PREVIO / CARRERA "GRAN PREMIO DE MONACO 2004" Opciones

[supergas]

Una vuelta al circuito:

La vuelta comienza en la recta de pits, donde alcanzo más de 270 km/h en 6ª velocidad, antes de frenar y cambiar a 2ª a cerca de 86 km/h para la curva Sainte Devote. De aquí acelero, subiendo la colina y alcanzando aproximadamente 260 km/h, antes de tomar la larga curva a la izquierda en 3ª que nos lleva a la famosa Plaza del Casino. Me mantengo en 3ª mientras voy a unos 120 km/h, y al empezar a bajar la colina el coche se vuelve muy ligero y se desliza hacia la barrera. Luego viene una recta muy saltarina y con una gran comba en la que el coche alcanza cerca de 210 km/h, que nos lleva a la primera de las horquillas que se toman en 1ª, Mirabeau, que se toma a menos de 70 km/h. Hay un corto período de aceleración que termina en la curva más cerrada de Mónaco, una horquilla que nuevamente se toma en 1ª, y la velocidad puede ser de hasta 45 km/h.
La bajada nos lleva hacia dos curvas a la derecha para posteriormente entrar al túnel. Estas dos curvas se toman en 2ª, a menos de 80 km/h. La entrada al túnel es muy delicada, porque no sólo tienes que acostumbrarte al cambio de luz, sino que además el túnel mismo es una curva bastante difícil que se toma a más de 250 km/h en la última marcha. A la salida del túnel, la frenada es muy difícil para la chicane, ya que vienes en bajada y tienes que bajar de la máxima velocidad en el circuito (de 285 km/h) a cerca de 60 km/h para tomar la chicane del Puerto, en 1ª velocidad. De aquí, alcanzaré una velocidad de cerca de 225 km/h antes de llegar a la curva Tabac, que se toma en 4ª y a una velocidad de aproximadamente 160 km/h. Permanezco en 4ª durante la primera parte rápida del área de la Piscina, antes de frenar en 2ª y a 80 km/h para la segunda parte.
La entrada a la horquilla final, la Rascasse, es muy difícil, ya que tienes que frenar desde cerca de 185 km/h mientras estás aún en la curva hasta los 50 km/h para esta curva que se toma en 1ª. A la salida de esta curva es muy difícil controlar el patinaje de las ruedas en el momento de acelerar para alcanzar la curva final, que se toma a cerca de 75 km/h en 2ª velocidad. La vuelta termina en la misma recta de pits.

Calificacion 2003

1.R.SCHUMACHER Williams 1'15"259
2.RAIKKONEN McLaren 1'15"295
3.MONTOYA Williams 1'15"415
4.TRULLI Renault 1'15"500
5.M.SCHUMACHER Ferrari 1'15"644
6.COULTHARD McLaren 1'15"700
7.BARRICHELLO Ferrari 1'15"820
8.ALONSO Renault 1'15"884
9.WEBBER Jaguar 1'16"237
10.DA MATTA Toyota 1'16"744
11.VILLENEUVE BAR 1'16"755
12.FISICHELLA Jordan 1'16"967
13.PIZZONIA Jaguar 1'17"103
14.HEIDFELD Sauber 1'17"176
15.FRENTZEN Sauber 1'17"402
16.FIRMAN Jordan 1'17"452
17.PANIS Toyota 1'17"464
18.VERSTAPPEN Minardi 1'18"706
19.WILSON Minardi 1'20"063
20.BUTTON No participa por accidente

Resultados de la carrera:

1.MONTOYA Williams 1h42'19"010
2.RAIKKONEN McLaren + 0'00"600
3.M.SCHUMACHER Ferrari + 0'01"700
4.R.SCHUMACHER Williams + 0'28"500
5.ALONSO Renault + 0'40"900
6.TRULLI Renault + 0'36"200
7.COULTHARD McLaren + 0'41"200
8.BARRICHELLO Ferrari + 0'53"200
9.DA MATTA Toyota +1 vuelta
10.FISICHELLA Jordan +1 vuelta(s)
11.HEIDFELD Sauber +2 vuelta(s)
12.FIRMAN Jordan +2 vuelta(s)
13.PANIS Toyota +4 vuelta(s)

vuelta rapida de carrera:

RAIKKONEN McLaren 1.14.545

[COSWORTH]

He oido en la radio, no recuerdo que programa era, que Renault estrenaba nuevo diseño de alerón trasero.
¿Alguien sabe algo de esto?

[Ferrari F399]

Según he leído en F1-Live dicen que el domingo lloverá seguro y quizá también el sábado. No sé si creerlo porque también lo dijeron para Ímola y Montmeló... pero esta vez creo que sí que será.

A ver si llueve y vemos algo distinto a lo que hemos visto hasta ahora, aunque por mí que ganen los mismos. No, en serio, ojalá llueva para que tenga emoción la cosa.

Forza Ferrari

[Relente de Luna]

/* Respecto a lo del alerón de Renault */

El equipo Renault parece haberse preparado bien para afrontar este próximo fin de semana el GP de Mónaco.

El Director Técnico de la escudería francesa, Bob Bell, comentaba que Renault, al igual que la mayoría de los equipos, había desarrollado un conjunto especial de alta carga aerodinámica para rodar en las calles monegascas.

Este desarrollo se ha centrado fundamentalmente en los alerones del monoplaza, tal y como nos explicaba el pasado lunes.

El R24 presentará un alerón muy similar al del Ferrari, que se montará entre las dos ruedas traseras, y un alerón trasero de alta carga aerodinámica.

Bob explicaba que "también hemos incorporado algunos desarrollos en los pontones."

PD: Yo no pillo a que alerón se refiere, ya que se supone que el alerón innovador de Ferrari es el frontal o el del capó, pero no el que está entre las ruedas traseras. Que alguien me lo explique.

[Relente de Luna]

Por cierto y hablando de técnica, Honda va a llevar un motor más potente para esta carrera.

S2

[machaquitocom]

Iba a preguntaros si llovera.

Menos mal que Ickx ya no es director de carrera...

saludos
machaquito

¿Sera el Guaraná?
These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential

[PHILIP]

Se especula que Renault lo que llevará y que se parecerá a Ferrari, es un alerón delantero con 3 planos de carga, como el de Ferrari o McLaren. Además, montarán otros dos alerones extra, en la toma de aire y entre los deflectores de las ruedas traseras.

Lo de Honda, no tengo claro que sea una evolución, sino una especificacion de motor distinta a la utilizada hasta ahora.

Bueno, llover no se si lloverá, pero yo tendré que cojer un paraguas después de decir quien és mi favorito para ganar la carrera; David Coulthard!! (+ que nada por McLaren, es que lo veo claro!!)

[gladiatorr]

Sinceramente, no creo que lleuva. Y tengo mis fuentes. Además, he estado practicando en el GPL y tengo un sol bárbaro... y he conseguido hacer 1,36 con el Lotus. Un tiempazo para mi. Pero no he visto ni una nube en mis vueltas de entrenamientos privados.

¿Os habeis fijado que el FBI, despues de 3500 años, ha descubierto al verdadero asesino de Tutankhamon? ¡Eso si es eficacia! Que tiemblen los asesinos de Viriato y de Kennedy...

[MICHELIN PILOT S...]

Aqui la clave para ganar la carrera es salir a lo Jaguar con poca gasofa y con neumaticos superrrrrr blandos para la calificacion.
COn lluvia, Monaco, puede ser una pasada

Fernandito tu y yo sabemos que el Renault no corre. Pero tranquilo acabaras en Williams con el mejor motor

[PEDRO GAN]

El problema es que si sales con neumáticos muy blandos tienes que cambiarlos pronto y en ese momento la carrera todavía estará muy compacta, con los coches muy pegados, y es imposible adelantarlos, con lo que perdería mucho tiempo y quedaría en el fondo del pelotón.
Ese es el quid de Mónaco: Conjugar las paradas en los momentos propicios, con la gasolina y los neumáticos apropiados. El que más acierta en todo es el que gana. Alonso perdió el podio o incluso la victoria del año pasado por éso: Llevó bastante gasolina para parar menos veces (dos, creo) y erraron al hacerle parar igual que el resto (tres, creo), con lo que perdieron la ventaja que podían haber tenido. La calificación es clave pero no puede arriesgarlo todo en ella porque luego de nada le serviría si fallan en estrategia de carrera.

[blu]

No va a llover ni de coña.

(..y ojalá me equivoque, por cierto!)

[ogledalo]

Pues mucho glamour, carreras muy tensas e impredecibles y todo lo demás, pero yo la quitaba.



"Aquellos dispuestos a renunciar a libertades esenciales por seguridad, no merecen ni libertad ni seguridad" Benjamín Franklin.

[Ferrari F399]

Pues yo no la quitaba por muchas razones. Citándome a mí mismo en el tópic "I Campeonato GPL para foristas: el retonno": "Decir antes de nada que el circuito me encanta y que cuando te salen un par de vueltas seguidas sin muchos fallos y entras en su ritmo me parece un circuito precioso. Yo soy de los que adoro su originalidad, y su anacronismo tanto para los F1 de hoy en día como para los del 67 es lo que en mi opinión le da su encanto y lo que lo hace único."
Pero hay más razones por lo que pienso que el GP de Mónaco se debe mantener, y sin duda se mantedrá por los siglos de los siglos, y ahí van:
-El de este fin de semana será el 62º Gran Premio de Mónaco, que ya de por sí es una buena razón. Creo que es el Gran Premio de más solera (no digo el más antiguo, ése es el de Francia) junto con el de Italia, en Monza claro.
-Es el único Gran Premio puramente urbano (ya, ya sé que el de Australia también lo es, pero no "tan" urbano) y también el único con ese tipo de trazado, revirado y encerrado entre guardaraíles.
-Se considera el más prestigioso Gran Premio a ganar por los pilotos, por todas las razones anteriores y por ser el que más demanda de un piloto. Al no poder desarrollar los coches toda su potencia siempre se considerará un circuito "de piloto".
-El palmarés de ganadores es impresioante; todo el que ha ganado aquí con cierta frecuencia tiene algo especial (salvo Coulthard, claro ).
-Se pueden enumerar más carreras "especiales" que en ninguna otra pista del mundial: la de Beltoise, la de Panis, las de Senna (en estado místico), la victoria de Prost gracias a Ickx cuando Senna en un Toleman se disponía a ganar bajo el diluvio, la victoria de Ridnt en el 70 en la última curva al frenar tarde Brabham, las cinco victorias de Graham Hill, la primera victoria de la carrera de Patrese en el 82 tras un final loco, la magnífica victoria de Fangio en el 50 tras esquivar la melé en Tabac gracias a que vio que el público no le miraba a él si no al accidente... Ya fue impresionante el primer Gran Premio de Mónaco en el que venció el inglés Williams a pesar de no haber llegado a tiempo a los entrenamientos oficiales y haber tenido que practicar él solo bien temprano la mañana del mismo día de la carrera...
Resumiendo, aparte de estas razones, subjetivas si se quiere, a mí, lo que me gusta de Mónaco es ver a los F1 fuera de su hábitat natural. Y como además nunca me aburro con una carrera de F1 aunque sea una "procesión" como dicen muchos -suerte que tengo-, menos aún me aburre si la carrera es en este lugar tan bonito y con tan impresionante historia.

Forza Ferrari

[Ferrari F399]

Perdón por no haber puesto puntos y aparte.

Forza Ferrari

[danini]

Monaco es un circuito muy técnico. Las carreras pueden ser muy sosas, pero tambien contribuye a esto la realización televisiva. Ver Mónaco desde la camara a bordo de un coche es impresionante, aunque no haya adelantamientos. Además en Monaco si suele haber lucha, pero suelen ser en las plazas finales. Retrocediendo un poco, en el año 2002 queda para el recuerdo el adelantamiento de Sato creo que a un Toyota en la curva en bajada antes del tunel. O el adelantamiento de Bernoldi a Massa, tras lo cual el de Sauber sacó a Enrique de la pista...

Además a mi los circuitos urbanos me encantan: Adelaida, Surfers Paradise, San Petersburgo, Long Beach, Phoenix, etc... Creo que se deberían añadir más.

[blu]

Dios quiera que no pase algo (algo que no quiero ni nombrar) en Mónaco y la nostalgia y las pela$ dejen paso de una vez a la seguridad y el espectáculo..

[Ferrari F399]

No creo que el circuito de Montecarlo sea menos seguro que otros muchos del campeonato.

El año pasado ya hubo un accidente gordo en el sitio que más peligro que puede haber (en la chicane tras el túnel) y afortunadamente Button sigue corriendo.

Por supuesto puede ocurrir una desgracia (a nadie le gustaría que eso pasase, y menos a mí) pero eso no quiere decir que haya que dejar de correr en él, tan sólo habría que mejorar la seguridad todo lo posible.

Forza Ferrari

[Relente de Luna]

Volviendo al tema de los alerones de Renault.

Bob Bell ha dicho lo siguiente:

Nuestro trabajo para esta carrera se ha centrado prioritariamente en el conjunto de alerones, y además de lo habitual, el coche contará con un alerón en forma de anillo, otro montado entre las dos ruedas traseras y un alerón trasero con una alta configuración aerodinámica, así como también diferentes desarrollos en los pontones del coche.

Y ahí van mis preguntas, ¿que coj**** es un alerón en forma de anillo, dónde lo colocarán, como afecta éste a la aerodinámica del coche?

[AMAROK]

Los pilotos no se han quejado nunca de la seguridad en Mónaco, de hecho hasta les parece fácil (cágate) porque las velocidades son bajas.

En el documental de Senna que emitió TV3 había una onboard suya en Mónaco y la vuelta me pareció una "salvajada", yo no era capaz de saber por donde iba la trazada y cuando parecía que se iba a estampar hacía un giro a la zona apropiada a toda pastilla... buf, lo que quiero decir es que esa vuelta de Senna me dio una perspectiva diferente de Mónaco como un circuito muy difícil. De todas formas "cualquier tiempo pasado fue mejor", y me da esa sensación porque en la enumeración de Ferrari F399 de los GP's no hay ninguno reciente, lo cuál es bastante habitual en todas las carreras de hoy en día.

De todas formas yo veo a Bruni en el podio, si sólo hace una parada para repostar el GP es suyo.

HEALTH WARNING:
This record could be hazardous to the health of cloth-eared nincompoops. If you suffer from this condition, consult your doctor immediatly.

[AMAROK]

Symonds explica cómo se prepara un coche para Mónaco

¿Cómo se prepara un coche de F1 para que pueda rodar por las calles de Mónaco a máxima velocidad? Pat Symonds, Director de Ingeniería del equipo Mild Seven Renault, nos lo explica….

"Uno de los principios más importantes a considerar cuando se habla de Mónaco es que se trata de un circuito que no se parece en nada a la media de los trazados de la F1, es decir, que no cumple con las características habituales para las que se diseñan los coches de F1. Mónaco te exige una serie de cosas muy distintas a las de la media. Dicho esto, un coche nunca llega a estar totalmente optimizado para rendir en ese circuito, y el reto es conseguir que la puesta a punto del monoplaza sea lo menos mala posible. Se trata de adaptar el coche lo mejor posible al trazado e intentar explotar al máximo el potencial de tu conjunto. ¿En qué áreas hay que concentrarse para lograr la mejor adaptación del coche?

El primer aspecto a tener en cuenta es el apoyo aerodinámico. Convencionalmente siempre se ha considerado un circuito de alta carga aerodinámica por el gran número de curvas lentas que presenta, pero de hecho contamos allí con unos altos niveles de apoyo aerodinámico para vernos beneficiados en la frenada y la tracción sobre un asfalto que ofrece una adherencia muy baja. Normalmente, cuando se añade apoyo aerodinámico a un coche, éste debe ser equilibrado, pero en Mónaco - donde adelantar es prácticamente imposible - estamos preparados para aceptar unos niveles de eficiencia más bajos.

En cuanto a la puesta a punto del chasis, nuestro énfasis va destinado a encontrar mayor agarre en las curvas lentas. Hay que contar además con una suspensión más blanda - de hecho, las imperfecciones y baches del asfalto de las calles nos obligan a hacerlo por un doble motivo. Para afrontar este problema, la suspensión debe ser tan independiente como sea posible para que de esa forma una sola rueda pueda soportar el desnivel o cambio de la pista con el mínimo efecto para las otras tres. Aunque un coche de F1 posee una suspensión independiente, ésta se ve seriamente limitada por las barras antitorsión: en Mónaco intentamos rodar con unos amortiguadores y barras lo más blandas posibles para evitar esto.

La alineación de las ruedas y particularmente su caída reciben también una especial atención: normalmente buscamos ángulos muy abiertos, pero eso puede provocar una gran inestabilidad en la frenada en áreas bacheadas. La geometría de la dirección también debe ser tenida en cuenta, ya que la horquilla de Loews es la más exigente en este aspecto de la temporada.

En un coche de la F1 moderno, otro aspecto fundamental a tener en consideración es el ajuste de los sistemas de control para contribuir al máximo en el rendimiento del vehículo. Con tal cantidad de curvas lentas, la puesta a punto del control de tracción debe ser muy cuidadosa, intentando minimizar al máximo la posibilidad de hacer un trompo, pero también sin excederse para no inducir al coche a un excesivo subviraje, que siempre puede suponer un problema en virajes lentos. Igualmente, los diferenciales deben ser controlados al máximo para evitar la posibilidad del trompo, pero dotando a los pilotos del control del coche que requieren.

Una vez contemos con la mejor configuración posible del coche, utilizando para ello la experiencia y las simulaciones, entonces los ingenieros deben enfrentarse a un nuevo problema: lo cambiantes que son las condiciones de la pista. Los niveles de agarre aumentan de forma significativa vuelta a vuelta, y la carga de trabajo de los pilotos es tan alta que a menudo les resulta muy complicado identificar con exactitud donde pierden tiempo y cual es el comportamiento del coche. Aunque los datos que se recogen ayudan, hay que ser muy prudente a la hora interpretarlos debido a las muchas variables que presenta el circuito. En Mónaco más que en ningún otro circuito la experiencia sigue jugando un papel decisivo a la hora de obtener un buen resultado. "