Técnica F1, No somos Ingenieros, pero lo intentamos... Opciones

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Un nuevo as en la manga de Mercedes. ¿Qué es el FRIC?
http://www.motor.es/formula-1/un-nuevo-as-...-201630383.html

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Superar los 1000 CV en Fórmula 1 este 2017, ¿realidad o ficción?
Mucho se lleva hablando sobre en qué momento las nuevas unidades de potencia híbridas de la Fórmula 1 superarán la barrera de los 1000 CV. Ya el año pasado se habló sobre esta posibilidad en pretemporada, donde se daba por hecho que Ferrari y Mercedes lo iban a conseguir, pero finalmente no fue así, al menos de una forma habitual en clasificación y carrera.

No tenemos todos los datos necesarios para asegurar que en algún momento puntual los de Brackley lo consiguieran, se apunta a la carrera de Singapur como el Gran Premio donde se superó esta barrera en la clasificación -gracias al botón mágico de Mercedes-, una cifra redonda que tanta importancia tiene para muchos seguidores del mundillo del automovilismo. Esas especulaciones se hicieron por fuentes no oficiales del equipo alemán además de suponerse por el sonido del motor, cosa muy poco concluyente, por lo tanto vamos a guiarnos con los datos con los que actualmente conocemos.

Honda
Los nipones, sin duda, son los que más complicado tienen llegar a esta mágica cifra. A pesar de que han abandonado la estrategia del size-cero aun les queda bastante para llegar a ese objetivo, según datos del mes de Octubre recogidos en AMuS, cuentan con una potencia teórica de 900CV, 55 CV más de los que disponían en 2014. Son los que más recorrido tienen para mejorar la unidad de potencia, pero se hace complicado creer que conseguirán mejorar 100 CV en una sola temporada. Veamos lo que son capaces de hacer los japoneses que tanto han dado a la Fórmula 1 en el pasado.

Renault
La unidad de potencia francesa ha ido de menos a más en esta última temporada. Se esperaba más de ellos a principio de campaña pero a partir del Gran Premio de Mónaco todo fue a mejor. Su efectividad en cuanto al uso de tokens es digna de admirar, han gastado los justos y necesarios para conseguir una mejora eficaz, cosa que los demás motoristas no han podido igualar. Acababan la temporada de 2014 con una potencia de 875 CV y según datos extraoficiales, en el mes de Octubre contaban con una potencia total de 940 CV. Es obvio que cuanto menos nivel se tenga más fácil es mejorar, pero si siguen con este nivel de mejora podría darse el caso que en 2017 superasen los 1000 CV. A principio de temporada sería bastante complicado porque mejorar, ya que mejorar de una forma proporcional cuanto más evolucionado está un motor es muy difícil, pero la temporada es muy larga para conseguir tal objetivo.

Ferrari
Los italianos son los segundos que más cerca están de poder lograr ese objetivo, con una mejora de 60 CV con respecto a su motor anterior se sitúan actualmente, sin confirmación oficial, en los 950 CV. Una cifra muy a tener en cuenta como posibles candidatos a ser los primeros en sobrepasar esa barrera, todo dependerá del trabajo de la fábrica a lo largo de este invierno, pero con un buen trabajo está al alcance de sus manos. Quizás lo rocen a principio de temporada pero según avance el campeonato es más que probable que los italianos cuenten con un motor de 1000 CV.

Mercedes
Hasta el momento, son los dominadores de la competición. Un motor que todos han tratado de igualar, fiable y potente que cuya ecuación suele dar como resultado la victoria. Con los datos que tenemos, aunque no son oficiales dado que el equipo no lo ha comunicado, los alemanes cuentan con una potencia de 970 CV al finalizar esta temporada. Por lo tanto, si este invierno consiguen mejorar el motor, como se supone que harán debido al libre desarrollo, veremos unos motores híbridos que superen la barrera numérica de los 1000 CV. Sería una muestra más del nivel de ingeniería y desarrollo que tiene este deporte.

Con lo cual no podemos asegurar nada, debido a que hasta el rabo todo es toro y más en la Fórmula 1, pero según parecen indicar los datos con los que nos manejamos, los 1000 CV en 2017 es más algo que finalmente llegará y no se tratará precisamente de un cuento chino.


http://www.thebestf1.es/superar-los-1000-c...idad-o-ficcion/

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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis: ¿Por qué han vuelto las aletas de tiburón a la F1?
Los más anchos y agresivos F1 2017 han recibido el apoyo de muchos aficionados y figuras de renombre en la categoría, pero aún hay controversia sobre sus aletas de tiburón y sus T-wing.

La nueva normativa siempre da lugar a discrepancias y a inintencionadas consecuencias en cambios en las dimensiones.

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Las aletas de tiburón no son nuevas. Fueron parte de los diseños usados por los equipos entre 2008 y 2010 y se convirtieron en un elemento integral del conducto F.

El diseño del aleta de tiburón llegó en 2008 por la misma razón que ha llegado en 2017, lo cual es debido a la manera en la que interacciona con el alerón trasero, que ahora tiene una altura de 800mm frente a los 950mm de antes.

Ayudan en diferentes aspectos. Uno de ellos es estabilizar el flujo de aire que llega al alerón trasero, que ya ha creado turbulencia después de su paso por el alerón trasero y la suspensión.

Esta zona se ha vuelto más crucial este año debido a la mayor anchura de los neumáticos, que perforan una zona mayor de aire.

La turbulencia creada por los pontones y el chasis también corresponde con la altura del tamaño del alerón trasero. La aleta de tiburón alinea el flujo que pasa a su alrededor, mejorando su distribución sobre el alerón trasero.

Mientras tanto, el efecto del ala de tiburón canalizando aire es de particular interés para los equipos en la entrada a curva, ya que ayuda a estabilizar el coche y usa las fuerzas laterales generadas para mejorar la carga aerodinámica y reducir la resistencia al aire (drag).

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Williams FW40

Foto: Giorgio Piola

La llegada de los T-wing se debe a un error en la redacción del reglamento 2017 en octubre.

Estas normas han sufrido numerosos cambios en su proceso de redacción, con la zona que ha permitido la llegada de los alerones en forma de T estando cerrada en la anterior versión del reglamento.

Artículo 3.15.1

Con la excepción de la apertura descrita en el Artículo 3.15.3, al ser visto desde un lateral, el coche debe tener carrocería en la zona delimitada por cuatro líneas. Una línea vertical de 1.330mm delante de la línea central de la rueda trasera, una horizontal 550mm por encima del plano de referencia, una horizontal 925mm por encima del plano de referencia y una diagonal que atraviesa la horizontal de 925mm en un punto a 1.000mm por delante de la línea central de la rueda trasera y la horizontal de 550mm [sobre] un punto 50mm delante de la línea central de la rueda trasera.

La revisión de la redacción previa (en cursiva) de este artículo abrió una zona de 50mm por encima de la linea central de la rueda trasera, la cual es el espacio que estos T-wing ocupan.

Habiendo visto que esta zona gris emergía, los diseñadores de F1 observaron inmediatamente esto como una oportunidad, con Mercedes, Ferrari, Williams y Haas desarrollando varias soluciones.

Horner quiere que la F1 discuta la prohibición de las aletas de tiburón

Estas aletas generan poca carga aerodinámica por sí mismas, y su corto tamaño no es lo suficientemente significativo para considerarlos en este aspecto. En cambio, deben ser vistos como una manera de manipular el flujo de aire por encima del alerón trasero.

La estructura de aire que arrojan es utilizado para cambiar el vórtice que es generado por la conexión que el difusor y el alerón trasero comparten.

Aunque la FIA no está preocupada sobre el diseño de las alas de tiburón y las T-wing , un problema que podría estar bajo su mira este año es su flexión, como ya fue visto durante la pretemporada en Barcelona.

Si se mueven hilos para retirar los T-wing, podría hacerse por razones de seguridad debido a su alta flexión o porque son dispositivos aerodinámicos móviles.


https://lat.motorsport.com/f1/news/analisis...uron-f1-883226/

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[Vídeo] ¿Qué es la carga aerodinámica?
La carga aerodinámica es el secreto de la velocidad de los monoplazas, especialmente de los Fórmula 1, que la llevan a su máxima expresión.
David Moreno repasa su historia, principios básicos y diferentes vertientes para ayudarnos a entender en qué consiste y cómo funciona.

https://www.youtube.com/watch?v=cFEtcVtqoFs

Los Fórmula 1 tienen algo especial que los hace diferentes. Debajo de esa increíble estética, diseñada con la máxima precisión durante meses por los mejores aerodinamicistas, se esconde el secreto de la velocidad de estos monoplazas. Cada milímetro es revisado con maquinaria de alta tecnología para que el coche vaya como pez en el agua, y nunca mejor dicho, porque el aire además de ser un fluido es el responsable de que un Fórmula 1 sea el vehículo terrestre más rápido del planeta.

En esta ocasión, hablamos de la carga aerodinámica. ¿Qué es? ¿Cómo se produce? ¿Para qué sirve? ¿De dónde viene? ¿Cuáles son sus ventajas e inconvenientes?David Moreno hace un repaso a la historia de la Fórmula 1 para explicar la carga aerodinámica. Daniel Bernouilli y el comportamiento de los fluidos, el pionero Colin Chapman y sus innovadores Lotus con los primeros alerones primitivos que dejaron monoplazas para la historia y algunos hitos más que marcaron el desarrollo de la aerodinámica en competición.

¿Qué pasa si enfrentamos a un superdeportivo de 7,5 millones de euros contra el Mercedes de Lewis Hamilton? ¿Cómo funcionan los alerones? Todas las respuestas están en este vídeo, con el que analizamos el efecto y funcionamiento del Santo Grial de la Fórmula 1: la carga aerodinámica.


https://www.motor.es/formula-1/video-tecnic...-201739342.html

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Editado

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VIDEO: el efecto del Halo en los coches de F1
https://lat.motorsport.com/f1/news/video-el...s-de-f1-986923/

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[Vídeo] ¿Qué es el difusor?
La aerodinámica es la clave de la supremacía de la Fórmula 1 en el automovilismo mundial y, en ese sentido, el elemento quizá más determinante es el difusor. En este vídeo realizado por David Moreno analizamos su origen, funcionamiento y caracteristicas.

https://www.youtube.com/watch?v=tytPgc53oLs

El difusor es uno de los elementos más determinantes a la hora de proporcionar velocidad de paso por curva a los monoplazas, algo que en el caso de la Fórmula 1 se trabaja y aprovecha especialmente. En combinación con el suelo del coche, el difusor es capaz de generar alrededor del 50% de la carga aerodinámica total del monoplaza, propiciando además una cantidad muy pequeña de drag o resistencia al avance.

En este vídeo, David Moreno repasa la historia del efecto suelo y el difusor, así como los principios físicos que propician su funcionamiento. También recordaremos el llamativo Brabham BT46B y veremos un sencillo experimento casero para entender todo de un modo muy gráfico y alejado de las complejas fórmulas matemáticas.


https://www.motor.es/formula-1/video-que-es...-201842664.html

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Los patrocinadores fuerzan un cambio de diseño para 2019
Se cambiará el diseño en puntos clave del chasis que permitan una mayor visibilidad de los patrocinadores en dichas zonas

Las principales áreas sobre las que se actuará serán la zona del chasis a la altura de las piernas de los pilotos y el alerón trasero. La decisión definitiva se ha tomado en la última reunión del grupo de estrategia de la semana pasada y se empezará a aplicar en la temporada 2019.

Los patrocinadores se han convertido en una parte vital sobre los ingresos de los equipos en la Fórmula 1, y con la entrada de Liberty Media y la llegada de nuevos patrocinadores principales a la F1, estaba claro que en algún momento se iba a tratar el asunto para sacar más beneficios.

Los cambios están llegando a todos los aspectos del deporte como: la organización de los Grandes Premios, los cambios de normativa para hacer más atractivo el deporte, y más recientemente se ha anunciado un cambio sustancial en la realización y transmisión de los contenidos de la Fórmula 1

Por eso es de lógica que los principales sustentos de esta competición, los patrocinadores, quieran aumentar su espacio en los monoplazas.

Esta ganancia será en dos zonas que tienen mucho valor para los sponsors, como son los aletines laterales del alerón trasero y la zona del chasis de debajo de las piernas de los pilotos. Para conseguirlo, van a realizar un cambio técnico que se basará en reducir el tamaño de los bargeboards para dar más visibilidad a esa zona.

Aunque la verdad es que había realmente pocos equipos usando esta zona del chasis para patrocinadores, sólo Ferrari con el Banco Santander, Force India con Sahara y Mclaren y Haas con Richard Mille en letras pequeñas prácticamente debajo de la cabeza del piloto. Suponemos que con esta medida se busca que más patrocinadores se animen a ocupar esa zona que estaba tan despoblada por esa falta de visibilidad desde el exterior.


https://tercerequipo.com/2018/01/22/los-pat...seno-para-2019/

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Motor, Aerodinámica y Suspensión los tres pilares del futuro de la F1
Pat Symonds, señala que los esfuerzos de los dueños de la F1 están puestos en tratar de hacer menos predecibles los resultados de las carreras

Desde la llegada de Liberty Media al control de la F1 se ha desatado una revolución en la máxima categoría del automovilismo para tratar de unir las piezas rotas que tienen un poco empantanado el espectáculo.

Ciertamente el dominio de Mercedes no es algo que ayude mucho, y si bien este año Ferrari logró acortar la brecha la primera parte de la temporada, después del verano la frustración se apoderó de la firma italiana que vio perder su ventaja. Sin embargo en el tema de audiencia este hecho marcó una mejora.
gpfotomty

Ahora de cara al 2020 Pat Symonds, Director Técnico de Liberty Media, ha señalado que el enfoque del Grupo ha estado centrado en detectar las áreas del reglamento que tienen una correlación con el desempeño de los autos y se han vuelto un diferenciador entre los equipos grandes y el resto:

Hemos estado revisando las reglas técnicas y deportivas. Tenemos que usar lentes especiales para analizar cada cambio que queremos hacer. Y ahora podemos decir y decidir cuáles son los principales diferenciadores en rendimiento que tenemos.

Las reglas técnicas se dividen en 21 secciones. Conforme hemos pasado a través de esas secciones, hemos encontrado que hay algunas que no son relevantes para el espectáculo. Y hemos definido que lo que queremos ajustar es en la parte técnica, en donde vemos tres factores. Estos son aerodinámica, es interesante para muchas personas, y nadie puede hacer reglas que no se vuelvan un factor diferenciador en el desempeño, así que creemos que haremos un ajuste en este tema que importa.

Asimismo el motor. Es muy importante para los fabricantes involucrados en la F1. Es importante para los fanáticos, así que lo hemos hecho ser un factor diferenciador. Y finalmente la suspensión, y por esto me refiero a la forma en la que tratamos los neumáticos, y la forma en la que se usan estas. Estos son los tres diferenciadores técnicos que queremos analizar.

Seguro habrá otro, pilotos, paradas en boxes, equipo de box, estrategia. Pero estas son las cosas técnicas en las que nos enfocaremos. El equipo está buscando además otros aspectos que necesitan ser atendidos, como costos y predictibilidad. Tenemos que ver los costos. Los costos han hecho difíciles las cosas a los equipo al final de la tabla, en su intento por presionar a los líderes.

Queremos que esto sea predecible. En las últimas décadas, los peores momentos del automovilismo han sido cuando los resultados han sido predecibles. Tenemos ahora un poco de eso con el dominio de Mercedes. Al menos en los últimos años no hemos sabido que piloto ganará. Vamos a ver por el espectáculo, queremos que sea atractivo verla, queremos reconocer el papel de los pilotos. Tenemos que ver por los problemas de la audiencia en vivo y por TV dado que tienen diferentes requerimientos, y tenemos que ver la experiencia completa de un fin de semana. Ya no es permitido solo pensar en lo que pasa los domingos.

Sin duda vendrán muchos cambios, pero en el fondo dudo que los grandes constructores acepten cambios que hagan de la F1 una categoría tecnológicamente igualitaria, porque ese es el incentivo para ellos, poder ser los desarrolladores tecnológicos de la marca a la que representan, pero sin duda algunos ajustes que mejoren al final el espectáculo siempre serán buenos.


https://tercerequipo.com/2018/01/22/motor-a...uturo-de-la-f1/

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Distribución y distribuciones variables: tipos y como funcionan
https://www.momentogp.com/distribucion-y-di...como-funcionan/

Para mi que no tengo ni idea, muy buen artículo.

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¿Qué son las parrillas de 'barbacoa' que llevan los F1 en test?
Si has ido a los test de Fórmula 1 en Barcelona o has visto imágenes por televisión, seguro que te ha sorprendido.



Si has visto imágenes de los test de pretemporada de Fórmula 1 durante estos días o has tenido la suerte de ir al Circuit de Barcelona-Catalunya, te habrás dado cuenta de que los coches de F1 2018 montan extraños artilugios que utilizan para recabar información y desarrollar sus monoplazas. Entre éstos se encuentran unas curiosas parrillas de 'barbacoa' que descubrimos a continuación.
Test F1 2018

Los test de pretemporada de Fórmula 1 se utilizan para que los equipos de la categoría reina pongan a prueba sus nuevos monoplazas. �stos son creados y puestos en pista por primera vez después de meses de trabajo en las fábricas. Allí cuentan con sofisticadas herramientas de simulación y con un túnel del viento que deja poco margen de error a las escuderías antes de salir a rodar.

A pesar de la confianza casi ciega que depositan los técnicos de los equipos de Fórmula 1 en las herramientas, nada queda certificado hasta que el coche sale a pista. En ese primer momento se certifica que la bestia ha nacido bien, pero luego hay que ponerlo a prueba durante muchos kilómetros y garantizar que cada pieza cumple su comedido.

Para hacerlo, los equipos utilizan un sinfín de sensores y artilugios, que miden el paso del flujo del aire y el impacto en la aerodinámica. Entre las piezas de las que hablamos están las curiosas parrillas de 'barbacoa' que descubrimos a continuación: Se trata de un aparato con estructura metálica que cuenta con sensores en su interior llamados Pitot.


Test F1 2018

Su comedido es analizar el comportamiento aerodinámico del coche en el lugar concreto en el que se instalan. Se componen de un grupo de sondas Kiel, encargadas de marcar el rastro que deja el flujo de aire que atraviesa las parrillas. Cuando los coches vuelven al box, los ingenieros pueden analizar el paso del aire por el lugar del F1 en el que se ha colocado la parrilla y su incidencia en cada parte del monoplaza, incluso de los neumáticos.

Y no solo eso, además se puede medir la velocidad de la corriente de aire en un punto determinado del monoplaza. En definitiva, los integrantes de cada equipo pueden comprender de mejor forma las reacciones de cada uno de los coches y evaluar la eficiencia de las piezas aerodinámicas que han desarrollado durante los últimos meses.

Durante la temporada es mucho más extraño que este tipo de herramientas se vea sobre la pista, ya que los equipos están centrados en otras funciones. Además, debido a la falta de pruebas "libres" durante el año, solo los viernes son usados para hacer test... y habitualmente hay otro tipo de prioridades. Aún así, algunos equipos lo llegan a usar durante el curso.


https://www.autobild.es/noticias/que-son-pa...-f1-test-194498

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[Vídeo] El motor híbrido de la Fórmula 1
https://www.motor.es/formula-1/video-motore...-201738577.html

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Análisis CFD: comparativa del alerón delantero de 2018 y de 2019
Timoteo Briet y Ignacio Suarez revelan cómo afectan al coche los cambios de normativa

https://soymotor.com/articulos/comparacion-...-2019-f1-960724


Impresionante!!

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mixed baby boy names 2015
http://directo.soymotor.com/


Mejor tiempo de los test con el neumatico C4...

Lo seeeeee son solo testtttttt

Y lo que mola que....

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Test Barcelona F1 Día 6: Sainz es el más rápido, Vettel se estrella
Sainz firma sus mejores vueltas por la mañana, luego simulación de carrera
Vettel acaba contra el muro, comprometido por un fallo mecánico en su Ferrari
El SF90 pasa más de seis horas en boxes, reaparece en los últimos minutos

Carlos Sainz ha firmado el tiempo más rápido de la pretemporada hasta la fecha en el sexto día de entrenamientos del Circuit de Barcelona-Catalunya, donde el piloto de McLaren ha encabezado la clasificación con un 1'17"144. La cruz de la jornada ha sido Ferrari, cuyo programa de trabajo se ha parado en seco cuando Sebastian Vettel ha tenido un accidente en la curva 3 al filo de las 11:00 CET.

El aura de perfección que la Scuderia desprendía la semana pasada no es tan intensa en ésta. Ayer perdieron dos horas por un problema de refrigeración y hoy han dejado escapar otras seis horas de trabajo en pista, condicionados por las reparaciones e investigación posteriores. Los de Maranello no han hecho pública la causa oficial, aunque sí han admitido que ha habido un fallo mecánico. El piloto sospechaba del tren delantero izquierdo.

La presencia y persistencia del anticiclón ha deparado el enésimo día soleado en el Circuit. La temperatura de la pista ha partido de los 8ºC y ha escalado hasta los 29ºC antes de la pausa de mediodía. Condiciones perfectas para que los equipos pudieran desarrollar su trabajo con normalidad, ahora que afrontan la recta final de su preparación para el nuevo campeonato que se avecina.

A lo largo de la jornada, los comisarios han ondeado hasta tres banderas rojas. La primera ha sido a las 10:30 CET. Carlos Sainz se ha quedado parado en la salida de boxes con una pérdida de presión de agua, que el equipo ha corregido en apenas 15 minutos. La segunda interrupción ha llegado a las 11:00 CET, esta vez fruto de un Max Verstappen que se había quedado parado al final del Pit-Lane con su Red Bull. La tercera y última ha sido a las 11:10 CET. Su causante ha sido Sebastian Vettel, que se ha ido contra las barreras TecPro en la curva 3. La interrupción se ha prolongado durante 40 minutos, que es el tiempo que han necesitado los operarios para volver a colocar bien las barreras.

El miércoles ha supuesto la vuelta al trabajo de Carlos Sainz, que todavía no había rodado en esta segunda semana de la pretemporada. El español ha comenzado con una batería de tandas cortas, con un ritmo creciente que le ha llevado hasta la primera posición. Ha comenzado con el compuesto C3, con el que ha hecho un 1'19"071 en una tanda de seis vueltas y luego un 1'18"878 en un stint de cinco. Luego ha pasado al C4, con el que ha hecho cuatro tandas de rendimiento. En la primera ha firmado un 1'17"504, pero en la segunda ha bajado hasta 1’17"144 para establecer el mejor tiempo de la pretemporada, superando así en medio segundo la marca de Lando Norris. Su tercera tentativa se ha visto interrumpida por una pérdida de presión de agua, que ha derivado en una breve bandera roja. Lo ha vuelto a intentar por cuarta vez, pero en esta ocasión se ha quedado a ocho centésimas de mejorar.

Por la tarde, McLaren se ha fijado el objetivo de cumplir una distancia de carrera. Eso es lo que han hecho, pero entre tanda y tanda han entrado el coche al interior del box para comprobar que todo estaba bien. Habían detectado una vibración y querían estar seguros de que no iba a más. Sainz ha recurrido a tres unidades del compuesto C2 en esta simulación, con tandas superiores a las 20 vueltas y un ritmo más o menos constante. Terminada la distancia, se ha dedicado a las pruebas aerodinámicas y paradas en boxes.

Sebastian Vettel ha terminado tercero con un 1'18"195 con el compuesto C3, aunque sólo ha estado en pista durante las dos primeras horas. El alemán se ha convertido en el protagonista involuntario de la mañana, pues ha protagonizado un extraño accidente a las 11:10 CET. Vídeos de aficionados presentes in situ dejan entrever que el Ferrari SF90 ha bloqueado neumáticos en plena curva 3. El monoplaza se ha ido entonces recto, primero por la escapatoria de asfalto y luego por la puzolana, hasta impactar a toda velocidad contra las barreras TecPro. El piloto ha salido ileso, pero ha sido llevado al centro médico para cumplir con el protocolo. Ferrari ha explicado que la causa del accidente ha sido un fallo mecánico, aunque se desconoce la naturaleza del mismo.


Ferrari ha estado encerrada en su box toda la tarde con una línea de comunicación directa entre Montmeló y Maranello. La prioridad era llegar al fondo de la cuestión y determinar qué había fallado en el SF90. La investigación era más complicada de lo que parecía, pues el coche había sufrido daños severos en su visita al muro, ergo resultaba difícil discernir qué desperfectos se habían ocasionado en el accidente y qué se había roto justo antes del mismo para provocarlo. Durante las reparaciones, los mecánicos cambiaron el asiento del monoplaza para poner el de Charles Leclerc, que finalmente reapareció a las 17:52 CET para una única vuelta de instalación a fin de comprobar que todo estaba en orden.

La cuarta posición ha sido para Kimi Räikkönen. El finlandés de Alfa Romeo ha trabajado con el neumático C3 en las horas matinales, en las que su vuelta más rápida ha sido un 1'19"193. Por la tarde, ha recurrido al C4 para bajar hasta el 1'18"209 y desbancar a Max Verstappen, quinto con su Red Bull. El holandés se ha quedado en 1'18"395 y ha hecho una simulación de carrera por la tarde, aunque se ha quedado en 45 vueltas y dos tandas.

Mercedes ha rodado con la evolución global que estrenaron ayer. Valtteri Bottas ha pilotado por la mañana y Lewis Hamilton ha tomado el relevo después de comer. Los dos han seguido un programa relativamente parecido, con una batería de paradas en boxes para cada uno y una buena dosis de tandas largas. El caso más destacado ha sido el de Hamilton, que ha hecho una simulación de carrera por fases, como Sainz. Ha comenzado con el neumático C3 y luego ha pasado a dos unidades del C2, con promedios de 1'23 bajos.

Dos coches de la zona media se han atrevido con el compuesto más extremo, el C5, en los últimos minutos de la jornada. El primero en abrir fuego ha sido Romain Grosjean, quinto con su Haas y un 1'18"330. Luego ha golpeado Sergio Pérez, que ha bajado hasta 1'17"842 con el Racing Point. Por su parte, Daniil Kvyat ha sido séptimo con el Toro Rosso y un juego del C4, con el que ha hecho un 1'18"682. Han completado la clasificación el Renault RS19, que hoy ha tenido al volante a Nico Hülkenbeg y Daniel Ricciardo, y el Williams FW42, con un Robert Kubica que ha superado holgadamente las 100 vueltas.




https://soymotor.com/noticias/test-barcelon...-mclaren-960866


Ala, a disfrutar por un día

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Mayor restricción a la quema de aceite para el 2020
Con la sospecha latente por parte de la FIA que los equipos usan aceite como combustible, para la próxima temporada restringirán aun más el uso de dicho lubricante

Dado que la FIA sigue creyendo que los equipos utilizan el aceite para aumentar la potencia en los monoplazas, incrementó una restricción mayor en el uso del lubricante para la temporada 2020

Desde que los motores híbridos llegaron con un limite en el consumo de gasolina, algunos equipos buscan la manera de aumentar la potencia de los autos usando el aceite de lubricación como un combustible alternativo.

Con la normativa actual, los equipos pueden utilizar 0,6 litros de aceite cada 100 Km, pero la FIA sigue creyendo que este limite es insuficiente.

Por ese motivo es que para la temporada 2020, declararon que el uso de aceite se restringirá aun más, llegando a ser de 0,3 litros cada 100 Km.

Por su parte, el jefe de comisión de monoplazas, Nikolas Tombazis argumentó:

“La cuestión es simple, el reglamento dice y bien claro que el único combustible que se puede quemar es la gasolina, el aceite es solo lubricante, sabemos que hay un consumo gradual de aceite, pero en algunos casos podría favorecer el rendimiento y eso no nos parece correcto�.

Ahora, los autos ya no pueden añadir o transferir lubricante de cualquier deposito extra al motor.

Para dejar en claro que erradicarán cualquier atisbo de sospecha, Tombazis recalcó:

“Para esta temporada redujimos el consumo bastante, pero todavía se ven depósitos de aceite secundarios, algo que puede levantar sospechas, por eso, con la restricción que tendrá vigencia la próxima temporada, ya no sera necesario implementar dichos depósitos en los autos�

También se informó a los equipos, que el control, la FIA lo basará en cualquier distancia tomada como múltiplo de una vuelta, para así, asegurarse que no se queme lubricante durante fases especificas del fin de semana de competición.


https://tercerequipo.com/2019/03/mayor-rest...e-para-el-2020/

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Así funcionan los frenos de un Fórmula 1

https://www.motor.es/formula-1/asi-funciona...-201960237.html


Muy interesante...

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Técnica F1
¿Qué es un «filming day» o «shakedown»?
Cada vez que se acerca el inicio de la temporada de Fórmula 1, estos dos términos comienzan a proliferar en los medios de comunicación.

No se trata de un test normal, pero sí está específicamente definido en el reglamento de la categoría, pues los equipos deben atenerse a ciertas normas.

A lo largo de los años, el término «shakedown» ha evolucionado de manera acorde a los nuevos tiempos de la Fórmula 1, en los que la libertad de test ha dado paso a un férreo control de los entrenamientos que cada equipo puede realizar fuera de la competición.

Con el objetivo de reducir los costes, la FIA instauró limitaciones de kilometraje que posteriormente dieron lugar a un calendario fijo para todos los equipos. Atrás quedaron las interminables jornadas de test privados de Ferrari en Fiorano o de otros equipos en circuitos principalmente europeos, pues ahora todo está regulado y controlado.

Así pues, el «shakedown» tradicional ha acabado derivando en lo que actualmente se suele llamar «filming day», que no es más que una jornada de rodaje en circuito con teóricos fines comerciales o de mercadotecnia.

En los rallies, el «shakedown» es el primer tramo de un evento con una duración breve y que permite a los pilotos ajustar la puesta a punto antes de comenzar la competición propiamente dicha. En la Fórmula 1, tradicionalmente era el primer contacto de un nuevo monoplaza con la pista para validar el buen funcionamiento de los sistemas y controles. De ser así, los ingenieros podían comenzar a profundizar más en el entendimiento de la nueva máquina.

Qué dice el reglamento
Actualmente, el «shakedown» es utilizado en la Fórmula 1 con ese mismo propósito: anticipar posibles problemas y realizar validaciones previas al test realmente productivo y representativo. Un test vital, pues la pretemporada constaba hasta el año pasado de sólo ocho jornadas, bajando incluso hasta las seis en 2020.

La diferencia es que el reglamento especifica en qué condiciones debe celebrarse y le da un propósito para justificar su celebración fuera del encorsetado plan de test de pretemporada. Las reglas que los equipos deben seguir son las siguientes, recogidas en el artículo 10 del reglamento deportivo de la Fórmula 1:

A cada competidor se le permitirán llevar a cabo dos eventos promocionales con un monoplaza de la temporada en curso.
El competidor participa únicamente con fines de marketing o promocionales.
Ningún evento puede exceder los 100 km de longitud.
Sólo se autoriza el uso de neumáticos fabricados específicamente para este fin por el proveedor designado (Pirelli en este caso).

Las demostraciones también están reguladas por la FIA.
Además, a criterio exclusivo de la FIA, y con el pleno conocimiento de todos los competidores, los equipos pueden participar en eventos promocionales de demostración que estén organizados por Liberty Media, aunque bajo unos criterios también definidos en el reglamento:

Dos eventos de demostración con coches de temporadas anteriores organizados por el titular de los derechos comerciales.
No deben exceder los 15 km de longitud.
Sólo pueden realizarse con neumáticos fabricados específicamente para ello.

Finalmente, los equipos pueden realizar también por su cuenta jornadas de test con monoplazas de temporadas anteriores con diferentes propósitos. Ejemplos de ello los tenemos en los test que realizó Robert Kubica con Renault y Williams en 2017. Igualmente, estas pruebas tienen que cumplir unos requisitos:

Monoplazas de al menos tres temporadas atrás.
Especificación diseñada para el periodo en que fue concebido (no con piezas aerodinámicas, etc, de temporadas posteriores).
Neumáticos específicos para dichas pruebas.
Máximo 50 km de longitud, salvo autorización expresa de la FIA.

«Los equipos deben informar a la FIA con antelación para que esta nombre un observador»

Para todos estos supuestos, tanto en el caso de un «filming day» con un coche actual como en el caso de cualquier otro evento con monoplazas antiguos, los equipos deben informar a la FIA con antelación para que esta nombre un observador.

Para ello, deben proporcionar la siguiente información:

Informar a la FIA de cualquier test o demostración planeada al menos 72 horas antes de que comience.
Especificación precisa de los vehículos que se utilizarán.
Nombres de los pilotos, si se conocen.
Naturaleza de la prueba.
Fecha y duración prevista.
Propósito de la prueba.


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[tenista]

Técnica F1Así analiza un equipo de F1 los tiempos de los test de pretemporada
Así analiza un equipo de F1 los tiempos de los test de pretemporada

Una vez finalizada la primera semana de test, los datos recopilados pueden ser muy útiles si se saben interpretar adecuadamente.

Mercedes ha explicado su método, derribando algunos mitos y revelando algunas maneras de determinar el orden aproximado de la parrilla.

La Fórmula 1 es una disciplina extraordinariamente compleja, pues en ella entran incontables variables que pueden distorsionar el análisis de lo que sucede en la pista. Y los test de pretemporada son el más claro ejemplo de ello, pues resulta casi imposible determinar el rendimiento real de cada equipo.

Sin embargo, la creencia extendida de que los tiempos no sirven de nada, pues cada equipo prueba en unas condiciones diferentes, está lejos de ser totalmente cierta. Sí, existen muchas variables que escapan al ojo poco entrenado, pero también se pueden sacar muchas conclusiones válidas a partir de una combinación de factores.

Mercedes, que acostumbra a publicar artículos muy didácticos y completos sobre las singularidades de la Fórmula 1, ha querido mostrar a los aficionados y la prensa el método habitual que tienen los equipos para determinar con la mayor precisión posible el orden establecido de la parrilla antes de que comience la temporada.
Cada equipo tiene su plan de trabajo, que no suele variar con el paso de los años.

Vaya por delante que dicho análisis, por razones obvias, obedece a unas condiciones concretas: temperatura durante los seis días de test, estado y características concretas del Circuit de Barcelona-Catalunya y nivel de evolución de los monoplazas utilizados durante la pretemporada. Cuando llega la competición, las cosas pueden cambiar, como bien comprobó Ferrari en 2019.

El año pasado, el trazado catalán y sus condiciones se adaptaron a la perfección al SF90, que posteriormente evidenció poca capacidad de gestión de la temperatura de los neumáticos en otras condiciones y también una insuficiente generación de carga aerodinámica en otro tipo de circuitos. Además, Mercedes presentó un monoplaza completamente revisado la segunda semana, mejorando notablemente su rendimiento. Y, una vez comenzada la competición, el ritmo y efectividad de desarrollo de cada equipo resulta vital.

En cualquier caso, Mercedes afirma que puede llegar a ordenar con bastante precisión la parrilla tras esta primera semana de test y así es cómo lo hace:

Lo que aprendimos de la primera semana de test (Por Mercedes AMG F1)

«�No se puede aprender nada de los tiempos por vuelta durante los test�. Esta frase se escucha a menudo durante el invierno y se repite tanto que se ha aceptado más o menos como un hecho. Pero, ¿es verdad? Intenta contárselo a los estrategas del equipo y verás su respuesta. Lejos de descartar el análisis de los tiempos como un sinsentido, cada equipo en el pitlane analiza los datos a medida que surgen para construir una imagen del orden competitivo».

«Utilizando técnicas que se han desarrollado a lo largo de varias temporadas, es posible descubrir con una precisión sorprendente qué hay debajo de los tiempos que vemos durante los test de invierno. Es cierto, por supuesto, que los estrategas se enfrentan a una considerable cadena de incógnitas. La carga de combustible, el modo del motor, el rendimiento de los neumáticos y el nivel de exigencia del piloto causan estragos en los tiempos por vuelta y todos son desconocidos o parcialmente conocidos».

«Sin embargo, los tiempos de los test están lejos de no tener sentido. Si los miras lo suficiente, poco a poco te darán a conocer sus secretos. Partimos de cosas que sí sabemos. Conocemos el tiempo de vuelta, el número de giros y el combustible que se quemará en cada uno con bastante precisión. Sabemos (a partir de nuestras simulaciones) cuánto más rápido irá un coche con cada vuelta de combustible que quema. También sabemos (con la precisión adecuada) cuánto más lento será un neumático con cada vuelta de carrera que cubre. Tenemos estimaciones de la diferencia de tiempo de vuelta entre todos los compuestos de neumáticos que gradualmente se vuelven cada vez más precisos a medida que avanza el test. Con esto en nuestras manos, podemos comenzar a calcular cosas».

«Aunque parezca extraño, los hábitos de los equipos son bastante rígidos. Tienden a hacer cosas similares cada año. La mayoría ejecutarán tres niveles de combustible: una carga de combustible más baja para el rendimiento, una carga de combustible media para la mayor parte de su trabajo y tanques llenos para sus simulaciones de carrera. Para cada equipo, estos tres niveles son diferentes, pero, extrañamente, no varían mucho de un año a otro».
Las simulaciones de carrera incluyen paradas en boxes, lo que proporciona información muy precisa a los competidores.

«Nuestras conjeturas iniciales supondrán que cada equipo hará lo mismo que el año anterior. Si tiene un conjunto de tiempos de test para la parrilla y tiene un conjunto de suposiciones de apertura (conjeturas) para las cuales una de estas tres cargas de combustible ha ejecutado cada coche, puede convertir la tabla de clasificación cruda en un orden jerárquico».

«Por supuesto, esta primera estimación es muy inexacta. El orden jerárquico resultante es en gran medida un reflejo de la calidad de la primera ronda de conjeturas: si pensabas que un equipo estaba en, por ejemplo, 50 kg, cuando en realidad estaban en 100 kg, entonces subestimarías seriamente su ritmo. Sin embargo, a medida que avanzan las tandas y se desarrollan los días, esta estimación se afina progresivamente utilizando un método simple para seguir ajustando el límite inferior del combustible que debe haber en el coche».

«Una vez que un equipo ha rodado mucho, la estimación se vuelve sorprendentemente precisa»

«Hacemos esto contando las vueltas. Si un coche realiza una tanda de 10 vueltas y sabemos que una vuelta consume (digamos) 1.7 kg, entonces debe haber al menos 17 kg de combustible en el coche para hacer esa tanda. En realidad, a los equipos no les gusta quedarse sin combustible en las tandas normales, por lo que es más probable que haya al menos 27 kg de combustible en el coche. Si nuestra suposición anterior era que este equipo normalmente ejecuta 50 kg para las tandas generales, entonces ajustaremos nuestra suposición inicial para decir que es probable que el coche tenga entre 27 kg y 50 kg de combustible. Una vez que un equipo ha rodado mucho, esta estimación se vuelve sorprendentemente precisa».

«Si vemos que un coche sube o baja el ritmo significativamente, entonces concluiremos que se produjo un salto a una de las otras cargas de combustible. Por ejemplo, si se vuelve más rápido, podemos suponer que esto fue un ajuste al nivel de "rendimiento" para una tanda que estará más cerca de un simulacro de clasificación. La idea real llega cuando un equipo intenta una distancia de carrera. Hacer una distancia de carrera completa con cambios de neumáticos al estilo de una parada en boxes implica que el equipo debe tener sus tanques casi llenos. Esto reduce drásticamente el error en nuestras estimaciones, lo que permite comparar los tiempos de carrera más o menos directamente».
¿Ha recuperado Renault el liderato del grupo intermedio? Los datos sugieren que sí.

«Junto con la captura gradual de los niveles de combustible, los estrategas observan los rastros de velocidad y aceleración que provienen del sistema GPS para buscar cambios en la potencia del motor. A medida que los equipos recorren los diferentes modos de potencia, podemos obtener estimaciones de qué niveles de potencia están disponibles para cada tipo de motor y cuándo se han empleado. Esto nos permite refinar las estimaciones de ritmo para cada equipo, corrigiendo el uso del modo en cada tanda.

«Al final del primer día, hay un patrón brumoso. Al final de la primera semana, ese patrón se enfoca mejor. Entonces, ¿qué podemos decir sobre la tabla de clasificación después de tres días? Aquí es donde la vida se vuelve complicada porque todas estas estimaciones son estimaciones de límite inferior. Se puede decir con cierta confianza que tus competidores son "al menos tan rápidos como X", pero no se sabe con certeza cuánto más rápido podrían haber ido. Nadie quiere afirmar que son más rápidos que otro equipo, porque nunca pueden saber con certeza qué se ocultaba o qué vendrá después».

«Por ejemplo, ¿Red Bull traerá un paquete de actualización significativo a la segunda semana? ¿Por qué Ferrari ha pasado este test utilizando su motor consistentemente en niveles mucho más bajos que sus equipos asociados? Lo que podemos decir es que predecimos que la batalla en Melbourne en la cabeza será dura. También podemos ver que el grupo intermedio se ha cerrado en el frente y que hay un movimiento considerable en comparación con el orden competitivo del año pasado. Los tiempos de test no tienen sentido, son una mina de oro si está preparado para examinarlos con cuidado y precaución hasta que comience a emerger una imagen clara…».


https://www.motor.es/formula-1/asi-analiza-...-202065099.html


Parece hasta normal

[tenista]

¿Por qué los equipos top difieren en sus suspensiones?




https://es.motorsport.com/f1/news/equipos-t...a-2020/4772452/