Lo que dejan las pistas Opciones

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Lo que dejan las pistas gracias a este deporte la seguridad en los coches es hoy día un punto a favor en la construcción de vehículos potentes de serie, y todo esto se lo debemos a los ingenieros y los pilotos que gracia a su trabajo se consiguen los logros que hoy día todos vemos, os pego el relato de Federico B. Kirbus.


Por Federico B. Kirbus


Muchas soluciones aplicadas primero en las maquinas de competicion fueron siendo incorporadas en los automoviles de serie. Un breve repaso a algunos de los adelantos tecnicos de posguerra que se vieron primero en los monopostos y que ahora forman parte del equipo standard de muchos autos de pasajeros.
.Era el 5 de Julio de 1958. No vaya nadie a sobreestimar, por esta sola cita, las virtudes de mi memoria; simplemente recuerdo que era la noche previa al Grand Prix de Francia, y de un anuario acabo de extraer la fecha.Algunos posiblemente recuerden esta carrera por el hecho que en su transcurso perdio la vida el ultimo de los grandes corredores italianos de la "vieja escuela". Luigi Musso.Otros en cambio, la asociaran con otro acontecimiento: esta prueba marco el final voluntario de la vida deportiva de Juan Manuel Fangio. Con la Maserati 250F, embrague roto de por medio, habia conseguido en esa oportunidad ocupar el cuarto puesto, detras de Hawthorn (Ferrari), Moss (Vanwall) y Von Trips (tambien Ferrari). Y aunque terminar en esta posicion, dadas las condiciones mecanicas y la calidad de los adversarios hubiese constituido para cualquier otro una catapulta a la fama, para Juan Manuel Fangio la conclusion objetiva y desapasionada era distinta; alli y entonces se dio cuenta que si bien seguia siendo el mejor de todos, le costaba o costaria cada vez mas conservar tal posicion. Prefirio entonces retirarse a tiempo cuando aun era considerado indiscutidamente como el mejor.Pero no me acordaba de todo esto por las implicancias deportivas o humanas que pudieron haber rodeado ese Grand Prix de I.A.C.F. en Reims. El hecho venia a colacion de otro episodio marginal que vivi en la vispera de la competencia.UN DESCUBRIMIENTO Esa noche del sabado estabamos en el hotel Lion d'Or, donde Fangio solia residir desde sus dias en que habia concurrido a Reims con la Gordini en 1948. Habiamos terminado de comer cuando Fangio me dijo:"Vamos un rato al taller. A ver si Guerrino (Bertocchi) encontro las 300 vueltas que me faltaban esta tarde." Fangio solo se habia clasificado octavo en las pruebas de velocidad. El cajon de 24 botellas de champaña Pomery, que madame Roederer ofrecia tradicionalmente como recompensa extraoficial a aquel que lograba el mejor tiempo en las pruebas de clasificacion del Grand Prix habia ido a parar a manos del eventual ganador Hawthorn. Pero para la carrera era decisivo si aparecian o no las 300 vueltas que Fangio necesitaba para luchar por el primer puesto.
Yo habia concurrido a Reims con un Mercedes Benz 220 Hydrak; era un 220 comun, con caja mecanica. pero con un embrague electromecanico. No poseia pedal de embrague, sino unicamente de freno y acelerador. La palanca de cambios tenia un leve juego; apenas se lo tocaba con los dedos, se separaban los discos de embrague. Esto era sumamente practico, porque se efectuaban todos los cambios normalmente con la diferencia de no usar el pie izquierdo; cuando se largaba la palanca, volvia a establecerse la union entre el motor y la caja.
Le deje el volante a Fangio. Curiosamente no conocia este modelo de coche, pero apenas le explique el mecanismo lo probo y exclamo sorprendido: ¡Pero esto es lo que íbamos a usar en el Mercedes Formula 1 para 1956 ! (En la practica, la Daimler Benz se retiro de las carreras a fines de 1955, de modo que todos los proyectos y prototipos quedaron archivados).Con la instalacion de un mecanismo de cambio de estas caracteristicas, los ingenieros alemanes pretendian facilitarle la labor a los corredores, y ademas acortar el tiempo que se perdia -y aun se pierde- para efectuar un cambio de velocidades. Normalmente se aceptaba la fraccion de tiempo perdida por tal concepto en 3 decimas de segundo, excepto para Fangio, a quien se le acordaba en los calculos apenas 2 decimas para realizar un cambio. Pero, obviamente, con este sistema el tiempo se reduciria a acaso 1 decima de segundo.Mas de tres lustros pasaron desde entonces. Lo que se habia ideado para una maquina de carrera se aplico con exito en un automovil de serie.
Que este sistema en particular no haya sobrevivido en definitiva, no habla en contra del mismo, sino en todo caso a favor; fue un paso importante hacia la automatizacion en el coche de pasajeros que luego, por el influjo de la evolucion tecnica, se vio superado por otras corrientes de la tecnologia. LOS DISCOS Habria que efectuar un rastreo minucioso en el archivo, pero aun sin haberlo hecho, quiza no me equivoco mucho al decir que ese Grand Prix de Francia fue memorable por otro hecho tecnico que en su momento no se adviritio ni se supo valorar en su real medida.Probablemente haya sido la ultima carrera de esta envergadura ganada por una maquina dotada de frenos de tambor.Desde 1952 los ingleses venian experimentando con discos, con Jaguar a la vanguardia. Hacia 1957/58 este mecanismo habia sido perfeccionado lo suficiente como para que hallara entrada en los coches Grand Prix (Jaguar uso los discos en las 24 Horas de Le Mans para beneficiarse a traves de su menor desgaste en esta prueba de largo aliento; pero en los coches de monoplaza el problema era otro).El hecho es que los Vanwall, muy veloces esa temporada, poseian discos. Ferrari tambien los probo, los descarto, pero tuvo que volver a usarlos
Maserati en cambio insistia con unas enormes campanas refrigeradas confiando en que su piloto numero 1, Fangio, compensaria con creces mediante su capacidad conductiva lo que le faltaba mecanicamente al vehiculo. Los Lotus, en su version de "zuecos holandeses", tenian naturalmente tambien discos. Si bien la tendencia era clara, se estaba aun lejos de usar los discos en los automoviles standard. Algun que otro modelo lujoso, como los Jaguar, tenian discos, pero por los demas el sistema se hallaba aun en plena etapa de experimentacion. Se usaba una sola pinza o dos, discos ventilados en forma radial o axial (agujeros radiales o transversales), y ademas se luchaba con aleaciones, compuestos de material de friccion y liquidos de freno que resistiesen con exito a las altas solicitaciones. Aun cuando en 1958 los consrtuctores no se habian todavia decidido definitivamente a favor del disco, la revolucion mecanica sobrevendria rapidamente. Tan rapidamente, en efecto, que ya en 1963 apareceria en la Argentina el primer automovil de pasajeros equipado con discos adelante (Fiat 1500 Berlina).En Estados Unidos, en cambio, la evolucion tecnica tomo otro rumbo. Y es asi como hasta el dia de hoy los discos forman parte del equipo opcional, en el mejor de los casos. ¡Tambien con las carreteras rectas y lisas que tienen ... ! (N. de la R.: Recordar que el articulo se escribio en 1975)..
LOS REGÍMENES Ese mismo año 1958 fue notable -y tambien memorable- por varias otras circunstancias que convergieron para convertirlo en verdadero mojon en la historia del automovilismo deportivo y de la tecnica.A comienzos de ese año inolvidable Striling Moss habia ganado primero en Buenos Aires, con su diminuto Cooper con motor Coventry 2 litros, dandoles a los demas competidores una ventaja de medio litro (la formula admitia motores de hasta 2.5 Litros sin compresor). Estos hechos historicos habrian de revolucionar el desarrollo de las maquinas de carrera. Con su proverbial agilidad y su mejor estabilidad, el Cooper compensaba con creces en los virajes lo que podia faltarle en velocidad al final de los tramos rectos o al acelerar.El motor, un cuatro cilindros, giraba a 6.750 revoluciones por minuto. Esto no era por cierto un valor extraordinario en una epoca en que el BRM de Formula 1 llegaba a 8.800 rpm. Pero si comparamos aquella cifra con lo que alcanza hoy dia un Fiat 128 IAVA podremos apreciar en su verdadera dimension el progreso habido. Un progreso que sin la experiencia en los coches de carrera no podia aplicarse a los automoviles de serie.1958. Importante tambien porque fue el primer año en que se prohibio el uso de mezclas para coches de formula y se obligo a usar nafta super de surtidor (por cierto mas de 90 octanos, pero nafta al fin).Hasta 1957 inclusive los dosificadores de mezclas eran un gremio aparte, celosos como el marido de Brigitte Bardot para que nadie descubriera la composicion de su combustible. Meclas tales como el Super F52 de Shell, el Dynamin de la misma empresa o el BiBo de la Mercedes, contenian productos tan estramboticos como el alcohol etilico o metilico, benzol, el infaltable aceite castor y a veces agua destilada e incluso nitrometano.De un dia para el otro todo paso a la historia. Por un momento hubo que reducir la relacion de compresion de los motores, hecho que sin duda favorecio tambien a los Cooper, dado que la diferencia entre las potencias no era tan abismal como hubiese sido de otra manera.Las naftas de surtidor, salvo las de aviacion, con abundante tetraetilo de plomo, eran tan malas en general que si hoy alguien nos echara al tanque semejante combustible el motor detonaria aun mas que normalmente con la habitual dosis de kerosene que invariablemente agregan algunas estaciones de servicio al deposito que contiene la super.
Este es un aspecto que muchos desconocen, pero lo cierto es que desde 1958 hasta la fecha, la calidad de los combustibles mejoro en forma extraordinaria. De no ser asi, seguiriamos usando motores con una relacion de compresion de 7:1 como antaño el Kaiser Carabela. Y lo importante que debe tenerse presente es que esta evolucion se debio en buena parte a las carreras, que crearon la necesidad de combustibles mejores. ¿O por que no hablar de los aceites?. Entre los oleos que entonces se usaban en los motores y el que el "saladier" empleaba para preparar una mixta de lechuga, tomate y cebolla la diferencia no era grande. No en vano el aceite castor seguia siendo el ingrediente sagrado de los combustibles durante bastante tiempo.Fue en esa epoca que las grandes empresas petroleras perfeccionaron los aceites de alto rendimiento (HD por heavy duty) y los multigrado, y poco despues tambien los de larga duracion (BP Long Life y otros). Es que el constante aumento de los regimenes y la necesidad de huelgos cada vez menores lo exigia.Volviendo a los combustibles, en 1953 aparecio en la escena internacional el primer coche de carreras con inyeccion de nafta indirecta.
Era el Connaught britanico con inyectores Hilborn. Al año siguiente los Mercedes Benz W196 R y S usaron la inyeccion directa Bosch, la que a partir de 1956 se aplico al 300 SL de calle; era el primer automovil de serie (aunque por cierto de pequeña serie) dotado de este sistema de alimentacion.Vanwall uso la inyeccion directa a partir de 1956, pero, curiosamente, en 1959 no habia un solo coche Grand Prix con inyeccion. Solo a partir de 1960 este sistema inicio su avance arrollador, siendo adoptado sucesivamente por BRM, Ferrari y todos los demas. En 1963, todas las maquinas importantes de Formula 1 tenian inyeccion, y desde 1964 ya no se usan carburadores.En los coches de serie de cierta categoria la inyeccion hallo pronta aplicacion, pero su difusion hasta cierto punto masiva, no sobrevino hasta que los asmaticos comenzaron a clamar por una mayor pureza del aire y los jeques arabes cuatriplicaron el precio del crudo.LISTA INTERMINABLE Frenos, inyeccion, metales, aceites, combustibles... parece interminable la lista de cosas con las que se beneficio al automovilismo de la calle a traves de lo experimentado en las pistas.
Ni que decir de la suspension y de los neumaticos. Las trochas, tambien en los automoviles de pasajeros, son cada vez mas anchas, y las distancias entre ejes, cada vez mas cortas. Los neumaticos de uso normal tambien son de seccion muy chata y por ello altamente resistentes a la deformacion por fuerzas laterales. Este es el fruto directo de las experiencias reunidas en las carreras en poco mas de diez años. Posiblemente se imponga a la larga la inyeccion de nafta para todos los vehiculos, porque es la unica manera de ahorrar combustible y a su vez obtener gases de escape libres de sustancias nocivas. Los deflectores ("spoilers") tambien estan hallando entrada en ciertos vehiculos para mejorar la adherencia de las ruedas a gran velocidad.El diseño tambien se ha inspirado en las maquinas de carrera. La mayoria de los automoviles modernos, excepto los norteamericanos, ya no tienen el motor adelante y la traccion en las ruedas posteriores; el conjunto motor transmision se halla adelant, o bien atras, con tendencia hacia la primera de las dos soluciones citadas. Que en general el motor en popa no siga avanzando, y en los coches de formula si, se debe a que en este sentido los resultados que se buscan difieren demasiado.
Pero aun asi el aporte de las carreras es innegable, porque en ellas se demostro que puede haber algo mejor, mas racional, que la distribucion "clasica" del motor frontal y la propulsion posterior.Todos estos adelantos, sumados, hacen que hoy dia un pequeño automovil como el Fiat 128 -para citar un ejemplo- sea capaz de doblar en una curva lenta a la misma velocidad que un coche Grand Prix de hace tres lustros.Para ser justos, hubo asimismo otros -y no pocos- inventos que se usaron o probaron en carrera y que nunca se aplicaron en la practica, o al menos no con exito: la traccion en las cuatro ruedas, los frenos aerodinamicos, el compresor. Pero es poco lo que se descarto en comparacion con lo mucho que se aprovecho para que los automoviles de serie de hoy fuesen tan rapidos, dociles, seguros y a las vez confortables como son.


Que tal el relato!!



http://www.iespana.es/siate/

Un saludo a todos
Dec�­a Enzo Ferrari: "Los pilotos son como bombillas, cuando se funden se cambian por otro y fin de la historia"

[manel]

SALUDOS, por fin algo de interes, esperemos que esto siga asi. Gracias, esto es lo que da categoria a los que entramos aqui, porque nos picamos y cada uno busca lo que le parece mas interesante.
Para arriba y que lo lean todos.

[COSWORTH]

Pero ¿que le está pasando al foro?

Esto es gloria...

Que no decaiga.

[siate]

Visto lo visto!! A buscar mas cosas. Pero para ser sinceros me pensaba que gustaría más.



http://www.iespana.es/siate/

Un saludo a todos
Decía Enzo Ferrari: "Los pilotos son como bombillas, cuando se funden se cambian por otro y fin de la historia"

[Dvd360]

Innegablemente, el deporte tiene dos caras.

Esta es una de las buenas del automovilismo de competición.

Gracias .

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David Plaza
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http://pobladores.lycos.es/channels/deportes/PASION_ESCRITA
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"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas".
"La inspiración ajena me inspira, la propia me desborda y se me escapa entre mis dedos en forma de letras".
¿Tablas...?
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[arch]

Me parece que había que engordar el topic "Lo Mejor del foro de PDLR" con esta joya.

Parece que el foro esta recuperando un poco el espiritu de antaño. Muchas gracias.

[cies]

recuperandolo

[doctorzooropa]

TECNOLOGÍA F1 EN COCHES DE CALLE

Materiales ultraligeros y aerodinámicas sofisticadas; motores de 900 CV que llegan a 19.000 revoluciones; frenos que paran a 300 km/h. en un suspiro... Los fórmula 1 son muy diferentes a los automóviles normales, pero ensayan la eficacia de los últimos avances en condiciones extremas.

La diferencia entre un coche normal y un fórmula 1 es similar a la que separa un avión comercial de un caza de combate. Los coches de calle están pensados para transportar personas de forma cómoda, segura y eficiente respetando además el medio ambiente. Y para lograrlo, los fabricantes buscan casi siempre el mejor compromiso entre aspectos habitualmente contrapuestos, como prestaciones y consumos o deportividad y confort de marcha. Así, desde el diseño de la carrocería hasta el tamaño del maletero dependen de lograr ese equilibrio. BMW y otros fabricantes de modelos deportivos sitúan el motor en posición longitudinal, en vez de transversal, que es lo más común. Y esa disposición mejora el comportamiento dinámico y la estabilidad, pero limita también la habitabilidad interior.

En cambio, los fórmula 1 forman parte de un espectáculo en el que lo más importante es la victoria. Y como están diseñados desde el primer tornillo para cumplir ese único cometido, no tienen compromisos para alcanzarlo y tampoco las limitaciones de costes que impone la rentabilidad de la producción en serie de los modelos comerciales. Esta libertad de acción les permite situarse en vanguardia de la técnica, probar y ensayar las soluciones más avanzadas y aplicar los mejores materiales y tecnologías disponibles. Por eso, desde su creación en los años cincuenta, siempre han sido los vehículos con ruedas más sofisticados.

Los fórmula 1 son como laboratorios rodantes que experimentan en condiciones extremas la eficacia de las nuevas soluciones. Pero muchas de sus innovaciones terminan llegando después a los coches de calle. Primero fueron los frenos de disco; después, los materiales ligeros, como el aluminio, y ahora, las soluciones electrónicas, la fibra de carbono y los cambios con mandos en el volante, que estrenó Ferrari y popularizó después Alfa Romeo, bajo la denominación Selespeed.

Pero hay muchos más ejemplos. El Lupo 3L (tres litros), una versión especial de bajo consumo del coche de ciudad de Volkswagen, recoge varios materiales y soluciones técnicas de la fórmula 1, como la carrocería con la zona inferior carenada, que mejora la aerodinámica y reduce el consumo, y la aplicación del magnesio en el interior, un metal ultraligero que reduce el peso final.

La mecánica también forma parte de esta transferencia tecnológica, y el nuevo BMW M5, que llegar
llegó en enero de 2005, es un buen ejemplo. Su motor, un V10 de 507 CV, se ha desarrollado a partir del V10 que equipa el Williams-BMW de fórmula 1.

El precio es el factor que limita la aplicación comercial de los avances de la fórmula 1 que podrían aportar mejoras a los modelos de calle. Y es que sólo el volante de cualquier monoplaza del Gran Circo cuesta lo mismo que un utilitario actual. Pero la simplificación técnica y la fabricación en grandes tiradas acaban con el tiempo resolviendo el problema.




CARROCERÍA Y CHASIS
Mientras el diseño de los coches de calle está condicionado por aspectos prácticos como la habitabilidad y el confort, los fórmula 1 nacen con el único objetivo de ofrecer las máximas prestaciones. Y la diferencia se aprecia en la imagen externa, muy diferente entre ambos.

Los fórmula 1 son largos y muy bajos -el de Renault mide 4,6 metros de longitud por 0,95 metros de altura-, unas dimensiones que buscan la máxima eficiencia aerodinámica. Además, gracias a los alerones y otros detalles, aprovechan la resistencia del aire para pegarse al asfalto: a 300 km/h., los alerones generan una presión descendente de varias toneladas que evita el despegue a alta velocidad.

Aparte de la aerodinámica, el peso es el otro aspecto que más influye en las prestaciones de un vehículo. Y los fórmula 1, que con el piloto a bordo no superan los 600 kilos, consiguen acercarse en este concepto a la solución ideal, aunque después todo depende de la potencia del motor.

La utilización de materiales ligeros es la clave para lograr un peso tan reducido. Un Renault Mégane mide 4,2 metros de largo y pesa unos 1.200 kilos, porque tanto la carrocería como el chasis son casi al completo de acero. En cambio, en un monoplaza de carreras el 85% está fabricado con fibra de carbono (carrocería, suspensiones, célula de seguridad del piloto), un material liviano y tres veces más resistente que el acero normal, aunque también mucho más caro.

La posición de la mecánica en el coche es otra de las grandes diferencias entre un fórmula 1 y un turismo. Casi todos los modelos de calle llevan el motor y la transmisión delante, bajo el capó, para aprovechar mejor el espacio y ampliar la habitabilidad. En cambio, los monoplazas montan el motor en el centro, justo detrás del piloto, y la tracción en las ruedas posteriores. Esta configuración mejora el reparto del peso y permite conseguir un comportamiento muy eficaz. Además aporta un centro de gravedad muy bajo (todo el coche va pegado al suelo) que también contribuye a lograr unas aptitudes dinámicas y una velocidad de paso por curva superiores a las de cualquier otro vehículo con ruedas.

A pesar de estas diferencias, tanto las mejoras aerodinámicas de las carreras como los materiales ligeros y el reparto de pesos se están aplicando ya, con los matices lógicos, en los coches de serie.

Fuente: El País.com


PILOTO DE ECLIPSE