TRACCION TRASERA Opciones

[machaquitocom]

Me gustaria saber si algun constructor a probado alguna vez a competir con un traccion delantera. Mi experiencia con los trasera es que en aceleracion es muy facil que se vayan de atras y no se si es verdad que la delantera tira con mas fuerza.
Ademas me gustaria saber si algun constructor ha probado la traccion a las cuatro ruedas, seria mejor para la adherencia, ¿no?
saludos.

[Ozzman]

Hola!

Que yo sepa todos los monoplazas de F-1 han tenido siempre tracción trasera.
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

Un saludo,
Ozzman

[uri]

No se como está el reglamento en cuanto al tipo de tracción, si trasera o delantera, o total, pero intentaré aclarar algunas cosas.

La capacidad de tracción de un vehículo, depende del reparto de pesos. Cuanto mayor sea el peso sobre el eje en cuestión, mayor será la aceleración máxima potencial ( o sea, la máxima aceleración que podrías tener en ese vehículo si tuvieras suficiente potencia, por tanto sin que llegaran a patinar las ruedas ).
Teniendo en cuenta que la distribución de pesos en un F1 puede estar alrededor del 35%-65% ( no lo se seguro, pero más o menos )
vemos que el eje que soporta mayor peso es el trasero, y por lo tanto se puede obtener una mayor aceleración con una tracción trasera. Si fuera tracción delantera, la aceleración máxima seria mucho menor. Además la aceleración máxima también depende de las transferencias de cargas que se producen al acelerar. Supongo que queda claro que al acelerar aumenta la carga sobre el eje trasero, y por tanto aumenta la capacidad de aceleración. Por tanto, aunque la distribución de pesos fuera favorable al eje delantero, a causa de la transferencia de carga, seguirias obteniendo una mayor aceleración con tracción trasera.

En un tracción total, todo esto importa poco, no se consideran las transferencias de carga, ya que los dos ejes son motrices, y por tanto lo único que limita la aceleración es el coeficiente de adherencia del suelo con el neumático.

Además, utilizar tracción delantera o total en un fórmula es poco menos que difícil. Hemos de tener en cuenta que el piloto casi va sentado sobre el asfalto, lo que hace poco menos que imposible hacer llegar un eje de transmisión al eje delantero. Y si lo pudieses hacer llegar, el peso del vehículo aumentaría bastante, ya que tendrías un árbol de transmisión desde la caja de cambios al eje delantero, y dos diferenciales más. Todo esto aumentaría bastante tanto el peso del coche, como su tamaño, y los morros no podrían ser tan afilados como lo son ahora.

Por tanto, con una tracción a las cuatro ruedas, aumentarías mucho más la aceleración máxima del coche, pero tendrías que rediseñarlo todo de nuevo, y, seguramente, los F1 no se parecerían en nada a los actuales.

[lmario]

Por mis conocimientos nunca ha habido, como bien dice Ozzman ningún F-1 con tracción delantera.

Como anécdota en el año 1.935 SI hubo un monoplaza de competición en el equivalente a la F-1 de entonces con tracción delantera. Su nombre era MONACO TROSSI en honor a Augusto Monaco (ingeniero que lo diseñó) y el conde Carlo Trossi (promotor de la idea y piloto).

Sus principales características técnicas eran:

- Motor delantero de 2 (DOS) tiempos
- Nº de cilindros 8 desdoblados (16 pistones y 16 bielas con 8 culatas)
- Disposición de los cilindros en estrella (motor de avión)
- Cilindrada total 3.982 cc.
- Diametro por carrera 65 x 75 mm.
- Potencia máxima 250 CV a 6.000 rpm.
- Alimentación por 2 compresores (compresores, no turbos)
- Refrigeración por aire
- Tracción delantera por cardan
- Caja de cambios con cuatro velocidades y marcha atrás
- Peso en vacío 710 Kg.
- Velocidad máxima estimada en 260 k.p.h.

Corrió sin éxito durante 1.935 únicamente.

Concretando más en tu duda, pienso que todos los fabricantes han intentado de una u otra forma la tracción total, pese a que ahora mismo está prohibida por la FIA (www.fia.com).

La tracción delantera no es viable en monoplazas por varios motivos: no hay juntas homocinéticas que aguanten tanto par motor, durante la aceleración la transferencia de masas del vehículo carga el peso en el eje trasero aligerando el delantero (pérdida de tracción), el reparto de peso del coche estaría exageradamente hacia adelante (debería colocarse el motor delante) con lo cual la estabilidad estaría seriamente comprometida, la aerodinámica sería nefasta, etc.

La tracción total, suponiendo que la FIA levantara la actual prohibición, tendría sus ventajas, mejor tracción en arrancada y en aceleración a la salida de las curvas, menor desgaste de los neumáticos traseros al repartise la transmisión de potencia al suelo entre cuatro en lugar de los dos actuales, mayor "grip" en condiciones de baja adherencia, etc. Las dificultades que implica la tracción total como la mayor complejidad mecánica, el mayor peso que señala Ozzman, el espacio necesario para los diferenciales central (para el reparto del par a ambos ejes) y delantero, y el árbol de transmisión desde el motor al diferencial central y al eje delantero que quitarían "más" espacio al piloto y empeorarían la aerodinámica, el desarrollo de juntas homocinéticas capaces de soportar el esfuerzo y algunos otros como el tipo de control del reparto de par entre ejes (existen tecnologias electrónicas, mecánicas, "viscosas") creo que serían superadas en pocos años.

Agradecería que alguién ampliara y completara esta información.

Perdonar por el rollo.

Salu2

lmario

[lmario]

Como he respondido a este topic estando "off-line" no había visto la respuesta de Uri.

Perdonar las redundancias.

Salu2

lmario

[syd]

ES OBLIGATORIO LA TRACCION TRASERA.

[nuvo]

Actualmente la tracción trasera es obligatoria.

A finales de los setenta un equipo, creo que fue Brabham, experimentó con la tracción total. Como entonces no habian simuladores tuvieron que hacer las pruebas "a pelo". Primero con reparto 50/50, luego fueron incrementando la proporción a favor de la parte de atrás hasta encontrar el reparto óptimo. Por supuesto los mejores reultados los consiguieron con 0/100.

En la era turbo con motores de 1200 CV y ruedas de "hierro" podría haber tenido sentido, pero el reglamento ya lo había previsto.

No hay nada como la tracción trasera en los circuitos de asfalto, así que mejor dejar la tracción total para los rallies.

[uri]

nuvo, no estoy de acuerdo con que sea mejor la tracción trasera que la total en asfalto.
te acuerdas del campeonato de turismos, donde audi corria con los A4 quattro? no tuvieron rivales, y así también en el resto de europa.
el problema de la tracción total en un fórmula ya se ha comentado antes, falta de espacio, mucho peso, etc.

[Javier Carral]

A machaquito:
Creo, pero tendría que mirarlo para asegurarme que Matra y tal vez Lotus probaron la tracción total en modelos experimentales allá por 1968 o 1969, pero nunca en competición puntuable para el campeonato del mundo. Aquellos proyectos fueron abandonados probablemente por los mencionados problemas de peso, reparto de masas etc, etc...

[MAX EL ONE]

¿y que me deciss del F1 con 6 ruedas creo que era Tyrrell?

[nuvo]

Uri, en las carreras de turismo la reglamentos influyen mucho, cuando la tracción es libre los tracción trasera suelen tener un handicap de peso.

Los A4 Quattro tuvieron su época, pero no está claro que su sistema de tracción les hiciera más competitivos que otras marcas. En el DTM recuerdo una carrera en lluvia en la que los Mercedes de tracción trasera eran más rápidos que los Alfa Romeo de tracción total, se ve que los sistemas antipatinaje hacen milagros.

[machaquitocom]

SI, era un Tyrrel el que llevaba dos ruedas traseras y cuatro delanteras.

En cuanto a las explicaciones, sinceramente muchas gracias.

Por otro lado, centrandome en la traccion quattro, no se si confundo en lo de la DTM el control de traccion (creo que evita que las ruedas "patinen" al acelerar), y la traccion total. A mi entender, Alfa montaba una traccion total y Mercedes el control de traccion. ¿Significa esto que no se pueden convinar?, creo que son complementarias, pero como no tengo ni idea, por favor aclaradmelo.

Para terminar este rollo, lo de darle vueltas al tipo de traccion viene por los problemas de ahderencia en lluvia, y esta relacionado con mi ultima pregunta, porque si estan prohibidos los controles de traccion (creo que si), no tendria mucho sentido investigar a fondo sobre la traccion total para los pocos gps con lluvia.
De todas formas, creo que en la mayoria de los casos vamos a para al mismo lugar, hablamos de adelantamientos, de slicks, de carga aerodinamica, etc. Que buscamos? adeherencia, todo esto viene dado desde la entrada de ingenieros aeronauticos en el diseño de los monoplazas, ya que el progreso de los ingenieros automovilisticos habia tocado techo, de ahi que los pilotos comenten la imposibilidad de coger la aspiracion del que va delante debido a las turbulencias y falta de apoyo aerodinamico. ¿Recordais cuando Senna y Mansell se pasaban las vueltas uno oliendo el culo del otro? incluso el que iba a adelantar, de vez en cuando, se retiraba unas decimas para que entrara aire fresco y no la porqueria que iba soltando el de delante, las viseras se llenaban de aceite y goma.

En fin, termino que me estoy poniendo nostalgico, gracias por hacerme tan ameno este foro.
saludos.

[lmario]

En mi respuesta anterior estuve tentado de hablar del "6 ruedas", pero como os centrábais en la tracción ...

El Tyrrell 008, más conocido como Project 34, debutó en la F-1 en el año 1.974 en el circuito del Jarama, yo estaba allí (veintiseis años ) y fue la atraccíón absoluta, repartían posters, vendían camisetas, etc.

Estuvo corriendo hasta 1.977 y consiguió grandes resultados, una victoria y un montón de segundos puestos, conducido por pilotos como Jody Scheckter, Patrick Depailler y Ronnie Peterson. Por cierto que uno de los responsables de su puesta a punto antes de su debut fue Jackie Stewart.

Era un coche muy veloz, mejor aerodinámica debido a las ruedas delanteras de solo 10 pulgadas, pero también muy pesado al principio y delicado de poner a punto de frenos, además de una dirección muy pesada.

Volviendo al tema de la tracción. El control de tracción es algo muy antiguo, los diferenciales controlados (autoblocantes) existen desde los primeros tiempos del automóvil, y los hay de varias clases, mecánicos, "viscosos", electrónicos, y probablemente más que no conozco. Lo que se intenta es que cuando una rueda pierde tracción, diferente agarre entre las dos ruedas del mismo eje, no se vaya toda la potencia por ella, bloqueándose el diferencial, en ese momento ambas ruedas girarán a la misma velocidad, y la que tenga agarre empujará al vehículo.

Por supuesto que se pueden combinar los sistemas de bloqueo de diferenciales con controles de tracción. Estos últimos lo que hacen es actuar sobre los frenos, o sobre el encendido para frenar la rueda que patina o limitar la potencia transmitida. Un ejemplo en coches de calle son los Mercedes de calle con el sistema "4matic".

La paranoia de la FIA con la velocidad en curva es la que está provocando toda esta situación de falta de adelantamientos. Coches con fondo plano, agarre aerodinámico únicamente por alerones, neumáticos rayados y estrechos, menos superfie de goma en contacto con el piso, coches más estrechos, menor base de apoyo, etc. Todo esto nos lleva a unos vehículos MUY DELICADOS de pilotar al límite y cualquier mínimo error de apreciación significa una salida de pista. De esta forma, y salvo contadas excepciones, los pilotos no pueden o no se atreven a "arriesgar" para poder adelantar salvo que lo tengan muy claro e incluso en ese caso hay que tener cuidado si adelantas a pilotos como Alesi .

Para fomentar los adelantamientos se podría copiar algunas cosas de la CART americana (en las cosas del espectáculo los americanos son los reyes) como permitir algo de "efecto suelo" y a cambio limitar el tamaño de los alerones, volver a los neumáticos lisos y coches más anchos y por lo tanto coches más estables, seguros y con más confianza por parte del piloto, y aúnque nadie por aquí lo ha comentado, y por otros lados tampoco, quitar los frenos de carbono (que durante toda la carrera se comportan igual, igual de bien quiero decir, y que permiten unas distancias de frenado ridículas) y volver a los de acero que al obligar a distancias de frenado mayores permitirían unos adelantamientos en "apuradas de frenada" como hoy día solo vemos en la CART.

Perdonar el rollo.

Salu2

lmario

[machaquitocom]

Muchas gracias Imario, (tio 51 o 52 primaveras, asi me explico...)

Me alegro que continues con el tema de las seis ruedas del Tyrrel, me gustaria tener mas informacion. Para el problema de la direccion ¿no podia ser asistida? ¿la de los monoplazas actuales como es? ¿que ventajas ofrecian los dos ejes delanteros? la verdad es que me parece una idea descabellada y brillante ¿por que dejaron de usarlos, no podian mejorar los resultados?

En cuanto al tema de las restricciones de la FIA y de las medidas para potenciar los adelantamientos, estamos deacuerdo, pero en lo del efecto suelo... se elimino por el peligro que suponia ¿no? y sobre eliminar los frenos de carbono creo que va en detrimento de la seguridad del piloto. Pienso que con las medidas que en este y otros topics se han propuesto para facilitar los adelantamientos (perdonad pero me redundo)...mas anchura, slicks, mayor apoyo mecanico y no aerodinamico, cambio manual, paradas unicamente para cambiar neumaticos, igualdad absoluta de CV, serian suficientes para no tener que tocar los frenos. Bueno, es una opinion.

Estaremos deacuerdo en que cuando las condiciones de carrera igualan los monoplazas (la lluvia), el piloto sobresale de la maquina y comienza el espectaculo. Es un gran reto para los motoristas sacar mas CV que los competidores con igual cilindrada, pero para igualar los equipos y lograr espectaculo; el piloto, la puesta a punto, un chasis equilibrado y una buena labor de equipo deben de ser las referencias y no las diferencias bestiales que hay de una escuderia a otra. Bueno, dejo ya que empezamos con una cosa y me enrrollo con otra.
Saludos

[Ozzman]

Hola!

En respuesta a machaquitocom, decir que nada impide combinar tracción total y un sistema de control de tracción.

Respecto a lo que comentaba Imario sobre el sistema 4matic de Mercedes (creo que solo se monta en un clase E) en realidad se trata de un sistema de tracción total, pero que solo conecta la tracción delantera en caso de que el coche patine por falta de adherencia. A mi particularmente este sistema no me gusta nada, porque tienes todos los inconvenientes de un tracción total (mayor peso y complejidad mecánica) pero en cambio solo disfrutas de sus ventajas en casos muy puntuales. No entiendo por que no diseñaron un tracción total convencional...

La combinación de diferencial autoblocante y control de tracción se encuentra en algunos modelos altas prestaciones, como por ejemplo en el Ferrari 550 Maranello.

Un saludo,
Ozzman

[machaquitocom]

Gracias Ozzman

[Ozzman]

Hola de nuevo.

Sobre lo de la dirección asistida, los comentaristas de TV3 dijeron que todos los monoplazas actuales llevan este tipo de dirección, menos los Minardi por lo que Marc Gené estava en desventaja frente a los pilotos de otras escuderias al tener que hacer un mayor esfuerzo.

No sé que hay de cierto...

Hasta luego!
Ozzman

[machaquitocom]

Pues creo que habria que indagar el tema, con la caña que le metemos a Gene va a resultar que lo tiene mas dificil que ninguno para permanecer en pista.

Si alguien sabe del tema, por favor que nos lo aclare.
saludos

[lmario]

Machaquitocom:

Perdona que me haya explicado mal. Quería decir que hace 26 años del debut del Tyrrel P/34, no que yo tuviera entonces 26 años. En aquel momento yo tenía 11 años y ahora 37 .

Volviendo al doble eje delantero, que es el tema de la conversación y no mi avanzada edad, en aquel momento de la F-1 no había sistemas hidráulicos en los coches, la FIA www.fia.com (en inglés y en francés) permitía y permite hoy día la dirección asistidada pero no sé si hoy llevan y en caso de llevar no sé que equipos (WM esa columnita de Pedro y los miembros del equipo ¿será posible?).

Derek Gardner, diseñador del Tyrrell 008 dijo en a mitad de la temporada del debut (1974): "Las razones por las que hemos decidido construir la versión de carreras del prototipo P/34 de seis ruedas, consisten en el hecho de que pensamos que automáticamente será más competitivo que las tradicionales máquinas de cuatro ruedas. Podemos decir en base a lo que hemos visto, que la versión de seis ruedas es como mínimo, en el momento actual, tan competitiva como un F-1 existente, en el punto máximo de su desarrollo. Por tanto, si actualmente nos encontramos a dicho nivel con el seis ruedas, está claro que una vez efectuadas todas las mejoras que sugiera la experiencia, sus prestaciones serán sensiblemente mejores".

El primer P/34 adoptaba básicamente el chasis monocasco del Tyrrell 007, la suspensión trasera era clásica y la planta motriz unos no menos clásicos motor Ford Cosworth y cambio Hewland (aúnque no viene a cuento aquí la palabra Cosworth viene del nombre de los dos ingenieros fundadores de esta marca propiedad de Ford, Mike COStin y Keith DuckWORTH). Las ruedas delanteras tenían un diametro de 10 (DIEZ) pulgadas, y los neumáticos eran Goodyear. La suspensión delantera también adoptaba un diseño clásico, (brazos superiores y triángulos inferiores, unidos por una bieleta, a la que iba conectada la barra estabilizadora), pero trabajando sobre cuatro ruedas. La principal diferencia eran los discos de freno, más pequeños y alojados en las ruedas.

La segunda versión del 008 tenía un nuevo chasis de sección triangular con diversos elementos en titanio. Los discos delanteros fueron sustituidos por otros autoventilados, el frontal distinto, llegó a haber un tercer frontal, y las dimensiones cambiaron. La distancia entre ejes disminuyó en más de 10 cm. La vía delantera se amplió, quedanto la trasera con el mismo ancho y la longitud total se redujo en 25 cm. El peso también se redujo de 601 a 575 Kg.

Al acabar la temporada 77 Gardner dejó el equipo Tyrrell y el Proyect 34 murió. Por si alguien tiene tentaciones de hacerlo renacer la FIA actualmente limita el número de ruedas de los vehículos a 4.

Las ventajas principales del doble eje delantero eran: mejor aerodinámica (ruedas más pequeñas y por lo tanto menor superficie frontal) mayor superficie de goma en contacto con el suelo (más "agarre"), mayor capacidad de frenada (ver punto anterior) e imagino que varios otros que podrán aportar foristas con más conocimiento técnico que yo.

Los problemas, pues imaginalos, si dos ruedas ya son dificiles de poner a punto, cuatro ... Necesitas que el giro de las ruedas del primer eje y el segundo sea adecuado en giros abiertos y cerrados, el comportamiento en firmes bacheados o sobre "pianos" introduciría un elemento mayor de inestabilidad, la frenada del tren delantero (un 90% o más del total) necesitaba una PERFECTA puesta a punto para evitar que se bloqueara alguna de las ruedas y no las otras, el reglaje de la suspensión delantera una locura. En fin según escribió ¿Quevedo o Gógora? (vaya lapsus, que vergüenza) "Lo bueno, si breve, dos veces bueno" y tal y como tenemos de lema en la informática "Si funciona no lo toques".

Tengo algo más de información sobre el P/34, poca ya eh!, pero si la queréis decirlo y la envío al foro. También tengo algunas fotografías, pero estas no se como enviarlas al foro.

Pasando a la seguridad y los adelantamientos. El "efecto suelo" desarrollado en principio por el gran Colin Chapman, fundador de Lotus (tristemente ya fallecido) era como todos sabéis un diseño particular del coche en forma de "ala invertida". Estos "wing car" (coches ala) llevados en su diseño hasta el extremo daban lugar a aberraciones como el Lotus 79 que no tenía alerones, o a los Brabham con aspiradores en el suelo del coche. ¿Resultado? En cuanto el coche se subía por un piano un poco alto o por cualquier otro motivo entraba demasiado aire por debajo del coche (¿recordáis las faldillas laterales?) los "wing car" hacían los que estamos acostumbrados a ver hacer a las alas, esto es volar. Como consecuencia de estos "vuelos" se mató Gilles Villeneve ...

Pero se puede tener algo de efecto suelo sin caer en aberraciones, vuelvo a poner como ejemplo la CART, permitiendo pontones laterales, limitando el tamaño de los fondos planos, y prohibiendo las faldillas laterales y cualquier otra cosa. Con ello los pilotos podrían "atacar" las curvas con más de una trazada posible.

Los frenos de acero se calientan y bajan en su rendimiento, pero ello nos permitiría que un piloto los dejara enfriar durante un par de vueltas y posteriormente "apurara" en un final de recta para conseguir adelantar. ¿Más seguros los carbonos? No lo sé, si el año pasado MS hubiera llevado discos de acero no habría llegado a la pucelana tan deprisa y el impacto contra el muro de neumáticos hubiera sido menor y ..., además en la CART y en circuitos urbanos no hay accidentes por "culpa" de fallos en los frenos.

No me enrollo más, salu2

lmario

[LUPIN]

Habeis pensado alguna vez con enviar vuestro curriculum o dar a conocer vuestros conocimientos en algun equipo??
Joder que nivel!!!
Perdonad pero yo me pierdo.
Salu2