Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Domingo y nombres propios

Terminamos un fin de semana cargado de emociones y ruido de motores, y lo hacemos con un agradable sabor de boca aunque también con alguna pizca de amargura. �lex Palou, por ejemplo, perdía en Bommarito el liderato de la NTT IndyCar Series en favor de Pato O'Ward, pero de la manera más cruel posible, con Veekay arruinando sus opciones en un mal movimiento. A cambio, Dani Juncadella alcanzaba el segundo cajón del podio en la cita del DTM en Nürburgring...

El plato fuerte han sido las 24 Horas de Le Mans, que comenzaron ayer con lluvia intermitente y han terminado bajo un sol todavía veraniego. Mehri abandonaba, Antonio García concluía en segunda posición en LMGTE Pro, a tan sólo 42 segundos del Ferrari ganador de la categoría, y Miguel Molina tenía que contentarse con hacerlo en la quinta plaza a 12 vueltas de Guidi, Calado y Ledogar.

Juan Pablo Montoya lograba cubrir las 24 horas aunque su coche acababa en décimo quinto lugar en la general, concretamente en el puesto 10 de los LMP2, y como cruz de la moneda, Robert Kubica, quien después de liderar la clase se quedó tirado mientras completaba el último giro a La Sarthe.

Ha habido de todo, obviamente, pero, fundamentalmente, un buen ambiente generalizado tanto dentro como fuera de la pista y allende las pantallas de televisor u ordenador, o dispositivos móviles, que nos ha permitido disfrutar de la victoria sin paliativos del Toyota GR010 Hybrid dorsal número 7, con dos vueltas de ventaja sobre el 8, en cuyo habitáculo se han dejado la piel Mike Conway, Pechito López y Kamui Kobayashi hasta cruzar primeros la meta.

Os leo.


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[tenista]

¿Dónde está el Do bemol?

Hemos terminado el repaso a la zona más disputada de la parrilla (montonera) y la que, a priori, continuará incorporando evoluciones hasta el Gran Premio de Turquía, a celebrar el 3 de octubre próximo, pero con matices, que decía aquél.

En mi particular sistema de hacer pronósticos he colocado a Faenza como principal candidata a ir parando máquinas con el fin de centrarse más pronto que tarde en el vehículo de 2022 [Notable Alto (Alpha Tauri)], lo que deja a las otras cuatro para que lleven la verdadera voz cantante en este ámbito medianero hasta Istambul Park.

El orden no es excesivamente importante ya que esto no deja de ser una quiniela como otra cualquiera, en todo caso, he situado a la escudería de Silverstone como la siguiente a la italiana en argumentar que toca preparar el monoplaza del año que viene [Más arena que cal (Aston Martin)], y se me antoja que el anuncio tendrá lugar no más tarde del Gran Premio de Italia. Enstone tiene obligación de de ir más allá, por el propio equipo, por la marca Alpine y por la fábrica de unidades de potencia en Viry-Châtillon [On fire (Alpine)], lo que supone, a la postre, un mayor protagonismo que el obtenido hasta este momento y que la francesa se vaya a encontrar más veces con McLaren tanto en clasificación como en carrera.

Woking ha conseguido la tan ansiada comodidad de cumplir su objetivo inicial quedando media campaña por delante y, en sentido estricto, no sé si esto es bueno o malo faltando tantas carreras [Survive! (McLaren)]. La veo más defendiendo la cuarta plaza que luchando por la tercera, pero Dios dirá en qué queda la cosa y cómo podemos valorarla después de Turquía, porque eso sí, a partir de la cita del 10 de octubre que todavía está por definir (¿Indianápolis?), considero que la británica podría y debería seguir peleando si el horizonte inmediato no está claro a esas alturas de la película.

Y nos queda Maranello [Resurrección (Ferrari)], a la que he colocado en cabeza de este selecto grupo porque, salvando las inevitables distancias, sufre del mismo mal que Alpine: tiene obligaciones que cumplir más allá de lo estrictamente deportivo y, en su caso, solvencia económica, humana y técnica para permitírselo.

Y nada más, pasad buen martes. Os leo.


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[tenista]

Dicen que llueve

Que se haya filtrado a través del Financial Times que no se han encontrado evidencias de uso de información privilegiada en la compra de acciones de Aston Martin por parte de Toto Wolff [Regulators reject suspicions of insider trading in Aston Martin and Daimler shares], no nos dice ni que la investigación haya concluido ni que Le Journal de Montreal ocultase arteras intenciones al informar sobre ello (sic) [Mégatransaction en F1 sous enquête], significa lo que significa: que mientras el aficionado medio a la Fórmula 1 prefiere vivir en los Mundos de Yupi y la deportividad sin freno, en el seno de la actividad hay gente que se toma tan en serio ganar dinero a toda costa que se expone a que lo investiguen por prácticas ilegales.

Me sucedió cuando escribí sobre la guerra FISA/FOCA [dentro enlace]. A pesar de que el grueso del material que utilicé está al alcance de cualquiera en dos libros que hemos reseñado en Nürbu [No angel (Tom Bower)] y [Bernie's Game (Terry Lovell)], no faltó quien se sintió perturbado y hasta me acusó de beber más de la cuenta por poner en evidencia la lectura oficial y oficialista de aquella etapa de marras.


Y es que el fan es el peor enemigo de sí mismo porque tiene tendencia natural a consumir milagros de Lourdes como si fuesen yogures. La FIA ni Liberty Media están para fijarse en estas cosas, pero Wolff controla la vida profesional de varios pilotos y tiene bastante mano en algunas escuderías y, por ende, acumula mucho poder en los órganos de gestión del deporte, pero la corrupta es Ferrari mientras los éxitos de Brackley se deben a la excelencia alemana y al buen hacer británico, y los títulos, obviamente, los labra Lewis Hamilton sudando tinta china en cada palmo de asfalto que recorre...
Nos mean, pero dicen que llueve.

Os leo.


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[tenista]

Y uno más [Red Bull]

Para mi gusto el RB16B sigue sin ser el mejor monoplaza de 2021 pero, como ya me sucedió con el AT02 de Faenza [Notable Alto (Alpha Tauri)], en marzo pasado pequé de una irresponsable subestima de sus posibilidades reales [Win to win (Red Bull)], seguramente porque a la hora de hacer aquella quiniela no contemplé la posibilidad de que el RB16 de 2020 fuese un gran auto al que le faltaban los caballos que ha aportado Honda en 2021...

Sea como fuere, la japonesa ha reaccionado a tiempo y en disposición de Milton Keynes hay un vehículo capaz de amortizar cuanto error cometa Brackley, algo que significa, tal y como están las cosas en nuestra actual Fórmula 1, que la austriaca pisa los talones de la anglo-alemana y es ahora mismo su peor enemiga, al menos sobre el papel.


Las tristes historias sucedidas en Gran Bretaña y Hungría han impedido que Red Bull lidere ambas tablas (Constructores y Pilotos), no obstante, el cambio sometido a sus ruedas traseras por parte de Pirelli han modificado la lectura del escenario desde Silverstone. Mercedes es más consistente que antes y esto puede empezar a enseñarnos las debilidades del RB16B, que en manos de Max Verstappen sigue mostrándose como una máquina grandiosa, pero, sin embargo, continúa dando problemas de adaptación a Sergio Pérez.

La lucha hasta Abu Dhabi parece asegurada siempre y cuando Mercedes AMG acepte mantener el duelo hasta el final del campeonato, circunstancia en la que no creo en absoluto, más bien, pienso que la balanza se va a ir inclinando a favor de Brackley pasado el Gran Premio de México, lo que nos pone en que Milton Keynes dispone de un puñado de carreras para mantener a su rival contra las cuerdas, que si lo consigue todo puede resultar posible, y que si no es así, Red Bull deberá empezar a conformarse con ser subcampeona del Mundo y Verstappen consolándose por lo que pudo haber sido y no fue.

Os leo.


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[tenista]

El anillo único [Mercedes AMG]

Por octavo año consecutivo Mercedes AMG tiene el mejor coche de la parrilla, más aún después de la manita que ha echado Pirelli con el cambio al que ha sometido a sus ruedas traseras a partir de Gran Bretaña, aunque, como hizo con Ferrari en 2017 y 2018 —en realidad como lleva haciendo desde 2015 de manera continua—, ha buscado pie en una supuesta rivalidad que quita el sueño a Toto para justificar el bendito the show mas go on.

Ese año fue Maranello aunque en menor medida que los aludidos, en 2016 fue Rosberg, luego Vettel... Esta temporada les ha tocado a Red Bull y Max Verstappen. Errores de estrategia, malos pasos por boxes, desinfles de Bottas más o menos justificables, puntuales malas actuaciones de Hamilton, etcétera, suman las cuentas de un rosario conocido que se torna un reloj suizo perfectamente engrasado a mitad de campaña.

El W12 no iba tan mal como parecía y después de Silverstone va muchísimo mejor [La Reina (Mercedes AMG)], pero las décimas tienen que salir de algún sitio...

El pronóstico es sencillo en el caso de Brackley. Como escribí ayer [Y uno más (Red Bull)], dudo mucho que Wolff dé cuerda a Milton Keynes más allá del Gran Premio de México, ya que si existe una verdad cierta en el caso de la anglo-alemana, esta es que a su jefe austriaco no le gustan los riesgos.

Os leo.


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La renovación de Bottas

La Fórmula 1 vende tan bien su película que resulta complicado discernir que siempre hay red cuando alguien hace un doble salto mortal en el paddock, o dice que lo hace o finge que lo ejecuta, que tanto da...

Desde que Russell demostró el año pasado en Sakhir que está preparado para sutituir a Bottas en Mercedes AMG, ha transcurrido tanto tiempo que es difícil asimilar por qué Toto Wolff no ha hecho el cambio ya, salvo, claro está, que Valtteri siga siendo la opción A y el de King's Lynn tenga más valor en el encuadre como amenaza o Espada de Damocles. Ahora bien, como he mencionado en otras ocasiones no le veo ninguna utilidad a este guión. El piloto adecuado para Brackley ante la normativa 2022 es el de Nastola. El finlandés es el que hace los deberes a Hamilton entre bambalinas desde 2017, pero si Toto dice que todavía lo está valorando habrá que creerlo, no nos queda otra...

Os leo.

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No es país para viejos

Como sabéis de sobra, soy partidario de la cancelación de toda prueba que no garantice un mínimo de condiciones para ser disputada, y, como se puede observar en la imagen de arriba, Spa-Francorchamps no estaba hoy para fiestas...

Resultaba temerario correr y punto, por mucho que haya quien ha opinado de otra manera. Nuestros monoplazas son la máxima expresión de la tecnología automovilística pero aún no llevan incorporados focos antiniebla ni están diseñados para circular a alta velocidad bajo este tipo de circunstancias, y, además, el circuito de Las Ardenas no es una perita en dulce de esas que diseña Hermann Tilke. El trazado belga tiene cuestas y cambios de rasante que se toman a alta velocidad —subiendo Le Raidillon no ves Kemmel, por ejemplo—, luego están las escapatorias como campos de fútbol que en seco pueden ser de utilidad pero con la que estaba cayendo hace unas horas perfectamente podrían servir para hacer patinaje artístico.

No, era descabellado disputar la carrera en estas condiciones y duele leer cómo se han trazado comparativas con épocas donde los coches eran mucho más cortos que ahora y la posición del piloto le permitía tomar referencias y actuar con la mínima antelación ante cualquier tipo de imprevisto [Pon un dummy en tu vida].
La entrada enlazada es de abril de 2009 y ya entonces se llamaba nenazas a los conductores, aunque 12 años después sigo pensando lo mismo que entonces: ni son cobardes ni tenemos derecho a exigirles que se metan en la boca del lobo para satisfacer nuestro ego chiquitito porque desde la comodidad de nuestro televisor vemos que se puede circular gracias a que la retransmisión ha abierto el diafragma, que se decía en mi época.

No he recalibrado la foto de The Telegraph, igual que hice en su día con las de Suzuka la tarde en que Jules sufrió su accidente o las de Interlagos 2016. No se ve un carajo en ninguna de ellas y me apetece que miréis la realidad a la cara para que continuéis diciendo que esta tarde se podía correr en Spa...

Sobre lo otro, la pantomima montada por Liberty Media con tal de no exponerse a reclamaciones, os diría que sin rechistar habéis tragado tanta porquería con esta gente que casi no tenéis derecho a quejaros, pero la verdad es que prefiero no daros la noche y dejarlo para otro momento, mañana tal vez.

Os leo.


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Milord

Estamos de enhorabuena. Hoy todo es posible aunque mañana... mañana volverán los tragasables y los palanganeros que encuentran debajo de las piedras razones para justificar todo, porque todo es justificable hasta que a las tantas llaman a tu puerta, buscándote, claro, sin importar demasiado si hasta ese instante dormías en pijama, en calzoncillos o en pelota picada.

La cercanía o lejanía de las puertas del paraíso en el Hamid Karzai International Airport nunca dependió de tener los papeles en regla. Siempre hay un talib foráneo o autóctono que jode la marrana e impide el paso o se lleva por delante los planes que hemos hecho. Siempre hay quien delata, quien señala con el dedo y quien aprieta el gatillo o el dogal alrededor del cuello porque algo habrás hecho... No falla, siempre hay alguien.

Detrás de lo sucedido ayer en Spa-Francorchamps también hay alguien, muchos alguien. Michael Masi fue el lilas al que le tocó lidiar en el trazado belga con el Miura de cerca de 700 kilos y pitones sin afeitar que Liberty Media dejó libre en mitad de la plaza por mor del espectáculo.

Pobre Masi, a estas horas continúa cayéndole la del pulpo y algunos audaces hasta lo comparan con Charlie Whiting, cuando este último hacía las cosas por sus santos cojones y, seguramente, hace unas horas habría decretado bandera verde con la esperanza de que si un nuevo Jules Bianchi se encontraba con una grúa, un suponer, le mandarían a él investigar lo sucedido y encontraría alguien que justificase que no se habían atendido las banderas amarillas, que el equipo no avisó, que el piloto fue el último responsable por fiarse de todas esas cosas en las que cree un tío al que le pagan por ir lo más deprisa posible.

Dejé pasar la fábula del análisis del accidente de Romain Grosjean en Sakhir —mis disculpas—. Tropecientas páginas puntualizando áreas a resolver cuando habría quedado mejor y más claro en medio folio, y sobrando blanco: «Todo resultó una ###### mierda. Confiar en la seguridad es lo más inseguro del mundo...»

En fin, algo había hecho Jules, algo hicieron Ayrton y Romain, y tantos, y algo hicimos nosotros ayer, y doy gracias a Dios de contar con Michael Masi, que prefirió que la FIA hiciese el más absoluto de los ridículos antes que exponer a uno de los tipos que componen la parrilla a una de esas de las que no se sale.

Hoy, festivo para los críticos, también ha sido el día de las plañideras y los pesaos de toda condición, básicamente porque en Spa-Francorchamps no sucedió nada desagradable, más allá, claro, de que Williams consiguiese su primer podio en años gracias a una carambola que ni ha pasado desapercibida ni ha sido perdonada porque ha hecho pupita a los corazones nobles de lo nuestro...

Lewis se puso filosófico porque quedó tercero, a ver, en Silverstone mandó a Max al hospital y no fue tan receptivo; y el holandés primero y tan contento, y su hinchada todavía más. Bien está lo que bien termina, dicen. Nuestro deporte, corrompido hasta los cimientos, lo mismo te pone una grúa para rescatar un piloto de la gravilla porque había una laguna en el reglamento, que se saca una regla del bolsillo o acepta como animal de compañía que un conductor no vea el Safety Car en Valencia porque estaba centrado en los retrovisores... Afear todo esto era pecado ayer. Actitud de malos perdedores, de rencorosos. Los niños tienen metraje para parar un carro en Youtube sobre estas y otras hazañas, y a sus melifluidades os remito.

Transiges, tragas con una o dos, con la tercera y la cuarta, y como criticar es de desapasionados acabas rebañando el plato para hacer luego posturitas en redes sociales como el buen hijo del deporte que crees ser. Pero viene Paco con la rebaja, y cuando Liberty y la FIA se ríen de ti en tu cara porque saben perfectamente que de nuevo quedarán impunes, finges sorpresa o, en mi caso, te descojonas vivo con las ocurrencias del personal a cuenta de lo sucedido en Las Ardenas. ¡Yo no necesito riesgo para disfrutar de la F1! (sic), ¡lo que ha ocurrido hoy es un ejemplo más de cómo se está gestionando la F1 con papel de fumar desde hace tiempo; cada vez más melindres e inclusivos...! (sic) ¡Hala! Oh wait!

Y mientras discutimos sobre las minucias, Domenicali, la patrona de lo nuestro y Ross Brawn, salen de rositas. La esencia de lo ocurrido en Spa-Francorchamps es económica. No hay dinero para cubrir una apuesta que admitía reclamaciones, y se cerró en falso, con podio y celebración, y os jode, claro que os jode, porque jode mucho tener constatación por escrito de que todo esto es una ###### mierda en la que lo más prescindible somos los aficionados, que nos quejamos un par de días y al tercero empezamos a justificar al patrón como si fuese uno más de la familia.

George hizo bien en celebrarlo en el podio y después. Que le quiten lo bailao al británico. Un segundo puesto que cuenta para las estadísticas, lo único que parece importar a muchos: que les estropeen los números de forma tan artera, no como las mini carreras, que falsean los datos pero desde el rigor y el no me sea usted un pollavieja...

Pirelli sentenciando campeonatos, Mercedes metiéndosela doblada a la F1 siete años antes del inicio de la era híbrida en 2014. Todo bonito hasta que habéis notado que no era lluvia lo que caía sobre vuestra cara. ¡Pardillos! Habéis justificado a la Hydra más allá de lo razonable por ganar cuatro seguidores en redes sociales, ella se ha venido arriba con tanto apoyo y, en Bélgica, a 29 de agosto de 2021, os ha recordado que vuestra alma le pertenece aunque a partir de mañana sigáis pasando por apasionaditos de mierda que recuerdan gestas pretéritas con tal de justificar un presente diseñado para imbéciles, al que, admitámoslo: no sois capaces de mirar a la cara por miedo a que os atragante la cucharada de puré.

Claro que era mejor el pasado, María, no teníamos miedo al qué dirán, y así nos ha ido: dos o tres héroes por temporada y, a cambio, ahora disponemos de muchos tú me dirás y gente fingiendo que se hace preguntas, porque siempre hay alguien, también para esto.

Os leo.


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La inmortalidad

El Maestro Jedi de toda una generación de aficionados a la Fórmula 1 ha hecho hoy lo que mejor se le da: ir por libre, hacer la guerra por su cuenta, adelantar el anuncio de su adiós a nuestra disciplina porque sólo Minttu y los críos le hacen la escaleta.

Mi querubín rubio soñó que lo visitaba la loba ancestral y susurró a su esposa su decisión mientras amanecía y ella parecía dormir y él mordía con labios de mariposa el lóbulo de su oreja y dibujaba con la punta de la nariz un arabesco en su mejilla. ¿Sí? ¡Sí...!

La inmortalidad la ganan los mortales sobreviviendo a tres naufragios o emulando a Kimi, nadie ha imaginado otra manera, ni la imaginará.

Así, el mal embajador de nuestro deporte según Bernie, la ameba según Lobato, el borracho de los cretinos, el tipo que sabía demasiado pero confiaba en lo que decía Pedro, aceptó que tenía bastante y que ya iba siendo hora de que los padawan se buscasen la vida por sí mismos. Auténtico de los pies a la cabeza, es el último hombre que trajo el de Pilotos a las vitrinas de Maranello aunque Luca Cordero de Montezemolo prefirió llamar uomo Ferrari al sinsorgo de mi Felipe.

Iceman peleó con Michael el título de 2003 y con Fernando el de 2005, pero la chavalería lo ha olvidado como olvida que había que estar ahí en 2007. Y a 1 de septiembre de 2021 Kimi ha vuelto a romper las reglas de lo políticamente correcto como hizo en Mónaco 2012 homenajeando a James Hunt desde su casco. Al año siguiente no le dejaron, pero lo intentó, que hay que decirlo todo. Había vuelto del WRC, pilotaba para la Lotus de Lopez, pero seguía siendo él mismo, y el universo hoy ha hecho el resto: conjugar el anuncio del finlandés con las tonterías de Lewis al respecto de que ya no le motiva ganar carreras, y que se ha filtrado que a lo peor nos joden Le Raidillon por el bien de la seguridad y eso que siguen denominando la máxima expresión del automovilismo deportivo.

Gana Kimi. El tercer gin-tonic de los aspirantes a cronistas de guerra como Pérez-Reverte ya había levantado la liebre, por qué esperar a que lo hiciera público Alfa Romeo si a Minttu le parecía bien desde aquel amanecer que relataba hace unos párrafos, y su corazón latía de otra manera y los niños le miraban distinto durante el desayuno...

Quedan unas cuantas carreras todavía, pero las curvas del calendario ya han comenzado a derramar lágrimas de sirena. Nadie volverá a besarlas como Kimi, ni a acariciarlas como Kimi, el Campeón del Mundo limpio sobre el asfalto, rápido cuando desplegaba sus alas a ras de suelo, él único que entendía de qué iba todo esto, el verso libre inmortal que echaremos en falta cuando se despida y cuelgue finalmente los guantes, el casco y su sable láser.

Os leo.


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Jordan, una historia irlandesa

Hoy comparto con vosotros no un coche sino dos, concretamente el primer vehículo que puso en pista Jordan Grand Prix y el último, en total, 15 años concentrados en un bonito homenaje que hizo Minichamps a la aventura como constructor de Eddie Jordan en Fórmula 1.

Habitualmente coincidimos en hablar con cariño de Minardi —la de Giancarlo, obviamente—, pero no conozco ningún aficionado que no esboce una enorme sonrisa y al que no se le ilumine la cara cuando escucha pronunciar o lee el nombre Jordan, ya que el equipo con sede en Silverstone es (también) una de esas historias majas de nuestro deporte que te reconcilian con él.

Eran otros tiempos, sin duda, pero después de su prometedor paso por las fórmulas menores, el irlandés se embarcó en un proyecto de F1 que vio la luz en la carrera inaugural de la temporada 1991, el Gran Premio de los USA celebrado en Phoenix, con un monoplaza verde patrocinado por Seven Up, que a pesar de sus discretas prestaciones alcanzaría el estatus de icono de nuestra actividad once carreras más tarde, durante el Gran Premio de Bélgica.

El Jordan 191 era diseño de Gary Anderson y utilizaba como propulsor el V8 Ford Cosworth HBA4, un motor de ocho cilindros con arquitectura a 75º y 3.5 Litros de capacidad (3.494 cc), y los conductores oficiales eran Bertrand Gachot y Andrea De Cesaris...

Quince campañas después Eddie ya había firmado con Alex Schnaider la venta de su escuadra, que en 2006 pasaría a llamarse Midland F1 Racing, aunque su historia será breve y ni por asomo tan cachonda, fructífera y divertida, como cuando el de Dublín llevaba las riendas. Ese año, 2005, el último de Jordan Grand Prix en el Mundial, se firma con el EJ15, un coche diseñado por el equipo de John McQuilliam, en el que está integrado un jovencísimo James Key. El trasto en cuestión montaba el séptimo propulsor de la era Jordan, que se dice pronto, un Toyota RVX-05, V10 a 90º de 2.998 cc de volumen total, y fue conducido por Tiago Monteiro y Narain Karthikeyan.

El Commemorative Set de Minichamps que traigo a Nürbu, cubre con el 191 y el EJ15 la vida de la escudería Jordan en Fórmula 1, desde el 16 de marzo de 1991 (GP de los USA) hasta el 16 de octubre de 2005 (GP de China), con dos modelos a escala 1/43 magníficamente realizados y dotados de una estupenda tampografía que mima todos los detalles, seña de identidad del fabricante alemán, sea dicho de paso.

Y ya que estamos, que decía aquél, me gustaría puntualizar dos cuestiones que no por sobradamente conocidas dejan de tener su intríngulis y merecen siquiera un recordatorio.

El estreno de Michael sobre el 191 fue un absoluto desastre. En estricto sentido, el Kaiser no llegó a completar los primeros 800 metros del Gran Premio de Bélgica de 1991 porque el embrague del monoplaza lo dejó tirado antes de abordar Le Raidillon durante la primera vuelta.

Schumacher se subió a un auto desconocido para disputar una carrera en un trazado en el que jamás había rodado, debido a que Gachot se vio obligado a pasar por el juzgado para que el juez resolviera una cuita que mantenía el piloto francés con el taxista que lo denunció y originó que lo detuvieran. Este episodio forma parte del anecdotario formulero y, en cierta medida, ha solapado la dura realidad, ya que tras conseguir meter en la séptima plaza de parrilla el cacharrillo que le habían confiado, el de Kerpen no pudo rentabilizar su gesta en clasificación por el percance que acabo de narrar en el párrafo anterior.

Cuentan las malas lenguas que el que anduvo avispado fue Flavio Briatore, quien desenfundó su talonario la misma tarde del sábado 24 de agosto y tenía al alemán en Benetton antes de iniciarse la prueba el domingo. Eddie carecía de esa capacidad. Como buen irlandés, él siempre fue más de derrotas que podían ser cantadas como victorias...

Por último, y por aquello de no enredarme, recordaros sucintamente que en Silverstone de este año Mick no condujo el coche de su padre sino el de Andrea. El dorsal número 33 pertenecía al italiano, el 32 a Bertrand, y fue con estos dígitos que Michael se estrenó en Fórmula 1 en Spa-Francorchamps.

Os leo.


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Salseo naranja

Con el cabreo por Bélgica convenientemente guardado en cajita y entre algodones perfumados, a la espera, supongo, de sacarlo a airear ante una mejor oportunidad, el Gran Premio de Países Bajos ha echado a andar en fila de a uno y procurando no molestar, lo que no ha sido óbice ni cortapisa para que Zandvoort nos haya enseñado los dientes mientras la realización mostraba el poderío de la Orange Tide.

Embotellamiento que ha estropeado a Vettel su vuelta rápida, Russell contra las protecciones, Latifi endiñándosela pero bien, Dirección de Carrera escamoteando 1'38 minutos de la Q2 porque, coñe, la incorporación a pista se ha diseñado lenta y, un suponer, con las prisas alguien se podía desgraciar por obtener tiempo suficiente para dar un giro potable —esto, o auténtico pánico a que Verstappen hiciera lo mismo que Hamilton en Hungría...

La liza en el Mónaco neerlandés se prometía reñida en clasificación y no ha defraudado: siete hombres han metido sus coches en menos de 1 segundo, y Max ha obtenido la pole con 38 milésimas de ventaja sobre su principal rival por el título, Lewis, pero los puntos se reparten en carrera y salvo que tendremos marea naranja hasta en la sopa, esa parte aún no ha sido escrita.

Os leo.


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La bisoñez del cisne

Que los sábados condicionen los domingos forma parte de nuestra gramática parda y hay que aceptarlo, ahora bien, que la clasificación en un trazado como Zandvoort haya condicionado tanto el resultado de Aston Martin en el Gran Premio de Países Bajos, lo único que me dice es que la de Silverstone no hizo un gran trabajo y que sus pilotos pagaron los platos rotos del mal desempeño del muro.

Tanto Lance Stroll como Sebastian Vettel volvieron de vacío a casa y aquí da un poco lo mismo la posición final obtenida por cada uno de ellos, ni siquiera me parece relevante el trompo del alemán —la frustración de Seb la podemos medir en pérdidas de la trasera de su monoplaza—, ya que el primero partía desde la duodécima posición y allí se quedó hasta cruzar la meta, y el segundo, arrancando en la décimo quinta concluyó en la décimo tercera...

El trazado holandés —recordad: Noord-Holland— es corto y muy dado a soportar tráfico denso, y puesto que la cabeza no llegó a doblar por tercera vez a los más lentos de la parrilla, podemos dar por sentado que el ritmo impuesto tampoco fue excesivamente alto.

Bueno, lo vimos todos así que no os aburro, aunque para lo que nos ocupa conviene recalcar que Stroll marcó su vuelta rápida en carrera en el giro 57 de los 72 programados con un triste 1'15"611, cinco segundos por encima del obtenido el sábado (1'10"367), y que Vettel se calzó un lánguido 1'13"958 en la 63, tres más lento que en clasificación (1'10"731). Bien, resulta obvio que ninguno de los dos gozó de buenas condiciones para obtener sus cronos aunque por fortuna para el de Heppenheim tampoco andaban por allí Mazepin y Schumacher de merienda, lo que sí está claro, me parece, es que Aston Martin no supo crear ocasiones para que sus pilotos rodaran con menos aire sucio, lo que habría repercutido en el estado de las respectivas gomas de sus vehículos y la velocidad, claro.

Es sintomático que disponiendo de compuestos usados —Vettel dos juegos de C3 (blando) y Stroll cuatro—, ninguno los usara en carrera, ni siquiera durante el primer stint. A mi modo de ver esta actitud reservona fue clave en el resultado, y, lógicamente, responsabilidad absoluta de Szafnauer y su gente, que no supieron leer la prueba ni tomaron medidas para reencauzarla cuando ya se había complicado de mala manera. Ni un atisbo de iniciativa... así no se ganan puestos, ni puntos.

Os leo.


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[tenista]

Entre Noé y Moisés va la cosa

No debería sonar raro que un piloto holandés haya sido el primer vencedor del Formula 1 Heineken Dutch Grand Prix 2021, ni mucho menos que la hazaña se haya certificado sobre un trazado que tiene tanto sabor añejo como Zandvoort, lo malo de todo ha sido, quizás, que resultaba muy predecible que Max se llevase la carrera...

Quien más, quien menos, imaginaba el resultado con bastante antelación, y no hablo de este sábado pasado. Quedaba, eso sí, saber si Verstappen sería capaz de firmar la gesta, pero aquí se nos ha cruzado Hamilton con un curioso versionado de la Biblia [Voy a llamar Noé a Max por cómo se quitan los doblados].

Lewis también se le apartan los rivales en otros lares, o Toto manda que se aparten, en todo caso, el que dividió en dos las aguas del Mar Rojo fue Moisés, lo que llevó a Raimon Blancafort a incurrir en un pequeño desliz en su artículo de ayer [Llamadle «Max Moisés»] que no empaña ni tanto así su análisis, certero, como siempre, aunque como resultado de tanta cita bíblica, el británico y uno de nuestros últimos maestros de la pluma deportiva me pusieron los dientes largos y, lo confieso, me había dispuesto a ver de nuevo el Gran Premio de Países Bajos sólo por comprobar qué había de cierto en tan delicada insinuación, pero al final he desistido por preservar la magia del momento vivido el domingo.

Hay espejos que no deben empañarse, superficies de agua que no merecen alterarse, e instantes en el tiempo que han de ser tomados como vinieron. Max venció en casa, ante su público, y con eso me quedo.

Os leo.


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[tenista]

Of course!

Conozco mil maneras mejores de decir a alquien que se ha quedado para vestir santos o para llorar sobre lo que pudo haber sido y no fue, aunque, reconozco, las artes que se gasta Formula One Group merecen que uno se quite el sombrero...

¿Quién puede resistirse a una invitación tan sugerente?: «Por favor, asegúrate de que tu voz sea escuchada y responde a las preguntas lo más abierta y sinceramente que puedas. No hay respuestas correctas o incorrectas, queremos tu opinión» [Encuesta Global del Aficionado de la F1 2021], aunque no, nadie quiere tu opinión, básicamente porque el marcado sesgo infantiloide de la encuesta pretende que tu contribución valide la opinión de sus promotores, que no es lo mismo ni parecido.

No voy a hacer spoiler, descuidad. Cualquier acto participativo me merece todos los respetos, aunque sí os voy diciendo que en primera intentona no he pasado de responder a la docena primera de preguntas porque son muchos años los que uno lleva a cuestas y ciertos tufillos se identifican a la primera. Luego sí, comprobando en Twitter que no era el único al que se le había instalado la desazón en el cuerpo, me he armado de valor y la he completado, es decir, en el momento de escribir estas líneas tengo plena conciencia de haber perdido el tiempo para mayor gloria de Liberty Media y sus propósitos a futuro.

He echado en falta contestar preguntas de calado sobre si sería adecuado canonizar a Charlie Whiting, por ejemplo, pero me he hartado de reír al leer enunciados sobre mi opinión al respecto de si «La F1 atrae a las celebridades», «La F1 atrae a ricos y famosos», «La F1 tiene accidentes espectaculares», o si «La F1 es glamurosa». Después de haber superado la fase de preguntas sobre juegos y plataformas, usos y costumbres de consumo, si te quedas hasta la ceremonia del podio o lo dejas todo a medio camino, etcétera, acabas pensando que tiene mucha gracia que la competición se reduzca a este tipo de gilipolleces, y es que la encuesta está indicada para infantes y, obviamente, serán ellos quienes definan nuestro mañana...

Habida cuenta de que los expertos consideran que la adolescencia nunca ha sido tan prolongada como ahora [Los expertos retrasan hasta los 27 años la edad en que los jóvenes maduran], podemos ir imaginando dónde vamos, dónde nos lleva la Fórmula 1 y por qué Liberty Media quiere tu opinión para sancionar, estadísticamente hablando, que el camino elegido es el adecuado, of course!

En fin. Os leo.


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[tenista]

Dos idiotas en apuros

Me decían hace un rato en Twitter que «como en Silverstone fue culpa de uno y hoy fue culpa del otro, se dice y no pasa nada», pero sí pasa porque hay que elegir entre dos macarras poligoneros que no han recibido en su puñetera vida lo que merecían, gracias, entre otras cosas, a que la FIA es ahora menos deportiva y más política que cuando no le temblaba la mano en mandar al rincón de pensar a todo un Michael Schumacher.

He titulado la entrada en términos de bis a bis aunque en, en el fondo, soy consciente de que hay un tercer idiota en el ruedo: Masi, incapaz de imponer el criterio normativo con un mínimo de coherencia. En Gran Bretaña, como apuntaba Jorge Iglesias (SoyMotor), habiendo intencionalidad y un tío en el hospital, a Hamilton le endilgó la FIA una sanción de 10 segundos que no impidió que ganara la prueba. En Monza, bajo mi punto de vista siendo más un desafortunado lance de carrera que otra cosa, a Verstappen le han caído tres puestos de penalización en la parrilla de Rusia por ser considerado responsable...


Sobre las peligrosas bananas que llevamos años denunciando nadie ha dicho nada, of course! En el ejército se castigan fusiles y mulas cuando ocasionan un desastre a la tropa, tampoco es que pida algo parecido pero sí que las quiten de una puñetera vez porque hoy, en el Templo de la Velocidad, la susodicha interior de la segunda sección de Rettifilo ha sido tan culpable del desastre como sus directos protagonistas. Lewis cerraba la puerta en legítima defensa, Max venía de largo y sin sitio para maniobrar seguro, su RB16B tocaba la bendita banana y rebotaba, y la rueda trasera izquierda del W12 del británico pillaba la derecha posterior del vehículo del holandés y lo elevaba, ocasionando que el HALO del Mercedes haya evitado un desastre.

Pero hay que elegir entre un impresentable u otro, que es a lo que vamos, y hoy escogería a los dos porque ninguno de ellos está acostumbrado a dirimir sus cuitas en pista sin recurrir al macarrismo más histriónico.

Cuando escribí sobre lo sucedido en Silverstone [Cerdo] y [La realidad esa de la que usted me habla], nada más lejos de mi intención que exonerar a Verstappen de su macarrismo intrínseco. Entendí que Hamilton se había portado como un auténtico puerco, con nocturnidad y alevosía y tal, y tiré para adelante, como hago siempre. Max no era el cerdo ese día, no hay más.

Hoy, por desgracia, los dos gorrinos se han encontrado sobre el asfalto y por poquito nos hemos librado de una tragedia. Y esto es lo que pasa cuando la FIA y la prensa especialista protegen tanto a dos impresentables que merecían en sus hojas de servicio un par de banderas negras, como poco, varios artículos que afeasen su conducta y más de una pérdida de puntos. Tibia la institución, melifluos los medios, sin huevos ninguno para encarar las estructuras que lideran Wolff y Marko, tamaños monstruitos los han creado ellos en laboratorio. Dos conductores que no saben pilotar limpio, a los que la normativa les suena de lejos porque jamás les ha sido aplicada con contundencia. Dos pedorros, dos niños mimados que consideran que el monte es orégano hasta que una ###### banana los pone en su sitio.

Ambos salen de Italia de vacío, como gilipollas supinos, porque cuando te estás jugando un Mundial lo mínimo esperable es un poco de inteligencia al volante.

Mi veredicto sobre lo ocurrido hace unas horas es claro: a dos niñatos imbéciles no les puedes dejar que luchen por un campeonato porque te acaban meando la cama, como perfectos críos.

Ya me abro, no os lastiméis demasiado. Max y Lewis, Lewis o Max, como prefiráis, no han hecho otra cosa hoy que demostrar que la Fórmula 1 necesita algo más que encuestas para párvulos [Of course!] o periodismo tragasables. Hay una normativa deportiva y sería deseable que empezase a ser aplicada con contundencia. ¿Los dos a la nevera durante un par de Grandes Premios, uno por reincidente y el otro por gilipollas? ¿¡Ganaría Bottas...!? Bueno, al menos el de Nastola procura ser limpio y muestra saber de qué coño va el Reglamento.

Os leo.


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[tenista]

Golpe de mano en Portland

En la entrada que dediqué a la IndyCar el otro día [Las espadas en lo alto] se me olvidó mencionar la psicología y el libre albedrío —¡Hombre, es que el tema del libre albedrío viene aquí pintiparado...!—, fundamentales a la hora saborear hasta la última gota un campeonato como el NTT IndyCar Series, y claves para explicar por qué �lex Palou es un fuera de serie.

Cuando la victoria del español en Barber ya destacamos esa cualidad tan suya, por otro lado característica de los campeones, de creer en sus posibilidades contra viento y marea. Luego vino lo mejor: constatar su densidad como piloto, su madurez al volante, su capacidad para gestionar oportunidades y modularse entre la frialdad inteligente y la fogosidad más letal conforme las pruebas lo requerían.

Hace unas horas hemos visto un destilado de todo esto y, además, mucho de psicología deportiva y libre albedrío...
Después de las penurias sufridas por el catalán las últimas carerras, la pole en el Grand Prix of Portland supo a gloria, pero la alegría duró un suspiro. A poco de arrancar la prueba Rosenqvist hizo añicos toda expectativa de victoria y de recuperar el liderato de la Serie. Dirección de Carrera ordenaba a Palou y Dixon ponerse a cola de los coches que habían trazado correctamente la primera chicane del trazado. �lex, por delante de su compañero, iniciaba la resalida donde Brian perdió la sandalia con una cita durísima de lidiar por delante, a la que le quedaban 99 giros de vida.

Pero lejos de arredrarse, conformarse o bajar los brazos, nuestro compatriota se remangó y se puso a materializar el milagro. Ganassi necesitaba sus coches lo más arriba posible y jugó a la contra de la estrategia dominante, de manera que antes de mitad de carrera los tenía entre los doce primeros. Al término del segundo relevo, alargado de nuevo en el caso de los monoplazas 9 y 10, Palou ya era primero, con Alexander Rossi a cola de su coche y Scott Dixon ocupando la tercera plaza.

Quedaban más de 25 vueltas que �lex dibujó con precisión hasta ver la bandera a cuadros, aguantando a Rossi pero no perdiendo de vista que había que terminar, toda vez que tenía a Dixon detrás, Newgarden no suponía una amenaza y Pato O'Ward navegaba hundido en mitad de parrilla por un error de cálculo cometido por Arrow McLaren en el segundo stint.

La impecable gestión de consumo de combustible y gomas, amén del tráfico y las oportunidades brindadas por los periodos de caution, había facilitado enjugar la vuelta de calcetín que había sufrido la carrera de Palou 110 vueltas antes. El catalán demostró una solidez a prueba de bombas, ejecutó con mano firme las posibilidades que intuyó Chip Ganassi en el terreno de las estrategias, y mandó una señal clara a sus rivales: es uno de los mejores de la disciplina y conviene tenerle en cuenta siempre.

Sea lo que sea que nos depare el final del campeonato, Palou ya está consagrado.

Os leo.


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[tenista]

Mónaco 1988

Recuerdo gracias a Wikipedia que 1988 fue el año en que el incendio que destruyó la plataforma petrolífera Piper Alpha en el Mar del Norte mató a 167 personas, o cuando durante la exhibición aérea Flugtag'88 en la base norteamericana de Ramstein en Alemania, un Aermacchi MB-339 de la Pattuglia Acrobatica Nazionale chocaba en vuelo con sus compañeros desatando el peor desastre que se ha conocido en este tipo de festivales...

La memoria de Wikipedia suele ser bastante funesta y hay que escarbar para localizar noticias buenas, que las hubo. Las Olimpiadas de Seúl, por ejemplo, donde España consiguió el oro en la clase Finn de vela con José Luis Doreste al timón, la plata en la final de dobles masculino y dos bronce en natación y tiro al plato... También fue el año que se inauguraba el Museo del Pescador de Bermeo (Arrantzaleen Museoa), proyecto en el que participé...

En fin, para nosotros 1988 es el marco temporal en el que sucede uno de los más incidentes más raros que ha vivido la Fórmula 1, y no porque no existan razones físicas para explicarlo sino por el comportamiento de su protagonista, Ayrton Senna.

El paulista dominaba de cabo a rabo el Gran Premio de Mónaco después de haber arrancado desde la pole. El domingo 15 de mayo resultó clemente en lo meteorológico y la pista estaba seca y en buenas condiciones. El McLaren-Honda MP4/4 del brasileño funcionaba a la perfección —los análisis posteriores al accidente no delataron nada anómalo ni en el coche ni en los neumáticos—, pero concluyendo el giro 66 de los 78 propuestos, Senna se va contra las protecciones en Portier, la curva que antecede la entrada al túnel, y allí mismo dice adiós a la carrera.

En boxes Ayrton se muestra cerrado en sí mismo. No había terminado la prueba cuando volverá al hotel prácticamente sin hablar con nadie, y allí se encerrará como un asceta que no quiere saber nada del mundo...

Comienza la leyenda. Hay pocos datos sobre lo ocurrido, casi ninguno. La retransmisión estaba enfocando a otro sitio cuando el McLaren golpea los guardarraíles. Las imágenes lo retoman con Senna todavía en el habitáculo y los primeros comisarios acercándose al coche.

El silencio del ídolo, el secretismo y el celo protector desplegados sobre el asunto por Ron Dennis y su gente, juramentados a proteger a su piloto, desatan posteriormente todo tipo de elucubraciones: Senna se había despistado, iba demasiado rápido, miraba los retrovisores en ese instante, Prost se acercaba después de haber superado a Berger, etcétera. No existe nada a lo que agarrarse aunque hay versiones, como la que nos ofrece Jo Ramírez en su libro [Mi vida en la Fórmula Uno] o la que nos da Carlos Castellá en el suyo [Los misterios de Ayrton Senna]. Hay muchas más, desde luego, aunque ni éstas ni las del ex coordinador de McLaren y el periodista catalán, ni el documental Senna, consiguen deshacer el nudo gordiano: ¿qué sucedió realmente...?

Gracias a mi buen amigo Elín Fernández hoy disponemos de una pieza más, la hoja de tiempos del monoplaza número 12 durante aquella carrera, en la que podemos leer el setup del vehículo, el escueto «Crashed at Portier» que puso fin a todo, y también la última vuelta rápida de Ayrton, conseguida en el giro 59 con un crono oficial de 1'26"321.


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Interiorizar la seguridad

El principal escollo de todo avance en seguridad está en la sensación de falsa seguridad que trae consigo, pasa en construcción, en circulación, etcétera, y pasa también en Fórmula 1, desgraciadamente no somos ajenos a esta dinámica.

Se puede considerar que el Halo ha sido un gran aporte a la seguridad de nuestro deporte, no lo discuto aunque soy partidario de no endosarle tantos milagros como se le atribuyen, ahora bien, puesto que no he leído nada al respecto, me gustaría echar unas líneas sobre la facilidad con la que se desmigó el fondo plano del Red Bull al tocar la estructura antivuelco principal del Mercedes, mucho más robusta.

Si esta sección en concreto fuese considerada una parte de la seguridad pasiva del vehículo habría ayudado a que el RB16B hubiese superado el habitáculo de Hamilton sin poner en riesgo al piloto y haciendo más efectivo el trabajo del Halo. Al no ser considerada así, el cockpit fue atacado desde atrás por las masas de la caja de cambios y transmisión y el neumático...

Con vuestro permiso me he permitido hacer un esquema rápido para que lo veamos juntos:


Debido a las actuales necesidades aerodinámicas, la sección de fondo plano entre transmisión y llanta es más amplia que hace unos años, de forma que ante un supuesto como el ocurrido en Monza, la superfice de fibra de carbono se quiebra con suma sencillez permitiendo que la cúpula de aireación superior del W12 penetre hasta prácticamente los brazos de las supensiones del RB16B (lo podemos ver de manera muy sintética a la izquierda de la imagen).

La incorporación de una pequeña estructura resistente pero deformable en esa zona del suelo del coche (a la derecha y marcada en rojo), ocasionaría que ésta absorviera parte del impacto, que hubiese más separación, y que el arco dibujado por la trayectoria del monoplaza que pasa por encima resultase más amplio, alejando así el volumen superior del inferior durante más tiempo...

Lo hablamos cuando Hulkenberg zumbó a Alonso en Spa-Francorchamps (2018): una medida de seguridad, en aquel caso el morro bajo, debe ser reforzada con otras secundarias igual de efectivas, porque a la postre, el Halo no puede hacerlo todo y en un descuido puede ser la causa de un desastre.

No me enredo más. Espero que la lectura de esta entrada os resulte igual de agradable que para mí ha sido escribirla. Os leo.


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[tenista]

Good omens opening title

Una de las cosas que más me fascina del periodismo especialista anglosajón es su capacidad para modelar la verdad desde la primera línea o frase. Cuando Lewis Hamilton renovó por Mercedes AMG aceptando las condiciones no sonaba lo mismo que Sebastian Vettel aceptando las condiciones en su renovación por Aston Martin...

Lo cierto es que pretendía hablar de Hungría y lo agudos que estuvimos intuyendo que la de Silverstone buscaba únicamente la foto —consintiendo que el de Heppenheim terminara la prueba en segunda posición con menos gasolina que un Zippo—, porque la bendita instantánea luce estupendamente en la página de la web corporativa que anuncia el inicio de la construcción de la nueva fábrica en Northamptonshire [Ground broken on new Aston Martin Cognizant Formula One™ Team factory], pero se me ha cruzado la noticia de la prórroga por un año más para Lance y Sebastian con AMR, y considero que era más importante esto que volver a incidir sobre las imposturas de don Lorenzo y su secuaz Otmar Szafnauer.

Y bien, vaya por delante que me sorprendió leer que el alemán esperaba noticias porque entendí en su momento que su contrato en Aston Martin era multianual, pero bueno, cosas más raras hemos visto en el paddock y me armé de paciencia a la espera de acontecimientos. El caso es que ya tenemos certificación de continuidad aunque me chasquea que tampoco sea multianual sino sólo para 2022, y me jode, porque me jode de veras, que parte de la prensa y en redes sociales se esté vendiendo poco menos que como una bajada de pantalones.
Con Seb he tenido más desencuentros que acercamientos, para qué vamos a negarlo, pero igual encaja de perlas recordar que ante la tibieza vettelista, a lo peor tiene que ser un alonsista quien lo defienda apuntando que Vettel luchó hasta la extenuación dos campeonatos del Mundo y cedió la rodilla con Button en 2009 por falta de tiempo, algo por lo que no ha pasado Hamilton en su puñetera y comodorra vida profesional.

Los títulos del británico son lo que son: fruto de una conjunción de astros que siempre le han favorecido, en cambio, los de Vettel tienen cierto sabor a pelea y sólo por esto merece un poquito más de respeto por parte de los mismos juntaletras ingleses que lo jaleaban en su etapa de apogeo y, posteriormente, decidieron tratarlo como un trapo sucio de cocina con tal de magnificar la figura de un tal Lewis Hamilton, que como es sabido, caminaba sobre las aguas desde cuando era niño.

El de Heppenheim tiene dinero como para pagarse seis vidas a todo trapo y si ha decidido bajarse el sueldo para seguir corriendo aceptando las condiciones, a lo mejor es porque quiere seguir compitiendo...

Alabé la nueva vida que se había comprado [Una vida nueva (22-12-2020)] y, a día de hoy, carezco de razones para negarle el capricho, entre otras cosas porque se ha ganado el derecho a disfrutarlo. 2021 no está siendo para el alemán una temporada como para echar las campanas al vuelo. Él sabrá, sin duda, pero no jodamos con que insinúan que se ha rendido los mismos que día sí y día también, lamen la entrepierna y salva sea la parte de un Hamilton que esta campaña, por primera vez desde 2007 y haciendo como que no sucedió 2016, está sudando la camiseta con tal de demostrar que es el mejor en pista.

Títere demasiadas veces, juguete roto el resto, Seb ha decidido apostarlo todo a continuar, y aquí Aston Martin y sus fotografías tramposas son lo de menos. La figura central es él. ÉL con mayúsculas, un tetracampeón que busca dar lo mejor de sí mismo, quizás por razones que nadie ha imaginado.

Os leo.


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Un OVNI en Estoril
Se ha puesto buena mañana para recordar cómo un Lancia Delta S4 dejó constancia de su enorme poderío haciendo tiempos en el Autódromo do Estoril bastante en línea con los obtenidos allí mismo por los F1 que preparaban la temporada 1986.



La cita portugesa de aquel año se iba a celebrar el fin de semana del 21 de septiembre, pero, a comienzos de ese mismo año, Lancia había alquilado el trazado unas semanas después de que pasara por allí El Circo y antes de la celebración del Rally de Portugal, con el objeto de realizar pruebas sobre asfalto del Delta S4 Grupo B, en las que participaron Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto a pocos meses de que ambos perdieran la vida en el Rally de Córcega el 2 de mayo siguiente.

El hecho luctuoso que acabamos de relatar es importante para la historia que llevamos entre manos, porque es a partir de él que se orquesta una leyenda que duró algo más de dos décadas y afirmaba que el piloto finlandés y su compañero estadounidense habían conseguido tiempos que les permitirían participar en el Mundial de Fórmula 1, nada menos que codeándose con los más potentes monoplazas de entonces.
Como toda leyenda que se precie de serlo, ésta también parte de algunos hechos ciertos aunque abunda en algunas circunstancias que no admiten comparaciones.

El McLaren MP4/2C de aquella campaña, por ejemplo, arrojaba 830 caballos nominales de potencia a 11.000 rpm que empujaban un vehículo que, sin piloto, pesaba tan sólo 540 kilos, mientras que el S4 daba 940 en la báscula (sin tripulación) y contaba con 600 cv.

A priori, las diferencias entre uno y otro hicieron más atractiva la leyenda hasta que mucho tiempo después, Ninni Russo, jefe de filas de Lancia Martini Racing durante aquella etapa, vino a poner las cosas en su sitio. Aunque no queda constancia, el buen registro de Toivonen y Cresto fue real como la vida misma, pero la comparativa resultaba estúpida porque los F1 anduvieron de pretemporada y ellos (Lancia) estaban preparando un rally que se iba a acometer en unos días. Por si fuera poco, estaban también las diferencias técnicas.

El Delta S4 contaba con un torque de 490 Nm que se aplicaba casi instantáneamente sobre el asfalto gracias a su corta batalla y a la tracción integral, lo que le permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en alrededor de 1'9 segundos, y así mismo, facilitaba que se agarrase a las curvas como una lapa mientras los F1 aún no habían descubierto plenamente las bendiciones de la downforce (Leyton House CG901 by Adrian Newey, 1990). Además, el Lancia iba carenado mientras que los vehículos del Mundial de nuestra disciplina llevaban las ruedas al descubierto y lidiaban como podían con el incómodo drag.

Russo, con su sabia y experta interpretación de lo sucedido, lejos de empañar la leyenda de Henri y su S4 en Estoril, la vino a acrecentar, ya que los Grupo B, que por aquella etapa vivían sus últimos momentos, han sido (y así se recuerdan) una de las máximas expresiones de lo que es capaz el ser humano cuando crea con apenas limitaciones, y Toivonen (y el bueno de Cresto, su compañero), siempre será considerado uno de los más agerridos domadores de fieras, léase en el más estricto de los sentidos.

El mítico crono jamás ha podido ser contrastado pero la leyenda permanece, porque fue cierto que el Delta S4 estuvo en tiempos de pretemporada F1, y porque todavía hay que explicar por qué la FIA se ha mostrado tan remisa a aceptar que existen disciplinas mejores, y más espectaculares, a las que ni siquiera mira a la cara por miedo a enseñar sus sucias enaguas.

Os leo.


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