TEMPORADA 2014 - HACIA LA REVOLUCION, Para las noticias que se van dando acerca de la temporada 2014 Opciones

[tenista]

La F1 ya tiene soluciones para arreglar el sonido de los V6 turbo

Martin Brundle, expiloto de F1 y comentarista de Sky , entrevistó a Bernie Ecclestone durante el GP de Bahréin. Argumentó que para que los F1 suenen más tendrían los equipos que rediseñar el sistema V6 turbo.

Ecclestone le preguntó: ¿De dónde viene el sonido?, el campeón de las 24h de Le Mans en 1990, le contestó: De todas las salidas de aire que llamamos tubos de escape. Ellos pueden hacer algo en esa zona para que suenen de mejor forma.

Sebastian Vettel recibió una pulla del jefe de McLaren-Mercedes, Ron Dennis, que dijo que era una gran falta de respeto por llamar mierda al sonido de la F1 actual. Ron Dennis habló con Martin Brundle en la parrilla, y estos cambios no significa oponerse a esta F1 tan tecnológica y tan cool: El hecho de que los coches hagan menos ruido no es importante. Podemos arreglarlo sin ningún problema, pero debemos estar concentrados en dejar un buen legado a las generaciones futuras. Si hay carreras como las de ayer, todo el mundo olvida el sonido de los nuevos propulsores y se centra en las batallas en pista, adelantamientos y el espectáculo del Gran Circo.

Jean Todt confirmó que el problema del sonido será arreglado. Hay un grupo de personas que está trabajando para arreglar el sonido de los motores, según Daniel Johnson de The Telegraph.

Este dijo que Jean Todt les había dicho que las posibles soluciones para que la F1 sea más ruidosa, se probarán después del GP de España.


http://virutasf1.com/2014/04/la-f1-ya-tien...e-los-v6-turbo/



Creo que es como el metrakit ese, que le ponian a las motos de 50cc en mis tiempos

[tenista]

El secreto del Mercedes W05

Las tres primeras carreras del campeonato han estado dominadas de principio a fin por Mercedes, confirmando la etiqueta de favoritos que durante la pretemporada se les puso. Todas las escuderías tiene el ojo puesto en el Mercedes W05, tratando de descubrir los secretos que este enmascara para rendir de tal forma.

Muestra de esta ventaja es que en el pasado GP de Bahréin, tras el accidente de Gutiérrez y Maldonado, los dos coche de Mercedes lograron sacar 10 segundos en apenas dos vueltas.
¿Cual es el secreto?

Según los analistas podría deberse en parte a la utilización de una turbina y unos compresores de aire a cada lado del a unidad de potencia que permiten que el V6 alemán sea aún más eficiente. Esta ventaja sería comparable a la obtenida por Brawn en 2009 con el doble difusor.

Como ventaja para Mercedes se puede decir que el sistema no es fácil de copiar, puesto que desde la escudería llevaría desarrollando desde hace tiempo, colaborando estrechamente los departamentos de aerodinámica y motor. Esto le ha dado ventaja sobre el resto de equipos que montan el propulsor de la estrella y que actualmente también se encuentran preparando un sistema similar.

"Su impacto es tal vez no es tan grande como las suspensiones activas, que estaban en el orden de dos segundos por vuelta, pero es sin duda una gran ventaja. La diferencia para los equipos clientes es que se enteraron de los detalles del motor cuando firmaron el contrato. Pero el equipo de fábrica tuvo tres años para concebir el coche alrededor de esa característica. Afirma Mark Hughes, analista técnico de Sky".


http://www.thebestf1.es/el-secreto-del-mercedes-w05/


Vicenteeeeee y demas Gurus del tema, a jugaaaaaaaaaaaar!

[tenista]

Todt pensará en cambiar el reglamento para 2015
El asesor de Red Bull, el Dr. Marko, aseguró que habló en Bahrein con el presidente de la FIA, Jean Todt, que se planteará hacer cambios. Marko lamenta que las variaciones en el reglamento relacionadas con el chasis no puedan ejecturarse este año, pero recomienda pensar en ello para la temporada 2015.

A lo largo de la historia de la Fórmula 1 pocas temporadas han tenido tantos cambios como esta. Y, con variaciones tan grandes, no es de extrañar que pocos años se recuerden con tanta queja sobre el reglamento. Jean Todt, presidente de la FIA, es consciente de la controversia y se reunió la semana pasada con varias personalidades importantes de la Fórmula 1, como Luca di Montezemolo, Bernie Ecclestone o Helmut Marko, buscando opiniones sobre los puntos que provocan las críticas.

El asesor de Red Bull, Marko, aseguró en una televisión austríaca que Todt se compromete a pensar en algunas de las propuestas recibidas: Hablé con él en Bahrein. Tomó una posición sobre varios temas pero prometió que iba a pensar en seguir los cambios que se han solicitado. Aunque a su vez aclaró que el cambio de reglamento sería para 2015: Algunas propuestas implican alterar el chasis, y eso ya no es posible, pero sí para el año próximo. En esas variaciones del chasis entran, por ejemplo, los nuevos morros, uno de los temas que trató Marko.

Y es que según Helmut, en el incidente entre Kobayashi y Massa en Australia y en el de Gutiérrez y Maldonado en Bahrein las narices de los coches, cuyo diseño causó muchos comentarios, fueron decisivas para que los coches se elevaran: Se puede ver que el morro es tan bajo que puede quedarse debajo del otro coche y levantarlo. Desafortunadamente no se puede cambiar esta temporada, pero hay que pensar cuanto antes en la próxima.

Marko también habló de la sanción a Ricciardo en el Gran Premio de Malasia: El pobre Daniel no hizo nada malo, declaró. Y asumió que la culpa de que volviera a pista en condiciones inseguras fue solo del equipo: En mi opinión no fue peligroso, pero es que además Ricciardo lo único que hizo fue comunicar al equipo que tenía el neumático suelo. Hay un campeonato de pilotos y otro de escuderías, y con una multa o sanción de puntos al equipo era suficiente. El Dr.Marko confía en que el presidente de la FIA tenga en cuenta todo lo ocurrido desde que empezó 2014.


http://www.motor.es/formula-1/todt-pensara...5-201416349.php


Venaga, mas cambios....

[Aguililla]

El secreto del Mercedes W05

Las tres primeras carreras del campeonato han estado dominadas de principio a fin por Mercedes, confirmando la etiqueta de favoritos que durante la pretemporada se les puso. Todas las escuderías tiene el ojo puesto en el Mercedes W05, tratando de descubrir los secretos que este enmascara para rendir de tal forma.

Muestra de esta ventaja es que en el pasado GP de Bahréin, tras el accidente de Gutiérrez y Maldonado, los dos coche de Mercedes lograron sacar 10 segundos en apenas dos vueltas.
¿Cual es el secreto?

Según los analistas podría deberse en parte a la utilización de una turbina y unos compresores de aire a cada lado del a unidad de potencia que permiten que el V6 alemán sea aún más eficiente. Esta ventaja sería comparable a la obtenida por Brawn en 2009 con el doble difusor.

Como ventaja para Mercedes se puede decir que el sistema no es fácil de copiar, puesto que desde la escudería llevaría desarrollando desde hace tiempo, colaborando estrechamente los departamentos de aerodinámica y motor. Esto le ha dado ventaja sobre el resto de equipos que montan el propulsor de la estrella y que actualmente también se encuentran preparando un sistema similar.

"Su impacto es tal vez no es tan grande como las suspensiones activas, que estaban en el orden de dos segundos por vuelta, pero es sin duda una gran ventaja. La diferencia para los equipos clientes es que se enteraron de los detalles del motor cuando firmaron el contrato. Pero el equipo de fábrica tuvo tres años para concebir el coche alrededor de esa característica. Afirma Mark Hughes, analista técnico de Sky".


http://www.thebestf1.es/el-secreto-del-mercedes-w05/


Vicenteeeeee y demas Gurus del tema, a jugaaaaaaaaaaaar!

Buenas,

En este link está un poco mejor explicado, en el de tenista la traducción que han hecho del inglés al castellano lía un poco y cuesta entender.

http://motorsport.nextgen-auto.com/Le-turb...-W05,74996.html


Básicamente lo que dice es que han "separado" el turbocompresor en dos: el turbo y el compresor.
La parte del compresor la han situado por delante del motor y el turbo por detrás para poder recibir los gases del escape.
En un turbocompresor tradicional, el turbo y el compresor están unidos por un pequeño eje de pocos centímetros, mientras que en el Mercedes es un eje largo de varias decenas de centímetros que atraviesa todo el motor.
La ventaja es que el aire comprimido por el compresor tiene menos necesidad de ser enfriado que si estuviera colocado cerca de los gases de escape, con lo que el intercooler es más pequeño, el motor es más compacto, se baja un poco el centro de gravedad y se mejora la aerodinámica al necesitar menos refrigeración.
Los motores están congelados desde el 28 de Febrero, y Renault y Ferrari no pueden copiar esta solución hasta el año próximo.
Mercedes mantiene entonces durante este año la ventaja de una mejor integración de su V6 en el chasis del W05.
Los equipos cliente Mercedes no han podido aprovechar esta ventaja, ya que no conocieron este "secreto" hasta que no firmaron el contrato y ya era demasiado tarde para rediseñar los coches y aprovechar esas ventajas.
Comentan que la ventaja es parecida al doble difusor de 2009 de Brawn.

Saludos

[tenista]

El secreto de Mercedes está en el Turbo



¿De dónde surge el dominio que está teniendo Mercedes en lo que llevamos de temporada? De su motor, con una unidad de potencia de unos 60 caballos más potente que los Ferrari o Renault.

La clave es el turbo, el cual, está formado por dos turbinas, una de ellas funciona gracias a los escapes del motor, movimiento que se transmite a la segunda que hace de compresor para inyectarlo en las cámaras de combustión. Ahí entra en acción el intercooler, sistema para refrigerar la temperatura del aire que se inyecta en el motor. Tanto Ferrari como Renault tienen un intercooler de gran volumen para refrigerar mejor y el motor MGUH está alejado del motor principal, ese motor se conecta al turbocompresor y su trabajo es recuperar la energía de la unidad turbo.

Sin embargo, en Mercedes han separado las dos turbinas del turbo, la turbina del escape está en la parte posterior del motor, y la que comprime el aire, en la delantera, consiguiendo un intercooler más pequeño, un motor de menor volumen y una aerodinámica más eficiente. Además, el reparto de pesos es mejor ya que la caja de cambios se mueve hacia delante y el coche se conduce más fácilmente.

Cabe destacar que, todos los coches que utilizan propulsores Mercedes son mucho más rápidos, pero el equipo oficial aún más porque han tenido más tiempo para ajustarlo a su chasis y probarlo todo mucho antes que sus equipos clientes.


http://www.thebestf1.es/el-secreto-de-merc...ta-en-el-turbo/


Mas de lo mismo... Unos post más arriba tenemos la misma explicacion...

[tenista]

Tech Talk: Mercedes engine advantage explained



Mercedes have an obvious advantage over their rivals in the power unit department thanks to a clever design innovation which has been widely discussed.

As you can see in our power unit diagram of the Mercedes V6 above, they have split the turbo. The 'turbo cool' (charge air) is located at the front of the engine near the driver, whereas the 'turbo hot' is at the back of the engine toward the exhaust outlet.

This is unique to the Mercedes power unit. The reason for this is to keep the charge air (blue) as cool as possible. As you can see on the Renault V6 diagram below, the French manufacturer has followed the traditional route of placing the compressor and turbine together.



The heat generated by the red turbo transfers to the blue, reducing its efficiency. Despite some heat shielding between the two, heat transfer still occurs. To make matters worse, the MGU-H to the left creates additional heat.

Mercedes have circumnavigated this problem. A shaft running through the 'V' of the engine block keeps the turbo connected, but keeps the cooler element away from the heat generated by the MGU-H and the turbo heat.

A cooler charge air increases the efficiency of the turbo and thus increases the power from the engine. It also means Mercedes have to run less cooling pipework. That has other tangible benefits such as saving weight, allowing them to run a smaller intercooler which reduces the need for large sidepods which increases airflow to the diffuser, making it more efficient.

Another bonus comes from the fact that the MGU-H is located in the middle. This could allow Mercedes to have either or both sides working through one-way clutches, making the complete unit more efficient.

The way in which this system generates electrical power, feeding the MGU-K, again increases power and reduces turbo-lag, providing immediate power the driver.


http://www.f1times.co.uk/news/display/08774

[tenista]

Según los motoristas, aumentar el sonido no será tarea sencilla

La FIA ha encargado a un grupo de expertos analizar las posibilidades de aumentar el sonido de los propulsores, pero al parecer será más difícil de lo que se piensa. Las primeras propuestas se enfocaban en modificar el tubo de escape, pero para ello habría que violentar el Reglamento Técnico vigente. Además, los motoristas no están dispuestos a alterar el escape para generar más sonido porque podría incidir negativamente en la fiabilidad.

Otra situación digna de estudiar es el límite de combustible ya que con un flujo regulado no se pueden aspirar altas revoluciones en todo momento, situación que atentaría contra la pretensión de un mayor sonido. Al respecto, los ingenieros Andy Cowell, de Mercedes, y Rob White, de Renault, coinciden en que no resulta sensato intentar revertir las nuevas tecnologías para provocar más ruido, eso contradice la naturaleza de los motores híbridos.

Rob White explica:

Las posibilidades de aumentar el sonido del motor de manera significativa son muy limitadas debido a la tecnología. Todos estamos de acuerdo en que la solución estaría en alterar el tubo de escape pero su longitud está calculada para que se cohesione con el control del turbocompresor, con la MGU-H y con la válvula wastegate. Mercedes y Ferrari tienen otras medidas, así que si se modifica el escape podría afectarse la respuesta del propulsor.

En tanto, Andy Cowell agrega:

En el propulsor Mercedes la turbina actúa como un silenciador asociado al tubo de escape. El reciclaje de la energía involucra al tubo de escape, es una de las tecnologías clave de las unidades híbridas. Es poco probable que se modifique algo tan complejo solo para aumentar el sonido.


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/seg...-tarea-sencilla

[quijote]

Al fin y al cabo el ruido y las vibraciones son los efectos de un sistema poco eficiente.

Si quieren ruido lo "más sencillo" sería que subieran los motores a 22.000 vueltas y estos motores no se han diseñado para eso.

En definitiva, lo veo un sin sentido. Cuando hacen las normas deberían saber en que afecta a un F1. No que se hace la norma y al cabo del tiempo se dan cuenta de los efectos que a producido su norma...

[tenista]

Las cámaras de Red Bull vuelven a su sitio



Durante el Gran Premio de Australia, nos dimos cuenta de que Red Bull había recurrido a una pequeña triquiñuela para no montar el ya habitual soporte porta-cámara que se suele situar a la altura del eje delantero.

Por reglamento, la cámara no puede estar situada dentro del chasis monocasco si no anclada al mismo. Para salvar la normativa, la escudería anglo-austriaca decidió quitar ese soporte y ubicar la cámara de la FOM en el panel de la vanidad.

Pero a los chicos de Bernie Ecclestone esta solución no les ha resultado satisfactoria y tras los primeros grandes premios se han quejado de que la posición impide obtener imágenes de calidad. Aunque durante el Gran Premio de España la escudería realizó cambios, estos no han sido satisfactorios y de cara al Gran Premio de Mónaco, la cámara volverá a estar situada en un soporte externo al monoplaza, tal y como hacen el resto de escuderías.


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/las...ven-a-su-sitioo

[tenista]

La guerra de los combustibles

El enorme cambio en los motores de esta temporada ha hecho que los proveedores de combustible también hayan tenido que cambiar totalmente su enfoque, haciendo también que la gasolina vuelva a convertirse en un enorme factor diferenciador entre los equipos.

Con los viejos V8 ya era muy difícil lograr una mejora de rendimiento a través del combustible, pero los nuevos motores, el retorno de los turbos, los sistemas de recuperación de energía y las nuevas normas de carrera han cambiado esto. El rendimiento del combustible de cada equipo afecta muchísimo en la competitividad en pista, y por eso los equipos están presionando a sus proveedores como nunca antes. La gasolina se ha convertido en un área clave de desarrollo y todos los proveedores están trabajando muy duro.
Motores diferentes, combustible diferente

Es evidente que los motores no tienen nada que ver con los anteriores, pero no tanto que el combustible tampoco. Las normas para los combustibles son las mismas, pero los requerimientos de motores más pequeños turboalimentados de inyección directa son muy diferentes a los de los 2,4 litros V8 atmosféricos. De hecho, nunca un motor de Fórmula 1 y su combustible habían sido desarrollados conjuntamente.

El cambio más grande para los proveedores de motores es controlar la detonación o picado. La detonación es una explosión incontrolada en el interior del cilindro, que no sólo reduce el rendimiento sino que puede causar daños en los componentes internos del motor. Los motores turbo son mucho más susceptibles a esto debido a que trabajan a mayor compresión y menos revoluciones, lo que significa que hay más tiempo para que surja una segunda explosión.

Aunque los proveedores de gasolina pueden controlar el riesgo de detonación aumentando los niveles de octanaje, hay que buscar el octanaje óptimo, porque la mayor potencia no llega con el mayor nivel de octanaje.

Además de ser turbo, los motores de esta temporada tienen inyección directa, es decir, que el combustible se inyecta directamente en la cámara como en un diesel, en lugar de ser mezclado con aire previamente. Por eso es muy importante cómo se atomiza al inyectarlo en un aire comprimido. Cuanto más pequeñas sean las gotas, mayor rendimiento se extraerá del combustible.

Con las restricciones sobre la cantidad de combustible que se puede emplear, se trata de extraer tanta energía como sea posible de una determinada cantidad de gasolina, porque es la única energía que entra al coche. Como los componentes que son buenos para subir los octanos no son buenos para la energía y viceversa, la clave está en el equilibrio y buscar maneras innovadoras de aumentar el rendimiento. Además maximizar la energía no es sólo bueno para el motor de explosión, sino que también se podrá convertir en energía recuperable con los sistemas de los actuales F1. De la eficiencia depende el éxito; si consigues ahorrar algo de combustible para quemarlo generando electricidad, se abre la puerta a un tipo de energía que es más interesante para los pilotos, que pueden alcanzar mayores velocidades a final de recta.
Grandes diferencias entre equipos

El análisis detallado del GPS ha puesto de manifiesto diferencias notables en coches con el mismo motor pero de diferentes equipos. Es decir, que motores idénticos se comportan de forma diferente con diferentes combustibles. Los especialistas señalan que la variación de potencia entre proveedores de combustible que utilizan el mismo motor podría llegar a los 30cv. Y puede haber variaciones, porque el desarrollo está siendo rápido ahora mismo.

Igual que la nueva tecnología de los motores, lo que las compañías petroleras están aprendiendo mejorará la eficiencia de nuestros coches de calle, una de las intenciones del nuevo reglamento.


http://www.formulaf1.es/49753/la-guerra-de-los-combustibles/

[tenista]

Análisis del motor del F14 T de F1Racing

https://www.youtube.com/watch?v=rE_F6XGMHQU


http://tecnicaf1raulmolina.com/analisis-de...-t-de-f1racing/

[PEDRO_2008]

Análisis del motor del F14 T de F1Racing

https://www.youtube.com/watch?v=rE_F6XGMHQU


http://tecnicaf1raulmolina.com/analisis-de...-t-de-f1racing/

Hace poco salio una noticia de que habían modificado el turbo al estilo Mercedes

[PEDRO_2008]

Hace poco salio una noticia de que habían modificado el turbo al estilo Mercedes

http://www.gptoday.com/full_story/view/489...rari_PU_design/

[Nye]

Hace poco salio una noticia de que habían modificado el turbo al estilo Mercedes

Mas que al estilo Mercedes, lo que me parece entender es que han optado por una solución a medio camino entre el convencional Renault y el extravagante Mercedes.
Ferrari sigue situando las dos turbinas detras del motor, pero situa la MGU-H entre ellas.

[tenista]

Mas que al estilo Mercedes, lo que me parece entender es que han optado por una solución a medio camino entre el convencional Renault y el extravagante Mercedes.
Ferrari sigue situando las dos turbinas detras del motor, pero situa la MGU-H entre ellas.

Vamos, que el coche salio un "hierro", pero no fue por motor como tantas veces han dicho.

O eso creo yo.

[Nye]

Vamos, que el coche salio un "hierro", pero no fue por motor como tantas veces han dicho.

O eso creo yo.

Pues podria ser, pero no es esa la impresión que me da a mi. Simplemente el bloque Mercedes es superior.
Por lo que sea: potencia, par, consumo, capacidad de recuperar energía cinetica y calor en los dos MGU.....
El motor que llegó con mas retraso fué el Renault, pero me da que no se queda tan manco de potencia como se quiere dar a entender. Los Red Bull no valen como referencia puesto que ya sabemos todos lo que suele buscar Newey: agarre aerodinamico aunque sea a costa de perder algo de velocidad punta.
Para mi el motor mas manco hoy en dia es el Ferrari. No tiene porque ser malo eso. Aparentemente tienen un diseño que les puede aportar alguna ventaja (aunque el sobrepeso de esa refrigeración en el motor sea un lastre). Las dos turbinas estan separadas por la MGU-H y eso les da la 'ventaja', como a Mercedes de usar las combinaciones que quieran entre turbinas y MGU, amen de tener un espacio entre turbinas que les puede facilitar el tema de aislamiento termico.
Pero no soy ingeniero de la F1. Solo un aficionado friki a estas cosas (un poco tozudo ). Así que agarrad mis aportaciones con pinzas.
Supongo que una vez avanzada la temporada y con las uinidades de potencia mas optimizadas, tendremos una mejor impresión de las pretaciones reales de cada unidad. De momento Mercedes wins

[tenista]

Volante de Lewis Hamilton vs Volante de Nico Rosberg



De cara a la temporada 2014, además del importante cambio en el reglamento, con la llegada de los V6 Turbo, los pilotos han tenido que lidiar con otra modifición algo más concreta. Hasta esta temporada, el volante contaba con una pequeña pantalla y un buen puñado de diales para seleccionar programas. En 2014, el salto tecnologíco se representa mediante un volante más pequeño (debido a la ausencia de bastantes diales existentes hasta el año pasado) y una pantalla mucho más grande en el que mostrar la información.

Gracias a las maravillosas animaciones de Giorgio Piola, mediante un sencillo vídeo podemos comparar los volantes de los dos grandes dominadores de la temporada, Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Aunque ambos volantes mantienen una concepción similar, si nos fijamos encontraremos pequeños y sutiles diferencias entre ambos. El tamaño de las levas y sobre todo el color de los botones y de las ruletas son los puntos en los Hamilton y Rosberg difieren.

https://www.youtube.com/watch?v=-mxCa9cz0yA


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/vol...de-nico-rosberg

[tenista]

¿Y si Red Bull se hace cargo del departamento de motores de F1 de Renault y diseña el suyo para 2016?
Escrito por Ion Emparan el 28/06/2014 a las 0:12h. | 4 comentarios

Estas últimas semanas se escuchan muchos rumores sobre el futuro de Renault en la Fórmula 1, el descontento de Red Bull por el pobre rendimiento de los propulsores del rombo, que Red Bull quiere tomar su propio camino y ojo porque las piezas del puzzle comienzan a encajar.

Red Bull y Renault Sport F1

Algunas fuentes sugieren que en lugar de comenzar desde cero para crear su propio motor Red Bull estudia tomar el control de las instalaciones de Viry de Renault. Helmut Marko ha estado mucho tiempo en Viry recientemente, y se cree que el jefe de Caterham Cyril Abiteboul, anteriormente un referente allí como Director General ajunto de Renault Sport F1, podría volver para encargarse de la reestructuración. La salida de Caterham de Abiteboul no es una casualidad, ya que se espera en pocos días el anuncio de que Caterham cambia de propietarios.

Con el acuerdo con Renault, Red Bull introduciría sus propios métodos de trabajo y personal en áreas clave y mejoraría la actual unidad de potencia.


Motor nuevo para 2016

Pero lo más importante sería que en las instalaciones de Viry Red Bull crearía una nueva unidad de potencia para emplear a partir del 2016, sin tener que atenerse a las normas de congelación que afectan a los motoristas que actualmente participan en el Campeoanato del Mundo de F1.

Christian Horner ha declarado que Red Bull está comprometida a utilizar el actual motor Renault el próximo año, aprovechando al máximo lo que la FIA permite cambiar en el marco de la congelación progresiva, pero la intención es abandonar el motor actualmente homologado y comenzar de nuevo con todo el conocimiento adquirido por Renault y Red Bull en los últimos meses, y de lo observado en la ruta que Mercedes ha seguido diseñando su propulsor.

La unidad de potencia totalmente nueva, tal vez bautizada como Red Bull o Infiniti, podría homologarse para 2016, y estaría varios pasos por delante de lo que la normativa permitiría actualizar a Renault si continuara con la unidad actual. El nuevo motor no estaría diseñado por el equipo que ha creado el actual Renault, sino que sería un producto del nuevo Centro Tecnológico de Red Bull, que será supervisado por Adrian Newey. Su viejo amigo y fundador de Ilmor Mario Illien formaría parte del proceso.

Sin duda que a Mercedes y Ferrari esta idea de saltarse las normas de homologación y disfrutar de una segunda oportunidad de construir su V6 turbo aunque sea con otro nombre no les gustará en absoluto. La clave estaría en que la propiedad intelectual sería propiedad de Red Bull, por lo que la FIA no podría verlo como un segundo intento de Renault.

Este sería un negocio caro, pero hay que tener en cuenta que Red Bull ya está pagando dos importante facturas cada año para el suministro de motores a sus dos equipos, Red Bull y Toro Rosso. Caterham, como decíamos pronto con nuevos propietarios, sería un aliado para colaborar con los costos porque ya le compran la caja de cambios a Red Bull, con lo que pasarían a comprar el conjunto unidad de potencia-caja de cambios. Con todo este lío, se espera que Lotus pase a utilizar motores Mercedes, más baratos y mejores que los actuales de Renault. La pérdida de la denominación Renault del motor Red Bull será además del agrado de Infiniti, marca que podría ayudar a Red Bull a comprar la fábrica de Viry.


http://www.formulaf1.es/50550/y-si-red-bul...disena-el-suyo/

[tenista]

Las modificaciones del Reglamento deportivo y técnico para 2015

Consejo Mundial del Motor, Múnich.

Desde la próxima temporada, después de un periodo de coche de seguridad, la carrera se reiniciará desde la línea de salida. La medida es parte de una serie de cambios para 2.015 anunciados por el órgano rector de la Fórmula Uno, la FIA, después de la reunión del Consejo Mundial del Motor de este jueves en Múnich, Alemania.

Otras modificaciones de las normas de la F1, incluyen mayores restricciones en las pruebas, con la prohibición de las pruebas de pretemporada fuera de Europa, y cambios al fin de hacer los morros de los coches más seguros y atractivos. Los motores estarán limitados a cuatro por temporada, en lugar de cinco, mientras que los coches entrarán en régimen de parque cerrado desde el inicio del último entrenamiento libre, en lugar que desde el inicio de la clasificación.

Los procedimientos de reinicio de carrera reemplazarán a los actuales, a menos que el coche de seguridad salga en las dos primeras vueltas de la carrera (o un reinicio posterior), o si faltan menos de cinco vueltas para el final de la carrera.

Declaración completa del Consejo Mundial del Motor de la FIA:

FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP

Los cambios en el Reglamento de la F1 para el 2015 han sido acordados por el Consejo Mundial.

La última fecha en la que las normas deportivas y las normas técnicas pueden ser modificadas sin previo acuerdo unánime, se ha cambiado del 30 de junio al 1 de marzo de cada año, a partir de 2015.
Cambios del Reglamento Deportivo para 2015.

Unidad de Potencia:

- El número de motores permitidos por cada temporada y equipo será de cuatro. Sin embargo, si hay más de 20 carreras en una temporada, el número se incrementará a cinco.

- La pena para un cambio completo de la unidad de potencia será de salir desde la parte posterior de la parrilla, no desde el pit lane.

Ensayos aerodinámicos:

- El tiempo de pruebas en el túnel de viento se reducirá de 80 horas por semana a 65 horas semanales.

- Wind-en horas se reducirán de 30 horas a la semana a 25 horas.

- Uso de dinámica de fluidos computacional (CFD) se ha reducido de 30 teraflops a 25 teraflops.

-Se permitirán dos períodos de empleo del túnel durante un día (en lugar de sólo uno).

- Los equipos sólo podrán designar a un túnel de viento durante un año.

Pruebas:

- Habrá tres pruebas de pretemporada de cuatro días de duración en Europa, en 2015 (en la actualidad los equipos pueden probar fuera de Europa). Esto se reducirá a dos pruebas de cuatro días en 2016.

- Habrá dos pruebas durante la temporada de dos días cada una, en Europa (en lugar de las cuatro actuales). Dos de estos cuatro días tendrán que reservarse a los jóvenes pilotos.

Especificación del coche en un evento:

Las restricciones actuales de parque cerrado ahora se aplicarán a partir del inicio de los FP3, en lugar del inicio de la fase de clasificación.

Ruedas y neumáticos:

La (propuesta) de prohibición de las mantas de los neumáticos será rescindida en 2015. Esto se volverá a discutir si y cuando las ruedas y las llantas aumenten de diámetro en el futuro.

Toque de queda:

La noche del toque de queda del viernes se ampliará de seis a siete horas en 2015, y aumentará a ocho horas para el año 2016.

Reinicio con el Safety Car:

El reinicio con el coche de seguridad ahora será un inicio desde la línea de salida. La salida desde la línea de meta no se llevará a cabo si el coche de seguridad se utiliza dentro de las dos vueltas después del inicio (o reinicio) de una carrera, o si faltan menos de cinco vueltas para el final de la carrera.


Cambios del Reglamento Técnico para 2015.

Se han hecho una serie de cambios, incluyendo:

- Una serie de nuevas normas para los morros, para garantizar una mayor seguridad y para proporcionar estructuras más agradables estéticamente.

- Una serie de nuevos reglamentos relativos a los bloques de deslizamiento, para asegurarse de que están hechos de un material más ligero (titanio) y que sean más contenidos.

- Nuevas normas para asegurar que los discos de freno giran a la misma velocidad que las ruedas.

- Es obligatorio ahora un sistema doble de retención y sujeción de la rueda.


http://tecnicaf1raulmolina.com/las-modific...nico-para-2015/


Creo que deberiamos abrir un tema especifico sobre Reglamento.

[tenista]

Técnica: Inminente prohibición del FRIC en la Fórmula 1

11 de julio de 2014 Una sombra de incertidumbre se cierne sobre la parrilla de la Fórmula 1 antes del Gran Premio de Alemania de la próxima semana, con la drástica medida de la FIA contra el uso de los sistemas de suspensión FRIC. El gurú técnico de GPUpdate.net Matt Somerfield repasa dicho concepto y analiza las implicaciones de la prohibición.

Después del Gran Premio de Gran Bretaña, la FIA y más concretamente Charlie Whiting, emitieron una directiva técnica a los equipos sobre el uso de las suspensiones 'FRIC' en el futuro, con una prohibición inminente tan cerca como el Gran Premio de Alemania. Sólo un acuerdo unánime de los equipos haría que la decisión se pospusiera hasta 2015.

Para los no iniciados en el tema de las suspensiones interconectadas, su uso no es exclusivo de la Fórmula 1 y es algo que ha sido frecuente en el deporte desde hace muchos años (incluso décadas). Los primeros ejemplos, anteriores a la suspensión "activa", los utilizados a principios de los años 90 con mayor eficacia por Williams. Esta es una importante encrucijada ya que el FRIC o suspensiones interconectadas son sistemas pasivos y no deben ser confundidos con sus primos activos. La suspensión activa era un sistema asistido que dependía de sistemas informáticos de a bordo y actuadores electrónicos, mientras que las suspensiones interconectadas y más recientemente FRIC son pasivos con el sistema hidráulico estándar (aunque con elementos hidráulicos que sustituyen a los elementos estándar), junto con los acumuladores para que coincida con el efecto observado en los dos extremos del coche.



Por lo tanto, el FRIC controla el cabeceo y balanceo (el cabeceo prevalece más en las frenadas y la aceleración, mientras que el balanceo es más frecuente cuando se invoca un cambio de dirección), haciendo que el coche se comporte no solo mecánicamente más dócil, sino que también cree una plataforma aerodinámica más consistente. El movimiento del fluido hidráulico de atrás hacia delante (y viceversa), permite a los diseñadores que el coche pueda correr con un punto de referencia constante y en más de una posición agresiva (rake) creando una carga aerodinámica más consistente que si no se emplearan esos sistemas.

Este control de cabeceo y balanceo también tiene sus beneficios en términos de desgaste de los neumáticos ya que ambos están sincronizados para permitir a pilotos e ingenieros una ventana de operaciones más amplia, lo que hace que los neumáticos acumulen más o menos calor y, por tanto, desgaste, dependiendo de la pista y condiciones meteorológicas.

Así que si ya se han estado usando desde hace tanto tiempo, se plantea la pregunta "¿Por qué ahora? La directiva técnica nos explica más cosas.

"Habiendo visto y estudiado casi todos los diseños actuales de los sistemas de suspensión que vinculan la parte frontal con la parte posterior, así como después de haber revisado los desarrollos futuros que algunos equipos han compartido con nosotros, estamos firmemente convencidos de que la legalidad de todos estos sistemas podría ponerse en cuestión, en particular con respecto al cumplimiento con el artículo 3.15 del Reglamento Técnico de la F1", se puede leer en la directiva.

"Desde que estos sistemas, de una forma u otra, han estado usándose hace algún tiempo nos inclinamos en permitir su uso continuado durante el resto de la temporada actual, sin embargo, creemos que necesitaríamos el acuerdo unánime de todos los equipos participantes para llegar a ese extremo. Estaríamos, por tanto, muy agradecidos si ustedes pudieran orientarnos sobre si están de acuerdo con este enfoque."

"De no ser así, habría que considerar la posibilidad de emitir un informe a los comisarios sobre el incumplimiento de cualquier coche equipado con un sistema que parece permitir la respuesta de la suspensión a una o ambas de los extremos traseros del monoplaza para impulsar la respuesta de la suspensión a una o ambas de los extremos frontales (o viceversa)".

Hay que recordar que esta directiva no se trata de reglamentación. Esta es una advertencia por parte de Whiting de que la FIA ya no cederá ante el incumplimiento de unas normas que han ido madurando en los últimos años.

El hecho de que todo el mundo esté haciendo trampas no les exime de hacer las cosas bien.

Es un serio aviso pensado para que los equipos sean conscientes de que para 2015 esta práctica dejará de ser legal, sobre todo con los cambios introducidos por la FIA en los reglamentos de 2015 y ratificados por el Consejo Mundial del Motor (WMSC) hace unas semanas. Estos cambios harán que sea difícil rodar con un rake tan agresivo ahora el material obligatorio para la zona de deslizamiento bajo el coche será de titanio (la mayoría de los equipos han estado utilizando el tungsteno en los últimos años ya que se desgasta menos). Si el tema del FRIC fuera el único los equipos realizarían esfuerzos en esta área para superar los cambios realizados en las áreas de deslizamiento de 2015, anulando su efecto. Este cambio se quiere introducir para obligar a los equipos a correr con menos rake y así perder carga aerodinámica, creando un coche más centrado en el agarre mecánico, un objetivo de la nueva normativa (2014/15).

Francamente un cambio de esta magnitud a mitad de temporada no es posible, algunas de las soluciones de los equipos no pueden ser simplemente desactivadas y reemplazadas con elementos de suspensión convencionales. Aunque no es tan peligroso como cuando la FIA cortó el desarrollo de la suspensión activa, una pérdida repentina de estos sistemas podría tener enormes implicaciones aerodinámicas, ya que los coches son diseñados en torno a una plataforma consistente de la suspensión para crear las fuerzas correctas y lo peor de todo sería el desprendimiento de flujo en las áreas críticas de la pista causando inestabilidad en la masa.

Por supuesto los equipos que tienen las soluciones menos avanzadas saldrán beneficiados si no están de acuerdo con el uso continuado del FRIC pero el rendimiento será relativo. Los que tienen el dinero y los recursos tienen más probabilidades de sobresalir también con las nuevas condiciones. Lotus Renault fue el primero en volver a desarrollar esta tecnología durante el último conjunto de reglas (2009-2013), pero eso no quiere decir que tengan la mejor versión, aparentemente la más avanzada de la actual parrilla parece tenerla Mercedes. Incluso el gran estado de forma de Marussia se debe en parte a la adopción de una suspensión FRIC.

Queda por ver si los equipos se pondrán de acuerdo por unanimidad de mantener el sistema para el resto de la campaña.


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