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> La inyección en los formula 1
CUMMINS
mensaje Sep 14 2000, 02:05 AM
Publicado: #1


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La inyección en los Formula si os fijais no lleban los inyectores en el col·lector de admisión, si no que se encuentran justo encima en una especie de puente encima de las trompetas de admisión.

Imario, este topic todo tuyo otra vez.
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uri
mensaje Sep 15 2000, 06:43 AM
Publicado: #2


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CUMMINS, ya que lmario no te responde, ya lo hago yo.
Como supongo habrás visto, los motores de F1 no tienen colector de admisión. En lugar de eso hay unas trompetas de admisión que van directamente a las válvulas de admisión. Justo encima de la trompeta están los inyectores, uno para cada cilindro. El porqué se usa este sistema es por varias razones.

Una es el menor espacio que ocupa, ya que no es necesario un colector de admisión. Además, como el aire entra por la entrada de aire que hay encima del casco del piloto, el aire va directamente a las trompetas y no es necesario un colector.

Pero la razón más importante de usar este sistema es otra. Con este sistema se puede conseguir tener un sistema de admisión variable, que no distribución variable. Así, se puede variar la longitud desde la trompeta a la válvula para conseguir un mejor rendimiento del motor a cualquier régimen. Me explico. Debido a que la mezcla está en movimiento cuando se cierra la válvula de admisión, se produce una onda de presión en el colector o la trompeta debido a que el fluido se ve frenado de repente. Esta onda de presión, cuando llega al final de la trompeta se ve reflejada y vuelve hacia la válvula. Si consigues sincronizar la llegada de la onda de presión a la válvula justo cuando esta se abre, consigues que la columna de fluido que hay encima de la válvula empieve a moverse, con lo que se consigue un mejor llenado del cilindro. Esta sincronización solo se consigue variando la longitud de la trompeta de admisión, o del colector de admisión.
El inconveniente que tiene este sistema es que añade peso en la parte superior del motor y sube su centro de gravedad.

Este sistema también es usado en algunos motores de calle de altas prestaciones, aunque el sistema es diferente y más simple. En estos casos lo que se hace es usar dos colectores de admisión, con una mariposa que abre o cierra el que se desea en función de las revoluciones del motor.
Para terminar, decir que a bajas revoluciones interesa un colector o trompeta de admisión, según sea el caso, largo y estrecho, mientras que a altas revoluiones interesa un colector más corto y ancho. Claro está que en los motores de F1 no se puede variar el ancho de la trompeta de admisión, aunque si la longitud, y de manera continua, por lo que se consigue un mejor rendimiento que si se utilizara el otro sistema, en el que si puedes cambiar el ancho, pero solo tienes dos longitudes distintas, por lo que el rendimiento no es tan bueno.

Edited by - uri on 9/15/2000 1:49:41 AM


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lmario
mensaje Sep 15 2000, 11:36 PM
Publicado: #3


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Me parece una pena que un tema tan interesante se pierda mientras otras cosas sin sentido estan con un monton de respuestas.

Creo que las quejas con respecto a la "calidad" del foro vienen por este lado.

Pero en lugar de simplemente quejarme voy a poner lo que pueda de mi parte. Espero que los demás hagáis lo mismo en lo que cada uno sea capaz, o tenga ganas, de aportar.

Como bien a explicado Uri (al loro jefes de equipo que es un genio en ciernes) los motores de F-1 no llevan colector de admisión. Su misión la cumple lo que se llama "air-box". Esta "caja de aire" es lo que se esconde detrás del piloto en la parte de arriba con la toma de aire espectacular que estamos acostumbrados a ver y que en cada monoplaza es de distinta forma.

Puesto que el reglamento impide cualquier tipo de sobrealimentación los ingenieros se "buscan la vida" para, dentro del reglamento" poder tener una pequeña sobrepresión a cambio de sacrificar algo la aerodinámica.
La "air-box" es un secreto de cada constructor, y la toma de aire de cada monoplaza es un equilibrio (una vez más) entre el menor freno aerodinámico y la mejor, y mayor, entrada de aire para el motor. Si el diseño de la "air-box" es bueno el motor recibirá un flujo de aire a una presión igual (aunque en el ciclo teórico funciona en la práctica al motor siempre entra menos aire de la capacidad nominal y por lo tanto es como si la presión atmosférica fuese menor) o incluso levemente superior a la atmosférica, y por lo tanto el exceso de oxígeno le permitirá (ajustando la alimentación) conseguir algun CV extra.

Con respecto a los coches de calle intento complementar el comentario de Uri añadiendo que no tienen 2 colectores de admisión. De lo que disponen es de un colector dividido en 2 partes con un cierre (normalmente una mariposa) entre ellas.
En regímenes bajos de revoluciones interesa que el aire posea una mayor velocidad y turbulencia, para lo que se le hace pasar por un tubo largo y estrecho (relativamente) para que la velocidad ayude a mejorar el llenado. Cuando se superan ciertas revoluciones esa velocidad ya no es suficiente y merece más la pena aumentar la cantidad por lo que se abre la mariposa y el aire entra por un conducto mucho más corto y ancho, mejorando la admisión.

Esto no es realmente tan simple porque, como bien dice Uri, hay todo un "juego" de presiones (algo de esto pero aplicado al escape está en otro topic) que es la clave del sistema, tanto en vehículos de calle como en monoplazas de F-1.

Salu2

P.S.: Si alguien sabe más que colabore.

lmario


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lmario
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Lluis Fernandez
mensaje Sep 15 2000, 11:43 PM
Publicado: #4


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Luis yo no he respondido por que las cuestiones tan tecnicas, no las domino y para poner alguna "cagada" mejor no...... primero leo y aprendo y luego ya veremos.

Saludos
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Ozzman
mensaje Sep 16 2000, 03:07 AM
Publicado: #5


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Hola!

¿Me podriais poner algun ejemplo de coche de calle que lleve este sistema de colector dividido en dos partes? Es para hacerme una idea sobre el tipo de coches de los que estamos hablando.

Saludos!!!
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Pottoki
mensaje Sep 16 2000, 04:08 PM
Publicado: #6


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Ozzman, una marca que utiliza una admision como la descrita en este topic - segun tengo entendido- es BMW con un sistema que denomina VANOS. Aqui encontraras algo mas de informacion sobre eso:
Link

PD: Se nota que todavia no tengo claro como poner links. Uri, Imario si teneis que aportar o corregirme en algo, no os corteis un pelo, da gusto leer vuestras respuestas.

Edited by - pottoki on 9/18/2000 6:51:47 PM


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Y ya sabeis, un pis y a la cama.
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NEOKORTEX
mensaje Sep 16 2000, 04:21 PM
Publicado: #7


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Mis reverencias señores imario y uri,sigo aprendiendo....


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La Torrecica resiste...
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uri
mensaje Sep 17 2000, 06:16 AM
Publicado: #8


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Ozzman, pues que yo sepa el Módena.

También me han dicho (lmario), los mercedes, bmw, peugeot modernos de 2 litros para arriba...


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Ozzman
mensaje Sep 17 2000, 11:33 PM
Publicado: #9


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OK! Así que estabamos hablando de lo que llaman sistema de admisión variable? Pues sí, los BMW por ejemplo llevan este sistema.

Gracias por las respuestas!
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chatarra
mensaje Sep 18 2000, 01:44 AM
Publicado: #10


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Entre lo de Indianapolis y lo de la admisón ésta,....

URI FOR PRESIDENT !!!
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Ayrton
mensaje Sep 18 2000, 03:02 PM
Publicado: #11


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Uri: la calidad del foro está aumentando , creo que gracias a tus aportaciones entre otras.


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"...CUANDO TODO PASE, SERÁS OTRO, PERTENECERÁS A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."
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parmalat
mensaje Jun 19 2001, 05:29 AM
Publicado: #12


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Felicidades Uri Lmario
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chavo
mensaje Jun 20 2001, 03:35 AM
Publicado: #13


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Aunque el topic es de hace ya algun tiempo, me gustaria saber si lo de la admision de aire a traves de las mariposas tiene que ver con los tipicos motores americanos(los de la pelis...los v8...) en los que se ven como sale por encima del capo parte del motor, y se aprecia las mariposas que se accionan cuando le dan caña.
Para que sirve??es un turbo??

Gracias
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DoS
mensaje Jun 20 2001, 08:35 AM
Publicado: #14


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Si no tengo mal entendido, ya me corregira alguien si es asi, esa toma que se ve en el capo no es un turbo-compresor sino un compresor volumetrico.

Digamos que el turbo que conocemos, a grandes rasgos, lo podriamos describir como un mecanismo que aprovecha el flujo de los gases de escape para mover un sistema de aspas y crear una succion de aire, el aire de la admision. Gracias a esto, podemos aumentar la presion del aire en la admision y obtener mayores rendimientos en el cilindro.

El compresor volumetrico... digamos que es lo mismo pero con patatas. Es broma. No, el compresor volumetrico pretende obtener una sobrepresion de una forma similar al turbo, pero en este caso, la aspiracion no es inducida por los gases de escape, sino que es el propio giro del motor el encargado de ello. Digamos que el compresor es un organo mas acoplado a la correa del motor, por tanto, son las revoluciones de este las que haran que el compresor volumetrico actue.

Desconozco en que se diferencian las ventajas que proporcionan uno y otro sistema, aunque supongo que el hecho de tener que mover un mecanismo mas por parte del motor, afectara al rendimiento del sistema de compresion volumetrica en comparacion con el de un turbo compresor, el cual no penaliza mecanicamente el giro del motor. Algo asi como cuando enchufamos el aire acondicionado.
Por contra, el turbo padece el famoso "turbo lag" (como me mola esta palabreja...). El retardo del turbo, digo yo que vendra propiciado por el tiempo que tarda el motor en generar suficiente caudal de gases (al acelerar... o reducir bruscamente, esto para el R-5 copa) para comenzar a mover las aspas.

En fin, supongo que habran subido ya un topic buenisimo donde con toda certeza se tratara de los turbos con mas precision y correccion (Sobre todo esto ultimo)y yo no lo he leido... todavia.

Pero este es mi granito de arena.

Saludos!
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A21
mensaje Jun 20 2001, 03:02 PM
Publicado: #15


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Excelente motor el cummins, si señor


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La F1 es como mi sangre. Cuando deje de correr, moriré.
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anatol
mensaje Jun 20 2001, 07:10 PM
Publicado: #16


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Muy bueno ...

Dos preguntas

Segun esto, la presion en las trompetas de admision es mayor cuando el coche va deprisa y menor cuando va despacio ... ¿Funciona asi con el consiguiente recalculo matematico continuo por parte de la centralita, o la camara de aire tiene un diseño especial para que la presion sea constante indistintamente de la velocidad a la que vaya el coche?

La regulacion de la aceleracion, ¿se hace de forma tradicional con las clasicas palomillas, o se hace con algun tipo de diafragma?


Un saludo


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Fausinho
mensaje Jun 21 2001, 01:27 AM
Publicado: #17


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Anatol, en el topic del tubo pitot explica como miden la presion para regular la electronica del motor de forma que la variación de presion (velocidad) no influya demasiado en el rendimiento del motor.

Respecto a la otra duda, yo me he quedado en los motores a carburador así que poco puedo ayudarte, pero estoy seguro de que los aceleradores són electronicos, pero no tengo ni idea de como funcionan, así que si alguien quiere ayudar.

Fausinho

P.D: Gracias por rescatar estos topics, es increible el nivel que hay!
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Ozzman
mensaje Jun 21 2001, 02:59 AM
Publicado: #18


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¿El compresor volumétrico es el que usan los famosos Mercedes "Kompressor"? Que, por cierto, también es el que usa el chaval del R9.

Saludos!!!
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SIERRA
mensaje Jun 21 2001, 09:44 AM
Publicado: #19


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paraarriba con el topic


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anatol
mensaje Jun 21 2001, 03:01 PM
Publicado: #20


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Gracias por contestar Fausinho.

Un saludo


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