TEMPORADA 2014 - HACIA LA REVOLUCION, Para las noticias que se van dando acerca de la temporada 2014 Opciones

[tenista]

El retorno de las averías

El retorno del que más hablaremos este año no será el de Kimi Räikkönen a Ferrari. Será el de un viejo conocido al que hace mucho que apenas vemos, las averías. Sí, siempre hemos tenido alguna, pero como ahora veremos eran contadas excepciones. Christian Horner, de Red Bull, dice que la mitad de la parrilla podría no terminar la primera carrera en Australia. Pero con la incertidumbre que rodea el rendimiento y la fiabilidad de los nuevos motores turbo de 1,6 litros y sus sistemas de recuperación de energía, hay mucha gente cuyas predicciones son bastante peores. Basta con recordar que los primeros turbos de Renault de 1977/1978 terminaron cuatro carreras de 18.

¿Es mala la falta de fiabilidad?

Está claro que si la mayoría de los coches se retiran en las primeras vueltas la cosa no tiene gracia, pero hubo una época en la que no había carreras predecibles. Uno podía estar viendo a su piloto favorito liderar una carrera con 15 segundos de ventaja, pero no se podían despegar los ojos de la televisión porque sabía que en cualquier momento las imágenes de televisión podrían cortarse para mostrar ese coche echando humo. También podía suceder lo contrario, que tu piloto favorito heredara una victoria por la retirada de otro coche. Y aunque no sucediera, siempre estaba esa importante posibilidad.

Esto ha sucedido alguna vez en los últimos años, como a Sebastian Vettel cuando se le rompió la caja de cambios mientras lideraba el Gran Premio de Gran Bretaña el año pasado, o Lewis Hamilton, que perdió las victorias en Singapur y Abu Dabi en 2012 por problemas mecánicos. Pero estos casos han sido la excepción y no la norma en las últimas temporadas. Y está claro que la previsibilidad no es buena en ningún deporte. Las nueve victorias consecutivas de Vettel al final de la pasada temporada llevaron a un sentimiento de inevitabilidad en lugar de excitación.

Y es que nunca ha habido tan pocas averías como ahora. En 2013 un Fórmula 1 comenzó un Gran Premio 417 veces, y la acabó en 366 ocasiones, el 87,8%. Durante gran parte de la historia, la tasa de GPs terminados ha rondado entre el 40 y el 60%. Como curiosidad, el año en el que la fiabilidad ha sido peor fue en 1984, cuando sólo el 39,8% veían la bandera a cuadros.

Tasas de fiabilidad 1950-2013


Porcentaje de coches que han llegado a meta en las 64 temporadas de F1

Desde 1950 (47,7%) al 2002 (56,9%) la tasa media de coches que han llegado a la meta ha sido de 51,5%. En 2003 la tasa superó la barrera del 60% por primera vez en la historia con un 64,4%, y la tendencia general ha sido a que la cifra aumente. Las razones para este aumento son claras; ha habido una clara mejora general en los procedimientos de los controles de calidad, y la minuciosidad de los equipos desarrollando prácticas de trabajo cada vez más precisas, año tras año. Pero hemos visto que en 2003 hubo una gran mejora en la fiabilidad, y aquello fue debido a un importante cambio en la normativa, colocar los coches en parque cerrado después de la calificación.

Todos dijeron que el parque cerrado iría en detrimento de la fiabilidad, pero no dejarles tocar el coche entre la calificación y la carrera reforzó la disciplina y mentalidad para construír un coche correctamente en lugar de estar toda la noche anterior a la carrera trabajando en él. Otra norma clave que muchos dijeron que produciría muchos más abandonos es el de restringir el número de motores que podían usarse. En 2004 se pidió que se usara un solo motor para todo el fin de semana, y la tasa de coche que llegan a la meta se elevó a 72,2%. Y la tendencia a mejorar la fiabilidad ha continuado incluso con normas sobre motores aún más estrictas, que culminó con el uso de solo ocho motores por piloto y temporada, aplicado desde 2009 a 2013.

¿Qué nos espera en 2014?

Con los nuevos motores de 2014, que aún no han trabajado en su entorno natural, es inevitable que la fiabilidad caiga. Muchos se han escandalizado por la predicción de Horner de que la mitad de la parrilla podría no acabar la primera carrera, pero esa tasa de 50% es muy cercana de la media hasta 2003 (51,5%) y no está muy lejos de la media total de las 64 temporadas que se han disputado del Campeonato del Mundo (55,6%). Así que no es nada disparatado, lo que pasa es que olvidamos muy rápido.

Pero está claro que por muy dramática que sea la caída de la fiabilidad, será solo un bache en el camino. Las normas de 2014 limitan a solo cinco unidades de potencia por piloto y temporada, aunque el conjunto motor puede dividirse en seis elementos diferentes que pueden mezclarse y combinarse. Esto significa que si el turbo se rompe en la primera carrera, se puede sustituir solo ese elemento y las sanciones con posiciones en parrilla solo empezarán a aplicarse cuando se utilice el sexto ejemplar de cualquiera de estos elementos. Sin duda ésta es la mayor preocupación de los equipos, porque el final de la temporada podría haber parrillas algo caóticas, pero la fiabilidad pronto volverá a mejorar.

Así que aunque sea algo a corto plazo, tendremos otra vez un factor de imprevisibilidad en la F1. Aunque un coche esté dominando una carrera, puede tener una probabilidad del 50% de sufrir una avería. Y todos estaremos con los ojos pegados a las pantallas hasta la última vuelta.


http://www.formulaf1.es/46954/el-retorno-de-las-averias/

[tenista]

Todo sobre los nuevos sistemas de recuperación de energía

Como adición al nuevo motor turbo, los sistemas de recuperación de energía se convertirán a partir de este año en una parte mucho más importante del rendimiento de los Fórmula 1. Con dos sistemas de este tipo que proporcionarán 160 cv para la mayor parte de la vuelta, esta tecnología llega como un enorme desafío para los ingenieros y pilotos. Su eficiencia y robustez decidirán gran parte de los resultados, e incluso el campeonato, por lo que el 2014 se convierte en el año de la gestión de la energía.
El KERS conocido hasta ahora

Fue en el año 2000 cuando Toyota introdujo en el mercado el primer coche híbrido de éxito, y mientras aumentaba la conciencia de respeto al medio ambiente, en 2009 la tecnología híbrida llegó a la F1 con los KERS.


Cada vez que un coche acelera, quema importantes cantidades de energía (combustible), y cuando frenamos, la energía cinética se desperdicia en forma de calor en los frenos. Los sistemas de recuperación de energía (en adelante ERS, de Energy Recovery Technologies), pretenden almacenar la energía desperdiciada y reutilizarla para proporcionar después potencia.

Con el KERS empleado hasta ahora en la F1 (la K viene de Kinetic, puesto que sólo recuperaba energía cinética), en las frenadas la energía que se desperdiciaría por lo frenos traseros era recuperada con un generador unido al cigueñal del motor. La resistencia ofrecida por el generador realizaba una fuerza de frenado en las ruedas traseras a la vez que cargaba las baterías.

Luego, cuando el piloto necesitaba potencia extra, la electrónica invertía las conexiones y devolvía la energía almacenada en las baterías al generador, que actuaba como motor (es un motor-generador, o MGU, de Motor-Generator Unit) para proporcionar 80 cv durante 6,7 segundos. Esta potencia se solicitaba por los pilotos mediante un botón en el volante, y los equipos les recomendaban dónde usarlo y por cuanto tiempo para lograr la mayor ventaja por vuelta, aunque también podía usarse como herramienta táctica para adelantar o evitar ser adelantado.

Como había una restricción en cuanto a la energía que el sistema podía proporcionar, el reto para los ingenieros estaba en hacer sus KERS eficientes, fiables y ligeros. Para el final del 2013, todo el conjunto de baterías, motor-generador y la electrónica pesaban menos de 25 kilos. Su eficiencia estaba en el 80%, lo que significa que de la energía almacenada, el 80% volvía a las ruedas traseras. En cuanto a fiabilidad, aunque se llegó a un buen nivel, todos los equipos han perdido el KERS en algún momento por alguna avería o sobrecalentamiento, pero siendo su beneficio de alrededor de 0,3 segundos por vuelta su pérdida tampoco era un desastre.

El motor-generador (MGU) se solía unir mediante un engranaje a la parte delantera del cigueñal del motor, robando espacio al depósito de combustible, y en la parte posterior del monocasco tenía que ser moldeado un hueco. Con toda la alta corriente que fluye a través del sistema durante la carga y descarga, el MGU, el controlador de potencia y las baterías se calentaban mucho. Estos sistemas trabajan mejor con temperatura más elevada que la de ambiente, pero tampoco funcionan bien con calor extremo. Por eso los equipos gestionaban el precalentamiento y refrigeración para mantenerlos en su temperatura óptima de funcionamiento, y por eso también en algunos momentos se les pedía a los pilotos que dejaran de utilizar el KERS, para que las temperaturas bajaran de nuevo a la ventana operativa. Para refrigerar la electrónica de potencia y las baterías de Ion-Litio se empleaba agua, mientras que para la MGU se solía emplear aceite.

Aunque el KERS en la F1 debería ser considerado como un éxito y haya sido el precursor del ERS en los deportes del motor, su impacto ha sido limitado. Las restricciones en la potencia de salida significaban que no podía existir una carrera tecnológica para lograr el sistema más potente.
ERS del 2014

Este año los sistemas de recuperación de energía (ERS) se amplían, y una parte mucho mayor del rendimiento del coche vendrá de las tecnologías hibridas. Para ello la FIA ha aumentado el límite en la recuperación de energía cinética y ha incluido otros medios para recuperar energía perdida. Como parte de este nuevo mundo, tendremos que adaptarnos a toda la nueva terminología. Ahora todo el conjunto motor es una unidad de potencia, compuesto por el motor de combustión interna y dos tipos de ERS.

Esquema de los sistemas de recuperación de energía 2014

Lo que era el KERS ahora se llama ERS-K (la K es de Kinetic, cinética), y tiene el doble de potencia de salida y cinco veces la capacidad de almacenamiento que antes. Y después tenemos el nuevo sistema ERS-H (la H es de Heat, calor), que es otro motor-generador (MGU) montado en el turbocompresor del motor. A diferencia del ERS-K, el ERS-H puede o bien entregar la energía recuperada al motor, mediante el MGU del ERS-K, o hacer girar el propio turbo mediante su propio MGU para reducir el tiempo de respuesta del turbo.



En cuanto a la posición de los elementos, el MGU del ERS-K ya no estará en la parte frontal del motor, porque con el doble de tamaño y las nuevas normas sobre el montaje de los elementos, el MGU estará situado a un lado del motor y bajo los escapes. Esto necesitará de algunos cambios en las bombas de agua, alternador y bombas hidráulicas, que anteriormente estaban situadas en esta zona. Sin embargo el MGU del ERS-H tiene que estar en el propio turbocompresor. Cuando el turbo gire, el MGU lo hará a la misma velocidad, alrededor de 100.000 rpm, y hacer lidiar al dispositivo con semejantes velocidades y sus asociadas fricciones y calor, será todo un reto.

Los dos MGU irán conectadas como antes al control de potencia y a las baterías, que por las mayores corrientes tendrán que ser más grandes. Esto ocupará más espacio en los pontones y bajo el depósito de combustible, y todos los componentes del ERS necesitarán refrigeración, por lo que los pontones tendrán que tener mayor tamaño para alojar los radiadores más grandes.

Así que con todos los sistemas de energía, estos pequeños motores de gasolina producirán un pico de potencia similar a los empleados hasta ahora. A diferencia de los anteriores KERS, este año los pilotos sólo pueden solicitar potencia a través del pedal del acelerador. Esto deja a la electrónica decidir en cada momento si se envía potencia a las ruedas traseras mediante el motor de gasolina o el ERS. Pero como en 2013 el piloto tendrá acceso a diferentes mapas de potencia desde el volante y por supuesto que habrá un botón que ofrecerá la máxima potencia del motor de combustión y el ERS para un uso táctico en carrera.


Frenos traseros activos

Un problema del ERS-K es el efecto que tiene en los frenos traseros. A medida que el MGU recupera energía actua como un freno, y ese efecto de frenado depende del nivel de recuperación de energía y del estado de carga de las baterías. Antes los equipos ajustaban la recuperación de energía para proporcionar un frenado igual a lo largo de toda la vuelta, pero en 2014, con un ERS mucho más complejo y una mayor recuperación de energía, sería difícil controlar el efecto de frenado.



Motor F1 Renault turbo

Por eso la FIA ha permitido un sistema de freno by-wire por primera vez. Descrito en la normativa como el sistema de control del freno trasero, será un sistema que reacciona a las demandas del piloto sobre el pedal de freno y aplicará la correspondiente fuerza de frenado teniendo en cuenta el nivel de recuperación de energía del ERS. Aunque técnicamente es un sistema activo, no va a proporcionar ninguna forma de antibloqueo de frenos, porque el control del sistema estará vigilado por la centralita estándar de la FIA. El sistema sólo aplicará la fuerza de frenado resultante de los cálculos, si el piloto pisa demasiado fuerte, las ruedas se bloquearán.
Gestión de la energía

Solo el nuevo ERS-K será capaz de impulsar el coche durante la mayor parte del tiempo que el piloto está pisando el acelerador al máximo. Y cuando la batería se quede sin carga, el ERS-H puede proporcionar energía adicional para alimentar el MGU del ERS-K. Equilibrar el uso de la potencia y la energía será la clave para sacar el máximo del ERS en calificación y carrera, así como el uso de la potencia eléctrica para compensar la reducción del conbustible a emplear en carrera. Entender cuál es la mejor forma de emplear toda la energía disponible será un rompecabezas para los equipos.

Otra cuestión vital es la fiabilidad, porque todos los sistemas son complicados, operan en un entorno difícil de vibraciones, calor y cargas. Y a diferencia de hasta ahora, un problema en el ERS puede dejar un coche con tres cuartas partes de su potencia, lo que supondría mucho tiempo por vuelta además del aumento de consumo de combustible para compensar la pérdida de ERS. Averías de este tipo serán comunes y perjudicarán enormemente las carreras de los pilotos, pudiendo incluso obligar a retirarse.

Por el contrario, con un límite de sólo 100 kg de combustible para las carreras, un ERS eficiente puede reducir el consumo de combustible del motor. Es difícil imaginar que 160 cv de potencia vendrán sólo del aprovechamiento de la energía desperdiciada. Será una tecnología increíble que proporcionará grandes avances a nuestros coches de calle.


http://www.formulaf1.es/46969/todo-sobre-l...ion-de-energia/

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Intercoolers aire-agua en los Fórmula 1 de 2014

Uno de los mayores retos para los diseñadores esta temporada es la refrigeración de las unidades de potencia. Uno de los factores para que los nuevos Fórmula 1 requieran de más refrigeración que los anteriores es la necesidad de enfriar el aire después de ser comprimido por el turbo, antes de que entre al motor. El aire más fresco, y por lo tanto, más denso, tiene más oxígeno, por lo que puede mezclarse con más combustible y ofrecer más potencia.
Intercooler de aire en F1


El intercooler de aire (amarillo) es grande y ocupa mucho espacio en el pontón

En la anterior era turbo, los equipos han utilizado intercoolers para enfriar el aire comprimido, con una estructura de radiador con finos tubos por los que pasa el aire, mientras que el flujo de aire exterior que pasa a través de ellos se lleva parte del calor fuera del intercooler.

Este sistema es térmicamente eficaz y ligero, pero los actuales intercoolers son enormes, tres o cuatro veces más gruesos que un radiador de agua convencional, y los equipos necesitan utilizar el pontón completo para incorporarlos en sus coches. Esto es malo para la aerodinámica por la resistencia aerodinámica que opone la superficie de refrigeración, y por el volumen que necesitan tener los pontones.

Otra manera de refrigerar el aire es utilizar agua como paso intermedio en la refrigeración. Los intercoolers aire-agua encierran el anteriormente descrito intercooler de aire dentro de una camisa de agua. El agua se lleva el calor de los tubos, y después el agua se refrigera separadamente con el radiador de agua en el pontón. Este método es mucho más eficiente térmicamente, y requiere un intercooler más pequeño y un pequeño radiador de agua. El beneficio está en que el intercooler aire-agua no necesita estar delante del flujo de aire y puede esconderse para beneficio aerodinámico. Además, el pequeño radiador de agua ahorra espacio en los pontones y resistencia aerodinámica. Incluso los conductos pueden ser más cortos, reduciendo ligeramente el tiempo de respuesta del turbo.

Intercooler aire-agua en F1


El intercooler con camisa de agua es pequeño y está unido a un pequeño radiador de agua

El intercooler aire-agua no es nuevo en la F1. El motor del Toleman Hart de principios de los 80 inicialmente utilizaba este sistema para su motor turbo. Entonces, si es una solución que funciona y tiene importantes beneficios aerodinámicos, ¿por qué no lo han empleado todos los equipos?

La respuesta está en la complejidad de la instalación de conductos, la bomba de agua y la camisa, que añaden peso al coche. Como los equipos han estado muy justos para llegar al peso mínimo del monoplaza, pocos han podido adoptar este sistema.

Se cree que los equipos motorizados por Ferrari, la propia Ferrari, Sauber y Marussia utilizan el intercooler aire-agua, al igual que el equipo de fábrica de Mercedes. Estos dos equipos punteros, Ferrari y Mercedes, pueden permitirse la penalización en peso, compensándolo con el beneficio aerodinámico. Tener pontones más pequeños les permite un mejor flujo de aire hacia la parte trasera del coche para producir apoyo. Probablemente por eso Ferrari y Mercedes han optado por la nariz de oso hormiguero, que permite un ahorro de peso aunque compromete el flujo de aire que pasa a la parte trasera, en favor de un mayor apoyo aerodinámico delante.


http://www.formulaf1.es/47590/intercoolers.../#comment-44363

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Sonido de los motores V6 Turbo de Fórmula 1

Con la llegada de nuevas mecánicas en la temporada 2014 de Fórmula 1, llega el momento de escuchar el sonido que son capaces de producir. Mostramos en vídeo el rugir de esta nueva generación de motores, formada por un V6 Turbo de 1.6 Litros de cilindrada y un sistema eléctrico ERS.

Para muchos, el cambio de mecánica impuesto para la temporada 2014 de Fórmula 1, no solo supone un paso atrás en lo que a tiempo por vuelta se refiere, si no también deberemos olvidar la melodía que generaban los motores V10 y V8 atmosféricos de antaño, dando paso a una nueva generación de propulsores híbridos y turbo.

Dejamos en el olvido aquellos momentos en los que periodistas como Antonio Lobato daban paso a reportajes cuando arrancaban aquellos F1 debido al increíble estruendo que producían. Llegó la hora de acostumbrase a ligeros silbidos y motores rugiendo a menos de 10.000 rpm.

El problema no reside en los propios motores V6 ni en el régimen de giro. Recuerdo perfectamente el rugido del Audi Quattro S1 del Grupo B o los motores Honda sobrealimentados que montaban aquellos McLaren de Ayrton Senna y Alain Prost a finales de la década de los 80'. El sistema ERS parece el causante de dicha crítica.

Es por ello, tras ver el caos en los primeros test de pretemporada de Fórmula 1 de 2014, que me gustaría mostraros vídeos, procedentes de Youtube, donde se escucha a esta nueva generación de mecánicas, donde un solo motor parece no ser suficiente. En último lugar encontraréis el sonido más bello jamás escuchado en un monoplaza de competición, al menos para un humilde servidor.

http://www.youtube.com/watch?v=rqQbdEJsjHQ

http://www.youtube.com/watch?v=s99QFe6htJ4#t=12

http://www.youtube.com/watch?v=nu3wbbMrFp0#t=176


http://www.motor.es/formula-1/sonido-de-lo...1-201415528.php

[tenista]

Formula 1 in push to shake up qualifying for 2014

Formula 1 teams and the FIA are to discuss plans for an immediate shake-up of qualifying rules to boost the spectacle, AUTOSPORT can reveal.

Motor racing's governing body has convened a meeting with team managers for February 21, during the next F1 test in Bahrain, to discuss changing the format of qualifying for 2014.

The move has come after concerns were expressed in the recent F1 Strategy Group meeting that drivers may be more inclined this season to not run in Q3 in a bid to save tyres for the race.

To prevent qualifying being a turn-off for fans, the Strategy Group has asked that teams and the FIA discuss ideas to ensure that drivers are forced to push in Q3 for the best grid positions.

A RESPONSE TO TYRE SAVING

Under the current rules, the top ten drivers have to start the grand prix on the set of tyres that they set their best Q3 time on.

That has led to situations where drivers have elected to sit out the final qualifying session because it gives them a free tyre choice which can benefit their strategy for the race.

The aim of the February 21 meeting is to try to come up with a consensus for rules tweaks that will ensure that the spectacle of Q3 delivers.

AUTOSPORT has learned that a host of proposals are being put forward for discussion.

They include forcing the ten drivers who make it through to Q3 to start the race on the set of tyres that they set their best Q2 lap on.

That means that there will be no incentive to sit out Q3.

Furthermore, there is an idea to hand drivers extra sets of tyres for the final qualifying segment, which are returned to the FIA afterwards, that will allow them to push for the fastest lap without worrying it will compromise their race chances.

F1 tyre supplier Pirelli has always said it is open to the idea of supplying such qualifying tyres if teams wanted it.

There will also be discussions about lengthening the duration of Q3 to ensure there is enough time for the top ten drivers to complete two timed qualifying runs.

UNANIMOUS SUPPORT NEEDED

If any changes are to be made to the qualifying rules for this season then it will require unanimous support from all teams at the meeting.

If such backing is found, the rules tweaks will be put to the F1 Commission and the FIA's World Motor Sport Council for ratification before the season-opening Australian Grand Prix on March 16.

But although the changes would likely improve the spectacle of Q3, some teams could object if they felt the new rules could hurt their competitiveness.


http://www.autosport.com/news/report.php/id/112434


Eso de suministrar un juego unico para la Q3, osea neumaticos de calificacion en ese segmento, me gusta.

[LOGANF1]

¿EL DECLIVE DE LA F1?...LOS F1 DE 2014 SER�N LENTOS Y PRIORIZAR�N EL CONSUMO...

http://www.quemandorueda.net/2014/02/el-de...2014-seran.html

[ABCV]

Y ampliando a Logan

El riesgo de perder la esencia

http://enfermosdelmotor.blogspot.com.es/20...la-esencia.html

[tenista]

¿EL DECLIVE DE LA F1?...LOS F1 DE 2014 SER�N LENTOS Y PRIORIZAR�N EL CONSUMO...

http://www.quemandorueda.net/2014/02/el-de...2014-seran.html

Y ampliando a Logan

El riesgo de perder la esencia

http://enfermosdelmotor.blogspot.com.es/20...la-esencia.html

Amen

PD: O yo no lo he visto, o en vuestras respectivas paginas nop hay contacto para subirlo directamente a twister. Para que lo lea el respetable.

[tenista]

Varios equipos de F1 apuestan por el nuevo volante con pantalla LCD

Proporcionado por la filial tecnológica de los chicos de McLaren, el nuevo volante parece que gusta entre la familia de la Formula 1 y se ha visto en Jerez a varios equipos utilizando este dispositivo de última generación.

La principal novedad es el PCU-8D, que es como se denominará a su pantalla LCD de 4,3 pulgadas, es que proporciona al piloto numerosos datos y parámetros importantes para gestionar la carrera: velocidad, revoluciones, estado del nuevo sistema ERS, programas de consumo, cambio de marcha todo en tiempo real. Será casi como un teléfono inteligente comentó Nico Rosberg sobre su nuevo volante, Todo es muy diferente.

En cualquier caso no es obligatorio emplear esta tecnología, y según la revista alemana Auto Motor und Sport, en el equipo Red Bull seguirán utilizando sus propios diseños, al menos por este año.


http://virutasf1.com/2014/02/varios-equipo...n-pantalla-lcd/

[LOGANF1]

RED BULL Y SU RUPTURA CON RENAULT EN 2015...

http://www.quemandorueda.net/2014/02/red-b...renault-en.html

[tenista]

RED BULL Y SU RUPTURA CON RENAULT EN 2015...

http://www.quemandorueda.net/2014/02/red-b...renault-en.html

Yo creo que es una forma más, de presionar.

[tenista]

¿Qué supone la homologación de los motores?

Hoy, 28 de febrero, es el día en el que los nuevos motores, perdón, las nuevas unidades de potencia híbridas, se homologan. Los tres fabricantes, Mercedes, Ferrari y Renault han enviado a la FIA una unidad de su propulsor y sus asociados sistemas de recuperación de energía, especificaciones que permanecerán fijas para el resto de la temporada. Aquí os explicamos qué supone esta homologación y cómo funciona el proceso.

Así se homologa una unidad de potencia
Hoy los equipos han enviado una caja a la FIA, con una unidad del motor turbo, las baterías y los motores-generadores dentro, junto con un disco que contiene los planos de todos los componentes. Esta caja es sellada por la FIA y en cualquier momento de la temporada pueden sacar estos elementos y los planos, y pedir a cualquier equipo que le muestre la unidad de potencia que está empleando en un Gran Premio para compararlo y comprobar que es igual que el de la caja. Si no son iguales, las penalizaciones son muy severas.

¿Qué sucede si hay un problema con la unidad de potencia homologada?
Si un fabricante tiene un problema de fiabilidad puede pedir a la FIA hacer algunos cambios. Estas modificaciones tambien se pueden solicitar por tema de costos, puesto que algún proveedor podría aprovecharse y aumentar el precio de los componentes sabiendo que son parte de lo que está en la caja de la FIA.

Si hay un problema de fiabilidad, el fabricante escribe a la FIA explicando el problema y proponiendo unos cambios para solucionarlo, teniendo que probar que los cambios no aumentan el rendimiento de la unidad de potencia. La FIA lo estudia y si está de acuerdo, escribe al resto de fabricantes solicitándoles permiso para el cambio. Con seguridad, con la complejidad de las actuales unidades, los tres fabricantes solicitarán cambios para solucionar problemas.

¿Y si un fabricante está muy por detrás de los otros?
Si un fabricante tiene una unidad de potencia con rendimiento notablemente inferior al de los otros, en principio no puede solicitar un cambio para mejorarlo. Para la próxima temporada se permitirá que todos los fabricantes realicen algunas pequeñas mejoras de rendimiento, con lo que los motores se volverán a rehomologar dentro de un año, y en 2016 habrá una lista más pequeña de áreas en las que podrán mejorar el rendimiento.

No se trata de intentar que todas las unidades rindan igual. El espíritu es que si un fabricante hace un gran trabajo, debe de recoger sus frutos por ello durante la temporada, pero después los otros tendrán la oportunidad de acercarse para la siguiente. A lo que la FIA no debe de ceder, es a las presiones de algún fabricante junto con los equipos a los que motorice, para permitirles realizar mejoras de rendimiento durante la temporada si están considerablemente por detrás de los otros motoristas. Porque existen precedentes, como en 2009, cuando a Renault se le permitió mejorar el rendimiento de su propulsor, que se había quedado algo descolgado en potencia respecto a sus rivales. Veamos qué pasa durante la temporada.


http://www.formulaf1.es/48172/que-supone-l...de-los-motores/

[cies]

Red Bull con Honda para 2015???

[tenista]

Valtteri Bottas, confiado respecto al límite de combustible
Considera que en la mayoría de circuitos no habrá problemas con el ahorro

El piloto de Williams, Valtteri Bottas, ha asegurado que el consumo de combustible no será un problema para los pilotos durante la mayoría de Grandes Premios. No comparte la misma opinión el jefe de Red Bull, Christian Horner, quien considera que el combustible sí será un factor a tener en cuenta.

Una de las nuevas normas de esta temporada es la restricción de 100 kilos de combustible por carrera para cada piloto. Pues bien, pese a que esta medida infundía cierto temor a los equipos antes de comenzar la pretemporada, a estas alturas los hay quienes están más tranquilos respecto a esta restricción.

Uno de los que se muestra más confiado es el finlandés Valtteri Bottas, quien ha asegurado que realizó una simulación de carrera completa en Bahréin la semana pasada y que no tuvo que esforzarse mucho para ahorrar combustible:

"Yo no tuve ningún problema. Hice algunas prácticas en el simulador en un primer momento y después en Bahréin tuve la oportunidad de hacer dos distancias de carrera. Lo más importante era perder el menor tiempo por vuelta que fuera posible mientras te asegurabas que tenías el combustible necesario para toda la carrera", comentó el finlandés en el periódico Turun Sanomat.

Además, Bottas se muestra tranquilo respecto a los Grandes Premios en los que entrará en juego la estrategia de ahorro de combustible, ya que considera que en la mayoría de los circuitos no habrá problemas.

"Tengo que decir que, al menos para Bahréin no era realmente necesario ahorrar combustible en absoluto. Yo fui capaz de pilotar con absoluta normalidad. Creo que en la mayoría de las carreras vamos a ser capaces de pilotar así", dijo.



HORNER, UNA OPINIÃ?N CONTRARIA

Sin embargo, la opinión de Bottas no la comparten todas las personalidades en el paddock. Christian Horner, el jefe de equipo de Red Bull, considera que el combustible sí será un problema para los equipos:

"No creo que se escuche mucho acerca de los pilotos que necesitan cuidar sus neumáticos de este año, pero podríamos escuchar mucho acerca de tener que ahorrar combustible. Esperemos que no veamos a un piloto haciendo señales con la mano a los rivales porque esté ahorrando combustible para llegar a la bandera a cuadros", dijo al diario Daily Mail.

Además, otra de las preocupaciones que tiene Horner este año es la imagen que puede dar la Fórmula 1. Es decir, al británico le inquieta que el deseo de la Fórmula 1 por estar más involucrada con el medio ambiente pueda afectar negativamente al espectáculo:

"Es una línea muy fina. En primer lugar, es un deporte y debe ser entretenimiento. En segundo eso debería ser tecnología para los fabricantes", concluyó.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...ite-combustible


Otra de las chorradas, de la nueva normativa!

100k maximo, a este paso vemos a los F1 de paseo...

[LOGANF1]

LAS ARMAS DE FERRARI EN 2014...

http://www.quemandorueda.net/2014/03/las-a...ri-en-2014.html

[tenista]

El volante del Mercedes W05 al detalle

El volante del monoplaza de Fórmula 1 Mercedes W05 experimenta un nuevo diseño con respecto a las temporadas anteriores, debido sobre todo al nuevo tren de potencia para el año 2014, con especial referencia al nuevo sistema de recuperación de energía. Esto introduce una mayor complejidad y un mayor número de parámetros que los pilotos deben gestionar cuando se encuentran en la pista. A continuación, comentaremos las partes más interesantes del volante.



Display

La pantalla en el volante es nueva para este año, con más información disponible para el piloto en este lugar. Está desarrollada por McLaren para todos los equipos y se la conoce bajo el modelo de PCU-8D. La pantalla anterior era muy similar a una calculadora de 1970 con un pantalla de LEDs roja, que fue usada entre 2008 y 2013. La nueva unidad combina colores modernos con una pantalla OLED. La ventaja de esta pantalla es que el piloto puede configurar lo que muestran los parámetros. Esto puede ser cualquier cosa, desde la selección de marchas hasta el equilibrio de los frenos.

La pantalla es ahora esencial y permite a los pilotos permanecer siempre al tanto de las numerosas cosas que necesitan para administrar correctamente el funcionamiento del coche. También le da al equipo la capacidad de poner relieve a todo lo que el piloto necesita saber inmediatamente, en caso de que haya algo crítico para la seguridad del monoplaza.
Estética

El volante es más pequeño y más ligero que el año pasado, con una forma más rectangular. Cada piloto tiene sus propias preferencias y requisitos para ciertos elementos, como son el espacio detrás del volante, su tacto al agarre o los colores de los botones.
Luces

Las luces situadas a la izquierda y a la derecha: Señalan el estándar de la FIA cuando una bandera roja, amarilla o azul es desplegada en la pista.
Las luces superiores: Configurables, pero utilizadas generalmente para señalar el cambio de marchas.



Interruptores rotativos

Hay un total de nueve interruptores rotativos en el volante. Tres son discos rotativos (rotary dials) y están situados en la parte inferior del volante, mientras que los seis restantes se configuran como ruedecillas pulgares (thumb wheels). Estos últimos permiten que el piloto haga cambios en la configuración sin levantar la mano del volante.

Rotary Dials

Menu Rotary (medio): Permite controlar hasta 15 interruptores rotatorios diferentes con el objetivo de cambiar varias configuraciones desde este menú, incluyendo interruptores de neumáticos para adaptarse a los diferentes compuestos.
HPP Rotary (derecho): Se usa para controlar un gran número de ajustes de la unidad de potencia, tales como la gestión de la energía durante la carrera o ajustes de la unidad MGU-K.
Strategy Rotary (izquierda): Permite el ajuste de la configuración de la estrategia durante una sesión, incluyendo la forma en que la energía se recupera y se entrega.

Las ruedecillas de la derecha se utilizan para el ajuste del diferencial con el objetivo de modificar el par de bloqueo en las diferentes fases de una curva: en la entrada, en la mitad y a alta velocidad.
Las ruedecillas de la izquierda se utilizan como ajuste de los frenos, tanto para el equilibrio de los frenos como el frenado del motor: ajustando el mapa del pedal y otros ajustes.

Botones

BB- / BB+: Sirven para ajustar el balance del sistema Brake-by-wire.
OT: Botón para adelantar.
N: Poner el coche en estado neutro.
+10 / +1: Interruptores multifuncionales, situados en una posición óptima.
Radio: Sirve para activar la radio entre el piloto y el ingeniero.
DRS: Activa el ala del DRS.
Limitador: Activa el limitador de velocidad máxima permitida en el pit lane.
Marcador: Se utiliza para identificar un punto de interés en los datos indicados por el piloto.
PC/R: Confirma la entrada del piloto a boxes, enviando una alerta automática al garaje. Esto permite a la tripulación prepararse para la llegada del coche, independientemente si ha sido indicado en la radio que el piloto va a entrar en esa vuelta o no.



Cifras clave

Se tarda alrededor de seis semanas en construir un volante de F1 de principio a fin.
El tiempo de uso por cada volante es de alrededor de 24 horas por piloto.
El equipo tiene tres volantes disponibles para cada piloto en cada carrera. Estos están siendo modificados constantemente para adaptarse a diferentes configuraciones o preferencias a lo largo del año.


http://www.formulaf1.es/48764/volante-mercedes-w05-detalle/

[LOGANF1]

¿Fórmula 1 o Fórmula "Miedo"?

http://www.quemandorueda.net/2014/03/formu...mula-miedo.html

[tenista]

Kamui Kobayashi: Los morros son muy peligrosos

El piloto japonés de Caterham que sufrió un aparatoso accidente chocando con Felipe Massa debido al fallo del Brake-by-wire, dice que se podía haber hecho mucho daño.

Adrian Newey lo argumentó hace tiempo, diciendo que con estos morros tan bajos hay un riesgo mayor para los pilotos.

Kobayashi declaró: Es un problema muy serio y puede ser muy peligroso para los pilotos. Fui muy afortunado de que no sufriera ningún daño, pero si llega a pasar en Monza podría ser una situación con mucho peligro.

En la primera curva de Albert Park no vas muy rápido. Pero después de ver las fotos, da bastante miedo. Hay que ser serios con el tema, ya que tenemos un morro distinto por razones de seguridad. Es peligroso ir con un morro diferente, creo que deberíamos reunirnos a hablar sobre el reglamento, concluyó el nipón.

La FIA tiene que tomar cartas en el asunto, porque puede haber situación de gran peligro cuando ocurren los accidentes, y todo esto es evitable con un tipo de morro distinto y no tan peculiares como los de este año.


http://virutasf1.com/2014/03/kamui-kobayas...muy-peligrosos/

[tenista]

Mark Webber: "Los fanáticos se acostumbrarán al sonido de los V6 híbridos"

El piloto australiano, quien participará con Porsche en el Mundial de Resistencia, opinó que los fanáticos, enojados por el bajo sonido de los motores en la Fórmula 1, poco a poco se acostumbrarán hasta aceptar el cambio hacia la tecnología híbrida porque además será una tendencia a nivel mundial.

Webber cree que todos los deportes a motor adoptarán el sistema híbrido, pero la cuestión es que el fuerte sonido de los motores siempre ha caracterizado a la Fórmula 1 y ambos mundos lucen incompatibles. El sonido de los actuales V6 Turbo sigue generando polémicas por la cantidad de aficionados que se niegan a aceptar las propuestas de esta temporada.

El sonido del V6 es mejor en vivo que en la televisión, pero de todos modos hay que acostumbrarse a este tipo de motor. La tecnología híbrida está por todas partes, también en Resistencia. Sin duda, será el presente y futuro de los deportes a motor, y por supuesto los fabricantes deben seguir las tendencias. Los fanáticos se acostumbrarán al sonido de los V6 híbridos y deben aceptar el cambio. Si no lo aceptamos, todavía estaría volando el Concorde y resulta que ahora los aviones son muy rápidos y muy silenciosos. Las cosas cambian y para mí está bien.


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/mar...los-v6-hibridos

[tenista]

La FIA prohibe manipular el sensor que registra el flujo de combustible



Tras examinar los sensores de los equipos Red Bull, Toro Rosso y Lotus, la FIA determinó que habían sido modificados con respecto al original suministrado por la empresa Gill. Al ser alterado, el cristal lector registraba mediciones muy disimiles y de allí las diversas polémicas. Las escuderías argumentaron que los cambios se realizaron para poder instalar el dispositivo correctamente, es decir situarlo entre el tanque de combustible y el sistema colector del motor.

Así que para evitar más polémicas al respecto, la FIA estipuló que, a partir del Gran Premio de España, solamente se permitirá utilizar los sensores tal cual son entregados por el proveedor. De persistir los problemas con el flujo de combustible en los equipos Renault, la FIA procederá a investigar la composición química y molecular de la gasolina suministrada por la empresa Total.


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/la-...-de-combustible


Aqui el que no corre, vuela!