Tecnologia Diesel Opciones

[FRANCISCO]

Tecnología diesel

Una vez que paso el Gran Premio de Monza, pongo este topic para quien le pueda interesar.

Habiendo visto y leído el topic de hace algún tiempo “Motores gasolina vs motores diesel” y habiendo quedado como uno de los mejores topic que he leído, en el que quedó bastante claro que si bien para la competición los motores diesel no tendrían futuro. Lo que si es verdad es que para el uso en la calle han avanzado tanto que en algunos casos han llegado a superar a los motores de gasolina con las mismas características. “véase la comparativa Golf GTI 115 CV contra Golf TDI 110CV”. ¡Ojo! no digo en todas las mediciones pero si en la suma general de ellas o, como dicen los expertos, en el comportamiento dinámico de los mismos.

Bien, ahora yo planteo otra cuestión centrándonos en los motores Diesel.

Como sabréis la mayoría, últimamente se han puesto de moda dos tecnologías diferentes para estos motores. Una es la conocida como “Common Rail” o “conducto común”, creo que fue el grupo PSA el pionero de ella, ya sabéis, mas potencia, menos consumo, mas suavidad, etc....Es además la tecnología que están adoptando la mayoría de los fabricantes.....menos uno.

Volkswagen decidió desmarcarse del resto sacando un motor con la técnica llamada “Bomba Inyector”, no es ningún avance tecnológico, puesto que este tipo de motor se lleva utilizando en los camiones mucho tiempo. Pero hasta ahora nadie se había decidido a pasarlo a los utilitarios. El concepto del motor es muy “sencillo” es poner una bomba de combustible para cada inyector, con esto se consigue el Gasoil entre a mas presión (2150 Bares cuando con el “Common Rail se consiguen unos 1300-1400 Bares) y mas pulverizado, con lo cual la combustión es mejor y se administra mejor el Gasoil. También se consigue un par “escandaloso” alrededor de 325 Nm en su motor de 1.9 Litros. Estando el 100% de par máximo disponible desde poco mas de 1700 vueltas y permaneciendo la curva arriba del todo hasta casi las 5000 vueltas.
Yo particularmente ya que he probado los dos motores (PassatTDI y 406HDI), creo que hay un mundo entre un motor y otro, la diferencia en cuanto a prestaciones y consumo es muy favorable al motor Bomba-Inyector. Una cosa que me extraña mucho es que todavía ningún otro fabricante se haya decidió a “copiar la técnica, como ya ha ocurrido en otros muchos casos (Mitsubishi GDI-Renault/Volvo)
¿Qué opináis al respecto?

...tambien agradeceria tu respuesta Imario...

[Enrique]

Yo no se mucho de mecanica pero si me gustaria hacer un apunte en el que te has equivocado.

El sistema de conducto unico fue ideado y desarrollo por Fiat a quien, en ultima instancia ayudo Bosch. De hecho, la venta de la licencia para utilizar este sistema a Mercedes le supuso pingües beneficios a la empresa italiana. Como digo, la segunda empresa en montarlo fue Mercedes con sus CDI y despues PSA con los HDI.
Tambien fue Fiat la primera en lanzar al mercado un diesel de inyeccion directa, haya por el 1990 y fue el Fiat Croma TDIe aunque la tecnica de la inyeccion directa creo que es de principios de siglo.

Bueno, pos eso, lo que yo tengo entendido es que con el rail comun consigues menor nivel sonoro y mayor suavidad, aparte de la reduccion en consumo. Prueba a comparar el Passat con un 156 JTD (aunque el 105 se queda un poco corto en relacion al Passat 115 pero para el 2001 sale una nueva version con turbo de geometria variable que anuncia 110 y ese sera mas parecido en cuanto a rendimientos).

Bueno, saludos a todos y yo tambien espero la opinion de Imario, a ver que nos cuenta.

[FRANCISCO]

Gracias por el apunte Enrique, por eso puse "creo que fue el grupo PSA...."
...no estaba seguro....

En cuando a lo del Alfa, me estas dando la razon, Fijate en las prestaciones del JTD 2.4 136 CV.

En banco da 141.7 CV y un par de 34.2 mkg
0-100 Km/h: 9.56
0-1000 m: 30.8
80 a 120 en 4ª: 7.36
80 a 120 en 5ª: 10.04

Ahora fijate en en las del TDI 1.9 115 CV

En banco da 133.8 CV y un par de 33.1 mkg
0-100 Km/h: 9.79
0-1000 m: 31.12
80 a 120 en 4ª: 8.38
80 a 120 en 5ª: 10.4

Son parecidas con la diferencia de 600 cm3 a favor del alfa.

Por otra parte VW tambien ha anunciado un nuevo motor partiendo del 1.9 de 130 CV (oficiales)




Edited by - francisco on 9/11/00 8:34:30 PM

[juaki.nen]

Por lo visto el sistema de conducto único (me gusta ultilizar los terminos españoles), es una maravilla mientras funciona, pero según me han dicho cuando peta hace una buena destroza en el motor y parece que no encuentran solución.


Saludos

juaki.nen el ferrarista

[Enrique]

Estoy convencido de que Fiat podria estirar mas sus motores JTD, pero no lo hace porque creo que lo que quieren es dar un nivel suficiente de prestaciones y, sobre todo, suavidad de funcionamiento, punto en el que el 5 cilindros y 2.4 litros arrasa al motor VAG. De todas formas seria interesante tambien comprobar los desarrollos del cambio. A mi me consta, por ejemplo, que el 156 1.9 JTD tiene unos desarrollos bastante mas largos que el Toledo 110 (sin bomba-inyector ya lo se pero...) y sin embargo esta a la misma altura en aceleracion aunque en recuperaciones el Toledo es algo mas rapido.

De todas formas VAG ya ha anunciado el 1.9 para el Golf con 150 c.v. (creo, no estoy seguro, a parte del 130 que va a montar ahora el A3) que no esta mal.

Seguimos esperando las esplicaciones tecnicas de los maestros.

[El pacificador]

Pues si tan bueno era porque no lo recuperas en lugar de meter otro topic? Es que a final de año va a haber una gala de premios a los que más topicos hayan puesto?
A ver si la gente que lleva tiempo aqui no da ejemplo, me parece que este foro va a ser pero que la velocidad punta de un Minardi. ( Que por cierto corre más que mi motor ford)

[/:b]

El Pacificador ( No, no soy Clooney)

[uri]

A ver que te digo yo ahora.

Supongo que una de las razones por las que la mayoría de marcas ha optado por usar la tecnología common rail y no la de inyector-bomba es que es una tecnología más barata, ya que tienes una sola bomba de inyección en vez de 4 (en caso de que sean 4 cilindros). Otra de las razones, es el marketing. ¿Cuanta gente en este país se ha comprado un coche con tecnología common rail sin tener ni p*** idea de lo que es? Solo saben que el coche gasta menos y tiene m´s potencia.

Además, el common rail tiene algunos problemas que ha provocado que algunas marcas no lo adopten. El principal problema es que si se produce un poro, por muy pequeño que sea, en el inyector, el sistema irá perdiendo combustible, auementando el consumo, y provocando seguramente, consecuencias peores en el motor.

[FRANCISCO]

Vamos a ver "Pacificador" veo que te estas saliendo por la cuneta.
El titulo original de el topic antiguo era: "Motores Diesel vs motores gasolina" y la cuestion que se planteo era esa precisamente, pero en el campo de la competicion. Ademas si lees el foro con asiduidad, habas visto en en muchas ocasiones yo he comentado que: "no se que cojones la pasa a mi ordenador que no puedo recuperar topics de hace mas de 30 dias"
Por otra parte la cuestion que planteo aqui no es la misma que en el topic antiguo ¿vale?, solo me centro en los motores diesel y en el campo de los coches de calle. Y si he dicho que aquel topic salio de PM es porque pienso que en este se puede conseguir algo parecido (desde luego con tu respuesta vamos de culo).
Vuelvo a repetirte, este no es un topic repetitivo (no mees fuera del tiesto ¿de acuerdo?), y si no te gusta, pues ni lo leas y hagas ningun comentario de los que tu mismo te has quejado en alguna ocasion.
Este topic no es repetitivo
Este topic no plantea paridas
Este topic no ofende a nadie
Este topic no insulta a nadie

Todo esto de buen rollo por supuesto

Uri tienes razon, tambien he oido que es una tecnica mas costosa, pero ya se encargo VW de reflejarlo en el precio de calle ¿no crees?

Por cierto Webmaster, al editar un topic, los "smiles" se joden.






Edited by - francisco on 9/11/00 10:29:24 PM

[CUMMINS]

FRANCISCO:
Esta pregunta tiene facil solucion:
Que coche vivira mas de quilometros,Un Alfa JTD de bajo regimen de giro y poca presion de turbo con 600cc mas, o un motor TDi con la presion de turbo a 1.4Bar y un paso de gas-oil alargado para que entre mas gas-oil y tire mas?

Si lo de alargar el paso de gas-oil ya se hacia en los Barreiros BSS-36 y se desintegravan las camisas en 10.000 Km

[FRANCISCO]

CUMMINs, esa es una de las razones por la que el motor es mas caro, han tenido que reforzar las camisas. De todas formas no creo que VW se pringe para que sus motores se jodarn a los 10000 Km o 100000 Km me da igual. Creo que la fiabilidad de los motores VW esta demostrada.

Por cierto se me nota mucho que tengo uno???



Edited by - francisco on 9/11/00 11:05:16 PM

[CUMMINS]

FRANCISCO:

Pos se nota un poquitin, aunque yo continuo creyendo que el Tdi saca demasiados caballos que si lo dejaran en 115 seria un motor para hacer 400.000 Km como los Mercedes E300 ya que creo que si muco lo aprietas no te va a durar mucho, oye soy mecanico y te recomiendo que no te pases con el pie y que gastes un buen aceite sintetico, (nada de aceite sintetico marca pryca), un Repsol, ESSO, Castrol , etc....
por favor visita mi topico: intercambio de copias i cintas de GP....

Gracias

[lmario]

Pues aquí la tienes Francisco. (aunque el experto "oficial" en motores diesel es Uri)

La verdad es que ya te lo han contestado casi todo y si quedaba alguna duda tambien se explicó en otros topics, si no totalmente casi pero vamos a ver que puede hacerse aun.

Los motores TDI del grupo VW no basan su mayor potencia en el hecho de que el sistema bomba-inyector sea superior al sistema "common-rail" sino en su turbo de geometría variable que hace trabajar al motor con una presión de "soplado" superior.

La fiabilidad de motores con un sistema o con otro es la misma, altísima. Hoy en día ninguna marca puede arriesgarse a lanzar un producto que no funcione. Pero fiate de cummins, un motor trabaja más forzado cuanto más rendimiento se le exija y las cifras de CVs muy altas para la cilindrada van en contra de la vida del motor independientemente del precio del mismo. Ten en cuenta que hoy la calidad de fabricación es enorme en cualquier sitio.

Esto viene a cuento de que los CVs (que no son más que una función y no una realidad como ya se explicó en un topic anterior) salen de aprovechar la explosión (combustión en el caso del gasoil) de un combustible en una camara cerrada, y la expansión de los gases procedentes de esa explosión es lo que los genera. Lo que castiga a un motor es la presión momentánea de esa explosión, pero lo que se aprovecha es la presión media. Realmente con lo que trabajan los ingenieros es con el concepto de Presión Media Efectiva.

Creo que con esto queda claro que no hay superioridad de potencia debido al sistema de inyeccion.

Otra cosa en la que tiene razón Cummins (buena marca de motores diesel por cierto) es en lo de la cilindrada. Por mucho turbo de geometría variable o por mucha historia que les pongan nada puede sustituir a la cilindrada (en competición la cosa es distinta).

El grupo VW ha decidido apostar por su propia tecnología mientras que los demás fabricantes han optado por el sistema common-rail. Evidentemente esta apuesta de VW les está obligando a hacer una labor de marketing muy grande con respecto a la gama de motores y sus rendimientos (entiendase por marketing potencia en las pruebas de las revistas y cosas similares).

El sistema common-rail no obstante presenta ventajas de concepto sobre el anterior.
NO tiene bomba inyectora. Unicamente tiene una bomba de alta presión que distribuye mediante un "conducto común" el combustible a muy alta presión a unas electroválvulas que cumplen la función de los inyectores. Esto implica menor cantidad de piezas y por tanto mayor fiabilidad (evidentemente un reloj de 100 piezas tiene más partes "rompibles" que un tarugo de madera). Además estas electrovalvulas son controladas por la misma centralita que gestiona el resto del motor y consigue un control más preciso de la inyección, de ahí la mayor suavidad de los common-rail en su comportamiento frente a los bomba-inyector.

Por otra parte el hecho de que marcas como Mercedes y BMW hayan adoptado el sistema common-rail creo que debe ser suficiente aval como para creer que es el sistema del futuro en motores diesel. Por supuesto que VW seguirá desarrollando su tecnología pero no creo que pueda llegar a triunfar sobre todas las demás.

Si todo esto no es suficiente puntualiza algo más y se hará lo que se pueda

Salu2

P.S.: Soy el feliz poseedor de un 406 HDI Break.

lmario

[Enrique]

NOTA: el 2.4 JTD tambien lleva turbo de geometria variable.

P.D: soy el feliz poseedor de un incombustible Tipo TDs (280.000 Km y los que le quedan) y de un Vectra DTI (70.000km y no ha gastado una gota de aceite)

[pirrol]

Pues me gustaría conocer vuestra opinión sobre la técnica empleada para preparar el BMW 320 d que ganó unas carreras de resistencia hace un año y pico y que decían que daba 200 c.v aunque también se rumoreaba que podría rondar los 240. También querría saber si teneis información sobre el futuro Mercedes CDI preparado por AMG.

Gracias de antemano y saludos.

Saludos.

Edited by - pirrol on 9/12/00 1:54:06 AM

[Soriano]

Imario, ¿podrías decirme en que topic se explicó el tema de que la potencia es una función y no una realidad? Creo que me lo he perdido y me interesa. Gracias

Saludos.

[lmario]

Soriano,

Solo tienes que hacer click en este Link y luego buscarlo.

Salu2

lmario

[CRG]

Solo una cosa lmario. No estoy totalmente de acuerdo contigo cuando dices que no hay nada como la cilindrada.
Para conseguir un par motor como el de un TDI 115, haría falta un atmosférico de posiblemente cuatro litros. Eso significa enormes masas en movimiento y consecuentemente mayores inercias y por supuesto unas fricciones internas mucho mayores.
A todo ello si le sumas que el aire de combustión es más frio, la presión dentro de la cámara inferior, y por tando la temperatura del aire comprimido menor, la quema del combustible será menos eficiente, consiguiendo menor rendimiento(en calorias por unidad de volumen de combustible), y con ello, también mayor consumo y menor par.
A favor del atmosférico me imagino pistones más grandes(más superficie donde apoyar la presión), mayor brazo del cigüeñal(más par motor), válvulas más grandes para igualdad de kg de aire de admisión(en volumen), y por supuesto más suavidad de funcionamiento.
No creo que ningun motor atmosférico diesel pueda igualar en rendimiento(transformación del combustible en energía mecánica) a un motor sobrealimentado.
¿por que sino hace años que la inmensa mayoría de los motores de camiones llevan turbo?...no solo buscan potencia sino bajo consumo, especialmente desde hace unos años con el incremento de los precios de éste combustible.
Como ves, estoy plenamente convencido de la superioridad de los sobrealimentados(siempre hablando de Diesel) frente a los atmosféricos. No obstante, si piensas que no estoy en lo cierto, te ruego que me rebatas mis argumentos; ¡¡¡ME ENCANTA ESCRIBIR EN ESTOS TÓPICS!!!
Saludos a todos desde orillas del Mediterráneo.

[lmario]

CRG,

Si te encanta escribir en estos topics (supongo que te refieres a los que tratan temas técnicos) abre los que creas oportunos, interesantes o convenientes y seguro que todo el mundo intentará contribuir con lo que pueda/sepa y así aprendemos todos y te estaremos agradecidos. Eso si, no los abras todos a la vez. Crea uno y cuando se vaya agotando creas otro y luego otro hasta que quien se agote seas tu o los demas.

Entrando en faena, te recomendaria repasar el topic anterior sobres motores diesel (el link que le he puesto a Soriano en mi mensaje anterior te llevará a él) porque explica bastante bien algunos conceptos que tienes confusos.
Por ejemplo el de la temperatura del aire (se nota que eres quimico y no fisico). Cuanto más frio está el aire menos volumen ocupa y esto favorece que el motor se llene con más oxigeno que es la parte del aire que se aprovecha para la combustión.

Realmente en el resto de tu exposición tienes una parte de razón. Los motores diesel (tanto de inyección directa como indirecta) y los turbocompresores parecen hechos el uno para el otro. Puesto que el ciclo diesel trabaja mejor en exceso de aire (en el topic anterior tambien se explica) el turbo en principio son todo ventajas en los motores de gasoil pero todo tiene sus límites, y la resistencia de los materiales a las temperaturas y a las altas presiones es la que marca esos limites aqui y el motivo por el que digo que la cilindrada en insustituible por ninguna otra cosa.
Como ejemplo podemos tomar al fabricante BMW, de reconocido prestigio por su gama de vehículos. Su motor de inyección directa de 2 litros está considerado en este momento el mejor del mundo en su categoria. Si tu razonamiento fuera correcto ¿para qué han creado el motor de 4 litros? Con aumentar la presión de soplado del turbo al "pequeño" hubiera sido suficiente.

Por supuesto que el rendimiento de un motor sobrealimentado siempre será mejor en términos de eficiencia térmica que el de un atmosférico porque, entre otras cosas, el ciclo real se aleja bastante del ciclo teórico al no ser instantaneas las entradas y salidas de aire o gases en los cilindros, y no conseguirse las presiones teóricas en los atmosféricos debido a ello (y al cruce de válvulas como consecuencia de esto).

Leete esto y el otro topic y dinos más cosas para poder seguir (espero que aparte de Uri y de mi haya más gente que diga algo).

Salu2

lmario

[FRANCISCO]

Imario, cuando has hecho el comentario:
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Evidentemente esta apuesta de VW les está obligando a hacer una labor de marketing muy grande con respecto a la gama de motores y sus rendimientos (entiendase por marketing potencia en las pruebas de las revistas y cosas similares).
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¿entiendo que los datos de pruevas de "algunas" revistas, se pueden llegar a falsear por medio de $$$$$$.?

si estoy equivocado dimelo...

[lmario]

En absoluto Francisco.
Ni lo he insinuado, aunque pueda parecerlo, ni creo que sea la verdad. Es más ni siquiera lo había pensado.

Perdón por no haber sabido expresarme bien.

Solo intentaba decir que son motores que en general rinden más potencia que la declarada.
¿Por qué?
Porque en Alemania el seguro del coche tiene un precio en función de los CVs "reales" del motor.

Y puesto que hoy en día es habitual que las revistas dispongan de sus propios bancos de medición de potencia, esas cifras le hacen a VW una gran labor de marketing.

Salu2

lmario