RESISTENCIA, Con mas "tiron" del que imaginamos... Opciones

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JOTA divide esfuerzos: un LMDh (con Yifei Ye al volante) y un LMP2 en el WEC 2023
Yifei Ye es el primer piloto designado para el Porsche 963 LMDh del equipo JOTA Sport.

El equipo JOTA ha confirmado que no destinará todos sus recursos a su nuevo programa 'carreras-cliente' con el Porsche 963, prototipo en el que estará Yifei Ye. El equipo tendrá un LMDh, pero también tendrá un LMP2 el próximo año.

JOTA no sólo fue nombrado como primer 'equipo-cliente' del programa de Porsche Motorsport en la categoría LMDh, sino que también ha sido el primero en definir un piloto de cara a esta nueva aventura para la temporada 2023. El piloto chino de 22 años Yifei Ye ha sido designado como primer piloto del Porsche 963 que gestionará el equipo Hertz Team JOTA en el WEC el próximo año. Sin embargo, el equipo ha aclarado otros detalles de su proyecto.

El equipo británico tenía que definir algunos detalles de su renovado programa deportivo, pero no todo estaban en su mano. Una vez que JOTA ha sabido que no tiene opción de disponer en 2023 de un segundo prototipo LMDh, todas las piezas del puzle han encajado. En este sentido, JOTA competirá con un Porsche 963 LMDh en la clase reina del WEC, pero también mantendrá su presencia en la categoría LMP2.

«Es un sueño hecho realidad para mí poder luchar por la victoria general en Le Mans con un Porsche»

En lo que respecta a su proyecto en la cúspide de la resistencia, JOTA ya sabe que de momento tendrá un prototipo, por lo que no tenía sentido eliminar el esfuerzo LMP2. Eso sí, la formación de la que es copropietario David Clark ya ha dejado claro que tiene en mente poner punto final a su proyecto LMP2 si es capaz de recibir un segundo Porsche 963 LMDh en un futuro cercano, si bien el reparto de prototipos no hace presagiar que esto se pueda dar antes de 2025.

Un único Porsche 963 LMDh en el que ya figura Yifei Ye como piloto a la espera de que António Félix Da Costa pueda seguir con la estructura británica. Piloto oficial de Porsche Motorsport en Fórmula E, el portugués se ha proclamado recientemente campeón de la clase LMP2 con JOTA, lo que espera que sea mérito suficiente para dar el salto al LMDh del equipo con el que viene compitiendo en los últimos años.

El chino Yifei Ye tendrá la oportunidad de competir en la clase reina del WEC tras protagonizar un meteórico ascenso: «Hace poco más de un año fui anunciado como piloto seleccionado por Porsche Motorsport Asia Pacific y ahora me uniré al equipo Hertz Team JOTA para 2023, por lo que competiré con un Porsche 963. Es un sueño hecho realidad para mí poder luchar por la victoria general en Le Mans con un Porsche».

«Con un equipo tan exitoso en resistencia, creo que tenemos una buena oportunidad de luchar por objetivos muy altos. Estoy muy emocionado por el desafío y no puedo esperar para iniciar este proyecto. Sólo puedo dar las gracias a Porsche Motorsport Asia Pacific y a Porsche por hacer este sueño realidad» ha indicado un Yifei Ye que viene de disputar las European Le Mans Series (ELMS) con un LMP2 de Cool Racing.

Proyecto reducido en LMP2
En este reparto de esfuerzos, JOTA pasará de tener dos prototipos LMP2 en la parrilla del WEC a contar con uno solo. La formación permanecerá así con un único ORECA 07-Gibson, aunque con la visión de preparar un posible esfuerzo con dos prototipos LMDh, ya sea en 2024 o 2025. En este sentido, el #28 será el dorsal del ORECA 07-Gibson de la clase LMP2, mientras que el dorsal #38 estará destinado al hypercar.

La entrada LMP2 estará en el mismo garaje, pero será un equipo totalmente separado, ya que de lo contrario se limitaría la cantidad de personal disponible para gestionar el Porsche 963 LMDh. En el personal destinado al hypercar habrá trabajadores de Multimatic -creador del chasis- y Porsche, si bien el equipo espera tener por la mano el nuevo prototipo tras asistir a distintos test en su fase de desarrollo.

https://www.motor.es/noticias/jota-divide-e...-202291316.html

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Estos son todos los campeones del WEC 2022
La temporada 2022 del WEC cerró sus puertas en las 8 Horas de Bahrein y en Motor.es hemos querido hacer un repaso por los campeones de todas y cada una de las categorías del Mundial de Resistencia.

El pasado fin de semana se puso punto y final a la temporada 2022 del WEC con unas 8 Horas de Bahrein que cayeron del lado de los pilotos del Toyota #7. Mientras que Mike Conway, Kamui Kobayashi y 'Pechito' López celebraban la victoria parcial en la última ronda del año, el Mundial de Resistencia conocía la identidad de todos sus campeones. En Motor.es vamos a hacer un repaso por todos ellos.

Comenzando por la clase hypercar, los campeones del Mundo absolutos han sido Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa, pilotos del Toyota #8. Con un margen estrecho de cinco puntos sobre la tripulación del Alpine #36, el trío de piloto del Toyota GR010 Hybrid han conquistado esta nueva corona, además de impulsar a la firma japonesa a lograr el título de constructores del WEC.

Entre los premios individuales destaca el premio de Piloto Revelación del Año para Josh Pierson

António Félix Da Costa, Will Stevens y Roberto González se han llevado el título de pilotos de la categoría LMP2 tras marcar su ley con el ORECA #38 del equipo JOTA, estructura que además se ha llevado el título por equipos. El equipo que dará el salto a la clase hypercar el próximo año con uno de los Porsche 963 LMDh ha logrado una única victoria con el #38, pero la más importante al conquistar Le Mans.

En la clase LMP2 también hay una subcategoría Pro-Am, si bien es posible que en 2023 ya no exista. Sea como fuere, los campeones Pro-Am de 2022 han sido Alessio Rovera, François Perrodo y Nicklas Nielsen a los mandos del ORECA #83 de AF Corse. El equipo italiano también se ha llevado la corona por equipos tras superar por 23 puntos al equipo Algarve Pro Racing.

LMGTE-Pro y LMGTE-Am
La clase LMGTE-Pro ha cerrado sus puertas, pero hasta este año ha sido la referencia dentro de las carreras GT. Por ese motivo, Alessandro Pier Guidi y James Calado pueden decir que son los últimos campeones del Mundo de Resistencia en la clase GT bajo el formato actual. En un final muy apretado y con drama mecánico incluido, los pilotos del Ferrari #51 lograron el título. Además, Ferrari se llevó el título de fabricante campeón del Mundo en la categoría GT.

Por último, la categoría LMGTE-Am se resolvió con título para Ben Keating y Marco Sorensen, los dos pilotos fijos en la tripulación del Aston Martin #33 de TF Sport. El equipo británico se ha anotado el título por equipos en un año de dominio para Aston Martin en la clase amateur, ya que Paul Dalla Lana, Nicki Thiim y David Pittard han terminado segundos tras pilotar todo el año el Aston Martin #98 de Northwest AMR.

Premios individuales
Más allá de los títulos resueltos en pista, la gala de premios del WEC también sirvió para hacer entrega de varios premios individuales. El galardón al Piloto Revelación del Año fue para Josh Pierson, piloto que compite para United Autosports en la categoría LMP2. Por su parte, Bernhard Demmer fue designado como Personalidad del Año por su papel al otro lado del muro dentro del campeonato.

El premio de Piloto 'Gentleman' del Año fue para Ben Keating, ya que sigue acumulando títulos en su palmarés con su nuevo entorchado en LMGTE-Am. Mientras que el Premio de 10 años fue para Toyota, hubo un reconocimiento especial a Christian Ried por su dilatada trayectoria en el Mundial de Resistencia.


https://www.motor.es/noticias/campeones-wec...-202291245.html

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El primer test de 24 horas del Peugeot 9X8 tendrá lugar antes de Navidad
Los ingenieros y pilotos de Peugeot tienen un intenso trabajo con el 9X8 de aquí a marzo.



Peugeot Sport ha definido un programa de test con su 9X8 que incluye varias pruebas de 24 horas antes del inicio de la temporada 2023. La marca francesa preparará así su debut en Le Mans con su prototipo LMH.

El Peugeot 9X8 ha sido la gran novedad de la temporada 2022 en la clase reina del WEC, pese a que su debut no se produjo hasta las 6 Horas de Monza. Por ende, el prototipo LMH sin alerón trasero de la firma del león ha estado presente en las tres últimas rondas del campeonato, ya que además de en Italia también ha competido en Japón y Bahrein. Un programa reducido que el fabricante ha enfocado desde la perspectiva de llevar a cabo test competitivos.

Por este motivo, el desarrollo del Peugeot 9X8 no ha terminado y la marca aún tiene previsto hacer una serie de test para encarar la temporada 2023 en las mejores condiciones posibles. Un programa de pruebas que pasa por realizar varios test de 24 horas en preparación del debut del 9X8 en Le Mans. En este sentido, Peugeot completará el primer test de 24 horas con el 9X8 antes de Navidad.

«Estos problemas enfatizan lo que nos falta en términos de fiabilidad con el coche. Tenemos que seguir trabajando»

Así lo ha confirmado Olivier Jansonnie, director técnico de Peugeot: «Al final, para estar bien preparado para Le Mans necesitas hacer varios test de 24 horas. En este sentido, tenemos la previsión de hacer el primero de estos test antes de Navidad. Tenemos que hacer estos test en las pistas adecuadas, ese es el siguiente objetivo».

El responsable técnico de Peugeot no ha querido dar más detalles sobre el programa de test del 9X8 para los próximos meses, pero se entiende que el prototipo LMH de la firma francesa rodará en primer término en Paul Ricard, uno de los circuitos favoritos para los fabricantes a la hora de hacer test de larga duración. Aragón también es un destino potencial para estos test de 24 horas de cara a Le Mans.

Problemas de fiabilidad
La decisión de afrontar la parte final de 2022 como un test competitivo en las tres últimas rondas del calendario ha provocado que los Peugeot 9X8 hayan protagonizado distintos problemas de fiabilidad en Monza, Fuji y Bahrein. Una cuestión que preocupa en cierta medida a Jansonnie: «Estos problemas enfatizan lo que nos falta en términos de fiabilidad con el coche. Tenemos que seguir trabajando en esto».

En Fuji los dos Peugeot 9X8 sufrieron problemas con un tapón del sistema de aceite, mientras que en Bahrein los fallos en los prototipos franceses fueron de distinta naturaleza. El #93 acusó un fallo en la caja de cambios, mientras que el #94 tuvo una avería en el sistema de la bomba de combustible, por lo que este componente tuvo que ser sustituido. La naturaleza de los problemas sufridos en Monza no ha sido desvelada.

La incógnita de Sebring
Pese a que Peugeot tiene previsto hacer varios test de 24 horas durante los próximos meses, el programa de pruebas no está totalmente cerrado. La firma francesa todavía tiene que decidir si completa un test de larga duración en Sebring antes del prólogo oficial del WEC que se lleva a cabo la semana anterior a las 1.000 Millas de Sebring, primera prueba del campeonato.

Aunque a nivel logístico un test en Sebring encaja perfectamente en los planes de Peugeot, el problema es que se trata de un trazado muy específico por sus baches y por el tipo de superficie. Esto provoca que rodar con el Peugeot 9X8 en Sebring quizá no sea útil para otro tipo de trazados, algo que debe tener en cuenta la marca ahora que está sujeta a la limitación de 20 días de test que existe en la clase hypercar.


https://www.motor.es/noticias/primer-test-2...-202291346.html

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Preocupación en Toyota por el nivel de los test de sus rivales en el WEC
Toyota tiene una limitación de test que no se aplica a los nuevos fabricantes que llegan al WEC.

Pascal Vasselon, director técnico del proyecto de Toyota Gazoo Racing en resistencia, considera que el equipo acumula cierto retraso en términos de pruebas respecto a los fabricantes entrantes a la clase hypercar del WEC.

Toyota Gazoo Racing no sólo se enfrenta a una competencia creciente en la categoría reina del WEC a partir de 2023 con el desembarcado de Ferrari, Cadillac y Porsche, sino que además tendrá que lidiar con la misma en cierta inferioridad de condiciones. No por una cuestión de presupuesto o de implicación, sino por el propio reglamento que define la categoría reina del Mundial de Resistencia.

En este sentido, la normativa de la clase hypercar del WEC limita los días de pruebas en pista de las marcas que ya están en la categoría, mientras que mantiene una libertad de test absoluta para los fabricantes que todavía no hayan homologado sus prototipos o que se encuentren dentro del primer año de homologación, lo que comprende a Peugeot y a todos los fabricantes que aterrizan en el Mundial en 2023.

«Parece que no estamos en el nivel correcto porque no hemos probado desde abril, más allá de los test colectivos de Le Mans y Bahrein»

Toyota está trabajando en una actualización de su prototipo LMH, pero está claro que el grado de evolución del Toyota GR010 Hybrid respecto a vehículos que aún están dando sus primeros pasos y tienen un mayor volumen de test es reducido. En este punto, Pascal Vasselon cree que Toyota Gazoo Racing está acumulando cierto retraso respecto a sus rivales, a la par que se ha mostrado impresionado por los avances que están haciendo.

Pascal Vasselon se ha referido especialmente al trabajo de desarrollo del Ferrari 499P: «Se ve bien y están probando mucho con dos coches, lo cual es impresionante. Eso nos deja de algún modo expuestos. Parece que no estamos en el nivel correcto porque no hemos probado desde abril, más allá de los test colectivos de Le Mans y Bahrein. Ahora estamos un poco retrasados en comparación con los equipos que vienen con grandes presupuestos y hacen muchos test».

Necesidad vs. presupuesto
Mientras que los nuevos fabricantes de la clase hypercar tienen pruebas ilimitadas antes de la homologación y en su primera temporada completa en competición, algo que también afecta a Peugeot, en Toyota apenas cuentan con 20 día de pruebas. Además, la marca ni siquiera ha buscado aprovechar esta asignación de jornadas de test en un escenario en el que se ha dado prioridad a la contención de gastos, clave en la categoría.

«Es una cuestión que estamos discutiendo. Estamos un poco preocupados de que vayamos a un número muy alto de días de pruebas, pero no está finalizado. Está claro que nos gustaría tener un reglamento que mantuviera un espíritu de la categoría, que pasa por competir a un bajo costo. Si las regulaciones cambian y permiten una gran cantidad de días de pruebas, entonces necesitas elevar tu presupuesto» añade Vasselon.

La desventaja
Dentro de este escenario, Toyota ha optado por comprimir su esfuerzo con un solo equipo operacional, sin tener un equipo de pruebas: «Por el momento estamos operando con un equipo de carreras. Eso es todo. Hacemos lo que el equipo de carreras puede hacer, pero eso nos puede colocar en una posición difícil respecto a otros fabricantes que vienen empujando con fuerza».

Pese a todo, en Toyota confían en la paridad entre todos los prototipos: «Creo que por lo menos se ha trabajado mucho en la igualdad de cada tipo de prototipo. Desde el punto de vista técnico el proceso de convergencia esconde mucho trabajo de simulación para poder equilibrar el rendimiento paso a paso. La normativa introducida en Monza con el diferencial anticipa cualquier problema. Habrá un buen proceso de 'BoP' y todo debería estar bajo control».


https://www.motor.es/noticias/preocupacion-...-202291516.html

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Isotta Fraschini desvela algunas claves del Tipo 6 LMH-C que quiere llevar a Le Mans
El proyecto de Isotta Fraschini gana enteros, pero todavía necesita un profundo apoyo económico.



Isotta Fraschini ha desvelado algunos detalles nuevos sobre el Tipo 6 LMH-C, aunque quizá lo más importante es que ahora se conocen los socios que participan en el desarrollo de cada una de las áreas del prototipo.

Los meses en los que el proyecto de Isotta Fraschini ha estado en la sombra no han sido en vano, por mucho que el silencio en torno a su prototipo hiciera presagiar un mal final. La constancia de las personas que están detrás del esfuerzo de Isotta Fraschini por competir en las 24 Horas de Le Mans empiezan a dar sus frutos y el proyecto de la icónica casa italiana va cogiendo forma.

Aunque sigue siendo altamente difícil determinar si Isotta Fraschini tiene el presupuesto que se necesita para un programa de estas características, no se puede decir que la marca no esté lanzando 'cebos' a posibles socios. Una vez presentado su prototipo LMH, la marca ha ido un paso más lejos y ha empezado a confirmar algunos detalles del mismo. De esta forma, el Isotta Fraschini Tipo 6 LMH-C ya no es un completo desconocido a ojos del gran público.

Brembo, PWR, Multimatic, XTrac, Pankl o Bosch también forman parte del proyecto de Isotta Fraschini

Hasta ahora lo poco que sabíamos del Tipo 6 LMH-C hacía referencia a la presencia del icónico preparador Michelotto para desarrollar su chasis, mientras que el diseño aerodinámico corría de cuenta de Williams Advanced Engineering. Sin embargo, ahora también ha sido desvelado el bloque motor que utilizará este LMH híbrido, un propulsor V6 de 3.0 litros turbo en posición trasera central vinculado a un sistema híbrido situado en el eje delantero.

Aunque no hay una confirmación real por parte de los integrantes del proyecto, se estima que este motor V6 de 3.0 litros turbo podría estar basado en uno de los motores de producción del Grupo VAG y que permitiría llegar al objetivo de 670 CV de potencia que define la categoría sin grandes apuros. Con todo, el punto más interesante es que Isotta Fraschini ha anunciado la presencia de otros socios en el proyecto.

Cartera de socios
En la imagen que acompaña estas líneas, además de verse algunas partes clave del diseño del prototipo LMH híbrido de Isotta Fraschini, también aparecen los logos de cada uno de los socios técnico del proyecto. Así se puede ver por ejemplo que Brembo está al cargo del sistema de frenado, Multimatic se encarga de la suspensión y XTrac de la caja de cambios. Pankl firma la transmisión y PWR el sistema de refrigeración.

En este punto, también queda claro que la asociación con Williams Advanced Engineering no se limita a la aerodinámica de este LMH y también estaría detrás del sistema de baterías con el que funcionaría el sistema híbrido que, sobre el papel, parece estar bajo el desarrollo de Bosch. De ser así, la tecnología del sistema híbrido y sus prestaciones no deberían ser muy distintas a las del sistema híbrido estándar de los LMDh.



¿En qué punto está el proyecto?
Es la pregunta del millón y la sensación es que la respuesta sigue siendo muy parecida a hace unas semanas. Isotta Fraschini no parece disponer del colchón económico suficiente con el que llevar su prototipo a las 6 Horas de Spa como paso previo a competir en las 24 Horas de Le Mans. La firma italiana necesita apoyo y su cambio de estrategia a nivel de comunicación parece ser todo un reclamo.

En cualquier caso, los aficionados al WEC y a estos proyectos que no tienen un gran fabricante detrás pueden estar de enhorabuena, ya que parece que la nueva línea de Isotta Fraschini es ir desvelando las novedades que hay en torno a su prototipo LMH. El objetivo sigue siendo que el Tipo 6 LMH-C se presente en febrero en Milán con vista a que el proyecto realmente entre en competición.


https://www.motor.es/noticias/isotta-frasch...-202291559.html


El mundo es Azul

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Romain Grosjean ficha por Lamborghini: debut en Daytona, LMDh en 2024
El expiloto de Fórmula 1 se une a Lamborghini e iniciará su aventura dentro de tan solo un mes en Daytona, al volante del Huracán GT3 EVO2. Durante el año, será piloto de desarrollo del prototipo LMDh, con el que competirá a partir de 2024.

Romain Grosjean será piloto oficial de Lamborghini a partir de 2023. La aventura del experimentado piloto, que ha participado en 179 Grandes Premios de Fórmula 1 y ha corrido los dos últimos años en la Indycar, comenzará este mes de enero con las 24 Horas de Daytona, donde correrá con el Huracán GT3 EVO2.

Después, durante el año, Grosjean formará parte del programa de desarrollo del prototipo LMDh, con el que la marca italiana debutará en la máxima categoría tanto del IMSA americano como del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) en 2024. Para ello, Lamborghini se ha asociado con el equipo Iron Lynx, que a su vez contará con apoyo de la escuadra Prema.

Como compañeros en su debut con Lamborghini, Grosjean tendrá a otros dos pilotos oficiales de la marca, como son Andrea Caldarelli y Mirko Bortolotti. Después de las 24 Horas de Daytona - donde Lamborghini cuenta con cuatro victorias en la categoría de GT -, el ex de Renault, Lotus y Haas en la F1, participará en otras pruebas de resistencia a lo largo de 2023.

La hora de la verdad llegará en 2024, cuando se producirá el debut del prototipo Lamborghini LMDh en competición, y Grosjean - que ya corrió en Le Mans en 2010 - podrá luchar por colocar al ilusionante prototipo de la marca italiana en lo más alto de la clasificación en pruebas del IMSA y/o del WEC; su programa, en estas fases iniciales del proyecto, aún no se ha definido.

"Es un honor unirme a Lamborghini. Es una marca emblemática para todos los amantes de los coches, entre los que nos incluimos tanto yo como mis hijos", ha declarado Grosjean.

"Sobre todo, estoy muy emocionado por dos cosas: la primera es comenzar en Daytona con el GT3, un vehículo que ha tenido mucho éxito allí, y también por hacerlo con un equipo tan bueno como Iron Lynx, así como por los compañeros que tendré a mi lado".

"Va a ser un buen descubrimiento a nivel personal. Y después, durante el año, trabajaré con el nuevo LMDh, que es un coche precioso - tengo la suerte de haberlo visto - y un proyecto increíble para las carreras de resistencia", añadió.

El fichaje de Grosjean refuerza la ilusionante llegada de Lamborghini y Iron Lynx a la primera categoría de las carreras de resistencia con el LMDh. Junto a Bortolotti y Caldarelli, durante los próximos meses, el piloto franco-suizo tendrá la oportunidad de desarrollar el prototipo híbrido de motor V8 biturbo.

“Estamos muy orgullosos de dar la bienvenida a la familia Lamborghini a Romain Grosjean en esta nueva etapa tan emocionante en la historia de Squadra Corse", explica Giorgio Sanna, responsable de Lamborghini Motorsport. "Aportará mucho valor tanto a nuestro programa GT3 como, aún más importante, al desarrollo de nuestro LMDh".

Al mismo tiempo que compite con Lamborghini en 2023 en las carreras seleccionadas y participa en el desarrollo del nuevo LMDh, Grosjean correrá por tercera temporada consecutiva en la Indycar americana. Este año, en su debut a tiempo completo - incluyendo óvalos -, ha finalizado decimotercero en la clasificación absoluta, logrando un podio en Long Beach.

Su aventura como piloto de Fórmula 1 terminó hace ya dos años, con el terrible accidente de Bahréin, del que afortunadamente se ha recuperado completamente, y ahora sueña con lograr victorias tan importantes como las 24 Horas de Le Mans o las 24 Horas de Daytona.


https://www.autobild.es/noticias/romain-gro...dh-2024-1165730

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El futuro de los LMP2 no está claro, pero sí su estraficación en el WEC 2023
El futuro de los prototipos LMP2 dentro del Mundial de Resistencia es cuanto menos incierto.

Aunque es difícil determinar si la categoría LMP2 seguirá siendo parte del WEC a partir de 2024, para el próximo año los prototipos verán reducida su potencia para conseguir la estratificación necesaria con los hypercar.

Si algo ha dejado claro la última reunión del Consejo Mundial del Motor del año, celebrada en Bolonia, es que el futuro de la categoría LMP2 en el WEC es incierto. Parece un contrasentido, pero la realidad es que la FIA no ha determinado qué hacer con estos prototipos, por mucho que distintos medios especializados dieran por sentado que se iba a anunciar la exclusión de la clase LMP2 del WEC de cara a 2024.

Tan posible es que los LMP2 no tengan continuidad en el WEC más allá de 2023 como que FIA y ACO se las apañen para que tengan presencia en el Mundial, tarea que por otra parte no es nada fácil. Por el momento, y a pesar de las distintas informaciones sugeridas, la desaparición de la clase LMP2 de la parrilla del WEC no se ha anunciado y los que así lo creían apuntan a que la extensión del ciclo técnico -homologación- de estos coches se prolonga hasta finales de 2025.

Los LMP2 del WEC tendrán perderán 10 kW de potencia y 500 revoluciones por minuto respecto a 2022

Mientras las especulaciones sobre el futuro de los LMP2 continúan, la única realidad tangible es que los prototipos que dan forma a esta categoría verán ajustada su potencia en 2023 para crear una correcta estratificación con la nueva clase hypercar en la que, ya sí, estarán en lucha directa prototipos LMH y LMDh. Los ajustes de rendimiento de los LMP2 también se darán en las European Le Mans Series (ELMS), aunque en sentido inverso.

En el caso del WEC, el ajuste de potencia de los LMP2 responde a la necesidad de dar forma a una escalera de rendimiento lógica en la que los prototipos LMH y LMDh estén por encima de los LMP2 en cualquier circuito y circunstancia, tarea que viene ligada a su vez que los LMP2 se mantengan por encima de los GTE de forma holgada, objetivo este último algo más sencillo con la desaparición de la categoría LMGTE-Pro con pilotos y equipos de fábrica.

Con la potencia a vueltas
El rendimiento de los motores Gibson V8 que se esconden detrás de todo LMP2 será reducido de forma ligera de cara a la temporada 2023. Concretamente, los LMP2 perderán 10 kW de potencia y 500 revoluciones por minuto. Con este movimiento de carácter adicional, FIA y ACO consiguen dar un mayor margen de rendimiento a los prototipos LMH y LMDh que dan forma a la clase reina del campeonato.

Por su parte, en las European Le Mans Series se seguirá el camino contrario, ya que los LMP2 son la clase superior del campeonato. En este sentido, los prototipos LMP2 que compiten en las ELMS tendrán de promedio unos 15 kW más de potencia en comparación con los niveles de potencia utilizados a lo largo de la temporada 2022.

Posibilidades vs. Realidades
Está claro que la posibilidad de eliminar la categoría LMP2 del WEC existe y que es quizá la solución más fácil para configurar la parrilla del campeonato. Sin embargo, la única realidad confirmada a día de hoy es que los LMP2 seguirán compitiendo en el Mundial en 2023, a la par que siguen siendo el vehículo de referencia en las series continentales de ACO.

En este sentido, sí está decidido que los LMP2 continuarán formando la clase superior de las European Le Mans Series (ELMS) y las Asian Le Mans Series (ALMS) más allá de 2023, condición que se debería mantener al menos hasta el final de la temporada 2025, coincidiendo con la introducción de la nueva generación de prototipos LMP2 que llegará en 2026. Para fraccionar los gastos de los equipos, los nuevos LMP3 no debutarán hasta la temporada 2027.


https://www.motor.es/noticias/futuro-lmp2-n...-202291707.html

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Qatar tiene otro Mundial con el WEC: ¿Es tan mala noticia como pintan?
El circuito de Losail acogerá una carrera de 6 horas desde la temporada 2024 del Mundial de Resistencia.

Qatar ha firmado un contrato con ACO para asegurar la presencia del Mundial de Resistencia durante un periodo de seis años comprendido entre 2024 a 2029. De esta forma, el WEC amplia su calendario con una nueva carrera de 6 horas.

En la misma semana que se pone el broche al Mundial de Fútbol más controvertido de toda la historia, Qatar ha asegurado que otro Mundial aterrice en el país en 2024. En un acuerdo que ha sido anunciado en un acto celebrado en Doha, Qatar ha confirmado su inclusión en el calendario del WEC a partir de 2024. El circuito de Losail acogerá una carrera de 6 horas del Mundial de Resistencia desde entonces.

El acuerdo firmado entre FIA, ACO y el promotor local asegura la presencia de Qatar en el WEC hasta 2029 con una carrera de 6 horas que pasará a ser la octava cita del calendario de la serie mundial. Losail vera así competir a prototipos y GT3 en un evento que refuerza la posición de Qatar en el mundo del motorsport, país que por otra parte ya forma parte de los planes de la F1 y MotoGP.

En este sentido, Qatar tendrá un papel destacado dentro del WEC, ya que las 6 Horas de Qatar pasarán a abrir la temporada del campeonato, en detrimento de Sebring. Se entiende que este movimiento no sólo llevará el Prólogo del WEC al país de Oriente Medio, sino que puede ser clave en la decisión de ACO de acabar con la cita compartida del WEC e IMSA en Sebring para apostar por otro circuito americano.

Más allá de esta circunstancia, se dibuja otra quizá más destacada y es que el certamen abrirá y cerrará su temporada en el Golfo Pérsico, ya que las 6 Horas de Qatar darán el pistoletazo de salida al campeonato y las 8 Horas de Bahrein cerrarán sus puertas, algo que pone una vez más encima de la mesa el debate sobre la deriva que está tomando el motorsport y el papel de Oriente Medio en esta película.

Elpapel de Oriente Medio
La Fórmula 1, MotoGP, el Dakar y otros grandes campeonatos cada vez tienen más presencia en Oriente Medio. Aunque el desapego que generan estas carreras en circuitos o escenarios prácticamente vacíos no dibuja la mejor imagen para los promotores, el canon que pagan países como Qatar, Bahrein o Arabia Saudí es muy elevado y eso hace que estos eventos sean rentables, algo que no se puede decir de algunas pruebas disputadas en Europa.

La realidad es que Oriente Medio supone una salida 'sencilla' para los promotores a la hora de ajustar sus calendarios, con eventos en los que no 'palman' dinero y que tienen una logística bastante asequible, lejos de lo que supone competir en Asia o incluso en América. Mientras tanto, los escenarios más clásicos van desapareciendo de los calendarios, lo que siempre genera un debate que en términos económicos no puede ser rebatido.

¿Es lo adecuado?
Es la pregunta del millón, pero sea o no sea adecuado, es la realidad existente. Qatar se va a convertir en el decimotercer país en albergar una cita del WEC en un escenario en el que el campeonato logra su objetivo de ampliar su calendario a ocho citas. Y pese a quien pese, el papel de Oriente Medio y en este caso de Qatar es protagonista y lo será así hasta 2029.

Para muestra el evento en el que se ha confirmado este acuerdo, un acto celebrado en Doha en el que estuvieron presentes por primera vez cuatro prototipos hypercar juntos, aunque fueran en formato 'maqueta'. Sea como fuere, el Ferrari 499P, el Peugeot 9X8, el Porsche 963 y el Toyota GR010 Hybrid coincidieron por primera vez juntos, lo que demuestra que Oriente Medio tiene un peso específico enorme.


https://www.motor.es/noticias/qatar-tiene-o...-202291901.html

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Conoce a los actores protagonistas de los trece hypercar presentes en el WEC 2023
Toyota, Peugeot, Ferrari, Porsche, Cadillac, Glickenhaus y Vanwall dan forma a la clase reina del WEC.

FIA y ACO han presentado la lista de inscritos del WEC 2023. Más allá de la presencia de trece prototipos hypercar (LMH y LMDh) de siete fabricantes distintos, conviene hacer un repaso por los pilotos de cada proyecto.

Después de muchas especulaciones y rumores, FIA y ACO han publicado la lista de inscritos del WEC para 2023. Finalmente habrá trece prototipos hypercar en parrilla con un reparto de ocho LMH -dos sin tecnología híbrida- contra cinco LMDh. Toyota, Peugeot, Ferrari, Porsche, Cadillac, Glickenhaus y Vanwall son los fabricantes que construyen esta nueva clase reina del WEC, pero detrás de cada marca y proyecto hay grandes actores, los pilotos.

Toyota es la única marca que ha hecho la transición entre la etapa LMP1 y esta nueva era hypercar tal y como habían planificado en ACO. La firma japonesa afronta su tercer año con el Toyota GR010 Hybrid y lo cierto es que la marca apuesta por la continuidad. En el Toyota #7 repiten otra temporada más Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María 'Pechito' López. En el #8 estarán los campeones Sébastien Buemi, Brandon Hartley y Ryo Hirakawa.

Tampoco hay cambios respecto a la pasada temporada en el proyecto de Peugeot una vez que Nico Müller se incrustó en el plantel de la firma francesa. Cabe recordar en este aspecto que en el Peugeot #93 competirán Paul Di Resta, Mikkel Jensen y Jean-Eric Vergne, mientras que en el #94 unen fuerzas Loïc Duval, Gustavo Menezes y el ya citado Nico Müller. La casa del león se enfrenta a su primera temporada completa y el Peugeot 9X8 debutará en Le Mans.

Ferrari es el primero de los fabricantes que se incorporan este año al WEC y lo cierto es que lo hace con una propuesta llena de talento. En el primero de los Ferrari 499P estarán Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi, mientras que en la segunda unidad competirán Antonio Fuoco, Miguel Molina y Nicklas Nielsen. Los dos LMH híbridos de Ferrari llevarán el #50 y el #51, pero la lista de inscritos y el anuncio oficial de Ferrari intercambian dorsales.

Las dudas en Porsche
Porsche tendrá dos LMDh en el equipo oficial gestionado por Penske y otras dos unidades en manos privadas, con JOTA y Proton gestionando estos Porsche 963 desde que estén listos para competir -a partir de Spa-. En el Porsche #5 del equipo oficial competirán Dane Cameron, Michael Christensen y Fred Makowiecki, mientras que en el #6 estarán Kévin Estre, André Lotterer y Laurens Vanthoor. El único piloto anunciado por JOTA es Yihei Ye. Proton contará con Gianmaria Bruni.

Cadillac es el otro fabricante que apuesta por la fórmula LMDh para formar parte de la clase reina del Mundial de Resistencia. Contará con un único vehículo en parrilla bajo la gestión de Chip Ganassi Racing, aunque el número de unidades del Cadillac V-LMDh será mayor en Le Mans. En el prototipo que competirá en el WEC a tiempo completo con el dorsal #2 estarán presentes Earl Bamber, Alex Lynn y Richard Westbrook.

Dos LMH no híbridos
Cierran la parrilla los dos prototipos LMH no híbridos que dan forma a los proyectos de autor que hacen honor a los carreristas de antaño. Glickenhaus repite por tercer año en la clase reina del WEC con su SCG 007 LMH, el único prototipo junto al Toyota que ha estado presente en el campeonato desde el inicio de la normativa hypercar. Romain Dumas es el único piloto hasta ahora confirmado en el proyecto de Glickenhaus.

El otro prototipo LMH sin tecnología híbrida es el nuevo Vanwall Vandervell 680, desarrollado por ByKolles. A diferencia de Glickenhaus, el equipo Floyd Vanwall Racing Team sí ha definido su alineación de pilotos completa. En el Vanwall que lucirá el dorsal #4 estarán presentes Tom Dillmann, Esteban Guerrieri y Jacques Villeneuve, siendo el canadiense uno de los nombres ilustres que gana el WEC con este inicio de la nueva era de la resistencia.


https://www.motor.es/noticias/renault-megan...-202392276.html

[tenista]

Los LMDh piden paso ante su debut en Daytona


La atención de este fin de semana estará en Daytona, donde comienzan los actos de las 24 Horas de Daytona y el esperado debut de los LMDh o, como los llaman en IMSA, los GTP. Son dos jornadas de rodaje, viernes y sábado, culminadas con la clasificación para la parrilla de las 24 H. de Daytona. Estamos ante el ROAR to Daytona.

Es también un inicio del ‘Año de la Reconquista’, en el que los prototipos y la resistencia quieren recuperar el papel estelar que un día tuvieron en el automovilismo, aunque este debut es ‘a medias’ por la ausencia de aquellos LMH que no entrarán en pista hasta que se inicie el WEC con las 1000 Millas de Sebring.

La IMSA no autoriza los LMH en su campeonato, pero sí los GTP, de forma que es el momento de ver lo que da de sí esta nueva categoría con los Cadillac, BMW, Acura y Porsche en acción. Son las cuatro marcas que están en la categoría este año, a la espera de que en 2024 se sumen otras.

Existe mucha curiosidad por vez lo que dan de sí estos nuevos coches. Hasta el momento sólo han estado en ensayos privados y un par de jornadas de ensayos colectivos donde se han puesto en evidencia muchos problemas en las partes comunes y se ha dado el caso de colaboración entre equipos rivales para intentar solucionarlos.

Recordemos que los LMDh tienen un límite de 680 CV. La unidad de potencia es híbrida. El motor térmico es libre, pero el motor eléctrico es de 50 kW y suministrado por Bosch, mientras que las baterías son de Williams Advanced Engineering y la transmisión está suminiostrada por X-Trac.

Los chasis deben estar fabricados por uno de los cuatro constructores homologados para los LMP2, pero la forma de la carrocería y la aerodinámica son libres, si bien hay un límite máximo de carga aerodinámica y drag.

De momento en Daytona, cada una de las marcas está presente con dos coches, excepción de Cadillac que lo hace con tres. Pero no hay favoritos claros por el momento y más de uno en IMSA teme que este debut con la prueba más dura del campeonato, pueda acabar con fiasco.

Porsche, que se apoya en Roger Penske para su equipo oficial y tendrá más adelante dos coches privados. El 963 utiliza un motor V8 biturbo de 4.6 litros y el chasis ha sido realizado por Multimatic.

Cadillac se apoya en el 5.0 V8 Norstard de 5.5 litros, atmosférico y el chasis es Dallara. BMW opta por un V8 sobrealimentado, derivado del V8 que se uso en el DTM de 2017 a 2020, pero sobrealimentado y con inyección directa. El chasis es de origen Dallara.

Acura, por su parte, apuesta por un V6 biturbo, derivado del usado en DPi hasta ahora. Tiene 3.5 litros. El chasis ha sido realizado por Oreca.

LOS LMDh DE DAYTONA
01 Cadillac Racing Cadillac V LMDh Bourdais-Van der Zande-Dixon
02 Cadillac Racing Cadillac V LMDh Bamber-Lynn-Westbrook
6 Porsche-Penske Porsche 963 Jaminet-Tandy-Cameron
7 Porsche.Penske Porscje 963 Campbell-Nasr-Christensen
10 Wayne Taylor-Andretti Acura ARX-6 Taylor-Albuquerque-Delestraz.Hartley
24 BMW-Rahal RLL BMW M-Hybrid V8 Eng-Farfus-Wittman-Herta
25 BME-Rahal RLL BMW M Hybred V8 De Philippi-Yelloly-Van der Linde-Herta
31 Wheelen Engineering Cadillac V LMDh Derani-Sims-Aitken
60 Meyer-Shark Acura ARX.6 Blomqvist-Braun-Castro Neves-Pagenaud


https://soymotor.com/coches/noticias/los-lm...daytona-9102806

[tenista]

Michael Andretti empuja para disputar el WEC en 2024 con Wayne Taylor Racing y Acura
El salto de Acura al WEC está en manos de Honda Performance Development (HPD) y de la cúpula de la marca.

Andretti es uno de los equipos con más frentes abiertos, pero sus dos grandes objetivos a corto plazo son aterrizar en la Fórmula 1 con Cadillac y competir en las 24 Horas de Le Mans con Wayne Taylor Racing y Acura.

Andretti se ha movido rápidamente. Mientras que la formación empuja para hacerse un hueco en la Fórmula 1 junto a Cadillac, la estructura de Michael Andretti ha llegado a una alianza con Wayne Taylor Racing para tener presencia en la nueva clase reina de la resistencia a nivel mundial. De momento, la sociedad entre Andretti y Wayne Taylor Racing, equipo oficial de Acura en IMSA, se limita a la clase GTP del certamen americano.

Sin embargo, Michael Andretti no esconde su ambición de disputar las 24 Horas de Le Mans con Wayne Taylor Racing y Acura en 2024, algo que entre otras cosas pasa por que la cúpula de Honda en Japón de su visto bueno al proyecto y Honda Performance Development (HPD) orqueste este programa. Al final, lo lógico es pensar que si el Acura ARX-06 LMDh llega a Le Mans lo haga con el logo de Honda y no el de Acura, marca centrada en el mercado de EE.UU.

Michael Andretti: «Competir en Le Mans es un objetivo definitivo para nosotros»

En este sentido, Michael Andretti ha dejado claras las intenciones de su equipo para próximas temporadas: «Competir en Le Mans es un objetivo definitivo para nosotros. Con nuestros distintos socios, el objetivo es estar en todos y cada uno de los eventos más importantes del mundo. Obviamente, Le Mans es uno de los más importantes. Está claro que, en el futuro, definitivamente, queremos estar allí».

«Este ha sido el momento perfecto para meter la cabeza en la categoría reina de las carreras de resistencia y creo que no podemos hacerlo con un mejor equipo que Wayne Taylor Racing. Es uno de esos matrimonios que parecen haberse consolidado en el cielo y esperamos que se mantenga para crecer juntos. Será uno de los pilares de nuestra propuesta deportiva para los próximos años» ha añadido un Andretti que quiere tener un programa completo en el WEC con WTR y Acura.

Wayne Taylor recoge el guante
En respuesta a las palabras de Andretti, el patrón del equipo Wayne Taylor Racing también ha mostrado su deseo de competir en La Sarthe: «Desde mi perspectiva, Le Mans es la única carrera importante de resistencia que no hemos ganado a nivel absoluto, por lo que no hay duda de que es un enfoque importante para todos nosotros aquí. Esto significa que es donde queremos estar».

«Contar con Andretti significa tener todo. Se tarata de un gran nombre, grandes instalaciones y recursos, un gran socio y éxito. Son tan apasionados y están tan enfocados en las carreras de resistencia como nosotros. Creo que esta sociedad no sólo es buena para Andretti y para mí, sino también para HPD, para nuestros socios y para nuestros patrocinadores. Creo que vamos a mejorar muy rápidamente» ha concluido Wayne Taylor.

Prometedor rendimiento
De cara a un futuro programa con el Acura ARX-06 en el WEC y en Le Mans, aunque sea con el logo de Honda, lo cierto es que el debut del nuevo prototipo LMDh de Acura no ha podido ser más prometedor. En la clasificación que define la parrilla de las 24 Horas de Daytona, los dos vehículos de Acura han brillado con luz propia. De hecho, la pole ha sido para el Acura #60 de Meyer Shank Racing gracias al desempeño de Tom Blomqvist.

Por su parte, el Acura #10 de Wayne Taylor Racing y Andretti ha terminado en tercera plaza gracias al buen hacer de Ricky Taylor. El prototipo gestionado por WRT cerraba la clasificación a poco más de décima y media del crono de referencia. Entre los dos LMDh de Acura se colaba el Porsche 963 LMDh de Felipe Nasr, aunque cabe señalar que tanto los prototipos de Cadillac como los de BMW han tenido un peor rendimiento.


https://www.motor.es/noticias/michael-andre...-202392599.html

[tenista]

El Ferrari 499P rueda en Sebring mientras los focos se centran en las 24 Horas de Daytona
Los seis pilotos oficiales de Ferrari han rodado durante dos jornadas en Sebring.



Florida acapara toda la actualidad en resistencia. Mientras que se produce el debut de los prototipos LMDh en las 24 Horas de Daytona, Ferrari ha completado un test de dos jornadas con su LMH en Sebring.

Todas las miradas están puestas en las 24 Horas de Daytona. Este fin de semana se disputa la icónica cita que da el pistoletazo de salida no sólo a la temporada 2023 del IMSA WeatherTech SportsCar Championship, sino también a la nueva era de la resistencia con el estreno oficial de los nuevos prototipos LMDh. Un nuevo escenario de la disciplina a nivel global que también tiene en los LMH un gran exponente, como ha demostrado Ferrari.

Mientras que el nuevo Ferrari 296 GT3 también debuta en Daytona, a 225 kilómetros de este escenario el Ferrari 499P se ha dejado ver en todo su esplendor. La firma italiana ha llevado a cabo dos días de pruebas con su prototipo LMH en el siempre bacheado circuito de Sebring, preparando así la primera cita del WEC. Cabe recordar que la pista situada también en Florida acoge las 1.000 Millas de Sebring, ronda inaugural del Mundial de Resistencia que se disputa el 17 de marzo.

«El 'feedback' durante estos dos días con el prototipo ha sido muy positivo. Hemos adquirido experiencia que será realmente importante en las 1.000 Millas»

Sebring es un circuito único que exige una preparación específica, por lo que Ferrari ha optado por llevar su prototipo LMH hasta este escenario para rodar durante dos días en su bacheado asfalto. Los seis pilotos oficiales del programa LMH de Ferrari han estado al volante del 499P, por lo que Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi, Antonio Fuoco, James Calado, Nicklas Nielsen y el español Miguel Molina han podido descubrir el comportamiento del prototipo en Sebring.

Durante este test de dos jornadas en Florida, Ferrari ha hecho especial hincapié en analizar distintas soluciones para su prototipo con el fin de seguir mejorando tanto en términos de fiabilidad como en rendimiento. Además, la marca ha podido recopilar información realmente útil en términos de suspensión y chasis gracias a la alta exigencia de Sebring y de su peculiar y bacheado asfalto.

Palabras positivas
Alessandro Pier Guidi ha sido el único piloto oficial de Ferrari que se ha pronunciado sobre este test que se ha llevado a cabo en Sebring: «La prueba que hemos completado en el circuito de Sebring ha sido muy importante para nosotros porque tuvimos la oportunidad de probar el Ferrari 499P en el mismo circuito donde va a debutar. Sebring es un circuito muy duro con los componentes mecánicos del coche, así que realizar este test era necesario».

«He disfrtuado mucho conduciendo el coche en este circuito. El 'feedback' durante estos dos días con el prototipo ha sido muy positivo. Hemos adquirido experiencia que será realmente importante en las 1.000 Millas de Sebring, pero sobre todo hemos podido coger referencias precisas en cuanto a tiempo respecto a nuestros rivales. Todavía tenemos mucho trabajo por hacer para mejorar, pero sabemos en qué dirección ir» ha añadido Pier Guidi.

https://www.youtube.com/watch?v=Ize1rE7T8fE

Cada día cuenta
Los plazos cada vez son más ajustados y Ferrari quiere apurar todo el tiempo disponible para llegar con los mejores argumentos a la primera cita del WEC. En este aspecto, la firma del 'Cavallino Rampante' tiene la intención de completar al menos una o dos sesiones de test adicionales durante el mes de febrero antes de cumplir con la homologación definitiva de su monoplaza y estar listo para competir.

Aunque las 1.000 Millas de Sebring se disputan el 17 de marzo, hay que tener en cuenta que el Prólogo del WEC, tradicional test oficial en el que se reúnen todos los integrantes de la parrilla del campeonato, se disputa unos días antes. En términos prácticos esto significa que Ferrari tiene que tener todo listo y el 499P homologado al cierre de la primera semana de marzo para entrar ya en la dinámica logística y de competición propia del Mundial de Resistencia.


https://www.motor.es/noticias/ferrari-499p-...-202392660.html

[tenista]

Las 24 Horas de Daytona arrancan sin pronóstico claro entre BMW, Porsche, Acura y Cadillac
Las 24 Horas de Daytona arrancan sin pronóstico claro entre BMW, Porsche, Acura y Cadillac

Las 24 Horas de Daytona, el debut oficial de la categoría LMDh (GTP en la nomenclatura americana), darán comienzo hoy sin un pronóstico claro.

El previo ‘clásico’ parece claro. Pero la categoría LMDh tiene un cambio fundamental: la energía a utilizar está limitada y aquí la eficacia de los motores jugará un papel determinante.

Si en el ROAR before Daytona, el pasado fin de semana, los Acura parecieron los más fuertes y coparon la primera y tercera plaza de parrilla los Porsche no le van a la zaga y Cadillac parece haber mejorado, sobre todo después de que Richard Weesbrock y Alexander Sims marcaran los mejores cronos en las 2ª y 4ª tanda de ensayos libres de este jueves y viernes, y Van der Zande rematara en los ensayos nocturnos del sábado.

Son nueve los coches de la categoría presentes. En sucesivos eventos IMSA se unirán dos Porsche clientes, pero se podría perder uno de los Cadillac de Ganassi; el coche 02 está aquí de pruebas porque su programa básico será el WEC.

El pronóstico para la carrera es una incógnita. La fiabilidad será determinante para ver el rendimiento de estos coches híbridos -el LMDh el ‘pack’ de hibridación es común para todos, porque los cronos son bastante parecidos. Los cuatro primeros de la parrilla están en apenas dos décimas. Ocho décimas entre el primero y el último, olvidando que uno de los Porsche no marcó tiempo en la clasificación tras un incidente con otro participante al iniciarse la tanda.

Pero sobre todo está el concepto de consumo energético limitado, que hará las paradas más largas, pero sobre todo que condicionarán el ritmo de carrera y puede dar lugar a más de una sorpresa. Una cosa es tener un coche muy rápido y otra que siga siendo rápido dentro de los parámetros energéticos reglamentarios. La eficiencia será un factor determinante y sobre el que no hay, por el momento, referencias

La emoción será máxima. Los nueve coches tienen pilotos muy parejos, tienen buen ritmo, y cualquier detalle marcará las diferencias, sobre todo la eficiencia.

La carrera estará marcada no sólo por la fiabilidad y consumo energético de estos coches sino también por el tráfico. Sesenta y un coches en la parrilla son muchos para un circuito como el de Daytona, no especialmente largo.

Salir indemne de las ‘chicanes móviles’ que serán los coches de GT, 12 segundos más lentos aunque el problema principal es que en esta categoría los tiempos son parejos y se correrá en pelotón lo que hará más difícil los doblajes, no será fácil. Se requerirá la mayor habilidad por parte de los pilotos. Y también tendrán mucho que ver las neutralizaciones, que pueden favorecer a unos y perjudicar a otros.

Entre los LMP2 el Oreca de PR1 Mathiasen, con Bon Keating a los mandos, ha sido claramente el más rápido. Teniendo en cuenta la igualdad que hay detrás suyo, el crono de Keating ha sido un tanto sorprendente. El pronóstico en esta categoría es de lo más abierto.

Y algo similar sucede con los LMP3 cuyos cronos no han estado muy lejos de los LMP2.

Recordemos que cada categoría tiene su parrilla de salida, así que el Porsche de Tandy no saldrá último, sino 9, a la cola de los LMDh.


https://soymotor.com/coches/noticias/las-24...porsche-acura-y

[tenista]

Acura se impone en unas 24 Horas de Daytona con triunfo de Dani Juncadella en GTD Pro
Los cuatro pilotos de Meyer Shank Racing celebran su triunfo junto al Acura #60.

La nueva era de la resistencia ha arrancado con victoria del Acura #60 de Meyer Shank Racing. El GTP (LMDh) pilotado por Tom Blomqvist, Hélio Castroneves, Simon Pagenaud y Colin Braun ha liderado el doblete de la marca. Triunfo de Dani Juncadella en GTD Pro.

El equipo Meyer Shank Racing ha logrado la victoria con el Acura #60 en las 24 Horas de Daytona, primera cita del IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Tras dejar claro en el Roar Before que eran los rivales a batir, el cuarteto de pilotos formado por Tom Blomqvist, Hélio Castroneves, Simon Pagenaud y Colin Braun se han llevado el triunfo, reeditando así la victoria que lograron en 2022, última edición con los DPi. Éxito español en GTD Pro con Dani Juncadella, que sigue tocado por una varita.

Comenzó la nueva era de la resistencia que habían adelantado durante los dos últimos años los LMH presentes en el WEC con el debut de los prototipos LMDh -en Estados Unidos son GTP- en un escenario tan icónico como las 24 Horas de Daytona. Y lo cierto es que la carrera disputada en circuito situado en Florida no ha decepcionado a nadie, incluso si el resultado ha sido el mismo que hace un año, para deleite de los seguidores de Acura.

Dani Juncadella suma su primer triunfo en Daytona y continúa la racha exitosa que arrancó en 2022

Acabó la era DPi en el marco de Daytona con triunfo del Acura #60 de Meyer Shank Racing por delante de su prototipo hermano, el #10 de Wayne Taylor Racing. Un año después se ha vuelto a dar el mismo resultado, aunque ahora el protagonista ha sido el ARX-06 LMDh. Sea como fuere, Blomqvist, Castroneves y Pagenaud repiten victoria, con Braun sumando el triunfo absoluto que le faltaba en Daytona tras haber ganado la prueba en las categorías PC y LMP2.

Pese a que los Acura ARX-06 han tenido algunos problemas con el aceite, obligando a paradas extra a los pilotos de Meyer Shank Racing y Wayne Taylor, el ritmo impuesto por ambos LMDh ha sido inalcanzable para los Cadillac V-LMDh de Chip Ganassi. El #01 se hacía con la tercera plaza, mientras que el #02 era cuarto. Cerraba el 'top 5' el Cadillac #31 de Action Express, sin que los fabricantes alemanes, Porsche y BMW, hayan presentado batalla.

En Daytona se habla español
Dani Juncadella ganó en 2022 todo lo que tenía a su alcance. Las 24 Horas de Spa camino de su título de la Endurance Cup del GTWC Europe y las 8 Horas de Indianápolis para lograr el IGTC. De nuevo en suelo americano, el piloto español continúa acumulando éxitos. Juncadella se ha llevado las 24 Horas de Daytona en la clase GTD Pro como parte del Mercedes #79 en el que compartía esfuerzo con Maro Engel, Jules Gounon y Cooper McNeil.

Aunque el Mercedes #79 de WeatherTech Racing ha llevado el peso de la carrera durante gran parte de la misma, no ha sido un triunfo fácil, sobre todo por la oposición del Corvette #3 y del Lexus #14. Con una gestión de la última hora impoluta, el #79 conseguía el triunfo por delante del #3, logrando así Dani Juncadella inscribir su nombre en Daytona al batir a Antonio García, el piloto español con más éxitos en este escenario.

Final de infarto
Siguiendo con los vehículos GT3, la victoria en la clase GTD ha sido para el Aston Martin #27 de Heart of Racing Team, vehículo que curiosamente ha acabado justo por delante del Mercedes #79 de Dani Juncadella, siendo así el mejor GT3 en pista. El gran trabajo de Roman de Angelis, Ian James, Marco Sorensen y Darren Turner les ha valido para conseguir el triunfo por delante del Aston Martin #44 y del McLaren #70.

Con todo, si hay una categoría que nos ha regalado un final de infarto ha sido la clase LMP2, ya que el ganador se ha decidido por 16 milésimas. En un duelo que, sin duda, ha levantado a los aficionados de los asientos, el ORECA #55 de Proton Competition -Gianmaria Bruni, Francesco Pizzi, Fred Poordad y James Allen- ha batido al ORECA #04 de APR tras el adelantamiento en los últimos metros de la prueba de James Allen a Ben Hanley.


https://www.motor.es/noticias/acura-gana-24...-202392681.html

[x2fer]

Hoy son las 12 Horas de Bathurst

Comienza a las 19:30... no os perdáis la primera hora, salida de noche y comienza a amanecer.

Retransmisión: https://www.youtube.com/watch?v=yfS3OXbrpdU

Livetiming: https://timing71.org/ (instalado como extensión en Chrome)

Juncadella corre el Mercedes #77, sale en 10º posición

[tenista]

Hoy son las 12 Horas de Bathurst

Comienza a las 19:30... no os perdáis la primera hora, salida de noche y comienza a amanecer.

Retransmisión: https://www.youtube.com/watch?v=yfS3OXbrpdU

Livetiming: https://timing71.org/ (instalado como extensión en Chrome)

Juncadella corre el Mercedes #77, sale en 10º posición

Parte 2
https://www.youtube.com/watch?v=kIDeCYnGdks

[tenista]

[tenista]

¡Más trabajo! De regreso al bacheado Sebring para completar otro test con el Ferrari 499P
Ferrari ha otado por realizar otra sesión de pruebas en el siempre complejo trazado de Sebring.



Ferrari sigue cuidando cada detalle en el desarrollo de su prototipo LMH. Tras rodar hace unos días en Sebring con el Ferrari 499P, el fabricante italiano regresa al 'lugar del crimen' para otro nuevo test.

Ferrari quiere regresar a la cúspide de la resistencia por todo lo alto. Cinco décadas lejos de las carreras de prototipos bien valen cada gramo de esfuerzo. Con esta filosofía, el fabricante del 'Cavallino Rampante' está encarando la fase final del desarrollo de su Ferrari 499P, el prototipo LMH con el que la marca italiana competirá en la clase reina del WEC. Su debut cada vez está más cerca, será en marzo, en las 1.000 Millas de Sebring.

Precisamente este trazado es el epicentro del trabajo de Ferrari en los últimos días. Tanto que tras probar a finales de enero durante un par de días el Ferrari 499P sobre su bacheado asfalto, el equipo ha vuelto al 'lugar del crimen'. En busca de nuevos datos o de corregir algún detalle que no terminó de gustar al equipo, el 499P volverá a rodar durante un par de días en la pista situada en Florida.

El equipo de test de Ferrari y AF Corse han regresado al Sebring International Raceway para completar esta segunda prueba privada antes de entrar en la dinámica de competición que el WEC dibuja en Estados Unidos y que se compone del habitual test colectivo -conocido como Prólogo- y del primer evento de la temporada, unas 1.000 Millas de Sebring en las que el certamen comparte escenario con las 12 Horas de Sebring del IMSA.

Como en el primer test en Sebring, Triarsi Competizione ha sido el equipo local encargado de dar soporte logístico a Ferrari y AF Corse, por lo que se ha encargado de trasladar el Ferrari 499P hasta el trazado. Un trazado que a la llegada del camión que trasportaba el prototipo hypercar de la marca italiana estaba mojado, condiciones que bien podrían encontrar durante el test y que pueden ser de gran ayuda para el equipo.

Empieza la cuenta atrás
Se entiende que como en el primer test, los seis pilotos oficiales del programa LMH de Ferrari estarán presentes en Sebring y se turnarán a los mandos del 499P en busca de acumular datos para que los ingenieros puedan hacer los últimos ajustes en el prototipo. Al final, los plazos son cada vez más estrechos y el Prólogo del WEC se disputa entre el 11 y 12 de marzo, mientras que las 1.000 Millas son ell 17 de marzo.

En este sentido y salvo que Ferrari detecte algún problema grave en su prototipo que requiera probar soluciones de urgencia, esta sesión de pruebas en Sebring podría ser la última sesión de test en pista antes del inicio de la temporada. Con todo, la marca italiana se guarda un comodín al tener su prototipo en suelo americano, por lo que todavía no se descarta que pueda hacer una sesión de pruebas extra en la segunda quincena de febrero.

Gran ilusión
Tras el decepcionante debut del nuevo Ferrari 296 GT3 en las 24 Horas de Daytona de la mano de AF Corse, Cetilar Racing y del propio equipo Triarsi Competizione, la marca italiana quiere que el estreno del Ferrari 499P sea mucho más notable. Trabajo no falta, pero tampoco ilusión a tenor de las palabras de algunos de los pilotos oficiales del proyecto hypercar según se acerca la fecha del estreno.

Entre ellos está un Miguel Molina que explica que el Ferrari 499P es un coche complejo, como todos los hypercar, por lo que requiere un tiempo de aprendizaje por parte de todos y cada uno de los miembros del equipo. Con los pies en el suelo, el piloto catalán señala que el punto clave para construir un proyecto sólido es la fiabilidad del prototipo. A partir de ahí, Miguel considera que el rendimiento llegará poco a poco.


https://www.motor.es/noticias/mas-trabajo-r...-202392823.html

[tenista]

Peugeot presenta su proyecto para el WEC 2023 y anuncia a Stoffel Vandoorne de piloto reserva
Peugeot Sport ha mantenido ocultas parte de las novedades de su prototipo hypercar.



Peugeot Sport ha presentado en Versalles el proyecto de la marca para competir en el WEC 2023. Con un Peugeot 9X8 con pocos cambios y un plantel titular establecido, la principal novedad ha sido la inclusión de Stoffel Vandoorne como piloto reserva.

Peugeot Sport regresó a la cima de la resistencia a mediados de 2022. Lo hizo en Monza, tras sacrificar Le Mans, en busca de una apuesta rompedora y a la vez arriesgada, la de un 9X8 sin alerón trasero. Con el mismo concepto aerodinámico por bandera, Peugeot ha presentado de manera oficial su proyecto para el WEC 2023. En un acto que ha tenido lugar en Versalles, la firma del león ha presentado las claves de su apuesta.

Bueno, al menos las que han parecido oportunas a los responsables técnicos del proyecto, ya que el 9X8 presente en este acto no mostraba algunas de las novedades en las que ha estado trabajando la firma francesa en los últimos test. El propio Olivier Jansonnie así lo ha reconocido en declaraciones a 'AS': «No queremos revelar todos los detalles, pero hemos mejorado en todas las áreas necesarias para dar un paso adelante y solucionar problemas que tuvimos en las últimas carreras».

Stoffel Vandoorne: «Es genial ser parte del desarrollo del Peugeot 9X8. Su concepto único hace que todos hablen de Peugeot otra vez»

La competencia este año es mayor con la llegada de Ferrari, Cadillac o Porsche, por lo que la firma del león sigue afinando su Peugeot 9X8 para estar listo para la gran batalla que se dibuja en el horizonte, encarnada en las 24 Horas de Le Mans. En Satory, cuartel de Peugeot, no se quiere hablar de objetivos, pero tampoco cierran la puerta a nada y consideran que pueden estar en disposición de pelear por victorias. Sensaciones que habrá que refrendar en pista.

Con todo, si algo ha conseguido Peugeot antes de comenzar la primera temporada completa de su nuevo proyecto en el WEC es que su prototipo hypercar sea totalmente distinto al resto. El Peugeot 9X8 es un prototipo compacto y sin alerón trasero, una apuesta opuesta a la que mantiene Toyota con su TS050 Hybrid, Glickenhaus con su SCG 007 LMH o todos los nuevos actores, entre los que están Ferrari, Porsche y Cadillac, como hemos dicho antes.

Gran ambición
Los propios pilotos del equipo miran el Peugeot 9X8 con la esperanza de poder luchar por grandes objetivos en 2023. Paul Di Resta al menos así lo asegura: «No veo por qué no podemos luchar por victorias. Es cierto que Toyota ha estado compitiendo durante toda esta era híbrida, desde los LMP1, por lo que son los rivales a batir. Ellos tienen una base que nadie más tiene. Todos los demás tratamos de construir y de aprender rápidamente»".

Jean-Eric Vergne, con el centenario de las 24 Horas de Le Mans en la cabeza, también muestra una gran determinación: «El coche es fantástico. He visto una mejora muy grande desde el primer día que nos subimos al coche. Se puede decir que habrá presión extra este año, pero eso debería impulsarnos más. Creo que Le Mans va a ser fantástico, pero en cuanto a nuestro trabajo y motivación, no cambia nada. Queremos seguir avanzando».



Reserva de casa
Stoffel Vandoorne se incrusta en el proyecto de Peugeot Sport como piloto reserva. Al final, el belga es piloto oficial de DS Penske en la Fórmula E, por lo que se trata de uno de los pilotos de las marcas del Grupo Stellantis. Todo queda en casa, aunque la agenda de Vandoorne no se limita a las dos marcas del grupo francés, puesto que Stoffel también ejercerá de piloto reserva y de simulador de Aston Martin en la Fórmula 1.

«Siento que estos programas dibujan el horario perfecto para compaginar las carreras de resistencia, la Fórmula E y la Fórmula 1. Es genial ser parte del desarrollo del Peugeot 9X8, el hypercar de la marca. El concepto único del 9X8 hace que todos hablen de Peugeot otra vez. Creo que podemos construir un futuro muy fuerte juntos» ha asegurado Stoffel Vandoorne durante la presentación del proyecto de Peugeot.


https://www.motor.es/noticias/peugeot-prese...-202392835.html

[tenista]

Albert Costa debutará en el WEC tras unirse al proyecto en la categoría LMP2 de Inter Europol
Albert Costa posa perfectamente conjuntado con el LMP2 que va a pilotar a lo largo de 2023.



Albert Costa da el salto desde los GT3 a la categoría LMP2 del WEC tras terminar su vínculo como piloto oficial de Lamborghini. El catalán se pondrá a los mandos del ORECA 07-Gibson de Inter Europol.

Dicen que cuando se cierra una puerta, se abre una ventana. Albert Costa bien lo sabe tras confirmar su salto a la categoría LMP2 del WEC. Poco tiempo después de terminar su relación con Lamborghini Squadra Corse como piloto oficial, el catalán ha llegado a un acuerdo para debutar en la clase de plata del Mundial de Resistencia. Costa estará a los mandos del ORECA 07-Gibson del equipo Inter Europol junto a Fabio Scherer y Jakub Smiechowski.

Miguel Molina no estará sólo en la parrilla del WEC, pese a la ausencia de Antonio Garcia, gracias a la incorporación de Albert al campeonato. De esta forma, la representación española en el Mundial de Resistencia muta por completo, ya que de tener dos pilotos en la clase LMGTE-Pro en 2022, el automovilismo patrio pasa a tener dos pilotos en prototipos. Molina competirá con el LMH de Ferrari y Costa con el LMP2 de Inter Europol.

Albert Costa no ha competido en prototipos, aunque tiene ciertos contacto con la resistencia por Daytona

Pese al enorme bagaje de Albert Costa en la disciplina GT3, el español afronta una fase de puro aprendizaje como 'rookie' dentro del equipo, experiencia que sí tienen sus nuevos compañeros en este proyecto. Además, el catalán no ha competido nunca en prototipos, aunque al menos tiene cierto bagaje en resistencia como parte habitual de la alineación de pilotos oficiales que Lamborghini manda año tras año al IMSA y más concretamente a Daytona.

Al final, Fabio Scherer viene de competir en 2022 con Inter Europol en las European Le Mans Series (ELMS), categoría en la que consiguió un podio. Además, el suizo disputó cinco rondas del IMSA con High Class Racing, también dentro de la clase LMP2. Previamente, Scherer fue parte del proyecto de United Autosports en las ELMS. Por su parte, Jakub Smiechowski forma parte de Inter Europol desde 2016 en las ELMS y desde 2018 en el WEC, como hijo del fundador del equipo.

Ilusionante proyecto
El catalán Albert Costa se ha mostrado muy ilusionado con este nuevo episodio de su carrera tras estar centrado durante los últimos años en la disciplina GT3 de la mano de Lamborghini Squadra Corse: «Para mí se trata de un paso fantástico el hecho de poder competir en el Mundial de Resistencia con Inter Europol Competition a los mandos de su LMP2. Se podría decir que es otro punto cumplido en mi lista de deseos».

«Desde que comencé a competir de manera profesional siempre ha sido una ambición tener la oportunidad de competir en prototipos. Por este motivo, no puedo esperar para comenzar y aprender todo lo que pueda y disfrutar de este nuevo capítulo de mi vida. Gracias al equipo por darme esta oportunidad y haré todo lo posible para devolverles esta confianza que han depositado en mí en pista» ha añadido el piloto de 32 años.

Nuevas aventuras
La confirmación de su programa en la categoría LMP2 del WEC con Inter Europol es sólo el primer paso de esta nueva etapa para Albert Costa. De hecho, el piloto catalán está trabajando en estos momentos para terminar de dar forma a otro proyecto que compaginará a lo largo de 2023 con su proyecto en el Mundial de Resistencia, esfuerzo que el propio Albert anunciará en próximas semanas.

Uno de los puntos clave para Costa es que el WEC sólo tiene siete citas, por lo que se trata de un campeonato que deja cierta libertad de movimientos para competir en otras categorías de resistencia -como las European Le Mans Series o el IMSA- o incluso para seguir vinculado al planeta GT3, ya que tras competir durante siete años en el GT World Challenge Europe, no es descartable que Albert pueda regresar al campeonato.


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