Este fin de semana en Sochi se reunirán los equipos con intención de someter a votación la descongelación o no de los motores. En su cruzada particular a favor de la evolución en temporada, Ferrari argumenta beneficios a los equipos.
"Desde el punto de vista de los fabricantes, yo que trabajo para Ferrari y sé que nuestro negocio se basa en el motor", declara Marco Mattiacci a Autosport. "La F1 también trata de inovación y continua evolución, así que con la cantidad de dólares que se invierten en innovar no podemos estar un año sin poder tocar el motor. [La descongelación de motores] sería una idea que beneficiaría a los medios de comunicación, a los equipos y a los inversores de los equipos".
Según Mattiacci, la descongelación beneficiaría también a los equipos pequeños, ya que si los suministradores "tendríamos la posibilidad de entregar un motor mucho más competitivo, los equipos pequeños podrían puntuar más a menudo y ganar reputación".
También responde a Mercedes, fabricante que alega incremento en los costes de los motores en caso de descongelación. "Ahora mismo estamos aún trabajando en desarrollar el motor pese a que no podemos aplicar los cambios en temporada, así que no veo dónde pueden incrementarse los costes. De hecho, con la descongelación puedes desarrollar los motores de forma más eficiente".
Pese a la insistencia en favor de la descongelación, el propio Mattiacci asegura que no es una forma que asegure que las diferencias entre unidades de potencia se acorten. "La descongelación es una gran oportunidad, pero también representa un riesgo. La norma no te dará una sola consecuencia. Puede que Mercedes tengan algo guardado y ¡boom!, están aún más por delante".
http://www.laf1.es/noticias/la-congelacion-de-motores-se-votara-en-sochi-97150
Publicado por: tenista el Oct 13 2014, 09:44 AM
Adam Cooper @adamcooperF1 23 minHace 23 minutos
Christian Horner says Mercedes should not block engine unfreeze - 'the right thing' for fans and the sport: http://adamcooperf1.com/2014/10/13/horner-mercedes-should-ignore-self-interest-and-back-unfreeze/ #F1
Publicado por: tenista el Oct 17 2014, 02:04 PM
Descongelar o no, esa es la cuestión
Actualemente existen muchas discusiones sobre la actual congelación de las unidades de potencia empleadas en la Fórmula 1. Está claro que Mercedes ha hecho un trabajo mucho mejor que el resto en cuanto a los motores turbo y sus sistemas de recuperación de energía, y los demás, con el jefe de Ferrari Marco Mattiacci a la cabeza, quieren que se permita un periodo de descongelamiento durante la próxima temporada para permitir desarrollar las unidades de potencia. Sin embargo, como a estas alturas tal decisión requiere de unanimidad, y Mercedes lógicamente no está de acuerdo para seguir disfrutando de su ventaja, lo más realista es permitir la descongelación en 2016, porque sólo se requiere una mayoría de votos.
Mercedes está dominando a su antojo esta temporada, con los cuatro equipos que equipan sus motores entre los seis primeros del Campeonato de Constructores. En Singapur, en una reunión informal, hubo unanimidad a la hora de permitir el descongelamiento para el 2015, pero Mercedes cambió de opinión en Sochi. Allí hasta la FIA y Bernie Ecclestone votaron a favor, porque todos quieren una mayor igualdad con los motores, pero Mercedes no quiso aceptar algunos detalles como que las actualizaciones tenían que estar disponibles para todos los equipos a la vez, y sin repercutir costes adicionales a los equipos cliente. Conviene recordar que por ejemplo Mercedes suministrará motores a ocho coches, Honda sólo a dos. El caso es que ya todos aceptan que en 2015 no se producirá el cambio, porque lo bloquearán Mercedes y sus equipos cliente, y que se adoptará en 2016.
¿Por qué permitir el descongelamiento?
Lo que se argumenta es que la congelación de los motores no se corresponde con una F1 que es la cúspide de la innovación y tecnología, pero este deporte lleva un tiempo con esta política para reducir costes. Lo que no dicen es que los motoristas han tenido libertad para desarrollar un nuevo motor para homologarlo en febrero del año que viene. Los rivales de Mercedes han aprendido mucho sobre la arquitectura del motor, posición y tamaño del turbo, dimensiones de los escapes, y han estado trabajando en ello, pero esto lleva su tiempo y por ejemplo Helmut Marko, de Red Bull, ha declarado que el motor definitivo de Renault no estará disponible hasta julio de 2015. Para desesperación de sus rivales se rumorea que Mercedes tiene una actualización importante para su motor de la próxima temporada.
En Mercedes no les falta razón en apuntar que el deporte debería evitar cambiar las normas en el último momento porque incurre en costos adicionales, algo que la mayoría de equipos no está en posición de pagar. Cuando se elaboraron las normas sobre los motores turbo híbridos se discutió qué pasaría si un fabricante lograra una gran ventaja respecto al resto, y el resultado fue el que tenemos; se permite el desarrollo en ciertas áreas al final de la temporada 2014 y 2015, y después se congelarían los motores definitivamente. Pero ahora vemos que esto no es suficiente para igualar las parrillas.
Las últimas temporadas Red Bull ha ganado cuatro Títulos Mundiales consecutivos a pesar de diversas y repentinas prohibiciones y cambios de norma. Siempre se recuperaron para seguir ganando, y probablemente Mercedes haga lo mismo aunque haya descongelaciones, simplemente porque han hecho un gran trabajo con esta tecnología.
http://www.formulaf1.es/51671/descongelar-o-esa-es-la-cuestion/
Publicado por: tenista el Oct 22 2014, 10:44 PM
La FIA busca aumentar la seguridad de las barras antivuelto
Por el momento solo se trata de un rumor en el que Charlie Whiting habría comunicado a todas las escuderías una nueva normativa de cara a 2015, afectando a las pruebas de choque en los monoplazas de la próxima temporada. Después del grave accidente de Jule Bianchi durante el Gran Premio de Japón se pretende elevar el valor del empuje lateral al momento de evaluar la resistencia de la barra antivuelco.
Este cambio afecta en gran medida al trabajo ya realizado por los equipos para el monoplaza de la próxima temporada, pero según Witing es necesario revisar algunos reglamentos para mejorar la seguridad de la Fórmula 1.
Pruebas de choque actuales
Al actual reglamento de las pruebas de choque se le sumarán una pruebas en las barras antivuelco aplicando una serie de fuerzas:
Una carga lateral equivalente a 50kN
Una carga longitudinal hacia la parte posterior 60kN
Una carga vertical de 90 kN.
Este cambio de normativa no afectaría mucho en cuando a costos del monplaza se refiere puesto que tan solo debería reforzarse la estructura con más capas de fibra de carbono.
http://www.thebestf1.es/la-fia-busca-aumentar-la-seguridad-de-las-barras-antivuelto/
Publicado por: pionsinho el Oct 23 2014, 08:10 AM
Que buenos... esta suena a caudalímetros.
Los caudalímetros son complicados de calibrar y para medir... sancionan a Ricciardo. RedBull demuestra que miden mal, y le dicen que NO, que miden bien y que son unos tramposos porque les han avisado y han seguido haciendo trampas. Luego, por lo "bajini" van dando silenciosos avisos al resto de gente que tenga problemas con las mediciones, y acaban por cambiar de marca de caudalímetros y hacen un poquito la vista gorda.
Y ahora con Bianchi... la conclusión que es una fatalidad, porque la bandera es del color coloreado y la deceleración es mortal. Pero como son buenisimos y nunca se equivocan, ahora su aportación será hacer los coches más duros!!!!, es decir en un golpe contra una grúa deceleran más rápido... por lo que la deceleración será más mortal. PERO NO DIRAN NADA DE TENER MAS CUIDADO SACANDO LAS GRUAS... porque ese no es el fallo, y no se soluciona nada.
Publicado por: tenista el Nov 4 2014, 11:08 AM
Mercedes piensa en "acceder a un compromiso" sobre la descongelación de motores
Mattiacci y Horner coinciden en que están cerca de encontrar una solución
Parece que en Mercedes han decidido aceptar la propuesta de los equipos para cambiar las normas de motores en 2015 y perjudicarse o beneficiarse a sí mismos. O al menos así todo el mundo da por hecho, después de que la prensa italiana así lo haya adelantado, desde Ferrari y Red Bull ya lo consideran como una realidad, prácticamente, falta atar cabos y que quede el asunto cerrado, ya que los de Brackley, como han hecho en el pasado, pueden cambiar de opinión en cualquier momento.
El debate que ha estado inundando el paddock de F1 últimamente ha sido un poco distinto al de siempre. Esta vez se trata de los motores y si sobre deberían descongelarse de cara a 2015. Cualquier tipo de cambio con la actual reglamentación, incluyendo la descongelación, podría perjudicar a Mercedes, que actualmente son los claros dominadores en contra de Renault y Ferrari.
Pero después de que los cargos más altos de Brackley criticaran duramente el tema, como Toto Wolff diciendo que "no tiene sentido" la propuesta, o Niki Lauda, alegando que era una idea "irracional", parece que todos han llegado a un acuerdo. Como por arte de magia, el equipo dominador ha decidido ceder su dominio, o al menos una oportunidad para que otros le arrebaten el liderazgo, después de conseguir su primer campeonato de F1.
Sin conocer cuál serán las condiciones del acuerdo con Bernie Ecclestone, la FIA o el resto de equipos, el medio italiano La Repubblica afirma que el conjunto de la estrella "ha accedido a un acuerdo. Finalmente, gracias a la presión de Ecclestone y la FIA, los alemanes han cedido", aseguran.
¿Qué dicen las otras dos partes (Ferrari y Renault)? El jefe de Ferrari (como equipo, no como motorista), Marco Mattiacci, afirma que "después de una reunión el sábado, Mercedes dijo que estaría pensando acceder a un compromiso. Pero no siento que sea ya un asunto cerrado, porque Mercedes ya dijo que estaba dispuesto antes y después cambiaron de parecer", comentó cauto el italiano.
De todas formas, el italiano se ha molestado en agradecer a Lauda por "juntar a todo el mundo alrededor de una mesa para discutirlo". Por su parte, el jefe de Red Bull, Christian Horner, afirma que "Mercedes ha aceptado que ellos proveerán una ventana de oportunidades al resto para entrar en competición. Ellos han tenido una charla, pero no han aceptado nada como tal todavía, pero han tenido una charla muy constructiva que, espero, traerá una solución en el futuro cercano", concluyó el británico.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/11/04/101810-mercedes-piensa-acceder-compromiso-descongelacion-motores
Estos ven las orejas al lobo, y es mejor que la F1 vuelva a subir, aunque a Mercedes le cueste incluso sus victorias, que asumir costes como terceros coches, etc...
Publicado por: tenista el Nov 5 2014, 09:28 AM
Mercedes acepta relajar la congelación de motores
Después de rechazar un descongelamiento de los motores por temor a un aumento de costes, y por supuesto, porque cuentan con el mejor motor de la Fórmula 1 actual, parece que en Mercedes han accedido a cierta relajación en la congelación para permitir, además de las previstas, una única evolución de los motores en julio de 2015.
Los involucrados se reunieron durante el fin de semana del Gran Premio de EE.UU. para intentar que Mercedes accediera a permitir cierta evolución de los motores en 2015, y en la marca de la estrella estudian ahora si eso no aumentará los costos de forma importante, para seguir discutiendo el tema en Brasil este fin de semana. Uno de los temas importantes es que Mercedes tiene que suministrar motores a ocho coches, mientras que sus rivales tienen que producir menos nuevas versiones cuando se permitan las pequeñas mejoras.
Teniendo el mejor motor, a muchos les ha extrañado esta concesión de Mercedes, pero lo que está claro es que lo que los rivales ganen con pequeñas mejoras ellos también lo pueden ganar a un ritmo similar, por lo que la ventaja con la que cuentan no tiene porqué reducirse. Permitir una evolución en julio de 2015 simplemente es una forma de dar algo más de tiempo a los motoristas para que introduzcan el año que viene todos sus desarrollos de 2015, puesto que algunos de ellos no llegarán al inicio de la próxima temporada con todo lo que quieren introducir preparado.
¿Cómo funciona la actual congelación?
Para intentar mantener los costes bajo control, se acordó una congelación de los motores. Una vez que la unidad de potencia fue presentada a la FIA el 28 de febrero de 2014, sólo se han permitido cambios por motivos de fiabilidad, seguridad o razones de ahorro de costes.
Pero cada invierno se permiten una serie de modificaciones, limitadas por un sistema de créditos en relación a componentes individuales del motor y sus sistemas híbridos. Tenemos 42 componentes, y cada uno de ellos tiene un valor asignado, entre uno y tres créditos. Los componentes más importantes, como culatas, cigueñal, pistones, turbo, batería, tienen un valor de dos o tres créditos y los componentes más sencillos, uno. El total suma 66 créditos.
Para la temporada 2015 cinco de estos créditos están congelados por completo, pero pueden modificarse los 61 restantes. Sin embargo no pueden cambiar todos los componentes, sino que cuentan con 32 créditos (aproximadamente el 48% de la unidad de potencia) para modificar de cara a la próxima temporada. Después las restricciones aumentan cada año. Para el 2016 se podrá cambiar el 38% del motor, para el 2017 el 30%, descendiendo al 23% en 2018 y el 5% en 2019 y 2020.
La propuesta de permitir una evolución en julio de 2015 no será para permitir un desarrollo ilimitado, sino para ofrecer a los fabricantes una ventana más grande para realizar cambios. Si no utilizan todos sus créditos este invierno, con la última propuesta se permitiría que 13 créditos se emplearan para la evolución de julio del año que viene.
http://www.formulaf1.es/51850/mercedes-acepta-relajar-la-congelacion-de-motores/
Publicado por: tenista el Nov 18 2014, 01:36 PM
Horner cifra en 75 caballos la diferencia entre los motores Mercedes y Renault
Que el motor Mercedes era el más potente de la parrilla era algo que ya se sabía, pero no cuál era la diferencia con sus rivales. Christian Horner asegura que el motor Renault del Red Bull tiene 75 CV menos que el propulsor de Mercedes. Un handicap demasiado grande que ha supuesto el cambio de hegemonía en la Fórmula 1.
Después de cuatro años de éxito absoluto, Red Bull ha sido destronado por Mercedes, que se ha llevado ambos mundiales como hicieron los austriacos desde 2010 hasta 2013. Su director, Christian Horner, señala una de las claves de esa sucesión aportando incluso cifras: "Nuestro motor tiene 75 CV menos que el Mercedes". En una entrevista con el medio italiano Autosprint, el de Red Bull apunta a la debilidad del motor Renault que monta su equipo (además de Lotus, Toro Rosso y Caterham) como una de las razones por las que han perdido la corona en un año que el propio Horner califica como complicado pero con algunos aspectos positivos.
Preguntado sobre si es el año más duro de su carrera, Horner expone la visión positiva que puede hacerse de 2014: "Puedo decir que si miro cómo el equipo se ha repuesto a tanta dificultad, creo que ha sido un año fantástico. Si tenemos en cuenta los problemas que tuvimos en los primeros test, cuando apenas podíamos salir de boxes, y dónde estamos hoy, demuestra cómo Red Bull ha reaccionado en la dirección correcta a muchos problemas aún sin poder hacer muchas pruebas". Además, son, junto a Mercedes, la única escudería con victoria, sin olvidar el gran papel de Daniel Ricciardo: "Somos los que hemos ganado tres carreras sin el motor Mercedes. Somos segundos en el campeonato de constructores y Ricciardo todavía luchaba matemáticamente por el título a falta de tres carreras. Estos resultados son notables".
En Red Bull sabían que su superioridad no iba a prolongarse mucho más: "Por supuesto, nada en la vida es para siempre. ?ramos conscientes de esta situación, nunca pensamos en dominar las carreras de Fórmula 1 durante diez años. Las cosas evolucionan, si durante diez años Red Bull y Vettel hubieran ganado el campeonato, sería muy triste para todo el mundo". Sin embargo, más allá de motores, Horner defiende que tienen el mejor monoplaza: "Estoy convencido de que nuestro chasis, nuestra aerodinámica, sigue siendo el mejor de todos en la Fórmula 1. Si se comprueba la velocidad en curva, solemos ser los más rápidos, nuestro marco aerodinámico sigue siendo el más eficiente. Desafortunadamente no tenemos la potencia que necesitamos".
El problema, por tanto, es claro: "Tenemos una unidad de potencia muy débil. Llegamos a cada gran premio con una gran desventaja, 75 CV menos que los motores Mercedes. Cuando tienes 75 caballos menos que tu oponente, ¿qué puedes hacer? Nada". Espera que Renault reduzca esa desventaja en el futuro y que la FIA sea flexible como lo fue durante los años dominantes de Red Bull: "Por supuesto, no nos alegraron los cambios técnicos en el reglamento, porque de repente, toda la experiencia desarrollada en los últimos cinco años había desaparecido. En el futuro espero que Renault sea capaz de cerrar la brecha que la separa de Mercedes, pero no es fácil. Porque si congelas una nueva tecnología en su etapa inicial, es muy complicado perfeccionarla después. En el pasado, con el objetivo de frenarnos, no hubo ninguna duda en alterar el reglamento técnico sobre los dobles difusores, difusor soplado, mapas de motor, etc".
http://www.motor.es/formula-1/diferencia-motores-mercedes-motores-renault-75-cv-201418982.html
Publicado por: tenista el Nov 20 2014, 11:29 AM
Anthony Hamilton inventa un sistema revolucionario para la F1
La idea es que una doble pantalla de LEDs muestre la posición de los pilotos en el coche a tiempo real
Una de las muchas críticas que un aficionado que ve una carrera de Fórmula 1 en directo en el circuito podría hacer es que, si no es muy experto, no reconoce a los pilotos o no sabe en qué posición van, y cuando consigue darse cuenta, se está perdiendo la acción. Así pues, Anthony Hamilton ha desarrollado un sistema que muestra dichas informaciones con LEDs por encima de la cabeza del piloto para realizar un mejor seguimiento de la competición.
El padre de Lewis Hamilton ha desarrollado un sistema para reconocer a los pilotos y su posición en pista en tiempo real, pensado en los asistentes en las gradas, en busca de un sistema como el de otras categorías como el WEC (Campeonato Mundial de Resistencia).
La idea es probar el 'InfoWing' en el GP de Abu Dhabi de este fin de semana, en el Safety Car, ya sea el jueves o el viernes. Además, en los test post-temporada del jueves próximo, Force India testeará la siguiente evolución del invento.
El proyecto, de patente aún por registrar, tendrá el nombre de MkII. No obstante, después de la prueba de Abu Dhabi se testeará el MkIII, que ya está en proceso de desarrollo. El diseño incorpora una cámara con nueva forma y una doble pantalla de LEDs que incorpora la posición en pista, pero también las tres primeras letras del apellido, para reconocer al piloto.
El diseño de las pantallas resaltado por distintos colores- buscará también tener información como la estrategia de neumáticos o las condiciones de pista (banderas) en momento real, como explica el mismo Anthony Hamilton:
"Los test son para decidir si la unidad es práctica para la F1 y los monoplazas. Además, saber si la pantalla de LEDs puede ser vista desde las gradas, y si funcionaría para los espectadores de TV", explicaba Hamilton padre. "La idea tras el sistema es proporcionar los datos de posición en carrera junto con otra información de carrera para el público presente. Uno de los mayores problemas al ver una carrera es que no sabes quién es quién o dónde está un piloto sin quitar los ojos de la acción. En el momento que hayas accedido a la información, el coche ya se habrá ido y quizá te perdiste la acción también", reconocía el británico. "Quizás no funciona".
Por su parte, Hamilton, además, está pensando un sistema similar para otras categorías como el DTM, IndyCar, NASCAR, categorías de karting y hasta competiciones de motos. Su idea principal es lograr atraer a más fans estos deportes mostrando otra manera de seguir las competiciones.
"Quizá los LEDs no se ven con la luz brillante del sol, pero es un concepto que espero que sea interesante. Probablemente necesite más intensidad en los LEDs, pero considero que tiene potencial para causar un gran impacto en las carreras y tests con público; dando más información y haciendo que se puedan disfrutar más", agregaba para concluir Anthony. "Con suerte atraerá a nuevos aficionados al deporte, y devolverá a los antiguos también".
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/11/20/102882-anthony-hamilton-inventa-un-sistema-revolucionario-para-la-f1
Noticia subida en el tema "Test" en ingles
Publicado por: tenista el Nov 26 2014, 01:31 PM
Todt: "La congelación sólo tiene sentido si los motores están a un nivel parecido"
El presidente de la FIA afirma que su poder es limitado en cuanto a la toma de decisiones
Los equipos siguen solicitando una descongelación total de los motores para intentar acercarse al prodigio fabricado en Brackley. Ante esta situación, el presidente de la FIA, Jean Todt, admite que se trata de un proceso democrático en el que su poder de toma de decisiones es limitado. Por otro lado, no resta mérito a Mercedes, pero cree que congelación sólo tiene sentido si las unidades de potencia están "a un nivel parecido".
Disparos retumban el Gran Circo. Pistolas que siguen apuntando a los que se encargan de su direccióny éstos que tratan de esquivar las balas como pueden. Una temática de problemas variados que aquejan diariamente a las respectivas escuderías. Asuntos que intentan resolver el presidente de la FIA, Jean Todt y compañía. Siempre con Bernie Ecclestone de fondo. Y el dinero, el origen de todo mal.
Reparto injusto de los beneficios, falta de patrocinadores, disminución de audiencias Congelación de motores. La nueva era híbrida de la F1 está trayendo cola y no precisamente por su igualdad y espectáculo. Unidades de potencia que poseen unos costes excesivos. El resultado de este 2014 ha sido de dos fallecidos y tres heridos graves. Marussia y Caterham desaparecen; y Sauber, Force India y Lotus siguen a duras penas. Aunque tal vez los de Leafield puedan resucitar con la inyección de un patrocinador.
¿Y qué tiene que decir Todt a todo esto? El francés se muestra timorato y derrotista. Atado de manos. Insiste en que sus poderes son limitados. "¿Qué puedo hacer?" se pregunta Todt en la revista alemana Auto Motor und Sport, tras la reunión sobre dicha controversia del Grupo de Estrategia, el martes en Ginebra. Continuaba: "tenemos ciertos procesos de toma de decisiones que no podemos cambiar.Eso es la democracia".
Uno de los temas que prometió abordar el ex jefe de Ferrari fue la reducción del coste de los V6. Todt, ya no está tan convencido de ello. Su plan de establecer límites presupuestarios obligatorios fue rechazado incluso por Lotus, tal y como él cuenta. Dos de los tres proveedores de motores se quejan de no permitirse una descongelación total de los propulsores.
Renault y Ferrari piden más libertad ante el dominio aplastante de Mercedes. "La congelación sólo tiene sentido si los motores están a un nivel parecido. Por otro lado, no podemos ahora castigar Mercedes porque hicieran un buen trabajo", opina el francés.
En cuanto a la propuesta de Red Bull de modificar las unidades de potencia,mediante la estandarización de ERS y la adición de un doble turbo, Todt dijo que es "una tontería". Palo para los de Milton Keynes. "No le hacemosningún favoral deporte con este tipo de debates", ha insistido.
Y otra materia abandonada: las resalidas tras el coche de seguridad. Autosprint desveló que el Grupo de Estrategia descartó, ayer, martes, abandonar sus planes en este tema e intentarán establecer la norma en 2015. Para acabar, pregunta incómoda sobre la posibilidad de los famosos tres coches por equipo.Todt restó importancia a dicha posibilidad: "Si sólo hay nueve equipos el próximo año, habrá 18 coches en la salida. Hemos visto épocas en Moto GP con sólo 16 motos saliendo desde el inicio".
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/11/26/103252-todt-la-congelacion-solo-sentido-si-motores-nivel-parecido?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
Publicado por: tenista el Nov 27 2014, 03:06 PM
Los equipos deciden: no habrá doble puntuación ni resalidas tras el 'safety car' en 2015
Los equipos de F1 han acordado que en la próxima temporada no habrá doble puntuación ni resalidas tras el coche de seguridad, según ha informado Autosport. Tras varias conversaciones en la reunión de esta semana del Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1 en Ginebra, se ha acordado que dos de las reglas más polémicas no se aplicarán la próxima temporada. La doble puntuación apareció por primera vez este año después de que Bernie Ecclestone presionara en un intento por aumentar el interés de los fans al final de la temporada.
No obstante, esta norma parece haber causado más bien el efecto contrario, y los equipos pronto se dieron cuenta de que el deporte estaría mejor sin esa regla. Al final, la doble puntuación no jugó ningún papel decisivo en el Mundial, ya que solamente impactó en las posiciones de algunos pilotos situados en posiciones más alejadas de la cabeza.
Por otro lado, las resalidas tras el coche de seguridad fue un tema que votó la Comisión de la F1 a comienzos de 2014, pero un análisis más profundo sobre sus implicaciones en las últimas semanas dio pie a las dudas sobre su seguridad. Así, tras las recientes conversaciones, el problema se planteó en Ginebra, y los equipos han acordado que la F1 debería de olvidarse de ello. El acuerdo de los equipos para abandonar la doble puntuación y las resalidas todavía ha de aprovarlo el Consejo Mundial del Deporte de Motor, que se reunirá la próxima semana.
Costes y más costes: ningún acuerdo
Además, las reuniones del Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1 también abordaron el tema de la reducción de costes y el límite presupuestario, pero se cree que no se ha alcanzado ningún acuerdo ni ningún cambio para 2015. Lo único que se acordó fue que los equipos grandes puedan decidir si están abiertos a que Caterham y Marussia lleven motores antiguos el año que viene, si eso les ayuda a sobrevivir en la parrilla.
También se cree que no se ha alcanzado ningún consenco tampoco sobre la congelación de los motores, ya que Mercedes no está dispuesto a cambiar esa normativa. El Grupo de Estrategia también acordó que la prohibición de ciertos mensajes de radio seguiría vigente en 2015. Eso significa que solamente se prohibirán los mensajes que impliquen ayuda directa al piloto.
http://www.f1aldia.com/25286/equipos-deciden-no-habra-puntuacion-resalidas-tras-safety-car-2015/
Publicado por: tenista el Nov 28 2014, 02:52 PM
Horner pide a la F1 que no tema la salida de Mercedes si cambian la normativa de motores
Exige cambios en la normativa actual de las unidades de potencia y lo hace con sus propuestas bajo el brazo
La libertad guiando al pueblo. Horner guiando a las escuderías de la F1 por derrocar al emporio de Brackley. Su preciado y superior V6 tiene la culpa. El jefe de Red Bull sigue empeñado en seguir con la guerra fuera de la pista. Con la constante batalla en la descongelación de motores, o en alternativas a la unidad de potencia actual. Largo discurso con nuevas propuestas a continuación
Dicotomía en la mente de Christian Horner. Sí pero no. Su cruzada contra la descongelación total de motores, o el optar por un V6 alternativo, también sufre lagunas. Ese motor híbrido diferente que propone el jefe de Red Bull para reducir sus altos costos. Un propulsor integrado con los sistemas de recuperación de energía estándar en lugar de que cada fabricante desarrolle el suyo propio.
Tal idea será antagonizar al poderoso imperio de Brackley. En Mercedes consideran este elemento híbrido como su más preciado tesoro. Si tal plan siguiera adelante, podría derivar en que Mercedes se mosqueará. Un posible cortocircuito por el que acabe dejando la parrilla de F1, sabiendo que el título de 2015 es, a priori, bastante factible. O al menos eso piensa Horner. Claro que, no hay que tener miedo. El inglés reconoce que existe el riesgo de que eso ocurra, pero que los jefes de la F1, deben tener en cuenta que el resto de proveedores también se marcharían si las reglas no cambian.
"¿Qué puedes hacer? Si lo dejas como está, es probable que conduzcan los motores de Renault y uno o dos más. Por lo tanto, hay que hacer lo que es correcto para el deporte, en lugar de lo que es correcto para un fabricante individual. No podemos darnos el lujo de dejar todo así en 2016. Tenemos que deshacernos algunos de los artilugios y hacer que el conductor conducir el coche. La cantidad de comunicación en términos de gestión de energía, y así sucesivamente, es demasiada. Tenemos que reducir eso y lograr que los pilotos conduzcan el coche", opina Horner.
Las claudicaciones no existen fuera del asfalto. El discurso continúa. Y lo argumenta el jefe de Red Bull. Con la descongelación por bandera. Pide una revolución en la F1. Legalidad, libertad y fraternidad. Bueno, fraternidad y libertad
"Básicamente tenemos una elección: podemos decir libertad total para 2016 y que cada uno se gaste lo que quiera en el desarrollo de su monoplaza. No creo que ninguno de los fabricantes quiera eso, y probablemente pierdas uno o dos si sigues en ese camino. O puedes decir, 'vamos a tratar de reducir costes y tratar de hacer algo que permita la competencia, pero que es mucho más comedida y responsable en lo que se proporciona a los clientes. A mí me parece una ruta mucho más lógico a seguir. Por supuesto que no será una medida popular, pero si nos fijamos en lo general, sería mejor para la F1". La batalla de 2014 ha concluido. La guerra de los propulsores no ha hecho más que comenzar.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/11/28/103350-horner-pide-la-f1-que-no-tema-la-salida-mercedes-si-cambian-la-normativa-motores
Publicado por: tenista el Dec 24 2014, 03:42 PM
¿Motores más potentes en la Fórmula 1 para 2016?
La Fórmula 1 está considerando la introducción de motores más potentes, más ruidosos pero más baratos para los próximos años. El gran circo cambió a los vanguardistas motores V6 turbo híbridos en 2014, pero siguen existiendo preocupaciones en algunos sectores como su precio y su sonido. El objetivo son 1.000 caballos de potencia y un máximo de 10 millones de euros por equipo. Un grupo de expertos debe entregar los resultados a finales de enero.
Los jefes de equipo han pedido a un grupo de trabajo propuestas sobre la manera de adaptar los actuales motores para satisfacer las demandas de los seguidores de la F1. Su primera reunión será el 6 de enero, pero, dada la complejidad del proyecto, es poco probable un cambio antes de 2016. Mientras tanto, Ferrari y Renault están cerca de ganar el derecho de que se permita el desarrollo de los motores durante la temporada en el campeonato del próximo año. Los equipos llevan presionando por una relajación de las normas durante meses, argumentando que necesitan la oportunidad de ponerse al día con respecto a los ganadores del campeonato de constructores en 2014, Mercedes.
La comisión de la FIA tiene la intención de que cualquier cambio sobre los motores para el próximo año se debe presentar para su aprobación el 28 de febrero, estando el desarrollo prohibido a partir de entonces salvo que sea para temas de fiabilidad o por razones de eficiencia de combustible en el ahorro de costes. Pero Renault y Ferrari han argumentado que existe una laguna en el reglamento que no lo define con precisión. El tema fue discutido en una reunión del grupo de estrategia este jueves, y parece probable que los fabricantes de motores podrán actualizar estos antes y después del inicio de la temporada.
Sin embargo, se esperaba una aclaración de la FIA sobre el tema el pasado viernes que no se llegó a concretar debido a que la organización trabajó para establecer una robusta redacción de la misma. Si, como se espera, se aceptan los argumentos de Renault y Ferrari, ambos podrán introducir importantes novedades durante el año. Pero Mercedes, cuyo motor fue el dominante en la primera temporada de la nueva era del motor turbo híbrido en 2014, será capaz de hacer lo mismo. Honda está del lado de los dos primeros. No obstante, todavía habrá algunas restricciones en cuanto a la cantidad del motor que se puede cambiar en un año determinado.
Cómo funcionaría la modificación
- Cualquier modificación tendría que cumplir con las restricciones que ya rigen en el desarrollo de motores.
- Con el objetivo de mantener los costos bajos, estos siguen una fórmula que define que el 92% del motor está abierto al desarrollo desde la primera temporada del diseño a la segunda.
- A partir de entonces, los fabricantes optan por un máximo de desarrollo del 48%.
- Este 48% se divide en 32 créditos, asignados a las partes del motor en función de su influencia en el rendimiento.
- Los fabricantes serían capaces de mejorar los 32 créditos de desarrollo a lo largo del año, en lugar de tener que utilizar todos antes de que comience la temporada.
El truco de considerar a Corea para 2015
La inclusión por sorpresa del GP de Corea en el calendario de F1 de 2015, teniendo una temporada récord de 21 carreras, también ha sido objeto de críticas. Corea fue añadido -por Bernie Ecclestone- porque se consideró que podría ser una forma de evitar la norma que limita a los fabricantes a cuatro motores en 2015, una reducción de un motor con respecto a la temporada pasada. La cuestión se planteó tras la presión de Renault, que sufrió con la fiabilidad en 2014, aplicado a través de su equipo oficial Red Bull. Las normas dicen que si hay más de 20 carreras cuando el calendario fuese originalmente programado, cinco motores se permitirían. Pero algunos han argumentado que el calendario elaborado en diciembre, que contó con Corea, no fue la primera emitida, ya que hubo una versión anterior en septiembre. El escenario más probable es que Corea sea dado de baja, haya 20 carreras y los equipos se vean restringidos a usar cuatro motores, como estaba previsto originalmente.
http://www.formulaf1.es/52532/motores-mas-potentes-formula-1-2016/
Publicado por: tenista el Dec 27 2014, 09:03 PM
La descongelación bastaría para alcanzar a Mercedes, según Boullier
Teme que si no se actúa, el dominio de los de Brackley continúe durante años
Eric Boullier está a favor de la descongelación de motores, pues plantea que ésta es una de las principales ventajas de la que se está aprovechando Mercedes hasta ahora. De poder los demás equipos desarrollar sus unidades de potencia, el hueco con los de Brackley, en su opinión, no sería tan amplio y además, se beneficiaría la competición. La guerra de nunca acabar en la que unos ceden y otros no.
El director de carreras de McLaren, Eric Boullier, insiste en que la Fórmula 1 está interesada en permitir a los rivales de Mercedes alcanzarlos en el área motor. Los contrincantes de los de Brackley han estado intentando encontrar maneras de relajar las reglas que no les permiten actualizar su motor durante todo este año. Sin embargo, los Campeones del Mundo, que cuentan con la máxima ventaja, se muestran reacios a cualquier cambio, no vaya a ser que alguien les llegue a desafiar. El de Woking, por su parte, considera esencial la descongelación como principal garante de una buena competición.
"Hacer algo que aumente los gastos no es a lo que quremos llegar. Pero es una competición y podemos cambiar los coches tanto como queramos. Dentro de las reglas, creo que los motores se deberían congelar una vez que cada fabricante haya podido desarrollar su motor. Si no le permites eso a la competición, entonces va contra el espíritu del deporte", aseguró Boullier.
Además, el de McLaren admite su preocupación por el hecho de que Mercedes siga con su imparable dominio durante años, al menos que no se relajen estas reglas. En su opinión, bastaría la descongelación para que algunos tuvieran las posibilidades necesarias para alcanzarlos.
"Se beneficiaron del hecho de que hicieron muy buen trabajo y de que las reglas están bloqueadas con los motores congelados. La mayoría de sus ventajas vienen de la unidad de potencia y seguirán teniéndolas un par de años hasta que todo el mundo les iguale en términos de desarrollo. De esto se están beneficiando y si se produjera una descongelación en las reglas del motor, verías como algunos les alcanzan", finalizó.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/12/27/104447-la-descongelacion-bastaria-para-alcanzar-mercedes-segun-boullier
La primera pregunta seria, ¿porque el resto no lo hizo?. La segunda, ¿porque os metieron motores Mercedes B a los que teniais contrato Mercedes?
Publicado por: tenista el Jan 2 2015, 09:41 PM
La FIA permitirá desarrollar los motores durante la temporada
Los equipos ya no tendrán que tenerlo todo cerrado antes de la primera carrera
Los motoristas que trabajan en la Fórmula 1 podrán desarrollar sus propulsores a lo largo de la temporada 2015. Así lo ha decidido la FIA tras aceptar que el reglamento no estipulaba claramente cuándo se tenía que presentar la versión final del motor para la temporada que comienza.
Con el miedo a que Mercedes dominase durante varios años en la Fórmula 1 por la actual normativa de congelación de motores, fueron muchas las quejas de sus rivales pidiendo poder desarrollar los propulsores a lo largo del año y no tener que esperar al invierno para introducir todas las grandes mejoras.
Con ese objetivo, y ante la negativa de Mercedes a descongelar los motores, los equipos encontraron una escapatoria en el reglamento en la que no se estipulaba en qué momento del año se tenía que presentar la versión final del propulsor aunque siempre se diese por sentado que tenían que homologarse antes de la primera carrera.
Ahora, tras revisarlo, la FIA ha aceptado la existencia de tal escapatoria y permitirá a los equipos desarrollar sus motores a lo largo de la temporada a partir de 2015.
"Siempre se ha previsto, aunque no se menciona explícitamente en las normas, que los fabricantes tendrían que hacer frente a las modificaciones en el motor dentro de las limitaciones de las normas, y luego presentar su motor de 2015 en la primera carrera", ha dicho un portavoz de la FIA. "Es simple, pero cuando lees la normativa, desgraciadamente no dice eso".
Charlie Whiting, director de carreras de la Fórmula 1, envió una carta a todos los equipos durante las Navidades en la que dejaba claro que cualquier motorista podría desarrollar sus motores durante el 2015.
"Como no se indicia específicamente cuando una unidad de potencia puede ser modificada de acuerdo con el apéndice 4 del reglamento técnico, consideramos que los elementos ponderados, 32 en este caso, se podrán introducir en cualquier momento de la temporada 2015", comentó.
"La unidad de potencia básica homologada seguirá siendo la misma que fuese homologada para la temporada 2014, incluyendo algunos cambios realizados de total conformidad con el párrafo 1 del apéndice 4 del reglamento deportivo", aclaraba dicha carta.
HONDA NO PODRÁ DESARROLLAR SU PROPULSOR EN 2015
Por otro lado, la interpretación que permite a Mercedes, Ferrari y Renault de mejorar sus evoluciones a lo largo de 2015 no se aplicará al nuevo fabricante recién llegado a la F1 como es Honda. El fabricante japonés deberá presentar su unidad de potencia homologada antes del próximo 28 de febrero, tal y como los demás fabricantes lo presentaron el año pasado.
"Ya que los fabricantes ya existentes se vieron obligados a homologar sus unidades de potencia el 28 de febrero de 2014, parecía justo y equitativo pedir al nuevo fabricante homologar su unidad de potencia antes del 28 de febrero de 2015, declaró Whiting. "Por consiguiente, consideramos que se trata de un requisito para un nuevo fabricante de unidaes de potencia".
ASÍ FUNCIONA LA NORMATIVA
La nueva normativa del V6 Turbo conllevó a la congelación de la unidad de potencia para evitar un mayor coste económico para las escuderías de Fórmula 1. Una vez que el diseño de la unidad de potencia fue presentado ante la FIA el 28 de febrero de 2014, los cambios solo iban a ser aceptados por razones de "fiabilidad, seguridad o de ahorro de costes". Sin embargo, cada invierno todavía se permitirán un número limitado de modificaciones.
El cambio estaría limitado por un sistema "fichas" que relaciona los componentes individuales en el motor y sus sistemas híbridos. La unidad de potencia se compone por 66 "fichas" que se ponderan de forma individual entre uno y tres dependiendo de lo importante que sean. Antes de 2015, cinco de estos "fichas" se congelaban completamente pero tampoco había margen para revisar las 61 restantes si los fabricantes lo creían necesario. No se permitía cambiar todas las piezas. Este año, las reglas son claras: sólo se podrán usar 32 "fichas" para cambiar la unidad de potencia, lo que supone aproximadamente el 48% de la misma.
Si miramos a largo plazo, las restricciones aumentarán en cuanto al desarrollo dependiendo del año. Así, en 2016 se podrá cambiar el 38% del motor, al siguiente año un 30%, en 2018 se reducirá al 23% mientras que en 2019 y 2020 se podrá modificar tan sólo un 5%.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2015/01/02/104546-la-fia-permitira-desarrollar-los-motores-durante-la-temporada
El tema estrella en el twiater, hoy.
Yo no he leido detenidamente la normativa, deberia traducirmela, pero como casi todo lo referente a la maFIA, me parece un cachondeo.
Un equipo que entra en 2015, se ve afectado por una normativa aplicada a loos motoristas de 2014. No se si lo dice asi explicitamente, pero si se les aplica por haber debutado en 2014, espero que lleven la suficiente ventaja para que no les caiga el chaparron que les puede caer, en forma de criticas.
Por otra parte, todo en un cruce de falsedades, si tu no descongelas, por mayoria en 2016 la liamos y asi a gastar $$$$ a lo loco. Bueno vale, descongelamos si se aplica la normativa esta y tal. Honda que pringue, etc...
Un cachondeo total...
Publicado por: Pdr_cadiz el Jan 3 2015, 12:49 AM
lo que esta claro es que Alonso desde que se fue de Renault le persigue la mala suerte, todavia no empezado al temporada y ya tiene la primera, honda sera el unico motorista que no podra tocar su motor, asi que como le salga un motor malo hasta 2016 nada mientras los demas podras actualizarlo durante toda la temporada, empezamos bien.
Publicado por: tenista el Jan 3 2015, 12:35 PM
Recuerda, que aun asi, llevan un año de ventaja respecto de los demas motoristas. Ademas, el titoRon comentaba que no podia decir cuantos caballos daba el motor, pero que estaba mas que contento...
Publicado por: Pdr_cadiz el Jan 3 2015, 03:33 PM
Si lo a desarrollado este año pero no lo a podido probar en ese aspecto todos los demas motoristas le llevan una ventaja increible, ya se vio en los test que en 2 dias no pudo dar ni 3 vueltas.
Publicado por: tenista el Jan 5 2015, 11:45 AM
El Abuelo F1
Homologación de motores 2015
Publicado el 5 de enero, 2015 por bueuf1
Menudo lío se ha montado por lo que yo creo que es un error.
Autosport daba la noticia de que la FIA acepta la interpretación de Ferrari de que, en el reglamento de 2015, no hay especificada ninguna fecha para homologar modificaciones de motores.
Era algo que ya se decía desde hacía un tiempo.. pero como con la FIA nunca se sabe había que esperar la confirmación.
El problema viene de que Autosport dice en su noticia que Honda no podrá beneficiarse de dicha interpretación y que, por fair play se les obliga a homologar su motor antes del 28 de febrero.
¿Claro hasta aquÍ? Espero que sí. Solo he comentado los hechos.
Y de ese artículo surge el debate.
¿ ES Justo que la FIA no permita modificar a Honda?
¿Es Injusto que no permitan a un competidor modificar su motor como el resto?
Vuelvo a lo que yo creo.. Creo que Autosport se equivoca. Y voy a intentar explicarlo.
Homologacion
Para empezar hay que explicar que para correr en F1 hace falta un conjunto motor (power unit) homologado.
Un motor homologado es el que cumple la normativa técnica y es IDENTICO a: .
Un conjunto motor entregado a la FIA antes del 28 de febrero de 2014 Art 1.a
Un conjunto motor entregado a la FIA despues del 28 de febrero que ha sido modificado segun la tabla de homologación anual de la FIA Art 1.b
Un conjunto motor modificado y re entregado a la FIA después del 28 de febrero de 2014, tras ser modificado por motivos de fiabilidad, seguridad o costes. Art 1.c parte 1
Un conjunto motor entregado a la FIA después del 28 de febrero de 2014 Art 1.c parte 2
Para estos dos últimos casos, se da la circunstancia de que al ser fuera de calendario, se ha de contar con el visto bueno de la FIA y con la aprobación de los equipos.
El reglamento también estipula que un motorista SOLO pueda tener una especificación entregada a la FIA Art 2
Veamos casos practicos (son ejemplos, no algo que haya sucedido)
Un motorista no puede hacer dos motores o incumpliría el Art 2
Un motorista no puede tener dos versiones del mismo motor o incumpliría el Art 2
Al homologar una nueva versión del motor, las antiguas versiones dejan de estar homologadas o se incumpliría el Art 2
Mercedes, Ferrari y Renault, entregaron la version 1.0 de su motor ANTES del 28-f-14. Homologaro por el Art 1.a
Renault pudo modificar su motor en 2014, por tener problemas de fiabilidad, con el consentimiento del resto y re homologar su motor por el Art 1.c parte 1, pasando a ser la versión homologada la 1.1
Ferrari pudo modificar una unidad de control por el Art 1.c parte 1 tras la aprobación de la FIA y el consentimiento del resto de motoristas. La version homologada pasó a ser la 1.1
Ferrari y Mercedes modificaron mas tarde otra pieza de su ERS, para abaratar costes, tras la aprobación de la FIA y el consentimiento del resto de motoristas por el Art 1.c parte 1 En el caso de Ferrari la versión homologada pasó a ser la 1.2 y en el de Mercedes la 1.1
Todo estos casos pasaron o pudieron pasar en 2014. Estaban cubiertos por el reglamento.
Ahora aparece un nuevo motorista, Honda.
Para participar en el campeonato, ha de homologar un conjunto motor y para ello ha de cumplir el reglamento, como todos:
No entrega el motor antes del 28 febrero del 2014, así que no se aplica el art 1.a
No es una modificación según la tabla de modificaciones anual, puesto que es un nuevo motor, así que no se aplica el art 1.b
No es una modificación y re entrada hecha por fiablidad, así que no se aplica la parte 1 del art 1.C
Para poder homologar, solo le queda el supuesto 2:
Ser un motor entregado a la FIA despues del 28 de febrero de 2014, al que la FIA de su aprobación y el resto de motoristas su consentimiento. Cuenta con ambos, por lo que cumple la parte 2 del art 1.C
Por lo que sea (dejadez, error, etc) la FIA no incluyo fechas de homologación en sus artículos 1.b y 1.c y como ya han aclarado, al no existir fechas, se puede homologar en cualquier momento.
Los motoristas que ya tienen un motor homologado (Mercedes, Renault y Ferrari) pueden entregar en cualquier momento del año una nueva especificación a la FIA. Una nueva versión de su motor, que sustituiría a la anterior.
Como ya he puesto en los ejemplos, todos pudieron modificar sus motores por fiabilidad, seguridad o costes durante 2014, por lo que en Melbourne se pueden dar varios casos:
Mercedes puede entregar a la FIA un motor modificado en el que ha usado todas las modificaciones posibles para 2015 en la tabla de homologación. Unas 32. Su motor homologado pasa ser la version 2.0
Renault puede presentar un motor modificado en el que solo haya usado 10 modificaciones de las 32 posibles. Su motor homologado pasa a ser la versión 2.0
Ferrari no hace modificaciones en su motor, ya que está instalando nuevos bancos de prueba de motores y confía en avanzar el desarrollo mas durante la temporada. Usa un conjunto motor identico al último usado en 2014, la versión 1.2
Tras el parón veraniego, Ferrari presenta su motor modificado a la FIA, en el que solo ha usado 15 de las 32 modificaciones posibles. versión 2.0
Renault entrega la versión 2.5 de su motor 2015, ya modificado al completo.
Mercedes encuentra un problema de seguridad en una pieza modificada.. por lo que debe cambiarla y su motor pasa a ser la versión 2.1
A final de año, la cosa queda así: Ferrari entrega su ultima modificación y homologa su versión 2.5. Renault se queda con la version 2.5 y Mercedes con la versión 2.1
Todos pueden presentar varias versiones de su motor. Cada vez que presentan una versión, las versiones antiguas dejan de ser validas. Es por ello que el calendario de homologacion tiene mucha importancia, ya que un motorista entrega motor a varios equipos. Si un piloto usa un motor extra, sobre el resto de compañeros de motorista, cuando se implementa la actualización, pierde ese motor. Ya no podría usarlo sin modificar, sin penalizar.
En esto que acabo de poner no hay dudas.. o hay muy pocas dudas.
Y volvemos a HONDA.
Como no tenía fecha de Homologación en el artículo 1.C, Charlie Whiting entiende que debe tener el mismo plazo que tuvieron el año pasado tras los test: Hasta el 28 de febrero.
De no haberles puesto este plazo por deportividad y equitativo, Honda tendría casi 15 días más que el resto el año pasado para presentar su motor. Su diseño a homologar para quedarse hasta 2020.
Como dije, nada extraño, solo les adelanta la fecha casi 15 días.
El problema surge con las modificaciones que se liberan para todo el año..
¿Puede Honda modificar su motor en 2015?
Unos, Autosport y quienes le copian, dicen que Honda no podrá modificar su conjunto motor en 2015.
Yo no veo por qué no.
Si Honda hubiese homologado su motor el 30 de noviembre de 2014.. ¿que artículo les impediría modificar su motor según la tabla de actualizaciones, como hacen el resto de motoristas?
¿Que artículo impide a un motorista que tenga un motor homologado modificarlo según el calendario de actualizaciones?
Y ese creo que es el ERROR de AutoSport: decir que honda no puede modificar su motor.
Entender que solo se puede homologar una vez. O que al ser nuevo motor en 2015 no puede modificarlo.
Como digo no hay nada en el reglamento que impida a un motorista que haya homologado un motor ante la FIA (sea el 28 de Feb de 2014, el 30 de noviembre de 2014 o el 28 de feb de 2015) modificar ese motor durante 2015, de acuedo con la tabla de actualización y presentar una versión modificada antes de final de año.
No hay nada.. salvo que cambien el reglamento publicado a dia de hoy.
Reglamentos en la pagina web
https://elabuelof1.files.wordpress.com/2015/01/draft-1999-f1-sporting-regulations-1-2015-sporting-regulations-2014-06-29-pdf.png
Publicado por: x2fer el Jan 5 2015, 01:30 PM
Va haciendo falta el hilo del 2015... ya hay fecha de presentación de coches.... Force India el 21 de enero
Publicado por: tenista el Jan 5 2015, 02:18 PM
A mandar
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