REGLAMENTO, Dudas, novedades y demás aspectos sobre la normativa. Opciones

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Ferrari no apoya la idea de Red Bull de congelar los motores


Promete ser el culebrón de los próximos meses. La marcha de Honda a finales de 2021 deja a Red Bull y a la Scuderia AlphaTauri sin el socio y proveedor de motores que tanto habían buscado lejos de la figura de Renault. La firma de las bebidas energéticas tiene por tanto medio año para seleccionar su suministrador de cara a 2022, o llegado el caso, llegar a un acuerdo con Honda para quedarse con la propiedad intelectual de las unidades de potencia y seguir empleándolas.

Obviamente para Red Bull el escenario más negativo en el caso de elegir esta última opción es que los motores sigan desarrollándose en los próximos años, sabedores de que actualmente no tienen el musculo de sus rivales para poder afrontar la evolución mecánica por su cuenta. Es por ello que buscan que la Fórmula 1 congele la normativa de propulsores y se renuncie en los próximos años a cualquier actualización radical, lo que les permitiría seguir empleando los bloques Honda y optar a la victoria.

Ha sido el propio Helmut Marko el que ha confirmado al medio alemán Auto Motor und Sport que la opción predilecta de Red Bull sería la de quedarse con los motores Honda y gestionarlos ellos mismos, con el fin de contar de esa independencia respecto a los tres motoristas que seguirán en la Fórmula 1 a partir de 2022, todos ellos con sus propias escuderías de fábrica. ¿La amenaza por no congelar los motores? Pues sencillamente Red Bull juega su carta fuerte de poner sobre la mesa la posible marcha de sus dos escuderías de la parrilla, lo que dejaría el campeonato en el caos absoluto tal y como hemos destacado en otras ocasiones. ´

Ferrari no quiere renunciar a los combustibles sintéticos:
Es en este punto cuando surgen dos corrientes, mientras que Mercedes-Benz parece estar en modo “control de gastos�, por lo que no parece estar tan en desacuerdo con la propuesta de Red Bull al menos a corto plazo, seguramente con el objetivo de tampoco tener que afrontar el desarrollo de un motor desde cero, en Maranello la corriente es distinta. No quieren congelar un motor que está lejos en términos de prestaciones. Ferrari y Renault no han cerrado la puerta a suministrar motores a los dos equipos de los toros rojos, por lo que hablar de congelación no parece que sea el camino que más convence a ambos.

En el caso de Red Bull Racing, se está notando su concepción como empresa de bebidas energéticas y sin relación directa con la industria automotriz. La premura que se están dando los motoristas para evaluar nuevas tecnologías o sistemas más respetuosos con el medio ambiente no es la misma que puedan tener los de Milton Keynes. Según la información de AMuS,Ferrari quiere introducir cuando sea posible los combustibles sintéticos, algo muy en la línea de lo que ha defendido la FIA, y para ello se necesita adaptar los motores, empezando por la introducción de nuevas culatas.



https://www.diariomotor.com/competicion/not...-hasta-febrero/

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La FIA espera reducir en un 5% el rendimiento de los F1 de 2021

Diversas circunstancias han hecho que el organismo regulador adopte diversas medidas aerodinámicas restrictivas de cara a 2021 con el objetivo de controlar el rendimiento de los monoplazas.

No estaba en el plan para 2021, pero la pandemia lo ha cambiado todo y la reglamentación de la Fórmula 1 no iba a ser una excepción. Y es que el año que viene se iba a instaurar un nuevo reglamento que modifica casi por completo la filosofía técnica de la categoría. Algo que, tras la pandemia, ha sido aplazado un año más.

Eso ha provocado otros cambios, como la congelación de gran parte del desarrollo de los monoplazas para 2021, así como de los neumáticos. Y este último punto es el que ha obligado a la FIA a realizar algunas modificaciones menores para limitar la velocidad de paso por curva de los coches.

«El objetivo es ver niveles de carga aerodinámica a medio camino entre 2019 y esta temporada»

La razón es que en 2020 se están utilizando los neumáticos que fueron desarrollados para 2019 y la pandemia ha obligado a que también sean utilizados en 2021. Pero eso conlleva un riesgo, pues estos fueron concebidos para monoplazas menos competitivos y que, por tanto, generaban menos cargas en los neumáticos.

Dejar que los equipos sigan evolucionando pondría en peligro la integridad de los neumáticos, provocando reventones o delaminaciones que pusieran a los pilotos y al espectáculo en peligro.

Menos carga, menos velocidad
Para evitarlo, la FIA ha implementado de cara a 2021 una serie de medidas que limitan la carga aerodinámica de los monoplazas, reduciendo así el estrés generado a los neumáticos. «El coche y los neumáticos son una sola unidad que trabaja unida. El próximo año tendremos los mismos neumáticos por tercer año consecutivo, lo que es una anomalía, por supuesto. Ello es debido a la crisis de COVID y porque el programa de carreras muy intenso que tenemos ahora habría hecho que cualquier test no fuera práctico para nuevas construcciones», aclara Nikolas Tombazis, director técnico de monoplazas de la FIA.

«Y mientras tanto, tenemos a los equipos de aerodinámica de cada equipo de Fórmula 1 trabajando duro para hacer que sus coches sean más competitivos y encontrar más carga aerodinámica, por lo que tenemos dos cosas que no deberían ir de la mano», admite Tombazis. «Esa es la razón de nuestra intervención y, por lo tanto, los coches serán más seguros que este año, ciertamente mucho más seguros que si no hubiéramos realizado ninguna intervención».

El objetivo de la FIA pasa por alcanzar un rendimiento intermedio entre la presente temporada y la anterior, garantizando así un buen funcionamiento de los neumáticos. «Creemos que la carga aerodinámica ha aumentado demasiado, el objetivo de los cambios es ver niveles de carga aerodinámica a medio camino entre 2019 y esta temporada. Hemos comunicado a los equipos una serie de opciones que se consideraron y, al escuchar los comentarios de los equipos, seleccionamos una lista corta de cosas, que son tres pequeñas modificaciones diferentes».

Dichas modificaciones se centran en el suelo del coche, el difusor y los conductos de freno traseros. «Eliminaremos algunas ranuras en el borde del suelo; haremos las aletas del conducto del freno trasero 40 mm más estrechas, y los laterales del difusor, que actualmente están más hacia adentro, se limitarán, y por lo tanto, se cortarán en 50 mm. Y, por supuesto, ya aprobamos el corte diagonal en el borde del suelo en mayo, eso se suma al resto», detalla el ingeniero griego.

«En total, esperamos una reducción de alrededor del 10% de la carga general del coche y los equipos ganarán un 4-5% con el desarrollo habitual», calcula Tombazis. «Es una ciencia inexacta, porque no sabemos cuánto encontrarán los equipos en rendimiento, pero estas son nuestras estimaciones».

Así las cosas, será interesante comparar los tiempos por vuelta que se registren en 2021 con los de temporadas anteriores, comprobando así hasta qué punto la FIA ha sido capaz de predecir la evolución de los monoplazas.


https://www.motor.es/formula-1/fia-espera-r...-202072589.html

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Listos para el hándicap aerodinámico, llamado a igualar los equipos

A partir del 1 de enero entrará en vigor el hándicap aerodinámico, una reforma del reglamento de la Fórmula 1 que limita en uso del CFD y el túnel de viento en función de los resultados del equipo el año anterior. Las horas son inversamente proporcionales a la clasificación de Constructores de la temporada anterior. Los efectos se podrían ver ya en 2022 y Ferrari puede ser la beneficiada.

En los dos últimos, los equipos se han visto obligados por reglamento a limitar las horas de trabajos en aerodinámica. Era una medida igual para todos. Pero en 2021, esta limitación no sólo será mucho más estricta, sino que será desigual para favorecer la igualdad, aunque la frase pueda parecer un absurdo.

De hecho, se quiere usar el I+D en aerodinámica como un hándicap que permita igualar las prestaciones de los equipos. La idea es regular las horas de túnel y el uso de CFD inversamente a la posición de un equipo en el Mundial de Constructores del año anterior. Así, Williams tendrá más horas de aerodinámica y mayor capacidad de trabajar con el CFD que cualquier otro equipo, mientras que Mercedes será quien menos tiempo de trabajo tenga.

Dado que la aerodinámica es un factor fundamental en las prestaciones, tanto o más importante que el motor, se espera que de esta forma se igualen un poco las prestaciones de los equipos. Algo que, desde luego está por ver porque en este campo juega asimismo el talento de los ingenieros que trabajan en este campo y también el grado de eficiencia del túnel de viento y del programa de simulaciones.

Mercedes tendrá 45 horas semanales de ocupación de la galería de viento, mientras que Red Bull dispondrá de 46,2. Williams, en el otro extremo, tendrá 56,25 horas.

De éstas, sólo unas pocas pueden ser empleadas con una velocidad de aire superior a los 15 metros/segundo, es decir, 54 kilómetros/hora. Mercedes es quien tendrá menos –9 horas semanales– y Williams quien más –11,25–.

Y eso también limita el número de ensayos. Se dan 15’ por ensayo, así que Mercedes puede hacer 36 pruebas por semana, mientras que Williams puede hacer 45.

Lo mismo sucede con los recursos CFD, pero estos no se miden en tiempo sino en terabytes de datos a procesar. Si partimos de lo permitido en 2019 y decimos que es 100, en 2020 sólo se permitió el 80% de esa cantidad. Pero en 2022, esa cifra sólo será del 54% para Mercedes y del 67,5% para Williams; cada posición perdida en la tabla, es un 1,5% más de recursos CFD.

En realidad, las cifras no son del todo exactas al existir en 2019 y 2020 una vinculación entre túnel de viento y CFD. Cada equipo podía elegir primar o el túnel o el CFD; el aumento del trabajo con uno de estos elementos significaba reducir el otro según una tabla. Pero a priori, si el límite de horas de túnel efectivas de túnel en 2019 eran 25 semanales y 20 el pasado año, en 2021 Mercedes deberá contentarse con 9, por 11 y cuarto Williams.

Es posible que los efectos de esta limitación no se vean en 2021. Recordemos que el desarrollo de los coches está congelado. Salvo algunos elementos, entre ellos la aerodinámica, el conjunto de piezas deberá ser el mismo que finalizó 2020, aunque cada equipo pueda realizar un número limitadísimo de modificaciones para neutralizar en lo posible el par de áreas donde tienen mayor déficit.

Pero a partir del 1 de enero se puede trabajar ya en el coche de 2022, un coche que debe ser totalmente nuevo, porque los cambios aerodinámicos son importantes y habrá una notable disminución de carga… que muchos ingenieros estiman que serán capaces de recuperar a lo más tardar a finales de 2022.

Esta es una de las razones que muchos equipos simularon en los últimos GP la aerodinámica de 2021…. ¡necesitan el máximo número de datos y horas de túnel para trabajar el coche de 2022!

En cualquier caso, si las diferencias parecen pequeñas, cobran otra dimensión cuando se transforman en anuales. Un cuarto de hora semanal de túnel de viento efectivas son 13 horas anuales. Cada posición perdida son 13 horas extras en el túnel de viento.

De los equipos grandes, el más beneficiado es Ferrari. Su sexta posición en el Mundial de 2020 les concede mucho más tiempo y más datos que a Mercedes y Red Bull, también que McLaren, Racing Point o Renault. Puede ser un tabla de salvación para los de Maranello de cara a 2022, sobre todo si logran un hacer propulsor a la altura de lo que los tifosi esperan. Ferrari dispondrá de 65 horas efectivas más de túnel que Mercedes, 53 más que Red Bull o 39 más que McLaren.




https://soymotor.com/blogs/rblancafort/list...lar-los-equipos

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La F1 reduce a una hora la duración de los entrenamientos en 2021
Cada una de las dos sesiones pasará de hora y media a una hora
El tiempo entre los libres 1 y los libres 2 será de al menos dos horas y media

La Fórmula 1 avanza en su propósito de permitir menos tiempo en pista para entrenamientos. Antes de llegar al fin de semana de dos días en 2022, han implementado un cambio en el reglamento deportivo de cara a 2021 por el cual la jornada de viernes pasa de tres horas a dos en total.
Según se explica en el documento, actualizado el 16 de diciembre, la primera y la segunda sesión de entrenamientos libres ya no durarán una hora y media cada una como ocurría hasta el momento. De esta forma, los equipos dispondrán de 30 minutos menos en pista por cada una de las sesiones. Por otro lado, se ha fijado también una espera entre los entrenamientos de la mañana y los de la tarde.

"Habrá dos sesiones de entrenamientos libres, cada una de las cuales durará una hora y estará separada por al menos dos horas y media y tendrán lugar en el segundo día del evento", versa el reglamento deportivo actualizado publicado por la FIA.

Por el contrario, no habrá una variación en la duración de la tercera sesión que se celebra los sábados antes de la clasificación. Las escuderías dispondrán por lo tanto de una hora para ultimar todos los detalles de cara a la lucha por la pole.

"Una sesión de entrenamientos libres más, la tercera, durará una hora y comenzará no menos de 19 horas después del final de la segunda sesión de entrenamientos libres. Tendrá lugar el día antes de la carrera", finaliza el punto 32 de las regulaciones deportivas de la F1.

Estas normas conciernen a cada uno de los GP que se celebren durante la temporada 2021, que está previsto que arranque el 21 de marzo en Australia. No ocurrirá lo que en este 2020 cuando en Imola se probó un formato de dos días con una sola sesión de entrenamientos de 90 minutos el sábado.


https://soymotor.com/noticias/la-f1-reduce-...ara-2021-983606

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Por qué la F1 reducirá 30 minutos los libres de los viernes en 2021
A partir de la temporada 2021 de Fórmula 1, las dos sesiones de entrenamientos libres de los viernes pasarán de 90 a 60 minutos cada una, una decisión que llega para reducir costes y acomodar las categorías de apoyo.

El mensaje que transmite la Fórmula 1 desde hace unos años es que la actividad en pista es casi superflua. Las exigencias logísticas han llevado a una drástica reducción de los test de pretemporada, y las nuevas regulaciones para 2021 introducen un nuevo cambio en este sentido.

A partir del próximo año, las sesiones de entrenamientos libres de los viernes se reducirán de 90 a 60 minutos, si las circunstancias lo permiten, en los 23 grandes premios del calendario.

Qué beneficio aporta reducir la duración de los entrenamientos libres
Según algunos expertos, nada. El número de neumáticos que suministrará Pirelli permanecerá invariable, y el programa de trabajo de los equipos no debería sufrir grandes cambios. Eso sí, ayudaría a mantener el límite de tres motores por año a pesar del aumento del calendario.

Sin embargo, la actividad estará mucho más concentrada y sin posibilidad de largos descansos como los que vemos cuando los equipos cambian detalles técnicos durante las pruebas comparativas. Además, en caso de bandera roja, el tiempo de la sesión no se detiene, por lo que la duración puede reducirse drásticamente.

Además de que los equipos puedan ahorrar algunos kilómetros, parece haber una ventaja para Liberty Media, que este año ha reestructurado el formato de las categorías de apoyo durante los fines de semana de la Fórmula 1, dando espacio a nuevos campeonatos.

La reducción del tiempo en pista de la Fórmula 1 y la separación de los calendarios de la Fórmula 2 y la Fórmula 3 (que nunca coincidirán en el mismo fin de semana) ha permitido la entrada de las W Series y la nueva Fórmula Regional by Alpine.

Reducción de la duración de la carrera
Otra novedad en el reglamento de la Fórmula 1 para 2021 hace referencia a la duración total de una carrera. En caso de una bandera roja, la prueba se detiene, pero el tiempo total en el que debe terminar se reduce de cuatro a tres horas.

Al parecer, la solicitud ha sido hecha por las cadenas de televisión, que por razones de programación no pueden tener una ventana tan grande de tiempo. En caso de retrasos importantes –como el ocurrido en el Gran Premio de Bahrein debido al accidente de Romain Grosjean– existe, por lo tanto, la posibilidad de que el número total de vueltas se reduzca debido a la restricción de no superar las tres horas.


https://es.motorsport.com/f1/news/reduccion...paign=widget-22

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¿Posibles trampas en los pit stops?
La FIA sospecha de algunos procedimientos fuera de las reglas

Una de las cosas más fantásticas dentro de una carrera, es poder ver una parada de pit stop. 20 personas se mueven al unísono en una fantástica coreografía para que el monoplaza pueda cambiar sus neumáticos, para de esta manera poder reanudar la lucha en pista.

Desde que se decidió anular los repostajes, esta maniobra pasa en un abrir y cerrar de ojos. Sin ir más lejos, el pit stop más rápido de lo que llevamos de temporada, está en 1.93 segundos. Corresponde al equipo Red Bull en la cita inaugural de Bahréin. Además, los tres más rápidos están en manos del equipo de las bebidas energéticas.

Hoy hemos conocido, que la FIA no está muy segura de que se esté cumpliendo la normativa al pie de la letra. Según sospecha el máximo organismo, algunos procedimientos de detención podrían implicar un mayor grado de automatización de lo que permiten las mismas reglas.

Según parece, algunos equipos han expresado quejas. Estos consideran que ciertas paradas son más rápidas de lo que se podría lograr siguiendo las reglas.

El actual reglamento técnico, concretamente el artículo 12.8.4, contiene una referencia a las paradas en boxes. El cual establece que los sensores deben actuar de forma pasiva.

Es por ello, que a partir del GP de Hungría, los procedimientos de parada en boxes del equipo deben tener una tolerancia incorporada que permita tiempos de reacción humanos en la señalización. Algo que no se está cumpliendo, ya que en ciertas paradas, se estima a que el tiempo de reacción es menor al de que está capacitado el humano

La nueva directiva técnica que ha sido enviada esta semana señala:
“Por razones de seguridad, además, esperaríamos que la diferencia de tiempo mínima entre el inicio del procedimiento de liberación del gato y la señal de OK al conductor dada por la luz verde sea de al menos 0,2 segundos�.

Según esta nueva directiva, las reacciones de los mecánicos deben estar por encima de un tiempo mínimo. Si un mecánico reacciona a la finalización de una etapa del proceso de parada en boxes en menos de 0,15 segundos, el sensor debe registrar esto como inválido y pedirle que repita su acción para asegurarse de que se ha completado.

A los equipos se les han dado tres carreras para prepararse para cumplir estos nuevos requisitos. La razón es que es posible que necesiten cambiar sus procedimientos actuales.


https://tercerequipo.com/2021/06/posibles-t...-los-pit-stops/

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Coches de F1 2022: El nuevo reglamento que lo cambiará todo

La Fórmula 1 afronta en 2022 el mayor cambio en el reglamento técnico de su historia reciente. En realidad, la 'revolución' debió tener lugar en 2021, pero la situación provocada por el COVID-19 a principios del año pasado hizo que la introducción de las reglas se retrasara. En Silverstone, el promotor de la F1 (Liberty Media) ha presentado la maqueta oficial a escala real del coche de F1 de 2022, lo que nos permite hacernos una idea de cómo serán los monoplazas el año que viene. A continuación, detallamos las numerosas novedades.


El reglamento de 2022 es - o ese es el objetivo - la salvación de la Fórmula 1. Es el primer reglamento técnico creado por Liberty Media, que llegó al poder en 2017 tras desbancar a Bernie Ecclestone, y entre sus creadores han estado Pat Symonds, Nikolas Tombazis o Ross Brawn, ex responsables de equipos como Renault, Ferrari, BrawnGP... Con este nuevo reglamento no se busca otra cosa que mejorar la Fórmula 1 empezando por algo que falla: el propio diseño de los coches.

La falta de acción sobre la pista que hemos visto en los últimos años (2021 va a ser justo la excepción a la regla, aunque siga habiendo pocos adelantamientos) se achaca, entre otras cosas, a los monoplazas. Los actuales coches de F1, cuando son seguidos por otro, generan unas turbulencias que puede llegar a provocar pérdidas de hasta el 50% del downforce en el F1 que está intentando adelantar. De esa forma, muchas veces el adelantamiento no se produce o el piloto se ve obligado a levantar el pie para no castigar en exceso sus neumáticos.

Los nuevos coches de F1 de 2022, gracias a todos los cambios realizados tras dos años de trabajo en el túnel del viento y con dinámica computacional de fluidos (CFD) reducirán esas turbulencias al 10%. De conseguirse, los adelantamientos serían mucho menos artificiales - aunque el DRS se mantiene - , habría mayor lucha rueda a rueda y, en definitiva, más acción.

Aerodinámica más simple y vuelta del 'efecto suelo'
El principal cambio con respecto a la F1 actual en los coches de F1 de 2022 es el regreso del efecto suelo, prohibido desde 1982. Gracias a la vuelta de esta fórmula, la dependencia de la fuerza aerodinámica generada por los alerones será menor. Con un gran difusor en la parte trasera, el aire fluirá a gran velocidad por debajo del coche, creando una zona de baja presión y enorme una cantidad de succión.

Más allá del difusor, la F1 ha rediseñado todas las partes del monoplaza. Empezando por el alerón delantero, éste se ha simplificado y, como puedes ver en las imágenes hasta recuerda un poco al de la Indycar. El morro queda unido directamente al alerón, como se hacía en el pasado y, en la parte posterior del monoplaza, el alerón trasero también ha sido rediseñado y simplificado, con el objetivo de generar menos vórtices y turbulencias hacia el coche que viene por detrás.

Se eliminan los 'bargeboards' y las ruedas quedan semicubiertas en la parte delantera. Como no puede ser de otra forma, se mantiene el "Halo" que se introdujo en 2018 y uno de los principales cambios salta a la vista en las imágenes: las llantas serán de 18 pulgadas e incorporan tapacubos. Las suspensiones también son simplificadas y son prohibidos los sistemas hidráulicos.

"Hay una enorme emoción ante esta nueva era, y aunque 2021 ha sido una gran batalla, todavía tenemos coches que luchan por seguirse unos a otros durante las carreras", declara Ross Brawn, responsable deportivo de la F1. "El reglamento para 2022 abordará este problema y creará una oportunidad para que haya batallas más ajustadas y más carreras con lucha rueda a rueda. El efecto combinado de la nueva normativa aerodinámica y la normativa financiera, en forma de tope presupuestario, creará las condiciones necesarias para tener un campeonato más equilibrado y que se cierren las diferencias en la parrilla".

"2022 representa el inicio de una nueva era para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con la introducción de uno de los mayores cambios en el reglamento en la historia del deporte", señala Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA. "La FIA ha liderado un magnífico trabajo en colaboración con la Fórmula 1 y los equipos para identificar las áreas que creemos que tendrán el mayor impacto en la capacidad de los coches para competir rueda a rueda en la pista, y en combinación con el Reglamento Financiero que ya está en vigor, este nuevo Reglamento Técnico debería tener un gran impacto positivo en el espectáculo, pero también en la sostenibilidad de nuestro deporte".

También se hacen mejoras en materia de seguridad, con la introducción de un chasis con mayor resistencia de impacto lateral, un reposacabezas mejorado y sistemas de retención optimizados tanto para evitar que salgan despedidas las ruedas, ahora más pesadas, y otros componentes en caso de accidente.

También se ha aumentado el peso mínimo del monoplaza desde los 768 hasta los 790 kg tras la introducción de neumáticos más grandes y otros componentes que aumentan de peso.

La reducción de costes, en un momento de crisis post COVID-19, es clave para la supervivencia tanto del deporte como de los equipos involucrados. Por eso, para 2022 se introducen numerosos elementos comunes y se limita el uso de algunos materiales a su disponibilidad comercial, lo que impedirá la inversión de grandes sumas económicas para el desarrollo de piezas.

Otra novedad es la catalogación de ciertos componentes mecánicos como "componentes de código abierto", que permitirá a la FIA acceder a los planos y compartirlos con otros equipos, lo cual impedirá que alguna escudería invierta demasiado dinero en el desarrollo de algún elemento. El desarrollo de la caja de cambios queda congelado durante cinco años, aunque seguirá dependiendo de los equipos y no es estandarizada.

Asimismo, se reduce el tiempo que una escudería puede dedicar al desarrollo aerodinámico en la fábrica, utilizando el túnel del viento y el CFD. De acuerdo con los resultados logrados el año anterior en el Mundial de Constructores, los equipos dispondrán de más o menos tiempo para evolucionar el coche.

A nivel económico, desde este año ya se ha puesto en marcha el tope presupuestario de la F1. El gasto de los equipos está limitado este año a los 145 millones de dólares, y temporada a temporada irá bajando. Son excepción a esta regla las actividades de márketing, los sueldos de los pilotos (aunque ya se ha dicho que podría ser limitado) y el de los principales ejecutivos del equipos.

Tampoco se descartan medidas para promover mayor espectáculo durante los fines de semana de Gran Premio, como la introducción de las carreras al sprint que se evalúan por primera vez en el GP de Gran Bretaña. Si el experimento convence, podría ser introducido en más citas en el futuro.

Como todo lo anteriormente expuesto, el objetivo no es otro que evitar la enorme diferencia que en los últimos años hemos visto entre equipos como Red Bull o Mercedes y el resto de escuderías. Los equipos de la parrilla están ilusionados ante este cambio de reglamento, ya que las nuevas normativas suelen abrir nuevas posibilidades para aquellos que mejor lo entienden. Y, además, al tratarse de un reglamento nacido para la igualdad entre los monoplazas, debería ser garantía de éxito.


https://www.autobild.es/noticias/coches-f1-...glamento-899503

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NO A LAS PARADAS “EST�NDAR� EN BOXES
La FIA detiene la licitación para saber quién iba a suministrar todo el material

En el afán que existe hoy en día, en querer igualar todo, la Fórmula 1 había puesto su mirada en las paradas en boxes. Antes de seguir con el artículo en sí, me gustaría hacer un pequeño paréntesis.

Yo no estoy en contra de que la F1 este mas igualada y veamos carreras más emocionantes. Pero si estoy en contra de penalizar el buen trabajo y en querer igualar por debajo. Ya sea con parrillas invertidas, carreras cortas u otras cosas así. O sea, en mediocrizar el deporte.

Tras el paréntesis, vuelvo al tema en cuestión. Hace unas semanas, las paradas en boxes estuvieron en el punto de mira. El motivo era posibles “trampas� en las paradas en boxes. La FIA no estaba muy segura de que se esté cumpliendo la normativa. Según sospecha el máximo organismo, algunos procedimientos de detención podrían implicar un mayor grado de automatización de lo que permiten las mismas reglas.

Algunos equipos consideran que ciertas paradas son más rápidas de lo que se podría lograr siguiendo las reglas. Es por ello, que en principio, a partir del GP de Hungría, los procedimientos de parada en boxes deben tener una tolerancia incorporada que permita tiempos de reacción humanos en la señalización. Según esa nueva directiva, las reacciones de los mecánicos deben estar por encima de un tiempo mínimo. Si un mecánico reacciona a la finalización de una etapa del proceso de parada en boxes en menos de 0,15 segundos, el sensor debe registrar esto como inválido y pedirle que repita su acción para asegurarse de que se ha completado.

Pero pocos días después, la FIA puso el freno de mano, y comunicaba que esto no se empezaría a aplicar hasta el próximo GP de Bélgica. La primera cita tras el actual parón veraniego.

Pero además de todo esto, existe otro problema referente a las paradas. El máximo organismo y la F1 querían homologar equipos idénticos para paradas en boxes a partir de 2022. Todo con dos objetivos: reducir costes y mejorar la seguridad.

Pero parece que esto último, se quedara en el tintero. Todo debido a la rotunda negativa por parte de Mercedes y Red Bull.

Los de la bebida energética y los de la estrella plateada han invertido millones de euros para hacer cada vez, cambios de neumáticos más rápidos y no tienen intención de renunciar a una ventaja competitiva para la que no se ha llegado a un acuerdo para cambiar a material de parada en boxes igual para todos en 2022.

La FIA ya había iniciado el proceso para elegir quien sería el único suministrador para las paradas en boxes, pero ahora hemos sabido que la licitación de la FIA ha sido abortada.


https://tercerequipo.com/2021/08/no-a-las-p...andar-en-boxes/

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El MGU-H saldrá de los motores de los coches de Fórmula 1 como guiño para la entrada de Porsche y Audi en el mundial

La entrada del Grupo Volkswagen en la Fórmula 1 cada vez está más cercana. Durante el Gran Premio de Italia celebrado en Monza se dio un gran paso adelante en las reuniones que están manteniendo los motoristas, presentes y futuros, sobre cómo serán los motores de la Fórmula 1 a partir de 2025.

Los cinco motoristas implicados han tomado la decisión de que el MGU-H desaparezca de los motores de la Fórmula 1 para hacerlos más simples. Esta era una de las petición principales de Audi y Porsche para ingresar en la categoría, y también una medida apoyada por la mayoría de marcas ya presentes en el mundial.

El cambio en los motores se podría retrasar hasta 2026
En las reuniones para decidir cómo serán los próximos motores de la Fórmula 1 están involucrados Ferrari, Mercedes, Renault y Red Bull, pero también han sido invitados Audi y Porsche. En total, seis marcas, aunque las dos últimas son del Grupo Volkswagen y por lo tanto forman un único grupo, pero con dos votos.

El MGU-H es un sistema que aprovecha los gases del motor para generar energía eléctrica. Es una pieza de alta tecnología, pero demasiado costosa y apenas sin aplicación posible a los coches de calle, así que todos los motoristas, tanto los nuevos como los antiguos, estaban en la línea de eliminarla.

El siguiente punto en el que se quiere avanzar es el de abaratar el coste de los propulsores, bajándolos de los dos millones a un solo millón, y poniendo un techo presupuestario solo para esta pieza. Aunque quedaría ajustar asuntos concernientes a cada país como el precio de las horas extras, que varían en Alemania, Gran Bretaña, Italia y Francia.

"Cualquier cosa que haga que el deporte sea más simple y al mismo tiempo cumpla con los objetivos de sostenibilidad es bueno para la Fórmula 1", decía Christian Horner, el jefe del equipo Red Bull. Unas declaraciones que recibían la aprobación de Mattia Binotto, el encargado de Ferrari. El acuerdo está cercano, aunque el cambio de motores podría retrasarse a 2026.

Con estas condiciones parece que la entrada de Audi y Porsche en la Fórmula 1 tiene la alfombra roja. En cierto modo, era inevitable, ya que Red Bull necesitará motores nuevos cuando ya no pueda usar los de Honda. Ferrari y Mercedes son rivales directos, y con Renault la relación es pésima. Hace falta alguien nuevo.

"Mercedes acepta sacrificarse para darle la bienvenida al Grupo Volkswagen a la Fórmula 1. Nos gustaría ver a Volkswagen en el mundial, pero tenemos que acordar muchas cosas antes. El MGU-H se dejará de lado si es que finalmente lo aceptamos todos", confirmaba Toto Wolff en Monza. Ahora falta ver qué pide Volkswagen.


https://www.motorpasion.com/formula1/mgu-h-...he-audi-mundial

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La F1 que viene: ¿Chasis 'multiaño'? No descarten esa opción
Los equipos de F1 acostumbran a realizar un coche nuevo cada año. No sólo en lo que a aerodinámica respecta, sino en muchos otros aspectos que incluyen los monocascos de fibra de carbono.

Pero esta tendencia puede quebrarse a patir de 2023 ó 2024. Eso es, al menos, lo que piensa Ross Brawn. El responsable deportivo y técnico de Liberty para la F1 cree que la experiencia de este 2021, en el que los equipos han tenido que utilizar los mismos chasis del año anterior –se permitían sólo dos 'tokens'–, además de los efectos del 'techo presupuestario', harán que se planteen seguir usando el mismo chasis –quizás con alguna evolución o cambio– durante varias temporadas. Lo que podríamos denominar 'chasis multiaño'.

Es algo que ocurría en el pasado, cuando había pocas marcas en liza y muchos equipos privados que usaban coches-cliente. El mismo coche servía varias temporadas, incluso en el caso de los equipos oficiales. El Lotus 49 o el Lotus 72 son dos grandes ejemplos.

Recientemente ocurrió lo mismo en 2003, aunque no por razones económicas: el McLaren MP4/18 resultó tan complicado de poner a punto y un tanto caprichoso, que los pilotos lo descartaron y la firma utilizó un MP4/17D –versión actualizada del coche del año anterior–.

Ya que hemos hablado de McLaren, podemos obtener otros ejemplos: en 1989 y 1990 usó los MP4/5 y MP4/5B, mientras que en 1991 y 1992 usó los MP4/6 y MP4/6B.

No es una decisión ilógica en el camino actual de la F1. Los motores que debuten en 2022 quedarán congelados en su desarrollo hasta que entre en vigor la nueva reglamentación técnica de motores. Y durante 2021 han descubierto cómo desarrollar un coche ya existente sin necesidad de proyectar un nuevo chasis.

Sin ir más lejos, Mercedes ha conseguido mejorar la competitividad de su W12 sin tener que gastar ninguno de los 'comodines' a los que tenía derecho. Lewis Hamilton lo dijo claramente: "Durante la temporada hemos conseguido mejorar la comprensión del coche". En otras palabras, en lugar de pensar lo que había que cambiar, los ingenieros debieron concentrarse en optimizar lo que tenían, mejorarlo en lo posible.

El chasis de 2022 será –obviamente– nuevo porque los cambios de reglamento son notables: no sirve nada, porque se precisa dejar espacio a un difusor mayor. Y para 2023 será difícil o, cuando menos, algo mitigado. Los equipos que hayan errado o se compruebe que hay una solución diferente pero superior deberán cambiar. Brawn lo reconoce: "Si alguno consigue innovar, los otros deberán copiarlo. Esto sólo será posible cuando se llegue a una situación estable".

Podemos fijarnos en lo que ha sucedido con Haas este año. Fue el único equipo que no trabajó con respecto al coche del año anterior –salvo el pequeño ajuste en el fondo plano que exigía el reglamento–. Ha sido claramente el peor equipo y se ha visto claramente superado por Williams y ha perdido la estela de Alfa Romeo.

Brawn, que dejará su cargo a finales de la próxima temporada, piensa que "es realista pensar que algunos componentes principales puedan tener un ciclo de dos o tres años y salvar así a los equipos de sí mismos. Creo que este año han comprendido que es la atención a los detalles lo que marca la diferencia. Con el límite de presupuesto podría ser más eficaz invertir los recursos en los detalles aerodinámicos y de suspensión u otras áreas en lugar de diseñar un chasis nuevo cada año". Hay que tener en cuenta que con la congelación de los motores no habrá cambios del 'pack', cambios que en ocasiones requieren cambios en el chasis.

Por el momento pocos quizás creerán en esta vía. Pero la F1 ya tiene desarrollos congelados o limitados e incluso comenzará a usar algunos componentes estándar. Y ya han aceptado el límite presupuestario, algo que parecía imposible, en aras de la supervivencia de la categoría. Así que no descartemos el 'chasis multiaño'.


https://soymotor.com/blogs/rblancafort/la-f...rten-esa-opcion

[tenista]

Reglamento F1 2022: esto es todo lo que cambia en los coches
Llega la revolución: el nuevo reglamento de 2022 lo cambiará todo.

Se ha hecho esperar, pero la nueva era de la Fórmula 1 llega por fin con la entrada en vigor del nuevo reglamento técnico. Te contamos todos los cambios que se producirán y el objetivo que la categoría quiere conseguir con ellos.

Han pasado más de dos años desde que la FIA y la Fórmula 1 presentaran el nuevo reglamento técnico de la categoría, un texto normativo destinado a revolucionar las carreras y convertirlas en un espectáculo mucho más atractivo para los aficionados, socios y marcas involucradas.

El plan inicial era introducirlo en 2021 conjuntamente con el nuevo reglamento financiero que incluye un límite presupuestario (será de 140 millones de dólares este año), pero la pandemia acabó por forzar a todas las partes a acordar su aplazamiento hasta 2022.

Finalmente, ese momento ha llegado y, mientras los equipos ultiman sus renovados monoplazas, nosotros nos metemos de lleno en las novedades que la nueva temporada nos trae. Recientemente, te hablamos de todos los cambios relacionados con los pilotos, equipos, pretemporada y calendario. En este artículo profundizaremos en el reglamento.

LOS OBJETIVOS CLAVE DEL NUEVO REGLAMENTO
Competición cercana e intensa

Simplificación del coche

Desensibilización de ciertas áreas, lo que conduce a un menor diferencial de rendimiento

Alerón delantero más simple con vórtices más débiles: menos capaz de controlar la estela de la rueda delantera

Sin barge boards

Efecto suelo: difusor largo debajo del pontón

Ciertos componentes prescritos en áreas de gran sensibilidad

Una filosofía radicalmente distinta
Lo primero que debemos tener claro es que todos los cambios realizados tienen un objetivo común: hacer que las carreras sean más interesantes. En los últimos años, a menudo la competición ha carecido de interés a consecuencia de la imposibilidad de los pilotos de acercarse a sus oponentes para intentar los adelantamientos. La intención de la FIA y la Fórmula es cambiar esto.

Para ello es clave conseguir que el nuevo monoplaza sea menos sensible a las turbulencias generadas por el coche que rueda delante. Esto se consigue de dos maneras:

Reduciendo la generación de estela turbulenta aerodinámica

Reduciendo la dependencia aerodinámica de elementos sensibles a dichas turbulencias

Así las cosas, el equipo de trabajo de Ross Brawn, director deportivo y gerente de la Fórmula 1, ha ideado un coche que reduce notablemente su dependencia de la carga aerodinámica que los alerones son capaces de generar, pues son elementos que pierden mucha efectividad cuando reciben turbulencias.


En concreto, el alerón delantero es crucial en este sentido, por lo que en la nueva reglamentación se ha reducido su capacidad -así como el potencial turbulento del alerón trasero-, trasladando la responsabilidad principal de generar agarre al efecto suelo.

De este modo, el nuevo monoplaza de Fórmula 1 debe ser más estable en su comportamiento y también más capaz de rodar pegado a otros coches sin sufrir caída de rendimiento.

La aerodinámica y el efecto suelo
Este fenómeno aerodinámico tuvo su auge en la Fórmula 1 durante la década de los años 70 y 80, cuando genios como Colin Chapman o Gordon Murray explotaron al máximo esta filosofía.

El efecto suelo se basa en las leyes de dinámica de fluidos y guarda relación directa con la velocidad y la presión. En concreto, es el fenómeno aerodinámico por el cual se genera un efecto de succión a consecuencia de una diferencia de presiones existente entre su parte inferior y superior cuando un cuerpo circula muy pegado al suelo.

Representación gráfica de los túneles que generan el efecto suelo bajo el coche.

En realidad el principio de funcionamiento es el mismo que el de los alerones, con la excepción de que todo el monoplaza se utiliza como una gran ala invertida mediante la generación de un canal inferior de grandes dimensiones y finalmente conectado a un difusor de mayor tamaño.

Esto permite prescindir de elementos tan complejos y sensibles como los bargeboards, aletines, generadores de vórtices y demás aditamentos aerodinámicos que los Fórmula 1 han ido incorporando con el paso de los años para intentar gestionar el flujo aerodinámico del modo más efectivo posible, pero que ha provocado una dependencia excesiva de condiciones ideales para rodar.

Paralelamente, los alerones delantero y trasero se simplifican para que generen menos carga aerodinámica, lo que redunda en una menor generación y sensibilidad a las turbulencias.

Los neumáticos
Otro de los elementos estrella de esta temporada es el nuevo neumático resultante de unas llantas de 18 pulgadas que sustituyen a las tradicionales de 13 pulgadas. Durante muchos años, la Fórmula 1 se ha negado a adaptarse a las nuevas tendencias de la automoción comercial, que apuesta por neumáticos de perfil bajo.

En 2022 ese cambio se asume finalmente, por lo que la dinámica de los vehículos cambia por completo, ya que las antiguas ruedas de 13 pulgadas generaban un efecto amortiguador muy superior, siendo también menos reactivas a los cambios de dirección.

Las nuevas ruedas de 18 pulgadas obligan a un cambio total de concepto en las suspensiones y también es de esperar que la reacción a los cambios de dirección sea notable, pues las paredes del neumático serán más rígidas. Indirectamente, estos neumáticos también provocarán un aumento de peso en el coche, así como una menor visibilidad para los pilotos, ya que obviamente aumenta el diámetro y la altura de los mismos en relación al habitáculo.

También será importante comprobar hasta qué punto Pirelli ha conseguido los objetivos marcados para este nuevo neumático. El anterior era excesivamente sensible al sobrecalentamiento, lo que combinado con la mayor sensibilidad de los monoplazas impedía que los pilotos atacaran a sus oponentes con insistencia, pues rápidamente los neumáticos perdían rendimiento.

OBJETIVOS PARA LOS NEUM�TICOS DE 18 PULGADAS
Reducción del sobrecalentamiento para que los pilotos puedan forzar el ritmo durante la carrera.

Un rango de temperatura de trabajo más amplio, para reducir los problemas para conseguir que los neumáticos alcancen la temperatura adecuada y para reducir la facilidad con la que se sobrecalientan.

Reducción de la degradación térmica.

Con su nuevo producto, Pirelli espera ofrecer neumáticos más estables y capaces de soportar el sobrecalentamiento, permitiendo con eso a los pilotos atacar de manera más constante a sus rivales, lo que redundará en un mayor número de oportunidades de adelantamiento.

La seguridad y el peso
La FIA lleva décadas luchando en el bando de la seguridad con el objetivo de evitar desgracias. Accidentes fatales como el de Anthoine Hubert en Spa en 2019 o el incendio de Romain Grosjean en Bahréin 2020 han provocado modificaciones en la estructura de los monoplazas con el objetivo de minimizar los riesgos -siempre presentes- de la competición.

Esto no sólo hará que los nuevos coches sean más seguros, sino también más pesados. En los últimos años, la escalada en este sentido ha sido espectacular y en 2022 el peso mínimo de los coches ascenderá hasta los 790 kg, cifra que contrasta notablemente con la anterior de 752 kg.

ELEMENTOS QUE CONTRIBUYEN AL AUMENTO DE PESO EN 2022
Llantas más grandes

Masa del neumático

Unidad de potencia (+5 kg)

Ciertas piezas estándar o prescritas

Componentes de seguridad

«Los cambios más importantes se producen en el morro, que puede absorber alrededor de un 50% más de energía en un impacto. También en los laterales del coche, que son aproximadamente el doble de resistentes a un impacto lateral», confirmó en su momento Nicholas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA.

«Hemos implementado mejoras en el reposacabezas del piloto y en el tanque de combustible. Hicimos que sea mucho más difícil que los restos se esparzan por la pista, lo que lo pone en peligro a otros coches», amplió el exingeniero de Benetton, Ferrari y McLaren.

El motor
Aunque la unidad de potencia de los monoplazas será esencialmente la misma que en 2021, se producirán pequeños cambios que es necesario tener en cuenta. En esencia, debemos saber que el bloque seguirá siendo el V6 1.6 turbo híbrido, aunque con mayores restricciones en el uso de materiales y con la estandarización de piezas como la bomba de combustible.

Reducción de costes a través de:
Restricciones en materiales (comercialmente disponibles)

Incremento de peso

Sin exclusividad en las células de las baterías y el proveedor de turbocompresores

Bomba de combustible HP estándar

Obligación de igualdad de especificaciones entre fabricantes y equipos cliente

Además, se incrementa la apuesta por el uso de combustibles sostenibles. La normativa de 2021 preveía que los coches utilizaran combustible con al menos un 5,75% de biocomponentes. En 2022, la proporción de biocomponentes aumentará al 10%. Eso se logrará mediante un cambio a combustible E10, actualmente presente en las estaciones de servicio.

Finalmente, hay que destacar que el 28 de febrero entra en vigor el periodo de congelación de las unidades de potencia que finalizará en 2025. Esta será la fecha límite que los motoristas tendrán para homologar los motores con los que competirán este y en años sucesivos con el objetivo de reducir los costes al mínimo. A partir de ese momento, la FIA sólo estudiará habilitar modificaciones basadas en reducción de costes o mejora del a fiabilidad.

El reglamento deportivo
Hemos hablado largo y tendido de las principales novedades que nos ofrece el reglamento técnico, pero también se producen novedades en el texto deportivo, aunque estas son de menor calado.

Los principales cambios guardan relación con el formato de los fines de semana de carrera. Por un lado, y con el ánimo de permitir a los equipos mayor margen de maniobra, las actividades relacionadas con los medios de comunicación se trasladan del jueves por la tarde al viernes por la mañana. Además, en las mismas se creará un evento de presentación de las novedades técnicas de cada monoplazas con los responsables técnicos de los equipos a disposición de los medios de comunicación.

Esto propiciará que los entrenamientos libres se disputen íntegramente los viernes por la tarde. A partir de ese momento, el fin de semana transcurrirá con normalidad. Eso sí, seis de los 23 Grandes Premios de la temporada utilizarán el formato de carrera de clasificación al sprint probado en tres eventos del año pasado. A falta de confirmación oficial, las citas seleccionadas son Bahréin, Emilia Romaña, Canadá, Austria, Países Bajos y Brasil.

Finalmente, también cabe destacar que el Gran Premio de Mónaco pasará a disputarse en tres días consecutivos, desapareciendo la tradicional presencia de los Fórmula 1 por las calles del Principado los jueves.


https://www.motor.es/formula-1/reglamento-f...-202283954.html

[tenista]

Ross Brawn explica el “cambio masivo� del rendimiento aerodinámico en los F1 de 2022
El director deportivo del Mundial aclara cómo esperan que los nuevos monoplazas disminuyan su pérdida de rendimiento al seguir a otros coches



La Fórmula 1 está cada vez más cerca de empezar a testear en pista lo que será su nuevo reglamento desde este 2022. Los test de pretemporada están a poco más de un mes de comenzar, a finales de febrero en el Circuit de Barcelona-Catalunya, y esa será la primera vez que los coches puedan medir sus novedosos conceptos contra los de sus rivales. En ese momento comenzará a construirse lo que veremos posteriormente a lo largo del año, algo para lo que tanto la FIA como la Fórmula 1 son bastante optimistas, al menos en cuanto a recuperar la emoción de las carreras.

Y es que, mientras que algunas expectativas del Mundial y de la Federación Internacional han cambiado, como la rapidez de los coches, pues se esperaban más lentos que lo simulado a posteriori, otras se han mantenido, afortunadamente para el común de los aficionados, si es que se cumplen.

Así, desde las cabezas visibles del campeonato no solo han repetido que esperan una parrilla relativamente compactada con el paso del tiempo, sino que se mantienen firmes en su objetivo principal del reglamento del 2022. No hay que olvidar que el principal cambio que afrontarán los monoplazas de la parrilla será la simplificación de su aerodinámica y el regreso de un elemento tan importante como el ‘efecto suelo’. Así, se espera que a los coches les haga mucho menos daño el famoso aire sucio, al perder una cantidad muy reducida de carga al seguir a otros coches en carrera, lo que, en teoría, beneficiará los adelantamientos y la lucha cuerpo a cuerpo.

Aunque hay algunos pilotos que han puesto esto en duda recientemente, como Nico Hülkenberg, que no confiaba mucho en que los cambios fueran tan significativos como se está vendiendo, lo cierto es que Ross Brawn, mítico ingeniero y aún director deportivo de la Fórmula 1, que ha estado detrás de este reglamento, ha querido defenderlo recientemente.

En una entrevista concedida al ‘New York Times’, el británico ha comentado cómo espera que la eliminación de bargeboards y de alas en los coches de este año traiga de vuelta las grandes batallas en carrera, que la Fórmula ha demostrado necesitar en los últimos años, en numerosas ocasiones.

Estas han sido sus palabras: "Las razones principales por las que hemos podido lograr esta capacidad de mejorar en las carreras es la forma en que se forma el flujo alrededor del coche. Lo estamos tomando debajo del monoplaza, y mucho más a través del centro, mientras que los coches actuales empujan el flujo de aire hacia los lados, por lo que se mantiene bajo y realmente impacta al coche de detrás. Estamos canalizando el flujo a través del centro del coche a través de dos túneles, a cada lado de las dos ruedas interiores, y luego llevamos el flujo muy alto sobre la parte trasera del vehículo. Es un régimen de flujo completamente diferente", ha explicado.

“Descubrimos al llevar a cabo este proceso y al hacer el análisis que incluso los coches que estaban uno al lado del otro perdían mucho rendimiento. Cuando entras en una curva y estás al lado de otro coche, en realidad estás perdiendo mucha carga porque los monoplazas actuales empujan el flujo de aire hacia afuera�, ha continuado.

"Una vez que hay un coche junto a ti ya está perturbado, no funciona correctamente. Incluso uno al lado del otro, estaban perdiendo mucho rendimiento. Para dar una idea de algunos números, el monoplaza actual, cuando está dos coches de distancia detrás, pierde la mitad de su rendimiento, la mitad de su carga aerodinámica. El coche nuevo retiene alrededor del 85 por ciento. Es un cambio masivo�, ha finalizado.

https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...namico-f1-2022/

[tenista]

La F1 elimina la regla de los neumáticos de Q2 para el top 10 en carrera
En la última reunión del Comité Asesor de Estrategia se tomó la decisión de abolir la regla que obliga a usar en carrera el mismo juego de neumáticos a los pilotos que pasen a la Q3 en la Fórmula 1.

Después de ocho temporadas, la Fórmula 1 se ha centrado de nuevo en el formato de clasificación para mejorar el espectáculo. A partir de 2022, el Gran Circo vivirá otro gran cambio en la normativa.

Hasta la pasada campaña, los diez pilotos más rápidos en la Q2 y que, por tanto, pasaban a la ronda final de la clasificación (Q3), debían salir a la carrera con el mismo juego de gomas con el que habían marcado su mejor tiempo en esa segunda ronda clasificatoria.

Así pues, era común ver a los coches punteros arriesgarse a montar medios en la Q2 para tener una ventaja estratégica en el primer stint del domingo. Esto, en un principio, favorecía a los pilotos que salían a partir del 11º clasificado, puesto que podía escoger neumáticos nuevos de cualquier compuesto (blando, medio o duro) para la salida.

Esta regla de 2014 fue abolida en la última reunión del Comité Asesor de Estrategia, según ha podido saber Motorsport.com, y entrará en vigor al mismo tiempo que el nuevo reglamento deportivo de la temporada 2022.

A lo largo de todos estos años, dicha norma provocó que se vieran diferentes estrategias entre los equipos con mayor velocidad y los que luchaban por entrar en la zona de puntos. Los pilotos que pasaban el último corte, a menudo, en las entrevistas previas a los grandes premios, comentaban que preferían salir más retrasados en la parrilla a estar delante con gomas desgastadas, ya que deberían pasar por boxes antes.

La diferencia entre el que partía décimo y los que lo hacían a su estela, era abismal, y el hecho de pasar a Q3 ya condicionaba el resto del evento. Es por ello que la Fórmula 1 ha decidido modificar la normativa en busca de mejores carreras, y contarán con la ayuda del paso a los neumáticos de 18 pulgadas de Pirelli.

El suministrador italiano afirmó tras los test de pretemporada de Abu Dhabi que los pilotos podrán competir casi todas las vueltas sin tener que preocuparse por la gestión de las ruedas, ya que habían solucionado los problemas de sobrecalentamiento con estas nuevas gomas que se introducirán en 2022.

"Si nos fijamos solo en el agarre, son similares a los de 13 pulgadas, pero son más consistentes por la forma en la que los hemos diseñado", indicó Mario Isola, dejando ver que los juegos del fabricante milanés han mejorado.

No obstante, también avisaron de que sería muy posible tener citas en donde los coches solo pasaran una vez por el pitlane, así que este cambio no sería tan importante como podría parecer.

Será interesante ver cómo afecta esta decisión al desarrollo de las carreras, pero habrá que esperar hasta el 20 de marzo en Bahrein, cuando se apaguen los semáforos en el estreno de una nueva era para la categoría, con monoplazas totalmente distintos a lo que se ha visto hasta ahora.


https://es.motorsport.com/f1/news/regla-eli...rmula1/7827356/

[tenista]

Las dos filosofías diferentes de monoplazas que veremos en la F1 2022
A la espera de las primeras presentaciones de los monoplazas con efecto suelo, gracias a los dibujos de Giorgio Piola, intentamos explicar por qué veremos muchas diferencias entre el F1 2022 y el show car que se mostró en el GP de Gran Bretaña. Hay dos enfoques diferentes de las normas con interpretaciones que deberían ser muy diferentes.



El primer monoplaza de 2022 que se verá será el nuevo Red Bull el 9 de febrero. Falta una semana para que caiga el velo del coche verde, pero crece la curiosidad por saber cómo serán los coches con efecto suelo, que darán el pistoletazo de salida a la revolución reglamentaria que quieren la FIA y la FOM.

Hasta ahora hemos visto el show car que se mostró en el GP de Gran Bretaña decorado con los diseños de los distintos equipos, mientras que los representantes de las distintas escuderías siempre han dicho que los Fórmula 1 que se estaban creando eran diferentes al modelo que representaba plásticamente las limitaciones del reglamento.



No está de más repetir, porque ya lo hemos escrito varias veces, que leer e interpretar las normas de 2022 no es nada fácil si no se tienen herramientas de CAD: la filosofía de los monoplazas de efecto suelo es no tener bordes afilados que puedan generar vórtices que ensucien la estela, impidiendo que el monoplaza que le sigue esté lo suficientemente cerca como para intentar un adelantamiento y ofrecer un mejor espectáculo.

Las reglas son muy prescriptivas y la tendencia es empujar a los equipos a hacer monoplazas muy similares. Al menos en el primer año no será así, porque aún no está claro cuál de las dos posibles filosofías de construcción se impondrá, mientras que a medida que pase el tiempo habrá una confluencia de soluciones que dará lugar a coches de Fórmula 1 más similares.

Por lo que hemos oído hasta ahora, se dice que la propia Aston Martin no está muy entusiasmada porque el personal dirigido por Andy Green se habría decantado por la versión que se muestra a continuación en el dibujo de Giorgio Piola, es decir, el F1 con barrigas largas y estrechas y una boca de radiador más baja, con un morro largo que se prolonga hasta el final del alerón delantero.



Es una disposición que facilita la obtención de resultados en el túnel de viento, por lo que aquellos que no tenían recursos o tiempo para estudiar y analizar las dos filosofías se habrán lanzado de cabeza a la solución más fácil. Pero que quede claro que esto no significa tener el coche más competitivo, sino quizás el que puede alcanzar un cierto nivel primero.

La otra filosofía, de hecho, requiere un trabajo más cuidadoso en el túnel de viento pero, aunque lleva más tiempo, debería garantizar mayores posibilidades de desarrollo: ¿en qué se diferencia una vertiente de la otra? Para empezar, vientres cortos con una toma de aire más alta y, quizás, un morro de oso hormiguero más corto (como el Williams de 1991 o el McLaren MP4-8 de 1993) para cavar bajo la carrocería y aumentar el flujo de aire hacia los dos túneles Venturi.



Hemos identificado macrozonas para reconocer los diferentes monoplazas, pero las grandes diferencias se descubrirán bajo las carrocerías. La primera distinción debería ser la distancia entre ejes: la FIA permite una distancia entre ejes de entre 3.400 y 3.600 mm. Todos los F1 de 2021 eran más largos, por lo que será importante entender en qué dirección irán los equipos, teniendo en cuenta que los monoplazas de 2022 pesarán 43kg adicionales (795kg) que sus progenitores y llegar al peso mínimo no será fácil, por lo que tener una distancia entre ejes inferior a 3600mm podría permitir perder peso (recordemos que 10kg en Barcelona valen unas tres décimas de segundo).

Para desarrollar la máxima carga aerodinámica con los canales Venturi, la tendencia general será tener una parte trasera larga y una parte delantera que puede variar según las necesidades.

Sin embargo, los monoplazas con vientres largos y estrechos procurarán montar el motor más atrás, pudiendo contar con una caja de cambios corta, y quizás montando una suspensión de biela de empuje. Por el contrario, los coches de F1 con vientres cortos tendrán el motor más cerca del conductor y necesitarán una caja de cambios larga. En esta configuración podría haber una suspensión de varillas de tracción.

La ubicación de los radiadores también variará mucho en función de la disposición elegida: habrá quien mantenga los elementos del sistema de refrigeración sobre el motor y quien intente colocarlos en las panzas.

En cuanto a la suspensión, habrá una vuelta al pasado, ya que se prohíben los soportes para elevar el triángulo superior y mover el punto de anclaje del puntal, como ha ocurrido en los últimos años.



McLaren se dispone a reintroducir la disposición de bielas con una solución que revisará los conceptos que Ferrari utilizó hasta 2015, permitiéndole desplazar el peso hacia abajo. El reglamento también prohíbe el control hidráulico del tercer elemento, por lo que la gestión de la distancia al suelo será muy complicada, y la configuración del rake desaparecerá, ya que los equipos tratarán de mantener el coche lo más cerca posible del suelo.

Con la desaparición de las aletas de giro y de los bargeboards, los brazos de suspensión delanteros, debidamente perfilados, se convertirán en los primeros "desviadores de flujo". Algunos, y es fácil pensar que un equipo podría ser Red Bull, podrían llegar a utilizar brazos multibrazo en lugar de los triángulos más tradicionales, para utilizar la suspensión para funciones aerodinámicas importantes. Es posible que el propio brazo de dirección ya no esté alineado con uno de los triángulos.

Como hemos dicho que el organismo regulador quiere evitar las aristas, han aparecido en la normativa definiciones de curvas cóncavas o convexas. En virtud de este enfoque, podemos esperar alas delanteras muy diferentes: con un perfil principal plano o con alas de gaviota, si no con forma de cuchara. En definitiva, al menos al principio, veremos mucho.

Pero, ¿cuál será la línea técnica ganadora? Pronto lo sabremos. Y no nos sorprenderá que haya equipos que lancen coches "de compromiso", sobre todo en la distancia entre ejes, para adaptar el coche a las soluciones más competitivas.


https://lat.motorsport.com/f1/news/dos-filo...1-2022/7834640/

[tenista]

La FIA cambia las normas del proceso de retirada del coche de seguridad
El nuevo reglamento agiliza la reanudación de la carrera
Buscar evitar situaciones como la de Abu Dabi

La FIA ha realizado un cambio en el reglamento del coche de seguridad con el objetivo de agilizar los reinicios de carrera, todo tras el polémico final del Gran Premio de Abu Dabi de 2021.

A partir de 2022, el coche de seguridad se retirará cuando todos los pilotos hayan recibido por radio la orden de desdoblarse. Es decir, el coche de seguridad recibirá la llamada de retirarse al final de la próxima vuelta una vez todos los pilotos tengan el mensaje que les permita recuperar su posición real en carrera. Esta modificación busca acelerar el proceso de reanudación de carrera y evitar nuevas confusiones.

Con la normativa del año pasado, el coche de seguridad se retiraba cuando el último coche doblado pasaba al líder, un procedimiento que requería que el coche de seguridad estuviera más tiempo en pista, ya que esto podía tardar alguna vuelta más.

Aunque este cambio no afecta de forma directa a los artículos sobre los que se generó la polémica en Abu Dabi, la FIA quiere evitar nuevas polémicas y agilizar el proceso de reanudación de carrera.

La controversia en el último Gran Premio de la pasada temporada se produjo cuando Michael Masi, director de carrera, sólo permitió a algunos coches desdoblarse y recuperar su posición real, para reanudar la prueba lo más rápido posible. Los pilotos que recuperaron su posición fueron los que estaban entre Hamilton y Verstappen, y la carrera se reanudó en la misma vuelta en la que esto ocurrió.

A raíz de esta acción, y de las protestas del equipo Mercedes, la FIA anunció que realizaría un análisis de todo lo ocurrido, el cual verá la luz antes de la primera carrera de 2022. Pero, a pesar de no haberse publicado todavía, algunas de las decisiones ya son públicas, como la destitución de Masi y ahora el cambio del reglamento del coche de seguridad.


https://soymotor.com/noticias/la-fia-cambia...eguridad-994613


¿Se quieran o no desdoblar?...

[tenista]

La F1 confirma el cambio en la normativa de neumáticos de la Q2
El reglamento obligaba a los pilotos que pasaran a la Q3 a empezar la carrera con el mismo juego de neumáticos de la fase previa.

La Fórmula 1 introdujo una particular norma en clasificación en la temporada 2014. Desde aquel año, los pilotos que pasaran a la Q3, esto es, el Top 10 de la Q2, debían comenzar la carrera con el mismo juego de neumáticos con el que clasificaran. Esta medida de casi una década de recorrido se implementó para buscar cierta variedad estratégica, y lo cierto es que se ha llegado a conseguir en varios fines de semana.

Ante la dureza y el aguante que desde hace años presentan los neumáticos Pirelli, el Mundial optó por esta medida, que en este tiempo ha dejado filosofías muy claras a la hora de encarar la parte más importante del fin de semana, esto es, el sábado y el domingo.

Así, los equipos más aventajados optaron normalmente por arriesgarse a montar neumáticos medios en la Q2, conscientes de que les podía valer para conseguir el pase a la lucha por la pole. Esta coyuntura les daba una ventaja en el primer stint de la carrera por el hecho de no tener que parar pronto con las gomas blandas. Mientras tanto, el resto de la clasificación se reservaba el derecho de elegir los compuestos que quisiera, ya fueran blandos, medios o duros, y nuevos, en comparación al Top 10, que debía salir con gomas con algunas vueltas encima.

Sin embargo, este planteamiento también ha recibido críticas. Por un lado, los pilotos más rápidos se han quejado en diferentes momentos de que les perjudicaba salir con gomas usadas, o con unas que no era de su elección, mientras que los contendientes de la undécima posición hasta el final han mantenido también que quienes han tenido una verdadera ventaja han sido Mercedes y Red Bull, al no ver comprometido su inicio. De igual forma, la undécima posición se ha terminado de ver como una ‘pole estratégica’, lo que tampoco ha gustado a quienes han cerrado el Top 10.

Así, tras varios meses de debate al respecto de esta regla, y después de quedar prácticamente confirmado que iba a eliminarse, hoy se ha hecho efectiva su anulación. La FIA ha publicado hoy el reglamento deportivo del Mundial para la temporada 2022 de la Fórmula 1 y ya no aparece este requisito de cara a la clasificación y a la carrera.

Por tanto, de cara a la nueva campaña volverá la elección libre a la parrilla, en un año en el que Pirelli estrenará neumáticos, de llantas de 18 pulgadas, y en el que, según lo previsto, tampoco se esperan compuestos que se degraden mucho, como era norma general hasta la temporada 2013.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...-neumaticos-q2/

[tenista]

Los equipos deberán mostrar sus mejoras antes de cada Gran Premio
El nuevo reglamento deportivo recoge dos sesiones de exhibición de los monoplazas
Los equipos deberán explicar las mejoras introducidas para cada Gran Premio

Los equipos de Fórmula 1 tendrán que mostrar sus mejoras al comienzo de cada Gran Premio en un sensión informativa ante la FIA y los periodistas. Así lo especifíca el nuevo reglamento deportivo publicado por la FIA.

La FIA ya ha publicado parte del nuevo reglamento que entrará en vigor en la próxima temporada. Entre los cambios contemplados, dos sesiones informativas y abiertas para los medios de comunicación donde los equipos tendrán que mostrar las mejoras del monoplaza para cada Gran Premio.

Así pues, los equipos estarán obligados a enseñar las actualizaciones que realicen durante el desarrollo de la temporada, así como los nuevos componentes que introduzcan.

Según el reglamento que ha hecho público la FIA, los equipos deben presentar el jueves antes de cada Gran Premio un documento que indique el nombre de los nuevos componentes y describa los principales cambios en relación a la aerodinámica y la carrocería.

Esta información no se hará pública hasta el viernes por la mañana, cuando se realice una exhibición de los monoplazas previa al inicio de cada Gran Premio. En esta presentación los equipos deberán situar los dos monoplazas en las puertas del box, a disposición de los medios, con todos los elementos con los que vayan a disputar el fin de semana.

Asimismo, el sábado tras la clasificación se producirá una segunda exhibición bajo las condiciones de parque cerrado. Aunque esto no tendrán que hacerlo todos los equipos cada Gran Premio, sino cinco designados por Dirección de Carrera. Además, durante esta exhibición un alto cargo de cada equipo tendrá que atender a los medios para explicar las novedades que hayan introducido.

Este nuevo procedimiento es uno de los cambios que ha introducido la FIA en el nuevo reglamento deportivo. También recoge la nueva normativa del proceso de retirada del coche de seguridad y la eliminación de la obligatoriedad de montar los neumáticos de Q2 al 'top 10'.

https://soymotor.com/noticias/los-equipos-d...cada-gran-94625

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La FIA cambia el método para controlar la legalidad de los coches de F1
La FIA ha decidido cambiar los controles de los monoplazas gracias a la utilización de un escaneo láser de los coches de F1 en los garajes de los equipos.

La guerra entre el organismo regulador y los equipos en la Fórmula 1 continúa. La FIA ha cambiado drásticamente la forma de realizar los controles en los monoplazas, dando un gran salto en la lucha contra las astucias y las interpretaciones de las zonas grises del reglamento de 2022 dentro de la máxima categoría.

Los coches con efecto suelo nacieron con base en una normativa que tiene en cuenta volúmenes, y no solo medidas, lo cual no es fácil de leer si no eres un ingeniero con herramientas CAD (Computer-Aided Design, traducido al español como Diseño Asistido por Ordenador) en las que se han cargado las "matemáticas" que definen los F1 2022.

Cada equipo de F1 tiene que actualizar las evoluciones del coche con datos CAD, que se pondrán a disposición del personal técnico de la FIA dirigido por Nikolas Tombazis. El ingeniero griego ya ha visto todos los cambios que los equipos realizarán durante las pruebas en Bahrein, y ha podido emitir un juicio de conformidad mucho antes de que una determinada solución debute en el circuito en los últimos días de pretemporada.

Por eso se había extendido el rumor de que algunas de las ideas propuestas por los equipos se salían del espíritu con el que se redactó el reglamento. Por ejemplo, la FIA quiere evitar que los diseñadores puedan generar vórtices con ángulos en las formas, para evitar que "ensucien" la estela con turbulencias que puedan limitar la posibilidad de adelantamiento cuando dos coches estén cerca el uno del otro.

Al disponer de herramientas cada vez más modernas, la FIA ha decidido revolucionar el enfoque de los controles. Los que estuvieron en los test de pretemporada en Barcelona habrán notado que, salvo muy ocasionalmente, los monoplazas no eran empujados por los mecánicos hacia el box de la Federación Internacional, que es el "reino" de Jo Bauer.

Se han suprimido las verificaciones de los jueves y las que suelen preceder a una sesión en pista para aquellos que han realizado modificaciones en el coche. ¿La razón? Es muy sencillo: cada equipo se ha equipado con un lector láser Leica, idéntico al utilizado por la FIA, que puede escanear al milímetro la forma del coche en su pit lane, transmitiendo todos los datos a los comisarios de la federación, que pueden compararlos inmediatamente con las "medidas" del coche que tienen en su poder en su base de datos.

No solo eso, sino que la FIA podrá supervisar todos los datos, sin notificar al equipo cuáles serán los que se someterán a verificación, como ocurría en el pasado, por lo que será más difícil sacar provecho de vacíos en el reglamento.

El procedimiento de control se ha agilizado y, sobre todo, ha aumentado la calidad de la verificación. El grupo de Jo Bauer procederá a inspeccionar los coches después de las sesiones en pista en un lugar de control que se ha simplificado mucho respecto a los de años anteriores, manteniendo las básculas para medir el peso.

El coche se colocará en los soportes específicos previstos en el fondo y se escaneará en el box de la FIA exactamente igual que como lo habrá hecho cada equipo en su propio garaje. Así pues, como ocurrió con la medición de la luz entre los dos perfiles del alerón trasero de Mercedes en el GP de Brasil, ya no deberían registrarse, porque los datos del escaneo láser serán auténticos, sin posibilidad de discusión.


https://es.motorsport.com/f1/news/cambios-c...-laser/8665794/

[tenista]

Peso mínimo: Alfa Romeo y McLaren no quieren perder su ventaja
La mayoría de equipos piden un aumento del peso mínimo
Alfa Romeo y McLaren, únicos equipos que cumplen con el peso mínimo

Alfa Romeo y McLaren piden que se mantenga el peso mínimo fijado originalmente para la temporada 2022. Parece que estos dos son los únicos equipos que han conseguido hacer sus coches lo suficientemente ligeros como para cumplir con el reglamento nuevo.

El peso mínimo de los coches es un asunto sin resolver a diez días para los test. Desde hace meses todos los equipos saben que el peso total se incrementaría en 43 kilogramos debido al reglamento técnico nuevo y a los neumáticos más pesados de 18 pulgadas.

Los equipos conocían desde hace meses que sus coches nuevos no podían superar los 795 kilos este año. Sin embargo, durante los test de pretemporada la mayoría de equipos se dieron cuenta de que tienen sobrepeso y ninguno quiere perder kilos. En su lugar, quieren que se aumente el peso mínimo para cumplir con el reglamento sin problemas.

Esta situación ha llevado a la mayoría de equipos a pedir un aumento del peso mínimo a 800 kilos. No obstante, no todos lo quieren: McLaren y Alfa Romeo están en contra, según ha informado el diario suizo Blick. En los test no hay problema con que ciertos coches tengan sobrepeso, pero para participar en los primero entrenamientos libres de la próxima semana sí que deben pasar unas verificaciones.

Christian Horner, jefe de uno de los equipos con un coche con sobrepeso, asegura que hay que aumentar el peso mínimo "por el bien del deporte".

Sin embargo, Alfa Romeo y McLaren ya han fabricado sus coches para no tener que perder peso y no quieren reducir a la ventaja que les da el menor peso respecto a sus rivales.

Para aprobar un cambio de peso, la FIA necesita ocho votos a favor. Sin embargo, la Federación puede vetar este cambio de reglas pese a que la reclamación venga de la mayoría de equipos.


https://soymotor.com/noticias/peso-minimo-a...-ventaja-994969

[tenista]

Acuerdo para aumentar el peso mínimo tres kilos: será de 798 kilos
Los equipos han acordado aumentar en tres kilos el peso mínimo
El cambio está pendiente de aprobación del Consejo Mundial de los Deportes de Motor

Los equipos han acordado aumentar el peso mínimo tres kilos. De esta manera, el peso mínimo pasará de 795 a 798 kilos. Se trata de una consecuencia de la situación de sobrepeso en la que se han encontrado la mayoría de equipos a su llegada a los test de pretemporada.

La primera versión del reglamento fijaba el peso mínimo de los coches de la nueva era en 790 kilos. Sin embargo, ya en el mes de septiembre la FIA cedió y lo aumentó en dos kilos. En la última reunión del Consejo Mundial de los Deportes de Motor, en diciembre, se aumentó todavía más el peso hasta los 795 kilos.

No obstante, las primeras pruebas de los coches en pista han llevado a los ingenieros a pedir un aumento extra. La Federación no está contenta con tener coches de casi 800 kilos, pero los equipos han acordado pasar de 795 a 798 kilos, según ha informado el portal web italiano Formula Passion.

Así lo confirmaron en la rueda de prensa de ayer Toto Wolff, jefe de Mercedes, y Mattia Binotto en Baréin. "Creo que es un buen acuerdo, pero en el futuro deberíamos intentar reducir y no aumentar más el peso", matizó el jefe de Ferrari.

Por el momento se trata de sólo un acuerdo de los equipos. Este cambio deberá aprobarse en la próxima reunión del Consejo Mundial de los Deportes de Motor.

Una modificación con la que no estaban de acuerdo Alfa Romeo y Mclaren, ya que ellos sí que diseñaron coches que respetaban el límite establecido en un primer momento.

El aumento de peso se atribuye, a priori, al regreso del efecto suelo. Pasar a depender de este efecto suelo ha hecho que algunos elementos o sutilezas aerodinámicas deban ser ahora más pesados. Hay rumores de que el Red Bull RB18 es el coche más pesado.


https://soymotor.com/noticias/acuerdo-para-...98-kilos-995068