SISTEMA DE FRENOS Opciones

[uri]

Grinlord, los discos de freno ya tienen unos conductos de refrigeración propios por lo que no creo que esa sea la razón.

Pablo (nrg), el par de frenado se aplica directamente a la rueda...no veo como puede afectar eso al resto del coche.

"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory

[nrg]

En montaña hay gente que corre con los formulas que se quedan fuera de los circuitos; hay cantidad de gente que corre con F-Renault de los de antes y similares (eso si con unos ligeros "cambios" para adaptarlos). El nuestro es un "hibrido" (que todavía no he visto) con un chasis Dallara de F3 de hace unos años.

¿rallys o circuitos? pues desde el punto de vista de la obtención de un setup son dos mundos "completamente" diferentes:
- en los rallyes no conoces al milímetro la zona por la que vas a correr, por lo que se suele buscar un setup de compromiso, para permitir al piloto que vaya improvisando (o sea adaptar el coche a su estilo básico).
- y en los circuitos sabes exactamente por donde y cómo vas a pasar, por lo que (aunque sigue habiendo compromisos) los reglajes son muchísimo más radicales (por ejemplo asimétricos).

¿más divertido? hombre, desde mi posición tiene más miga lo de los circuitos (y ni te cuento las posibilidades de reglajes que tiene un Formula y que en un turismo te gustaría). Pero lo de los rallyes tampoco está nada mal, no.

[fastboy]

Hombre, desde el punto de vista técnico, los circuitos son infinitamente más interesantes (y también más jodidos), pero desde el punto de vista del pilotaje, yo creo que con coche de rallys te lo tienes que pasar como un enano haciendo cruzadas. O al menos eso es lo que aparenta un primo mío con su ´peaso´ Marbella de rallys.

FASTBOY IS THE BEST
FORÃ?A BMW!!!!!!

[Guest_OSCAR_*]

NUEVO SISTEMA DE FRENOS DE CONTACTO INTEGRAL.

Se trata de un sistema de frenos que basa sus ventajas, respecto del tradicional esquema de disco, en que las pinzas rodean totalmente al disco presionando simultáneamente sobre toda la superficie del disco.

La idea no tiene nada de original, porque ya se sabe que si se consigue mayor superficie de fricción el sistema puede trabajar con menos presión, originando, por lo tanto, menores temperaturas y desgaste.

El problema era cómo organizar mecánicamente el conjunto para que tuviera un tamaño y peso tan reducido como para montarlo en vehículos de turismo.

Ha sido NewTech la que ha encontrado soluciones que prometen ser las más adecuadas para el problema.

El sistema que propone, consta de un ingenioso cárter en material compuesto con matriz de aluminio (como el que se emplea en algunos componentes de la F-1 como pinzas y soportes de alerón) que sirve de soporte exterior, una pastilla externa circular (a modo de disco de embrague) con aletas de refrigeración, un rotor o disco flotante de diseño convencional, una pastilla interna, un diafragma o membrana circular construida con un elastómero para ejercer la presión sobre la pastilla interna y sellar el circuito hidráulico y una mangueta con un diseño adecuado a las características propias del sistema. Esta mangueta tiene un respaldo o soporte con forma de disco para alojar el diafragma de presión sobre el que se aplica la fuerza presente en el circuito hidráulico.

El freno de contacto integral fuera desarrollado al principio para vehículos de transporte pesado, Así que NewTech haya firmado un acuerdo con Renault para la primera aplicación práctica, sobre un vehículo industrial. En el capo del automóvil, se llego a un acuerdo con Saleen para que su superdeportivo S7, que participa en las Le Mans Series, lleve a partir de 2002 este sistema de frenos. Y por otra parte, la empresa estima que en 2003/2004 el primer turismo en disponer de estos frenos será Audi.

El sistema de contacto integral la superficie de fricción de las pastillas pude ser de hasta seis veces superior a la de un freno de disco con pinzas convencionales, por lo que presión aplicada se reduce proporcionalmente. Así, para un presión de funcionamiento habitual de 14 bar, con el sistema de contacto integral la presión no necesita superar las 2.4 bar. Esto no solamente se traduce en una menor temperatura del sistema, sino también y de manera notable, en una mayor duración de las pastillas. Con este sistema sería posible establecer intervalos entre cambios de pastillas de 160.000 kilómetros. Claro que, en realidad el volumen de material empleado puede ser equivalente al de varios juegos de pastillas. Los técnicos de NewTech afirman que el sistema no representa un incremento significativos de los costes de producción y que tampoco tiene desventajas en función de su peso, debido al uso de materiales compuestos con matriz metálica (MMC).



PEQUEÑA HISTORIA SOBRE LA EVOLUCION DE LOS FRENOS

En 1924 Warter P.Chrysler fue el primero en aplicar frenos hidráulicos a las cuatro ruedas en un coche de producción industrial de gran serie (Chrysler Six).

El Jaguar Type C de 1953, ganador de Le Mans impuso los primeros frenos de disco en la clásica prueba de resistencia.

Jensen FF incorporó el sistema creado pro Dunlop-Maxaret. Pero fueron Mercedes y Bosch, en 1978, quienes iniciaron la era actual del ABS con control electrónico.

Saleen S7, primero con el sistema de frenos con contacto integral, que se venderá a partir del año próximo.



MUERTE AL FÚTBOL.

[Nano Saiz]

Creo que JES podrá ayudarnos en esto, por que una vez hablando con él sobre su trabajo, (mecanico de Ibería) me comentó que los frenos de los aviones, son mas o menos así.

Solo que en vez de ser "una sola pastilla como un disco", son varias colocadas alrededor del disco.

Saludos,


Nano Saiz.

[fastboy]

Pues ese nuevo sistema tiene que ser una maravilla, sobre todo por el bajo mantenimiento que supondría. Así de paso nos cargamos el problema de fadding. Pero se me ocurre una cosa: si se aumenta tanto la potencia de frenada, este sistema tendrá un tamaño muy reducido, porque de lo contrario se producirían con mucha facilidad blocajes, o bien tendríamos trabajando el ABS cada dos por tres,no?
Otra cosa. He estado leyendo por ahí varios artículos sobre el nuevo neumático de Continental, que varía la superficie de contacto en la frenada, y he leído que podría bajar la distancia de frenado de una berlina media hasta los 30 metros(por supuesto, en combinación con un nuevo ABS que me parece que estaba desarrollando BOSCH).¿que sabeis de esto?

FASTBOY IS THE BEST
FORÃ?A BMW!!!!!!

[nrg]

Uri, la cosa es de la siguiente manera:

la pastilla ejerce una fuerza sobre el disco y tienes el par de frenado. Pero (acción- reacción) el disco ejerce la misma fuerza sobre la pastilla: por lo tanto al tiempo que trasmites el par de frenado a la rueda, tienes un par de reacción sobre el disco, par que se transmite a través de las suspensiones al chasis, induciendo unas reacciones sobre los puntos de apoyo/unión de las suspensiones al monocasco. Si estas reacciones, que dependen de la posición relativa de la pinza respecto a los puntos de anclaje, son adecuadas puedes generar cierto anticabeceo.

Un saludo.

[mariovc]

no lo creo ...

[inferno]

Mariovc: Si que puede ser cierto. Haz la prueba: coge un taladro, le pones un disco de esmerilar, y lo pones en marcha. Si lo intentas parar con la mano, el resultado varía según por donde lo hagas: te puedes descoyuntar el hombro, ver como sale la mano disparada, romperte dos costillas con el codo, etc. (Mejor, no lo pruebes). Pues eso sería la explicación de la colocación de las pinzas.

¿Puede tener que ver el efecto giroscópico de las ruedas con esa colocación de las pinzas? (Sugiero)

[nrg]

Inferno, las pinzas no rotan, luego no influyen en la inercia de giro del conjunto.

[mariovc]

Los King-Ping de las manguetas ...

[inferno]

Claro que las pinzas no rotan, pero sí que reciben una reacción, como han explicado arriba, que, en buena lógica, se transmitirá a todo lo que vaya solidariamente unido a las pinzas: portamanguetas, brazos de suspensión, etc. Es una ley de Newton (¿la tercera?).

Con el ejemplo del taladro, la mano que quiere frenarlo, evidentemente, no gira. Pero al intentar parar el disco, recibirá una fuerza que algo la tendrá que absorber.

[canario]

Miren los frenos delanteros del Ferrari de Chummy...
Quien puede explicar como funcionan??
No tiene ni rotor ni pastillas de freno

Desde Chicago con V-12

[Fabio]

segun mis medios, creo que los frenos que utiliza ferrari son frenos electromagneticos,
o sea que fincionan con imanes, pero a eso le encuentro un problema a la hora de repostar a causa de la electricidad magnéticapodría saltar alguna chispa y liarse la de san quintin

FORZA FERRARI!

[nrg]

Cierto Inferno, pero no veo la relación de eso con un movimiento de precesión (efecto giroscópico).

Un saludo.

[inferno]

Pues yo tampoco lo veo. Porque el efecto giroscópico está en las ruedas, y éstas, en teoria, no cambian de plano. Nada, no tiene nada que ver. Era una elucubración.

[avalanche]

Hakkinen utilizó distintos discos de freno en el GP de Canadá 2001. En carrera las de la marca Brembo y en QF las Hitco. Extrañamente, para un McLaren, Hakkinen tan solo fue 8º en los QF y en carrera 3º y de milagro ya que en las curvas lentas de las ultimas 15 vueltas de la carrera la dirección se le endureció mucho.

Supongo que debía de tener los frenos hechos polvo y fue un fin de semana duro para McLaren.


GOMA Y GASOLINA FORMAN PARTE DE MI

[Guest_OSCAR_*]

No sé si contara muchas cosas sobre el sistema de frenos de Ferrari pero ahí va el enlace.
http://www.f1mech.co.uk/tfbrakes.htm.


MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[Fabio]

Creo que los frenos electromagneticos son algo utópicos, porque creo que el carbono es un material diamagnetico, no estoy muy seguro, pero creo que si.

[Guest_OSCAR_*]

Los coches de Fórmula Uno, al igual que los aviones militares y algunos de los más modernos aviones de pasajeros, utilizan un material de frenos muy diferentes al que suele encontrarse en los coches de carretera. Un turismo habitual utiliza un disco de frenos de hierro fundido, con una pastilla de frenos orgánica. En cambio, en un F1, se utiliza el mismo material para el disco y la pastilla, y este material se conoce por el nombre de carbono-carbono – un material muy distinto al de la fibra de carbono que se utiliza para el resto del coche. El carbono-carbono es en esencia carbono puro y extremadamente ligero (aprox. el 50% del peso del material standard) y también posee un nivel más alto de fricción en unas temperaturas adecuadas de operatividad. Llega aproximadamente al 0.6 en comparación del 0.3 de los materiales convencionales.

Fabricar los discos de carbono-carbono conlleva un largo proceso en el que se han de invertir cientos de horas de trabajo y en el que los materiales se calientan hasta los 2500°C de temperatura. La complejidad del proceso también explica la otra gran característica de las pastillas y los frenos de disco carbono-carbono: su coste. Un juego de discos de freno (cuatro) cuesta 4500 dólares, mientras que un juego de pastillas (ocho) alcanza los 2400 dólares. Y está previsto que el equipo utilice unos 200 discos a lo largo del año y el doble en cuanto al número de pastillas.

Cuando determinamos el funcionamiento de los frenos, lo hacemos en función de dos parámetros: agarre y consistencia. El agarre es la fricción inicial que se experimenta cuando el piloto presiona el pedal del freno y éstos aún no están en la temperatura idónea para operar. La consistencia se mide en función precisamente de la consistencia de esa fricción durante el periodo en el que el freno está presionado. Los frenos carbono-carbono poseen unas propiedades muy particulares: su rendimiento es relativamente pobre por debajo de una temperatura de 400°C, pero es óptimo cuando se mueve alrededor de los 650°C. Lamentablemente, mientras que los frenos convencionales sufren el desgaste habitual de cualquier material de fricción, un freno de carbono no sólo acusa este desgaste sino que también sufre un proceso conocido por oxidación. La oxidación, en términos coloquiales, se da cuando la superficie del freno se va quemando, y a temperaturas que rondan los 600°C ese proceso se acelera y se convierte en el principal motivo de desgaste del freno. Teniendo en cuenta que durante una carrera las temperaturas de los discos de freno pueden llegar a los 1200°C, es evidente que el la oxidación es un factor muy significativo en el proceso de desgaste de los frenos. En las rectas, por supuesto, los conductos de los frenos hacen llegar aire a los frenos para que la temperatura caiga por debajo del nivel de oxidación, pero como estas altas temperaturas se mantienen durante un tiempo relativamente extenso, paradójicamente el aire que se utiliza para refrigerarlos contiene una cantidad de oxígeno que acelera el proceso de desgaste.

El otro factor a tener en cuenta es el de la refrigeración de los frenos. Los frenos de todos los coches de competición son refrigerados insuflando aire por sus conductos y repartiéndolo a través de los respiraderos radiales del disco, así como también por la superficie de los discos y las pastillas. La cantidad de aire que llega a los frenos se controla a través del tamaño de los conductos, y para un circuito con frenadas tan importantes como el de Montreal, nos vemos obligados a utilizar los conductos más grandes de la temporada. Moverse de los conductos de refrigeración más pequeños a los más grandes puede suponer una pérdida de hasta el 1.5% de la eficacia aerodinámica, lo que representa también una pérdida de 1 kph en velocidad punta. De hecho, el tamaño de los conductos no sólo se mide por objetivos aerodinámicos: los conductos más pequeños se utilizan en circuitos que exigen menos a los frenos para poder controlar las temperaturas de éstos y conseguir un correcto equilibrio entre un alto rendimiento y un índice aceptable de desgaste.

Cuando un piloto experimentado se pone por primera vez al volante de un coche de F1, normalmente y casi sin excepción, su primer comentario tiene que ver con la potencia y la eficacia de los frenos. Un coche moderno de F1 puede alcanzar 5.5g bajo frenada cuando un coche de carretera probablemente no alcanzaría 1g. Además, los coches de F1 no utilizan servo, así que el piloto tiene que presionar el pedal muy fuerte para provocar la presión del freno (por encima de los 100 bar). Por supuesto, cuando se pisan los frenos en un coche que rueda a 330 kph, el monoplaza tiene un alta carga aerodinámica y las ruedas no se bloquean. Sin embargo, cuando el coche va bajando de velocidad, el apoyo aerodinámico desaparece y por lo tanto el agarre del neumático se ve reducido, pero también los frenos alcanzan su nivel óptimo: de este modo, la capacidad para frenar la fuerza del coche disminuye, pero la eficacia de los frenos se incrementa.

Si el piloto mantuviese el pedal del freno pisado a fondo durante demasiado tiempo, las ruedas no tardarían en bloquearse, así es que el piloto debe ir modificando su presión sobre el pedal del freno para intentar evitar que las ruedas lleguen a un punto en el que se bloquean. A diferencia de cuando se circula por carretera, donde lo ideal es frenar en recta, un piloto de carreras tiene que frenar también en curva para intentar obtener un buen crono. Como el coche en ese momento experimenta la fuerza de la frenada y también de la curva, es fácil poder llegar a bloquear la rueda delantera interior. Esto provocaría subviraje, así que el piloto nuevamente debe modular su frenada para evitar este fenómeno. También es interesante destacar que si bien un coche de F1 cuenta con unos altos niveles de apoyo aerodinámico, también sufre una fricción 2.5 mayor que la de un coche normal, así que en velocidad punta, si levantas el pie del acelerador sin tocar los frenos eso puede provocar una desaceleración en torno a 1g.

Conseguir un buen rendimiento de los frenos es sencillo, pero eso penaliza siempre la aerodinámica, así que de lo que se trata en un Fórmula Uno es de encontrar el máximo rendimiento por parte de los frenos pero reduciendo también lo máximo posible la pérdida de eficacia aerodinámica. Y es en ese punto donde el circuito de Montreal nos plantea su mayor exigencia, ya que combina curvas lentas y chicanes con largas rectas – así es que resulta vital contar con un rendimiento de los frenos, pero también con una alta eficacia aerodinámica. Además, cuando la configuración del coche es de baja carga aerodinámica, normalmente se muestra más nervioso en la frenada, exactamente lo que un piloto no desea cuando está intentando ganar confianza y estabilidad en la desaceleración. Manejar todos estos factores, tanto desde el punto de vista del ingeniero como del piloto, es una de las claves para poder completar con éxito el GP de Canadá.

La info
http://www.thef1.com/noticias/2004/noticia_13270.shtml



MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics