PARA DESCARGAR TENSIONES : CURIOSIDADES F1 Opciones

[segea]

Impresionante el nivel del topic.
sigo leyendo............

[JBell]

Beaumont: Por lo que yo se y he repasado datos Lamborghini no ha participado como MARCA en el campeonato de F1 si bien ha participado como MOTOR eso si ha participado en 80 GGPP, no ha conseguido ninguna Pole, ninguna victoria, ni ninguna vuelta rápida en carrera

Sin embargo ha puntuado en varias ocasiones pero no te puedo decir si ha conseguido un podio, aunque si los puntos conseguidos que son 20 en total si averiguo algo mas ya lo posteare.

Un saludo

[JBell]

Lo he encontrado:

en 1990 GP de Japon el piloto Aguri Suzuki acabo 3º con un Lola/Lamborghini

este es el único podio que yo sepa. Saludos

[Marquillo]

Hola,

Creo que Lamborghini SI participó como marca en la F1.

En el año 91 corrían para Lamborghini dos pilotos:

- Nicola Larini
- Eric Van de Poele

El coche en cuestión se llamaba Lamborghini 291/292 y fue malo, no llegó a acabar ninguna carrera, y en la mayoría de ellas ni se clasificaba.

Saludos.

[XPG]

Creo que el equipo de Lamborghini, se llamaba oficialmente Lambo, y sólo se clasificó para 6 GPs. ¿no fue ese año cuando Eric Van de Poele rompió a pocas vueltas del final del GP de San Marino cuando iba 5º o así?


¿No fue aquí donde se habló del tema de Lauda? Como no hay botón de búsqueda paso y esto fue lo que encontré en el foro de Atlas, que sí tienen botón de búsqueda.

Aparece esto como relato de ese accidente en la autobiografía de Niki Lauda:
As soon as I had been discharged from hospital in Mannheim and brought back home to Salzburg, I was shown a film of the shunt taken by a fifteen-year-old boy with his 8-mm movie camera. It showed my Ferrari jerking right, crashing through the safety netting, slamming into the embankment and bouncing back onto the track. The whole incident must have taken place at or around 125mph. As the car rebounded onto the circuit, you could see the petrol tank flying through the air. The Ferrari was straddling the ideal line as Brett Lunger came through, smashing into it, and pushing it some hundred yards down the track. It burst into flames.

Other photographic evidence uncovered later shows how powerless the safety marshal was without fire-proof clothing. Also how other drivers - Guy Edwards, Brett Lunger, Harold Ertl - tried to rescue me. But my real saviour was Arturio Merzario, who plunged into the flames with total disregard for his own life and unbuckled my safety harness.

When I first saw the film, I obviously knew that that was me, that something was happening to me. But, somehow, I felt completely detached from it - it was a horrendous shunt that someone was involved in, but I couldn't relate what I was seeing to myself. I didn't remember. There was no correlation between the film and my present state; the driver on the screen was a total stranger. There it all was: jack-knife, impact, slide, flames. 'Look at that. God Almighty, look at that.'



Por lo visto Niki no agradeció a los que le salvaron la vida en mucho tiempo. Y me da que el agradecimiento de su autobiografía es lo que se lee ahí arriba.


Esta discusión está en este topic y también hay un artículo de Autosport sobre el accidente de Lauda y la medalla a Guy Edwards:
http://www.atlasf1.com/bb/showthread.php?s...+merzario+lauda

[Fanfa]

Ahí van algunas de las preguntas prometidas...

Facilillas:
(3)Quien ha ganado el campeonato de F1, las 500 millas y las 24 horas? ->Pista: ( 500 de Indianapolis y 24 de Le Mans )

(15) Uno de estos equipos nunca se clasificó para un GP : Live, Trojan, Tecno. Pista: (Tenia a Agip de patrocinador)

Normalillas:
(30)Dónde tuvo lugar el GP más corto de la historia? ->Pista: Duró 24 min
(19) Que F1 llevó la firma del diseñador Luigi Colani? ->Pista: Era azul

Dificilillas:
(39) Cuantos pilotos nacieron hace dos siglos (1900)? Pista: Luis Chiron (1899) entre otros.
(26)Que circuito ubicó el GP de Japón un par de años en los años 70 en el lugar de Suzuka?

Espero que algunos tengais que pensar / buscar un rato...

[XPG]

No sabía ninguna, pero con ayuda de Forix algunas se hacen fáciles.

El equipo que nunca se clasificó fue Life, ¿el peor equipo de la historia de la F1?

Y el circuito japonés donde se corrió en el 76 y 77 fue Mount Fuji. Precisamente ahí fue cuando Lauda se retiró de la carrera por las malas condiciones climáticas unos meses después de su terrible accidente. Eso permitió a Hunt ganar el campeonato.


_________________________________

El artículo sobre Guy Edwards está muy chulo, así que lo copio para aquí:

Fire at the Ring article taken from Autosport magazine dated December 3 1998

BADGE OF COURAGE

Guy Edwards won the Queen's Gallantry Medal for pulling Niki Lauda from his blazing Ferrari at the Nurburgring in 1976. He has never been back to the infamous track - until now. By Tim Collings

Life was cheap in the good old days. Those sepia-printed afternoons of golden memories and scarlet bloodshed when Guy Edwards drove with James Hunt, Niki Lauda and the rest. Season after season they died at the wheel. Whole lists of them. Fatalities were so commonplace in Formula One of the 1960s and '70s that debates on driver safety were dismissed as a waste of energy.

Then along came Jackie Stewart and the whole thing changed. Life was worth something, after all. He injected ideas and standards which revolutionised the sport, turning it from a risky high-speed route to the graveyard into the modern, hi-tech, media-massaged coliseum it is today. Not completely safe, perhaps, but a lot more so.

Edwards, his trademark mane of fair hair still catching the wind, is a survivor. Like many who have earned from Bernie Ecclestone's circus, he lives in Monte Carlo. He has a good sponsorship business and is called in frequently as a consultant. He is known, liked and respected on both sides of the Atlantic. He is famous too. Not for his racing, nor for his undoubted business acumen. In the summer of 1976 he did something so brave and selfless that his actions were forever burned into the memories of those who witnessed them. For his courage he was awarded the Queen's Gallantry Medal, presented in 1977 by Queen Elizabeth II.

What Edwards did was to save the life of Niki Lauda. With the help of Brett Lunger, Harald Ertl, who was Edwards' partner in the Hesketh team, and Arturo Merzario, he succeeded in hauling the Austrian world champion out of his blazing Ferrari at the Nurburgring. The film of the crash, the pictures of Lauda's flaming balaclava, the latter shots of his scarred face, his burnt head (always thereafter to be covered in a sponsored baseball cap), the story of him receiving the last rites in hospital and then recovering and racing again, all were secondary to the Edwards-inspired actions which captured the imagination.

Modestly, the Briton these days makes little show of his deeds that day, Sunday August 1, 1976, at the German Grand Prix. He carries memories, some scary and some satisfying, but rarely relives them. It happened in an age of brave men and bloody machines, when it was not correct to do anything other than retain a stiff upper lip.

To this day, the Austrian has not thanked his saviour personally for his assistance on that horrifying afternoon. Edwards is not bothered. They lived in a different way then. Lauda was a racer, not a man of feelings. Not a modern man. He was only interested in winning.

Earlier this autumn, however, when the modern F1 industry set up camp in the concrete-and-tarmac, wiremesh-fenced paddock of the modern Nurburgring, the Briton went back. It was his first return to the place where Adolf Hitler had wanted to demonstrate German supremacy in GP racing, his first revisiting of that corner of the Eifel mountains in which he had emerged from the pack of men in pursuit of fleeting glory to inspire a sense of pride in humanity that was shared everywhere.

Predictably he was unimpressed, at first, and largely unmoved. Then, on the empty Monday following the 1998 Luxembourg GP, he took his modest Ford hire car and his 14-year-old son, Sean, back up the road nearby, away from the current track which barely deserves association with its predecessor, to take another look at the Nordschleife, the remnants of the old, 14.19 mile Nurburgring. They did eight laps. It is no longer kept as it was in its pomp. Now, it is used to entertain and scare corporate parties, to enlighten visiting journalists and to give the paying public an insight into the kind of racing which existed before some of our contemporary heroes were born. Edwards could remember it all, but he wanted to take another look. He drove to the entrance with a mixture of curiosity and pride. There, as everywhere, an efficient jobsworth turned him away. The circuit was closed. The man had no idea who Edwards was.

"We hung around for a while and then an Austrian journalist who was there came along and talked to this chap. He said something which obviously worked and we were allowed in," said Edwards.

Recalling that late September day over lunch in London just a few weeks later, he moved through a whole range of emotions. As a father, he wanted his son to go there and see where it all happened. He wanted to go back, also, and touch his past, check again his memory, rediscover his feelings on the mortality of racing drivers in an age when most F1 followers refer to Imola '94 as the blackest weekend they can recall.

"It was," he said "a very quiet day. Very quiet indeed. And that was the first thing I felt. In 1976, it was a noisy, hot and terrible day." The small inferno of heat and sound from which Lauda was dragged could never be erased from his mind. "We drove in and went over Adenau Bridge, and up the hill towards Bergwerk to the place where it happened."

His voice remained calm and measured. His eyes flickered from distant stabs of old feelings, perhaps hidden for all of 22 years, back to the controlled, concentrated blue of an intelligent man talking and listening. Sean, too, he said, was quiet. "I remembered the place perfectly easily," said Edwards. "I remembered other things, too. The sheer unpredictability of racing there, at the 'Ring. And the tightening of the stomach."

A few days before the German GP of '76, Lauda had spoken out about the circuit. Criticising it for being dangerous and anachronistic, he said it was an outmoded death trap. "He wasn't wrong," said Edwards, whose own racing baptism there had been one of fire, and the death, just in front, of another driver.

He recalled his Hesketh being well of the pace set by Hunt and Lauda that summer. "He [Lauda] had done the only sub-seven-minute lap there in an F1 car," said Edwards. "Most of us were going round half a minute slower than that! It was such a long circuit."

There are other issues that have lived in his mind. "If it had not been a world champion in that car, would there have been such a fuss made afterwards?" he said. It is a question that has echoed down the years. The same was said after Imola '94, where Roland Ratzenberger died on Saturday and Ayrton Senna on Sunday. Senna, the brilliant driver who captured the dreams of a generation, would have been the first to understand, and agree, with those who have often since said that it is a shame so few memories of Ratzenberger are kept alive as fiercely as his.

Edwards talked too, of the agonies of David Purley as he "went bananas" trying to get Roger Williamson's car turned upright after his big blazing fatal accident at Zandvoort where "no one else stopped at all, they just kept on lapping. It took such a long time. Five, six, seven or eight minutes. I talked to David and he wasn't surprised. That's the way of it".

Why then, in this sport of dead emotions and win-or-bust, cold and ruthless pragmatism, did Edwards pull up and save Lauda's life? A man he barley knew who, even now, barely acknowledges his existence? "My first reaction was 'Oh, Shit!' That kind of thing. I thought he was going to take me with him. His car clipped mine and I just missed an impact. I got through the whole thing and went off the track on to the grass. Then, when I stopped , I looked back and saw his Ferrari burning, about 100 metres back. He had gone into the curve, a left kink on the way up towards Bergwerk, but not gone through it. Instead, he had gone off, out of control, through the catch fencing and bounced off an earth bank and back on to the track.

"There he was. I could see him. I had time to get out of my car and run back and save him. It was a very difficult thing. Like the first time off a high diving board. Petrol fires are such awful things. This was a big one. The heat and the noise were incredible. It was not a pretty sight at all. I was running towards this fire and I was thinking - do I really want to be involved in this?

"The honest answer was 'no way'. But what could I do? Stop, and walk back? Holy hell, it was a mess. Then, for me, it was all action. There were so many things to be done. I was aware of others around me. But the flames were so thick, I couldn't see the little bastard. But I dived in and it was so hot and there was choking dust everywhere. I knew it was now or never and, with a desperate sense of urgency, and with help from some more drivers, feeling quite desperate, we tried again. We were banging against on another, pulling, cursing and just struggling. His shoulder straps pulled away in my hand and it was incredibly frustrating and the heat was just so physical. I got hold of an arm and a good grip on his body and the little sod came out with us all falling in a heap. We pulled him out like a cork from a bottle."

Edwards' actions, it must be remembered, came at a time when F1 cars were almost literally mobile death traps. The fuel tanks were alongside the driver, the men sitting, as if in a bath, surrounded by petrol. Edwards described the monocoque as "nothing more than an aluminium death tube". In Lauda's accident, on the apex of the 'kink', both tanks ruptured and one was ripped out.

Luck was with him, however. He was saved by a combination of events: Edwards' bravery, Lunger's collision with the Ferrari, and the actions of a marshal, with an extinguisher, and Merzario and Ertl, in fighting the fire. Without the extinguishers, Edwards, Lunger and Merzario might not have hauled Lauda clear.

If Lauda owed his life to any one single factor, it was the two hand held extinguishers", said Edwards. He stressed, too, that it needed four people to pull him free, not one or two, and that, without all four men and the two extinguishers, it would all have been in vain. "I could see the fire was blackening his balaclava and burning his face and I remember thinking that we had only a few more seconds or it would be too late for him," he explained. They pulled him down the track. Then, the car was enveloped in flames. The Briton, in another moment of mad or inspired courage, ran and hauled the errant tank of petrol away from the blaze.

"As I stood there afterwards, others arrived. Chris Amon came and stopped and looked at it all and retired on the spot. Hunt and Clay Regazzoni, in a fiercely animated conversation, were there. Life went on. The normality of it jarred on me. No one understood how close Lauda had come to death. There and then, I lost my commitment to GP racing. It wasn't worth it. I determined to see the season out and, after strapping up my right wrist which was sprained when my car hit Lauda's, took part in the restarted race. I finished."

At the time, 138 drivers had died racing at the Nurburgring. It was the last GP on the old circuit. Scarred, but alive, Lauda returned to fight for the title. At the final race in Japan, he retired because of the atrocious conditions. Hunt was champion. Edwards won a medal.

"Now, the Nurburgring is a very peaceful kind of place," said Edwards, "We made a day of it. It was closed to the public and very quiet. It makes you think of the risks. The risk is part of the game. It is the same for a matador. The same for everyone in racing, whatever they think. For me it is about risk management now. It was then really. Look at Jackie [Stewart] and Alain Prost. I am a great fan of safe racing and reducing the risks.

"On that day, really, I had no choice. I was in the middle of it. But going back to the 'Ring this year, I felt most emotional when I remembered the first crash I saw there: a big Porsche, and the driver - Hans Lyno - being killed in the fire. I was right there and I sat in shock by the side of the track. I was younger. That upset me more, I think, when I went back, than it did to remember the Lauda accident."

[XPG]

Uff, vaya ladrillazo... Lo siento.

Y el GP que duró 24 diría que fue Adelaida 91, la del enorme chaparrón. Hubo varios trompos/accidentes que daban pánico. Ahora preguntó yo: me suena que algunos hicieron trompos en plena recta y no sé si hasta chocaron alguno parado en la recta y otro que le alcanzó, ¿quienes eran?

[XPG]

Aquí está la web con lo peor de la F1:
http://www.crosswinds.net/~f1rejects/

Eifelland parece ser el F1 diseñado por Colani. Participó en 1972 con Rolf Stommelen y no os perdáis las fotos:
http://www.crosswinds.net/~f1rejects/teams...land/index.html


El equipo Life por aquí (sí que debían malos cuando yo ya ni me acordaba de ellos y eso que son de 1990):
http://www.crosswinds.net/~f1rejects/teams/life/index.html

Y aquí el equipo Lambo/Modena con sus famosos pontones de entrada ¿triangular?. Efectivamente Van de Poele perdió la 5ª plaza en Imola en la última vuelta por culpa del coche:
http://www.crosswinds.net/~f1rejects/teams/lambo/index.html

Y no os perdáis la foto de Ayrton Senna en un un coche de la IndyCar entrenando en 1992 en la página principal de la web.

[GASOIL]

JODER !!!! vaya nivelazo.... estoy acomplejao, y eso que muchos de los temas son de los 90 (y yo ya tengo añitos...)

Bueno me voy por unos días al foro de BARRIO SESAMO a ver si aprendo algo y con suerte en un par de años de estudio me puedo unir a este topic.

Seguid así es cojonudo !!!!

[vividor35]

Qué raro que nadie haya respondido a la "facililla"...

En fin, por supuesto es el piloto que inspiró al gran Pierre Nodoyuna, es decir, Graham Hill.

En cuanto a los pilotos nacidos hace 2 siglos, teniendo en cuenta que el siglo XX comenzó en 1.901, tenemos a 9 (obviamente, considerando sólo los pilotos que hayan participado en el campeonato del mundo de formula 1 propiamente dicho, es decir, de 1.950 en adelante):

Philippe Etancelin (1.896)
Luigi Fagioli (1.898)
Clemente Biondetti (1.898)
Arthur Legat (1.898)
Louis Chiron (1.899)
Piero Dusio (1.899)
Adolf Brudes (1.899)
Bill Aston (1.900)
Hans Von Stuck (1.900)

[Beaumont]

JBell, enhorabuena, ganaste el jamón

En efecto, el único podio de Lamborghini lo consiguió Aguri Suzuki en el 90 y en Japón.

Respecto a lo de si Lamborghini sólo motorizaba o también construyó chasis propios, Marquillo y XPG aciertan (jamón para los dos; estoy que tiro la casa por la ventana

La historia, resumida, es como sigue: 1) Temporada 1989, Lamborghini motoriza al equipo Larrousse, que llevaba chasis Lola.

2) Temporada 1990, Lamborghini sigue motorizando a Larrouse (aquí es cuando hace el podio con Suzuki; su compañero aquel año era Eric Bernard), y también motoriza al equipo Lotus.

3) Temporada 1991, Lamborghini, con dos cojones, crea en esta temporada su primer (y único) coche completo: el chasis se bautizó "Lambo", y el motor, lógicamente, "Lamborghini"; el equipo que los llevó fue el Modena. Lamentablemente no se sacó ni un punto en todo el año...; el coche era muy bonito, con esos pontones triangulares que habeis mencionado que le daban un aspecto de "araña" muy singular; en esta misma temporada, Lamborghini también motorizó al equipo Ligier.

4) Temporada 1992, Lamborghini, escarmentado, guarda sus dos cojones para épocas mejores y ya sólo motoriza a Larrouse y Minardi. La cosa iba para abajo (en fin, nunca había ido muy para arriba, pero...).

5) Temporada 1993, la última, motorizando a Larrouse y también con malos resultados. En este año 93, McLaren (sí sí, McLaren), con Senna todavía en el equipo, probó un motor Lamborghini de cara a usarlo en la temporada del 94 (hay fotos por ahí pero ahora no se donde localizarlas; creo que el McLaren iba pintado de blanco). La cosa no cuajó y, al final, en la campaña del 94 corrieron (desastrosamente) con motor Peugeot, antes de coger en el 95 los Mercedes que aún llevan.

En fin , esta fue la mediocre historia de una gran marca en la F1. Que, eso sí, espero vuelva alguna vez y con mejores resultados.

Y preguntita ligera, en relación con los chasis "Lola" que antes he mencionado. ¿De dónde les viene el nombre?.

(advierto que aquí ya no habrá jamones)

[Javier Carral]

No, si cuando en este foro se lo propone la gente....

mmmm... ¿Que misteriosas palabras en italiano pronunciaba Stirling Moss, semincosciente, mientras era rescatado de su monoplaza accidentado el lunes de Pascua del 62 en Goodwood?

toma ya...

"And now, Alain is commanding the race on the second position" Murray Walker

[Javier Carral]

mmm otra mas...
¿Que dos pilotos encontraron tal dia como hoy hace 43 y 37 años, la muerte en las carreras?

"And now, Alain is commanding the race on the second position" Murray Walker

[Marquillo]

Hola,

Respecto a tu última pregunta Javier Carral:

- Creo que en el 64, Gran Premio de Alemania (Nurburgring) murió Carel Godin de Beufort corriendo con un Porsche.

- Y en el 58, también en Nurburgring me parece que murió Peter Collins, que corría para Ferrari.

Saludos.

[Javier Carral]

Correctas

"And now, Alain is commanding the race on the second position" Murray Walker

[jjjoseee]

saludos a todos.
voy a aprovechar para hacer un par de apuntes a los temas tratados.

respecto al coche diseñado por luigi colani. bien, efectivamente se trata del eifelland, pero en realidad no se puede atribuir este coche como un diseño de colani, puesto que en realidad no se trataba de otra cosa que un march 711 modificado. digamos que colani hizo una revision del diseño de march. en realidad eifelland jamas fue constructor, mas bien concursante, ya que en su debut en 1.971 utilizo chasis surtess, para luego cambiar a march.
bajo mi punto de vista es un ejemplo similar al de los primeros años de williams, se trata de una epoca en que se mezclan extraordinariamente los nombres de equipos, chasis y motores, y que, pienso, es como un pequeño ovillo que al tirar del hilo se van descubriendo pequeños detalles.

el otro tema es el de el controvertido chasis lamborghini.
en principio el coche conocido como lambo fue un proyecto mexicano que iba a llevar a un piloto de aquel pais de vuelta a la formula 1 ya que desde la epoca de rebaque no habia ninguno.
los nombres que entonces se manejaban eran los de la generacion de giovanni aloi, fernando plata, gianfranco cane,cesar jimenez o el propio carlos guerrero que poco despues estaria involucrado en un intento de salvar brabham sentandole a el como piloto con el apoyo de cervecera modelo (coronita).
el proyecto estaba respaldado por la firma mexicana de ropa el charro, que previamente habia patrocinado al equipo AGS en el año 87 y creo que tambien en el 86 (ivan capelli, pascal fabre - compañero de gene en la ultima edicion de las 24 horas de le mans - y roberto moreno).
el caso esta en que el empresario que sustentaba el proyecto (no recuerdo su nombre) se murio, y todo se fue abajo.
el proyecto lo retomo un empresario hostelero italiano (scuderia modena) y fue quien finalmente lo llevo a buen?? puerto. la verdad es que no estoy muy seguro que el coche contara con el apoyo oficial de lamborghini, al margen del motor claro. pero en todo caso lo que si es cierto es que el diseño base del monoplaza no tiene nada que ver con lamborghini, o al menos eso pude constatar en una conversacion con un amigo mexicano que me informo puntualmente de como se desarrollo el tema.
de hecho, creo que fue giovanni aloi que llego a probar el monoplaza, si bien al no recordar seguro este dato he preferido colocar a los pilotos mexicanos que pululaban por europa en aquella epoca, bien en formula 3 o formula 3000.
tambien puede ser que lamborghini decidiera que por una cantidad de dinero (o motores)el equipo modena llamara al chasis del que disponian lambo (de lamborghini) pero sin aportar tecnologia ni en su diseño, desarrollo y construccion, con lo que seria ciertamente discutible que se pudiera considerar que lamborghini oficialmente construyo un chasis de formula 1, algo que en todo caso creo que nunca hizo por lo ya explicado.

saludos.

p.d. ¿alguien podria aclararme una duda que tengo hace tiempo?
resulta que oficialmente adrian campos fue piloto probador de tyrrell en el año 1.986, pero que hasta donde yo se no llego a manejar el auto. ¿se le puede considerar probador aun asi?, ¿llego a probarlo realmente?.
este dato es totalmente fiable pues aparece en la biografia de adrian campos publicada en la propia pagina web de su equipo de formula nissan... asi que me imagino que es un dato contrastado.

[Beaumont]

Hola de nuevo. Jjjoseee, te cuento algunas cosillas de la "saga" Lamborghini precisando algunos puntos.

En un principio, la estrategia de Lamborghini en F1 pasaba por ser únicamente suministrador de motores, y así estuvo los dos primeros años (y los dos últimos). Sin embargo, en el año 1991 (y aquí se podría decir eso de que "la avaricia rompió el saco") las cosas cambiaron cuando el millonario mejicano Sr. Luna le pide a Mauro Forghieri (el ingeniero que había fichado Lamborghini a finales de los ochenta, proveniente de Ferrari, para desarrollar su proyecto en F1) que Lamborghini les construyera un coche completo.

El espónsor principal iba a ser la compañía GLAS. Y el dinero para el diseño y el desarrollo del coche lo iban a pagar en dos plazos (uy uy uy...). ¿Qué pasó? Cuando el coche estaba acabado, el espónsor desapareció (desconozco si por fallecimiento del Sr. Luna o por otras más oscuras razones), con lo que Lamborghini tenía un coche completo (chasis, motor y caja de cambios), pero ni un duro (o pocos) para competir ese año.

Afortunadamente para ellos apareció entonces un industrial italiano (el amigo Patrucco, vicepresidente de la Unión Industrial Italiana) que, con sus contactos, consiguió una esponsorización suficiente para hacer funcionar al Lamborghini Formula One Team (o Modena Team, como también se le conoce) aquel año; de hecho el principal espónsor fue "Central Park" (que aglutinaba empresas relacionadas con esas actividades), y el equipo aún se menciona en algunas estadísticas como Central Park Modena Team.

En fin, que Lamborghini se lanzó a la aventura con quizá excesiva alegría está claro; pero que construyó un monoplaza en el año 1991, también.

Con resultados paupérrimos sí, pero probablemente relacionados con el escaso desarrollo en el coche que la parca financiación proporcionada por Central Park permitió aquel año.

[kikuata]

Joder 'Javier Carral' vaya pregunta!! ... llevo un puñao buscando y ná de ná... todos hablan de su accidente, de q si se quedó paralizada la parte izquierda de su cuerpo... q si al año siguiente volvió a probar en el mismo circuito (en Goodwood) y qse dió cuenta de q ya no tenía los mismos reflejos y decidió retirarse... por cierto dicen q aún no se saben las causas del accidente, vamos q por qué se produjo...

Eso sí las fotos del tío seminconsciente y ¿sangrando? (es q como son en blanco y negro...no sabes si puede ser grasa o algo...) atrapado en el coche son fuertecillas...

Y por último, tb he encontrado unas palabrillas suyas... os las pego q seguro q os van a encantar:
A Stirling Moss, el gran piloto británico de los cincuenta -toda una institución en el automovilismo- le preguntaron qué corredor de la Fórmula Uno actual lo impresionaba más. "El español Pedro de la Rosa", dijo él, "Porque pese al auto que tiene ha mostrado un gran talento".

[jjjoseee]

saludos beaumont.

respecto al sponsor inicial que sustentaba el proyecto era el charro. de hecho hay una fotografia del monoplaza (aun en su etapa mexicana)con la publicidad de esta firma. puede que tambien fuera un dibujo en vez de una fotografia, hablo de memoria.

respecto a lo de lamborghini, ¿fue obra de lamborghini o un encargo desarrollado por un ingeniero de lamborghini?.
quiero decir, si toyota este año desarrolla un chasis es por que lo hace bajo su propio nombre y con todo el apoyo, sin embargo, ¿si alguien encarga al TTE que les haga un chasis inicial y luego se olvide de el se puede considerar toyota?.
quiero decir que la implicacion de una marca significa desarrollo y continuidad, de otra manera podria ser simplemente un encargo tecnico que no tiene porque contar con todo el potencial de la firma.
de todas maneras, ante lo interesante del tema, voy a tratar de buscar en las revistas de la epoca algun dato complementario que arroje mas luz (claro que me va a ser dificil porque el desorden es mi norma, jejeje).
tambien me pongo en contacto con el amigo mexicano para que me de mas datos sobre la parte mexicana del tema.

saludos.