TEMPORADA 2014 - HACIA LA REVOLUCION, Para las noticias que se van dando acerca de la temporada 2014 Opciones

[tenista]

Más cambios: Trofeo Pole y carnet por puntos para los pilotos

El 2014 será sin duda el año de los cambios en la Fórmula 1. Además de los nuevos motores turbo, los números permanentes para los pilotos, la puntuación doble para la última carrera de la temporada, y algunos más, la FIA ha anunciado dos más. La creación de un Trofeo Pole-Position, y la Superlicencia por puntos para los pilotos.
Trofeo Pole-Position

La F1 introducirá en 2014 un Trofeo para el piloto que logre más Pole-Positions durante la temporada. En caso de empate, el ganador será el piloto que más veces haya ocupado la segunda posición de parrilla, y así sucesivamente. La batalla por intentar ser el Pole Man del año debería servir para dar algo más de emoción a las sesiones de calificación.

Superlicencia por puntos
También se ha incorporado a la normativa deportiva del 2014 el sistema de Superlicencia por puntos, que podría castigar a los pilotos sin correr algún Gran Premio. Así, los pilotos que sean penalizados con 12 puntos en un periodo de 12 meses, serán castigados con la prohibición de disputar un Gran Premio. Cumplido el castigo, perderán todos los puntos de penalización. Estos puntos permanecerán en la Superlicencia del piloto por doce meses, y serán borrados a los doce meses de su imposición.

También se ha informado de que las sanciones por salidas inseguras de los boxes o de las paradas serán endurecidas, y podrían conllevar a penalizaciones de tiempo o posiciones de retraso en la parrilla de salida.
Penalizaciones por cambio de motor

La nueva normativa también detalla la forma en la que se aplicarán las sanciones para los nuevos motores V6 turbo. En 2014 la planta motriz se divide en seis módulos diferentes, el motor de combustión, el motor-generador cinético, el motor-generador de la unidad de calor, las baterías de almacenamiento de energía, el turbo, y la electrónica de control. Sólo se podrán emplear cinco unidades de cada uno de ellos.

En la primera ocasión en la que se emplee un sexto elemento de cualquiera de estas partes, se penalizará con 10 posiciones en la parrilla de salida, pero serán cinco posiciones para cualquier uso posterior al sexto elemento. Si se sustituye todo el tren motriz el piloto tendrá que salir de los boxes.

Las cajas de cambio tendrán que durar ahora seis carreras, frente a las cinco de hasta ahora.


http://www.formulaf1.es/46579/mas-cambios-...ra-los-pilotos/


Estos tios copian de nuestras FIP, solo falta el trofeo al FastestMan

[LOGANF1]

Ala, ya teneis tema...

[tenista]

Ala, ya teneis tema...

thanks to that need to get some toilet paper now


Muy bueno....

[tenista]

Bernie Ecclestone: Preferiría que los tres últimos Grandes Premios puntuasen doble

La polémica decisión de adjudicar el doble de puntos en el último Gran Premio de cada temporada podría ser cancelada el mes que viene, según apunta el director ejecutivo de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, quien asegura que es probable que se someta a una nueva votación en la siguiente reunión del Grupo de Estrategia en el mes de enero.

Se ha escuchado que los diferentes canales de televisión han tenido un importante peso en esta medida, ya que después de lo vivido en 2013, las audiencias de los Grandes Premios bajaron considerablemente en las últimas carreras.

Personalmente mi preferencia sería que las tres últimas carreras puntuasen con el doble de puntos, apunta Ecclestone.

Pero bien podría ser que esta regla es cancelada por completo en la próxima reunión del Grupo de Estrategia en enero. Creo que debería ser aplicada en las tres últimas carreras o nada. Las tres últimas carreras significaría que el Campeonato se mantiene interesante para todos -aficionados, prensa y televisión- hasta el final, señalaba Bernie.

Ferrari lo considera artificial y poco deportivo

Luca di Montezemolo también se ha pronunciado ante la de la asignación de puntuación doble para la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Abu Dabi. Montezemolo fue contundente con respecto a esto:

No puedo decir que esta idea me guste demasiado, dado que parece un poco artificial y poco deportiva. Creo que ha llegado el momento de sentarnos en una mesa con los demás equipos para discutir un enfoque general de Fórmula 1 y, con ello en mente, quiero organizar una reunión en la segunda parte del mes de enero aquí, en Maranello.

Quiero hablar de manera constructiva, sin discutir nada que no competa y haciendo propuestas de manera transparente, sin acuerdos a las espaldas. Debería haber más diálogo entre los equipos a la hora de discutir los problemas relativos a la Fórmula 1, concluía Luca.


http://www.formulaf1.es/46705/bernie-eccle...untuasen-doble/

[LOGANF1]

Bernie Ecclestone: Preferiría que los tres últimos Grandes Premios puntuasen doble

La polémica decisión de adjudicar el doble de puntos en el último Gran Premio de cada temporada podría ser cancelada el mes que viene, según apunta el director ejecutivo de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, quien asegura que es probable que se someta a una nueva votación en la siguiente reunión del Grupo de Estrategia en el mes de enero.

Se ha escuchado que los diferentes canales de televisión han tenido un importante peso en esta medida, ya que después de lo vivido en 2013, las audiencias de los Grandes Premios bajaron considerablemente en las últimas carreras.

Personalmente mi preferencia sería que las tres últimas carreras puntuasen con el doble de puntos, apunta Ecclestone.

Pero bien podría ser que esta regla es cancelada por completo en la próxima reunión del Grupo de Estrategia en enero. Creo que debería ser aplicada en las tres últimas carreras o nada. Las tres últimas carreras significaría que el Campeonato se mantiene interesante para todos -aficionados, prensa y televisión- hasta el final, señalaba Bernie.

Ferrari lo considera artificial y poco deportivo

Luca di Montezemolo también se ha pronunciado ante la de la asignación de puntuación doble para la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Abu Dabi. Montezemolo fue contundente con respecto a esto:

No puedo decir que esta idea me guste demasiado, dado que parece un poco artificial y poco deportiva. Creo que ha llegado el momento de sentarnos en una mesa con los demás equipos para discutir un enfoque general de Fórmula 1 y, con ello en mente, quiero organizar una reunión en la segunda parte del mes de enero aquí, en Maranello.

Quiero hablar de manera constructiva, sin discutir nada que no competa y haciendo propuestas de manera transparente, sin acuerdos a las espaldas. Debería haber más diálogo entre los equipos a la hora de discutir los problemas relativos a la Fórmula 1, concluía Luca.


http://www.formulaf1.es/46705/bernie-eccle...untuasen-doble/

Yo preferiría que se recuperara el sentido común...

[tenista]

Yo preferiría que se recuperara el sentido común...

Si, ahora circula por tweeter, que tres GP puntuando doble o ninguno...

http://www.f1aldia.com/21782/bernie-eccles...es-ultimos-gps/

[LOGANF1]

Si, ahora circula por tweeter, que tres GP puntuando doble o ninguno...

http://www.f1aldia.com/21782/bernie-eccles...es-ultimos-gps/

Lo había leido, por eso lo que puse también...al final hay que pensar en el objetivo que se quiere y aplicar la idea más sencilla para lograrlo:

en este caso, con no plegarse a los deseos de Red Bull para manipular los mundiales cambiando las gomas a mitad de los mismos para poder dominar con mano de hierro es más que suficiente...

[Raul Leiva]

Este viejo es tonto, pero de los de hospital, cama y camisa de fuerza...

[LOGANF1]

¿Y SI LOS F1 DE 2014 NO FUERAN TAN DIFERENTES...?

http://www.quemandorueda.net/2014/01/y-si-...fueran-tan.html

[tenista]

¿Y SI LOS F1 DE 2014 NO FUERAN TAN DIFERENTES...?

http://www.quemandorueda.net/2014/01/y-si-...fueran-tan.html

Totalmente de acuerdo.

Es posible que veamos un cambio destacable en el morro y punto. El resto de cambios no van a ser tan apreciables a simple vista, excepto que alguien se salga por la tangente....

[juannillo]

Totalmente de acuerdo.

Es posible que veamos un cambio destacable en el morro y punto. El resto de cambios no van a ser tan apreciables a simple vista, excepto que alguien se salga por la tangente....

La gente va opinando lo mismo... muestra un botón:

[tenista]

Pues el buga de 2014 me parece precioso

[juannillo]

Pues el buga de 2014 me parece precioso

La verdad es que sí... a ver si comenzamos a verlos y a conocerlos... primeras presentaciones en 20 días

[LOGANF1]

Parece que ya tenemos una primera aproximación al Caterham de este año

Lo he actualizado en el artículo de AUTOFM:

http://web.autofm.es/los-f1-del-2014-y-si-...tan-diferentes/

[LOGANF1]

Parece que ya tenemos una primera aproximación al Caterham de este año

Lo he actualizado en el artículo de AUTOFM:

http://web.autofm.es/los-f1-del-2014-y-si-...tan-diferentes/

se da un aire al naranja, hasta el punto que parece calcado...puede que sea una recreación tomando el boceto naranja de base...

[tenista]

Todo sobre los motores de 2014

Este año es todo un hito para la tecnología de la Fórmula 1. Cada área del coche se ve afectada por la nueva normativa, pero ninguna más que el motor V6 turboalimentado. Por mucho que hayan cambiado los propulsores en las últimas décadas, nunca las normas han exigido cambios tan grandes de golpe. El deseo de la FIA de una F1 más eficiente y verde se ha cumplido con el paso a los motores de 1,6 litros turbo. Esto significa que la temporada 2014 estará dominada y probablemente decidida por la tecnología de los motores.
Antecedentes

La normativa sobre motores ha sido relativamente estable durante décadas. Desde los años 60, los motores de tres litros se cambiaron por turbos, atmosféricos de 3,5 litros, luego se volvió a los tres litros, y finalmente se pasó a los 2,4 litros que hemos tenido hasta ahora. Aparte del coqueteo con los turbo y el avance hacia especificaciones fijas, los motores de base nunca han sido tan diferentes.

Los motores atmosféricos llegaron a girar hasta 20.000rpm y las potencias rondaron los 1.000cv, antes de que las dificultades económicas hicieran que se creara una especificación fija y se congelara su desarrollo a partir de 2006. Los empleados en 2013 son los herederos de aquellos motores, con 2,4 litros V8 y límite de revoluciones de 18.000rpm, produciendo alrededor de 780cv. Con la congelación, los motores se convirtieron en muy fiables, a prueba de bombas.

Como consecuencia de ello, los costos de los fabricantes de motores se redujeron mucho, debido tanto a la reducción del número de propulsores que tenían que fabricar, como por el ahorro en desarrollo. Por el camino se quedaron Honda, BMW y Toyota, por lo que fueron cuatro fabricantes de motores los que aguantaron hasta el actual retorno de la era turbo.

El plan original de la FIA era crear una F1 con imagen más verde, con motores más pequeños y eficientes, pero con similar potencia a los anteriores. Originalmente se pensó en motores cuatro cilindros de 1,6 litros, pero se cambió a V6 por las protestas de Ferrari y Mercedes, que acostumbran a equipar sus coches de calle con motores más gordos. El reglamento técnico, completamente diferente al de los anteriores V8, permite un sólo turbo sin límite de soplado, con un régimen máximo de 15.000rpm, y con un límite en el flujo de combustible. Otras restricciones afectan a cada una de estas áreas, y también se reducen a cinco los motores disponibles por piloto y año.


Arquitectura del motor

Históricamente los fabricantes de motores han tenido libertad a la hora de elegir la configuración, en cuanto a número de cilindros, el ángulo de la V o el diámetro del pistón, siempre que se respetara la cilindrada máxima. A comienzos de la década de los 2000 los motoristas luchaban por lograr el mejor motor, con diseños cada vez más pequeños, ligeros, bajos y capaces de girar más rápido. Para frenar tal escalada, la FIA impuso límites, con especificaciones fijas, y con las nuevas reglas se ha ido incluso más lejos en este sentido. Por ejemplo, los motores tienen que ser V6 con 90º de ángulo entre las bancadas, y los pistones deben tener un diámetro de 80mm. Los anteriores motores V8 tenían cilindros de diámetro 98mm, utilizados desde la era V10, por lo que sólo este cambio de tamaño ya requiere de nuevos desarrollos en los bancos de pruebas.

Cilindros más estrechos también significa que las válvulas tienen menos sitio en la cámara de combustión, y con las temperaturas más altas en la cámara de combustión harán falta bujías más pequeñas. Los pistones trabajarán a mayor temperatura y soportando mayores presiones, por lo que se requieren pistones más robustos (es posible que se emplee acero en lugar de aluminio) y trabajar en su refrigeración con el aceite del motor.

Las normas también exigen un volumen fijo al que el conjunto motor debe adaptarse, con soportes de montaje estándar específicas, en teoría para impedir la fabricación de motores excesivamente pequeños y para permitir a los equipos cambiar de un motor a otro. Esto significa que en teoría un equipo podría montar cualquier motor en su coche, pero en la práctica haría falta bastante trabajo para modificar el coche y adaptarlo a otro motor.

Como en las anteriores normas, hay un peso mínimo para el motor, pero pasa de 95kg a 145kg, porque en ese peso hay que añadir todo los sistemas de recuperación de energía. El centro de gravedad del motor también se fija, para evitar que los equipos gasten dinero en quitar peso de la parte superior. Este C.D.G se ha elevado 35mm respecto al año pasado, hasta los 200mm, porque también se ha elevado la altura del cigueñal en 32mm. Si no se pusiera este límite de altura del cigueñal, los diseñadores tirarían el motor al suelo, obligando a diseños extremos de embrague y caja de cambios.


Turbo

El retorno de los turbocompresores es el principal motivo por el que estos pequeños motores producirán suficiente potencia como para igualar a los V8 empleados hasta ahora. Renault fue la que introdujo el turbo en la F1 en 1977, dando inicio a un formato que duró hasta que fue prohibido en 1988. Durante este periodo, los motores de tres litros V8 de Cosworth o los 12 cilindros de Ferrari fueron superados por estos pequeños motores de 1,5 litros. Si un buen motor producía alrededor de 550 cv, durante la era turbo, sin límite de presión, se llegaron a alcanzar los 1.500 cv.

El retorno de los turbo no significará un renacimiento de las ultra-altas presiones, y la expulsión de llamaradas por el escape. Al igual que en los coches de calle, la presión del turbo será menor, el retraso en la respuesta se reducirá a nada, y se controlará el consumo de combustible. Su instalación está muy controlada: un sólo turbo de geometría fija, posicionado en la línea central del coche, y alimentado por los tubos de escape que saldrán por fuera de la V del motor. No será posible que los escapes salgan por dentro de la V como en el Audi de Le Mans o el motor Ferrari de la anterior época turbo.

Aunque se permitirán válvulas de descarga, los gases de escape deben salir por un único tubo de escape. Con la posición de la salida del escape y la energía que el turbo extraerá de los gases, su uso para el soplado aerodinámico estará muy limitado. Aparte de los primeros motores turbo de Renault, nunca se han empleado turbos en posición central en la F1, por lo que estamos acostumbrados a ver entradas de aire para el turbo laterales, sobre los pontones. Este año, con el turbo montado ligeramente detrás del motor, hay espacio para que el aire llegue desde las actuales entradas de aire que están sobre la cabeza del piloto, por lo que los coches seguirán teniendo un aspecto parecido. Pero esto no está regulado, así que algunos equipos podrían encontrar mejores lugares para colocar una o dos entradas de aire.

El turbo necesitará mucha refrigeración, tanto para el turbo en sí mismo, que está refrigerado por aceite, como para el aire que pasa a través del turbo, que necesita refrigerarse antes de entrar al motor. Así que uno de los pontones estará dominado por un gran intercooler. Probablemente en el otro pontón entren los radiadores normales para el agua y el aceite.


Restricciones de flujo de combustible

La FIA ha introducido un nuevo límite para el consumo instantáneo de combustible, y el motor no puede consumirlo a un ritmo mayor de 100kg/h a más de 10.500rpm. A bajas revoluciones este caudal máximo se formula de acuerdo a las revoluciones del motor. Esto significa que por encima de las 10.500rpm la potencia estará limitada por la restricción de combustible, por lo que llegar a 15.000 rpm acabará produciendo menos potencia debido a las fricciones a esas velocidadades.

Los motores serán más eficientes a menos de 10.500rpm, por lo que probablemente sólo en calificación y al final de las rectas largas el motor rodará por encima de ese límite. Ayudando a la eficiencia se permite la inyección directa por primera vez, inyectando combustible directamente en la cámar de combustión a alta presión, con un límite de 500 bar.


En pista

Algunos aficionados se han preocupado por el sonido que emitirán estos motores, pero en los años 80, con motores aún más pequeños y girando a menos revoluciones que este año, el sonido no defraudaba a nadie, así que este debate acabará en cuanto comience la temporada.

Aunque tampoco se espera que los coches se retiren con sus motores rotos envueltos en llamas como en los 80, la fiabilidad a prueba de bombas se ha terminado, y es muy posible que la fiabilidad vuelva a decidir los títulos. Además, cada piloto sólo puede emplear cinco motores por temporada, sancionándose con posiciones de parrilla el uso de cualquier motor adicional, por lo que la falta de fiabilidad será doblemente castigada.

Con las restricciones de consumo el motor puramente de gasolina no igualará la potencia de los anteriores V8, pero con los sistemas de recuperación de energía sí que lo harán. De todas formas lo importante será la manejabilidad y el par. Los V8 producían muy poca potencia por debajo de las 10.000 rpm, y en las últimas 8.000 rpm entregaban 500cv extra.

Con los nuevos turbo, los motores ofrecerán casi la mitad de su potencia a 5.000rpm., para elevarse a aldedor de 650cv a 10.000rpm, momento en el cual la restricción del flujo limita la potencia. Con los sistemas de recuperación de energía (que explicaremos con detalle en un posterior análisis), el tren de potencia ofrecerá algo más de 800cv durante casi toda la vuelta, con enormes cantidades de par. Todo esto empleando un tercio menos de combustible que los motores de 2013


http://www.formulaf1.es/46823/todo-sobre-l...otores-de-2014/

[juannillo]

Más imágenes sobre alternativas que se encuentran por ahí...

https://twitter.com/theWPTformula/status/41...1275520/photo/1

PD: El foro poco a poco se va apagando. Una revolución técnica de temporada de las de hace tiempo no vividas y tan pocos posts al respecto . Esos tiempos de grandes análisis técnicos se añoran, pero sin Pedro ahí de titular...

[tenista]

Más imágenes sobre alternativas que se encuentran por ahí...

https://twitter.com/theWPTformula/status/41...1275520/photo/1

PD: El foro poco a poco se va apagando. Una revolución técnica de temporada de las de hace tiempo no vividas y tan pocos posts al respecto . Esos tiempos de grandes análisis técnicos se añoran, pero sin Pedro ahí de titular...

Lo unico que podemos hacer es subir todas las noticias que salen. Es cierto que cada dia somos menos, pero aun estamos aqui algunos

[LOGANF1]

Los F1 de 2014: ¿Y si la clave finalmente está en los consumos?

http://web.autofm.es/#/temporada-2014-de-f...n-los-consumos/

[tenista]

Doce razones para no perderse la temporada 2014

Desde hace un buen rato, muchos aficionados se han venido quejando de lo monótona y predecible que ha resultado la Fórmula 1 contemporánea, de allí que la FIA haya decidido aplicar numerosas variantes en diversos ámbitos con el fin de cerrar un ciclo e iniciar otro, uno que promete incertidumbres y emociones en cada Gran Premio ya que todos los involucrados estarán dando un salto hacia lo desconocido.

En un artículo publicado en Speedweek, se argumenta que este campeonato de Fórmula 1 será el más interesante de los últimos años debido a la cantidad de cambios, solo se espera que el aficionado permanezca constantemente en vilo viviendo las carreras sin atreverse a pronosticar un desenlace. Este año seremos testigos del match personal entre Kimi Räikkönen y Fernando Alonso, del retorno de los motores turbocargados, de una nueva estética en los monoplazas, de la puntuación doble en Abu Dhabi, de la resurrección de McLaren con Ron Dennis al frente, de las enigmáticas tecnologías, de los números permanentes; y quizás hasta del final del reinado de Sebastian Vettel.

1- La fiabilidad

La nueva era turbo traerá consigo, además de los sistemas de recuperación de energía, una regulación en la carga de combustible, lo que lleva a suponer que los Grandes Premios serán emocionantes hasta la última vuelta. La correcta cohesión de los diversos dispositivos, aunado a la electrónica que los gobierna, de seguro representarán dolores de cabeza para los ingenieros de cada equipo.

2- La lucha interna entre Fernando Alonso y Kimi Räikkönen

Hielo y fuego midiendo fuerzas en cada carrera. Se aceptan apuestas para calcular cuánto durará el periodo de tranquilidad antes del inminente estallido. Los fanáticos estaremos pendiente de esta nueva historia de amor, dolor y terror.

3- Calendario sin India y sin Corea del Sur

Bernie Ecclestone perdió la paciencia con los dos escenarios debido a los recurrentes problemas económicos y logísticos. Con el gobierno Indio se intenta llegar a un arreglo pero puede ser más una maniobra política que un real interés por volver al circuito de Buddh. Lo de excluir a Corea del Sur no sorprende a nadie, desde hace tiempo se sospechaba de tal decisión. Aunque con Bernie Ecclestone nunca se sabe qué se gana y qué se pierde en realidad.

4- Un nuevo campeón

La variedad es la sal de la vida y Sebastian Vettel, junto a Red Bull, han conquistado cuatro campeonatos consecutivos. Es obvio que tal dominio atenta contra los intereses de la Fórmula 1 y de allí tal precipitación en generar tantos cambios en todos los ámbitos. Es evidente que desde la FIA pretenden que otro piloto se corone campeón.

5- Caterham y Marussia por fin en los puntos

Ambos equipos han cambiado sus nombres en varias ocasiones pero sus resultados han sido los mismos, una sequía de puntos. El pobre rendimiento exhibido por tales escuderías podría dar un vuelco este año. Aunque no se espera que ganen carreras, se hace necesaria su presencia en la zona de puntos; el nuevo reglamento se diseñó para tal fin.

6- Ron Dennis de nuevo es jefe de McLaren

La legendaria escudería radicada en Woking también será centro de las miradas. Una nueva decoración, un piloto debutante, el final del ciclo Mercedes y los cambios que ocurrirán en la cúpula del equipo de seguro mantendrán ocupados a los diversos medios informativos. Con Ron Dennis no se espera otra cosa sino el retorno de McLaren a los primeros lugares.

7- Puntos dobles en Abu Dhabi

La última carrera de la temporada tendrá un elemento adicional que intentará aportar más al espectáculo. Es simple, solo se busca una buena dosis de dramatismo cuando casi todo debería estar decidido.

8- Las nuevas tecnologías

El Turbo, los sistemas múltiples de recuperación de energía, la transmisión de ocho velocidades, los intercoolers, las nuevas medidas de los alerones, el escape central, la trompa más baja Toda una cantidad de dispositivos y aplicaciones que no dejarán indiferente a los amantes de la Fórmula 1.


9- Retorno a Austria y debut en Rusia

Los nuevos escenarios siempre resultan interesantes

10- Tarjetas amarillas y rojas

A partir de esta temporada, se pondrá en práctica una novedosa modalidad para sancionar infracciones. Cada castigo se traducirá en puntos y sí algún piloto llegase a acumular doce puntos se perderá un Gran Premio. Si es justo o injusto solo el tiempo lo determinará, pero es obvio que la medida se introduce debido al elevado número de maniobras imprudentes que se observan en cada Gran Premio.

11- El viernes es para los novatos

Además del retorno de los test durante la temporada, el reglamento deportivo se ha modificado para darle prioridad a los novatos en las primeras prácticas libres previas a un Gran Premio.

12- El Título del año

Es probable que tantas modificaciones también tengan como objetivo mantener a Michael Schumacher como el mejor piloto de la Fórmula 1 moderna.


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/doc...-temporada-2014