MEDICINA DEPORTIVA Y F1 Opciones

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APARTADO FISICO (I)


Hoy en día, el entrenamiento físico de los pilotos forma parte de la F1 tanto como el ajuste aerodinámico de los coches. Sin embargo, esto no fue siempre así: la discusión sobre si la F1 es o no un deporte es ya un clásico tema de debate, sobre todo pensando en la peligrosa F1 de los años 70, en donde los pilotos llevaban una vida muy diferente a la que llevan los profesionales de hoy en día.

"En esos días, todo lo que un piloto necesitaba era talento", dice el doctor Ricardo Ceccarelli, actualmente médico de Lotus Renault GP y experto en medicina deportiva. "No importaba que llevara una vida disoluta y al doctor sólo lo llamaban cuando algún piloto no se encontraba muy bien. Yo, por mi parte, empecé a estudiar la actuación de los pilotos midiendo su frecuencia cardiaca durante las carreras y llegué a la conclusión de que deberíamos centrarnos en el cuerpo y la mente del piloto. Esto no significa que un piloto no deba tener talento, pero si además está mental y físicamente preparado, tendrá muchas más posibilidades de triunfar".

Ricardo Ceccarelli fue uno de los primeros en investigar la relación entre forma física y conducción óptima. El que fuera médico de Toyota antes de su desaparición, ha llevado a cabo desde los años 80 investigaciones médicas dedicadas exclusivamente a analizar el comportamiento y las actuaciones de los pilotos de F1. El objetivo es desarrollar unos entrenamientos específicos de cara a las condiciones a las que tiene que enfrentarse un piloto: necesitan una combinación única de poder, resistencia aeróbica y fuerza mental para aguantar velocidades de más de 200 kilómetros por hora y fuerzas de más de 5G durante 90 minutos.

Posiblemente la posesión de estas cualidades únicas es una de las principales razones por las que el doctor Ceccarelli y su equipo decidieron que el entrenamiento y preparación de un piloto debería considerarse casi una disciplina aparte dentro de la medicina deportiva. Sus investigaciones les llevaron a fundar Formula Medicine, el primer instituto de investigación y desarrollo dedicado exclusivamente a la preparación física y mental de los pilotos de cualquier disciplina de motor. Desde su fundación, por este instituto han pasado 650 pilotos de 41 nacionalidades diferentes, 60 pertenecientes a la Fórmula 1, de los cuales 27 han ganado carreras y, 4 de ellos, campeonatos.

Quizá el impacto más espectacular, como apuntaba Ceccarelli en sus primeras investigaciones, es el provocado a nivel cardíaco: "Un piloto que debe enfrentarse a una frecuencia cardiaca de 180 pulsaciones por minuto alcanzando máximos de más de 200, tiene que tener una salud perfecta. No existe ningún otro deporte con una frecuencia tan alta durante tanto tiempo y de forma continua. La diferencia está en el estrés mental. No hay otro deporte que demande una concentración tan intensa. La enorme cantidad de adrenalina y el esfuerzo físico causan esta elevada frecuencia cardiaca". Además, las fuerzas gravitatorias provocan cambios en el flujo sanguíneo, y un "corazón fuerte" es fundamental para un riego sanguíneo constante; de ahí la importancia del entrenamiento aeróbico en la preparación fuera de la pista. Un piloto que no posea lo que se demanda a nivel físico, muy probablemente experimentaría mareos y una importante falta de concentración al conducir a tan elevada velocidad y con tales fuerzas gravitatorias.


A finales de los años 80, el italiano Iván Capelli fue el primer piloto en llevar un aparato que registrara sus pulsaciones en plena carrera. La tecnología por aquel entonces no estaba tan avanzada, y el aparato en sí no era precisamente pequeño ni poco vistoso: el único sitio disponible era el propio cinturón de seguridad del piloto. Preocupados por si esto pudiera ocasionar molestias al piloto o incapacitarlo para conducir, los equipos no mostraban mucho interés en las investigaciones médicas de Ceccarrelli y los suyos.

En los años siguientes, y según avanzaba la tecnología, el aparato se hizo cada vez más pequeño y ligero, además de mejorar sus prestaciones: empezó a incorporar un electrocardiograma, y de estudiar la frecuencia cardíaca después de las carreras, se pasó a sincronizarla en directo con los datos telemétricos que se obtenían del coche. De esta forma se conocía de primera mano la variación del ritmo cardíaco con cada actuación del coche: frenadas, aceleraciones, curvas, rectas, adelantamientos Gracias a este nuevo sistema descubrieron que las fluctuaciones del ritmo cardíaco derivadas del estrés físico y mental y de las fuerzas gravitatorias podían bajar las pulsaciones de 160 a 60 de forma inmediata, y en apenas 3 segundos volver a subirlas.

No solo no existe, como apuntaba Ceccarelli, otro deporte con una frecuencia tan alta durante tanto tiempo, sino que no existe otro deporte en donde se produzca una reacción similar. Un ejemplo muy ilustrativo de esto es el extraño fenómeno que se desencadena a la salida de la horquilla de Adelaida, en Magny-Cours. En un experimento realizado en dicho tramo, el ritmo cardíaco del piloto bajaba a unas 54 ppm y volvía a subir a 180 tras cinco segundos. Esto ocurría todas las veces que el piloto pasaba por esa zona del circuito. La respuesta puede estar en una reacción eléctrica involuntaria provocada por la fuerza de la aceleración. Los cambios bruscos de posición del cuerpo, dependiendo de si los pilotos toman rectas o curvas, provocan igualmente un aumento en la actividad eléctrica del corazón.

Sin embargo, el pico máximo registrado ocurre casi siempre durante la parada en boxes, aumentando casi en 20 ppm, lo que, dependiendo del piloto, podría alcanzar la asombrosa cifra de 204 ppm. También cuando a un piloto le dicen en carrera que "tire", el ritmo cardíaco aumenta en unas 15 ppm, rebajando casi medio segundo por vuelta, al aumentar el flujo sanguíneo y por tanto, la concentración. En teoría, según Ceccarelli, "si pudiera aumentar su ritmo cardíaco durante toda la carrera, podría rebajar 20 segundos". Aunque esto parezca estar más allá de los límites del cuerpo humano, lo que es seguro es que, a mejor entendimiento del comportamiento físico del piloto, más se podrá mejorar su rendimiento.

Estos efectos no se producen solo en carrera: el estudio de los gráficos ha demostrado que, al terminar la carrera y abandonar el coche, el ritmo cardíaco baja y vuelve a subir de repente. Esto se debe al brusco cambio de temperatura una vez el piloto está fuera del 'cockpit', que provoca que la presión sanguínea baje de repente y el pulso aumente para evitar un desmayo; de ahí a que muchos pilotos prefieran descansar y reponer líquidos antes de la ceremonia del podio.

¿Qué podremos esperar de estas investigaciones de aquí al futuro? Por supuesto, muchos más avances que despejen dudas sobre esta importante faceta de la preparación de los pilotos. Desde el año pasado, se está diseñando una prenda interior ignífuga que lleva incorporados algunos sensores. Y es que la tecnología ha avanzado mucho desde aquel primer prototipo, pesado e incómodo, que iba enganchado al cinturón.


http://www.f1aldia.com/11441/medicina-depo...rtado-fisico-i/


Al menos a mi, me parece muy interesante y sorprendente.....

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Medicina deportiva y F1: Apartado físico (II)



Según el doctor Norberto Donadei, especialista en automovilismo desde la época de Senna, "las primeras experiencias para un piloto que sube a un F1 son traumáticas; luego de un par de vueltas empiezan a sentir las deficiencias físicas. En esto intervienen diversos factores, como un difícil manejo del vehículo, ya que los brazos están pegados al cuerpo por la estrechez del habitáculo. El reducido diámetro del volante hace más fatigoso aún el esfuerzo de tomar una curva"

"La fuerza centrífuga, que empuja el cuerpo del piloto hacia el exterior en una curva, y que a velocidades de 300 km/h alcanza el valor de 5 G, influye sobre todo en la cabeza. Si uno considera el peso de ésta con el casco, que es aproximadamente de 6 kg, el piloto debe soportar, en una curva de 5 G, una fuerza de 30 kg, y debe hacerlo con los músculos del cuello y de la espalda".

En los lugares de más calor y humedad (Malasia), un piloto de F1 puede perder de 2 a 4 litros de agua sólo a través del sudor. Hoy día prácticamente todos los coches tienen un sistema para que el piloto vaya bebiendo todo el líquido que necesite; prevenir la tan temida deshidratación es fundamental, pues puede provocar calambres, golpes de calor o la excesiva fatiga. Un piloto no puede permitirse el más mínimo despiste, pues no solo puede que empiece a perder décimas por vuelta, sino tener un accidente.

Muy pocos atletas de elite, sin importar en qué deporte compitan, tienen que soportar tan duras condiciones: el 'cockpit', sin apenas entradas de aire, puede alcanzar temperaturas de 60ºC, y la ropa ignífuga impide la eliminación de la transpiración y la disipación del calor. Según la temperatura y humedad ambientes, en condiciones como estas comienzan a aparecer los primeros síntomas de deshidratación. El metabolismo muscular y la imposibilidad de eliminar la transpiración por culpa del traje ignífugo aumentan la temperatura corporal a 38/38,5º; se pueden alcanzar hasta 40º casi al final. A nivel cardíaco, la deshidratación es otro de los factores que puede aumentar las pulsaciones bruscamente.

Si la deshidratación y el agotamiento persisten, a medida que avanza la carrera se agregan los problemas de visión. Los músculos del ojo también se fatigan y la visión se nubla, influida por las vibraciones transmitidas por los neumáticos y los saltos de pista. En ese momento el cerebro del piloto está saturado de ruido y fatiga y a veces llega a perder la visión de los colores. Y añadiendo que el chasis de fibra de carbono es un excelente conductor y las resonancias afectan a prácticamente todo el cuerpo. Teniendo todo esto en cuenta, que muchos logren terminar una carrera pese a haber tenido problemas con el suministro de agua solo deja clara la magnifica capacidad física que poseen.

Las personas que han conducido un F1 sin estar físicamente preparados para ello, coinciden en lo duro que es a nivel tanto físico como mental: a medida que aumenta la velocidad, aumenta la sensación de que la fuerza de la aceleración iba a "arrancarles la cabeza de los hombros". Las fuerzas verticales pueden causar que se muevan los órganos internos o incluso sacudir el cerebro. En curvas de alta velocidad, como la Curva 8 de Turquía, un piloto puede sentir cómo la fuerza G "tira" del corazón dentro del pecho. Según el doctor Donadei, "si bien son dañinas las aceleraciones laterales (4-5 G al tomar una curva) aún lo son más las aceleraciones antero posteriores (acelerar-frenar, 2-4 G) porque se desplaza aún más un órgano sobre otro y, al frenar violentamente, el casco, el cerebro y el cráneo se desplazan entre sí trayendo como consecuencia cefaleas y también disminución instantánea de la visión."

Si el cerebro pesa 3 kg, un accidente donde se vean envueltas fuerzas laterales que lleguen hasta 50 G, puede hacer que llegue a "pesar" 150 kg. Afortunadamente la invención del HANS ha minimizado mucho el problema, bajando el peso excesivo creado por la fuerza G hasta más de la mitad.





Visto todo esto, queda claro que un entrenamiento que fortalezca a los pilotos a nivel físico es fundamental.
"Los pilotos tienen que pesar poco para facilitar los reglajes, pero no han de ser demasiado delgados", sentencia Ceccarelli, ya que esto también puede repercutir en la forma física. "Antes, la gente decía que un piloto estaba en forma cuando estaba cachas; esto me sacaba de quicio, ya que los pilotos no necesitan tanto músculo; necesitan resistencia, como un corredor de maratón".

Mejorar la masa muscular de un piloto de F1 implica un desarrollo muscular muy localizado; cualquier diseñador de coches de carreras diría que a más delgado y ligero el piloto, mejor se desenvolverá en el pequeño 'cockpit'. Es importante desarrollar la fuerza sin incrementar en exceso el volumen y el peso muscular. Algunos grupos musculares necesitan más desarrollo que otros, siendo los más importantes, sin duda alguna, los del cuello.

En general, el entrenamiento del piloto de F1 consiste en ejercicios posturales, ejercicios de estiramiento y, lo más importante, ejercicios destinados a fortalecer los músculos más utilizados, que son los de los brazos, hombros y pecho, por la conducción, y los del cuello, por las fuerzas G. Todos los entrenadores coinciden en la práctica de ejercicios "realistas", es decir, ejercicios que en la práctica se "transfieran" al coche. Aparte del entrenamiento cardiovascular, los pilotos deben realizar ejercicios que fortalecen las partes del cuerpo que más sufren al conducir. Por ejemplo, la parte superior del cuerpo se tonifica usando pesos y presiones pectorales de modo que se mantenga lo suficientemente estable para aguantar las fuerzas G.

Cada equipo cuenta con sus propios expertos. En el caso de los equipos atendidos por Formula Medicine, el instituto del doctor Ceccarelli desarrolla entrenamientos personalizados según el físico de cada piloto.
"Tenemos dos sesiones, una por la mañana y otra por la tarde. Trabajamos todos los grupos musculares, incluyendo las piernas, pero sobre todo los brazos y el cuello, donde están los músculos que más usa un piloto. También dedicamos mucho tiempo a ejercicios aeróbicos, como el jogging, montar en bicicleta o en canoa o la natación. Un piloto entrena durante unas cinco horas al día", dice Ceccarelli.

En muchos equipos también hay actividades de exterior, que suelen ser las favoritas de los pilotos: bicicleta de montaña, jogging, tennis, kayak (excelente para el entrenamiento cardiovascular), y cualquier otra actividad personalizada a los gustos de cada piloto: si tienen que entrenar tanto, es importante que no se aburran.

Básicamente, una tabla de ejercicios completa consiste en:
-Ejercicios aeróbicos. Destinados al entrenamiento cardiovascular. Bicicleta, bicicleta estática, cinta de correr o footing son los más comunes.
-Ejercicios de coordinación y agilidad. Un ejemplo puede ser manejar el volante subido sobre una superficie oscilante que imita el movimiento del coche, o intentar coordinar velocidad y reflejos: al aumentar el ritmo, la fatiga hace perder la concentración, y mantenerla dentro de un coche es fundamental.
-Ejercicios con pesas. Ideales para fortalecer pecho y brazos, fundamentales al conducir, pero también las piernas, para ejercer todo el poder posible en una frenada. A este respecto, el piloto Heikki Kovalainen, en su época de Renault, levantaba pesos de hasta 90 kilos con las piernas en una máquina ideada para ello. "Los pedales de los coches de F1 son un poco rígidos, no son tan fáciles de manejar como un coche ordinario, y el poder de frenado recae en la pierna entera", explica el piloto.
-Ejercicios con poleas. Pese a desarrollar proporciones exageradas, trabajar los músculos del cuello es uno de los aspectos más importantes del entrenamiento de un piloto de F1. Una persona con los músculos del cuello poco fortalecidos no aguantaría ni 20 veces; los pilotos lo hacen cientos de ellas en cada carrera. El ejercicio más importante, y quizás más conocido, consiste en ponerse el casco y que unas poleas tiren imitando las fuerzas G en cada curva, desde diferentes ángulos. Un cuello fuerte es fundamental para mantener la cabeza derecha y calcular el paso de las curvas o vértices en una carrera. "Eso añade una gran presión a tu cuello", dice Kovalainen. "Vuelta tras vuelta con ese peso, tu cuello empieza a gastarse".

"El coche es una prolongación de mí mismo", decía Ayrton Senna. Piloto y coche fusionados para formar una máquina única y perfecta.


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