Articulo sobre Pedro Opciones

[Hillbilly]

Probablemente algunos ya habréis leído este articulo sobre Pedro en el F1 Racing pero lo pongo igualmente porque el que lo ha escrito ha dado en el clavo en todo.


EL MEJOR PILOTO DEL MUNDO

¿Cómo? ¡Será posible! Bueno, sigamos esta progresión lógica: Eddie Irvine se considera el segundo mejor piloto del mundo; últimamente, Pedro se ha calificado delante de Eddie, su compañero en Jaguar, la mayoría de veces; luego, Eddie debe creer que Pedro es el nuevo Schumi. En serio, pedro es muy bueno, pero ¿cuánto?

Vale. Lo reconocemos: es un razonamiento algo tramposo. Pero tiene su gracia, ¿no? Cuando Eddie Irvine soltó hace poco tiempo la absurda afirmación de que es el segundo mejor piloto del mundo, de sus palabras se deducía tácitamente que el hombre cuyo talento fuera tal vez mas allá del suyo propio era Michael Schumacher. Puesto que la F1 es hegemonía de Schumi, Irvine no tenía que mencionar su augusto nombre.

Para cuando las fanfarronadas de Irvine se publicaron (en la revista hermana de F1 Racing, Autosport,, del 26 de julio), estaba esforzándose para ir al paso de su nuevo compañero, Pedro de la Rosa. Irvine habló con Autosport en el GP de Inglaterra -prueba en la que Pedro inició una racha de 5 carreras consecutivas calificándose por delante del irlandés.

No sólo se calificó por delante suyo, lo hizo en toda clase de circuitos: los desafiantes curvones de Silverstone y Monza, las largas rectas y estrechas chicanes de Hockenheim, lo difíciles recodos de Budapest, y –por encima de todo- el mayor reto que la F1 plantea en la actualidad a sus contendientes: los 6,968 kilómetros de amedrentador asfalto conocidos por el nombre de 'Spa'. Tal capacidad de adaptación confirmó el potencial de Pedro y garantizó a sus jefes que habían hecho lo correcto sustituyendo a Luciano Burti a partir del quinto GP.

Sin embargo, este año no ha sido coser y cantar para Pedro. La inseguridad ha dominado su vida como cabría deducir de un historial 2001 que empezó con la promesa de continuar con el equipo Arrows de Tom Walkinshaw, siguió con la estancia en la 'organización' de Alain Prost, y acabó en el ultra político estanque de pirañas que es Jaguar Racing.

Pedro debutó por fin con Jaguar en Barcelona, cuando ya su mente estaba más concentrada en el politiqueo que en el pilotaje. Hizo un mal papel, alineándose 20º en casa. "Hay que jugar según las reglas", dice, "y la F1 tiene sus propias reglas. No hay que quejarse. No me quejé después de lo de Arrows busqué otro trabajo tan rápidamente como pude. En este oficio, no puedes mirar atrás".

Le llevó hasta mitad de temporada ponerse manos a la obra y aplicarse a la tarea de superar a Irvine. Hasta ese instante se había mostrado esporádicamente rápido en los tests pero había perdido el norte en las carreras, bajo presión. Eso bastó para provocar varios artículos negativos en los medios especializados. La cuerda salvavidas de Jaguar empezaba a parecerse más a un nudo corredizo.

Sin duda, Irvine consideró en seguida a Pedro como una amenaza -y su relación fue tensa casi desde el principio. En el equipo aún hablan de cuando Pedro se calificó por delante de Eddie en Montreal, tras haberle estorbado sin querer en su último intento. Al final de la sesión, Irvine bajó de su Coche, cruzó el box e increpó a De la Rosa por su error. La rivalidad fue exacerbada por sus diferencias de carácter. No encontrarás dos personalidades más diametralmente opuestas en el pitlane: Irvine, el belicoso Playboy necesitado de amor y atención; y De la Rosa, monógamo cortés, tenaz y bastante formal.

"Eddie es un piloto muy rápido", dice Pedro, "pero hay que saber cuándo escucharle y cuándo no. Al Principio, escuchaba todo lo que decía -pero ahora sé cuándo taparme los Oídos. Debido a ello, nuestra relación es mucho mejor".

Según los ingenier05 de Jaguar los rasgos de carácter de ambos surgen en las reuniones técnicas. Irvine es franco y directo al describir el comportamiento del coche. De la Rosa es más analítico. En efecto, su exigencia de llegar a la raíz de los problemas antes que soportarlos o rodearlos le refrenó al principio.

Pedro lo intentó todo para eliminar el subviraje innato del R2 calzado por Michelín. Cargó más y más el alerón delantero, pero con ello no hizo más que ocasionar otros problemas. Sólo cuando perdió la esperanza de aspirar a la perfección dinámica mediante los reglajes, y se dedicó a rodear los defectos del coche, cayeron sus tiempos.

Como Irvine, se aficionó a lanzar el coche a las curvas para provocar el sobreviraje. Funcionó en calificación como hemos visto, pero no en carrera -porque Pedro no podía mantener semejante estilo de pilotaje banzai durante 300 kilómetros. A veces, Irvine sí.

Y llegó Monza. Pedro corrió a lo grande, haciendo rallycross por las chicanes y lanzando el coche a la Parabólica y las de Lesmo con el despreocupado arrojo de un hombre en la cima de su arte. Manejó el coche con tanta confianza que uno casi podía verle sonreír a través del casco.

"De hecho, el R2 no es un coche difícil de pilotar", dice, "y ése Pudiera ser su problema. No es lo bastante nervioso con poca gasolina en realidad, no es lo bastante nervioso. Son los coches nerviosos los que te posibilitan un tiempo en calificación. En Carrera, creo que tenemos un coche muy bueno, porque el subviraje innato conserva los neumáticos, pero siempre partimos demasiado atrás".

Después de Monza, De la Rosa parecía un hombre que hubiera llegado a la mayoría de edad. En Indianápolis, tanto él como Irvine bregaron en calificación –16º y 14º, respectivamente pero el domingo Eddíe disputó una carrera competente (aunque favorecida por los abandonos y fue quinto. Tras lo cual sólo quedaba Suzuka, su hora de la verdad particular.

Llegaron a Japón empatados a seis en cuanto a parrillas. Probablemente conocían este magnífico circuito mejor que nadie, tras haber pasado tres años cada uno corriendo en Japón antes de llegar a la F1. Suzuka, como Spa, consta de una serie de cambios de dirección de alta velocidad y, como tal, premia la confianza, el talento y el coraje. Un auténtico circuito de piloto. "Creo que 130R es la curva más difícil del mundo", dice De la Rosa. "No es completamente a fondo -no en nuestro coche, al menos- de modo que en realidad no sabes cuánto atacar". ¿Más difícil que Eau Rouge, Pedro? "Sí. Eau Rouge se puede tomar fácilmente a fondo en calificación con estos neumáticos".

No sólo el orgullo estaba en juego. Sí Pedro hubiera doblegado a Eddíe en Suzuka, el trazado en el que Eddie más se acercaba a Michael Schumacher en una vuelta, tal vez el equipo hubiera llevado a cabo un trascendente cambio de sentido psicológico. Nikí Lauda podría incluso haber pedido al diseñador jefe John Russell adaptar el R3 del año próximo a Pedro, no a Eddíe. Apuestas altísimas.

En los libres del viernes, De la Rosa fue más veloz que Eddie, y en los del sábado sólo le cedió una décima. Mientras comían, sentados entre los contenedores de carga que forman las zonas de reposo detrás de boxes, era patente la tensión entre ellos. Se sentaron en mesas separadas, sin dirigirse ni una palabra.

Una hora más tarde, Irvine sonreía, tras haberse sacado una vuelta espléndida. Le endosó 0,788 segundos a Pedro, la mayor diferencia desde el GP de Francia. De la Rosa estaba abatido. Hablaba de falta de agarre... pero también Irvine lo hacia. Pero, aunque De la Rosa fue borrado del mapa en Suzuka, la diferencia medía en calificación entre él y Irvine este año ha sido de sólo 0’291 segundos. Es decir, tres décimas menos de lo que cedió Johnny Herbert en 2000. Pedro habría estado aún más cerca de habérselas arreglado antes (y no haber salido detrás del Minardi de Fernando Alonso en España, por ejemplo).

Si tiene un punto flaco, es su ritmo dominical. Como tal, claro, es una laguna crítica. En Monza demostró que en su día posee el talento para rodar con los mejores, pero también hubo carreras en que acabó a 40 segundos de Irvine y, para ser cruelmente franco, es probable que ahora Monza sea el circuito 'más fácil' del lote. Si uno piensa que a menudo Irvine acababa a 40 segundos de Michael Schumacher cuando eran compañeros en Ferrari, entonces, por extrapolación, habría que concluir que sí Pedro fuera piloto de Ferrari el otro coche rojo le doblaría casi todos los fines de semana.

No son más que suposiciones, claro. No se trata de algo que a los jóvenes pilotos les haga mucha gracia oír -y sin duda a Pedro no le gustará leerlo. Debería traerle sin cuidado: este año hemos visto lo suficiente para indicar que se merece plenamente su lugar en F1. Igualmente, hay campos sobre los que tiene que aplicarse durante el invierno, y no hay por qué pretender otra cosa.

Si quiere llegar a ser un ganador, tiene que hacer picadillo a Irvine en 2002. Si no, los hombres todopoderosos, despiadados y a veces volubles que deciden las carreras de los pilotos le considerarán como otro chico que era algo menos bueno que Irvine. Y eso no bastará, aunque según Eddíe nos da a entender, convierta a Pedro en el tercer mejor piloto del mundo.

[ForistaPDLR]

Esta muy bien este articulo!
Yo creo que el año que viene si le solucionan los problemas a pedro y les construyen un coche a medida de cada uno,cosa casi imposible pese a el presupuesto casi ilimitado de jaguar,pedro demostraria su valia realmente pero como el unico que ha demostrado algo en este mundillo es irvine pues se vuelcan con el los diseños las estrategias,...No hay igualdad en jaguar y aun asi pedro ha sido capaz de superar a irvine en infinidad de veces.

[diógenes]

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