Noticias 2023, Casi se me pasa, casi... Opciones

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Mediaset emitirá el GP de España 2023 en abierto
El GP de España se celebra del 2 al 4 de junio
Telecinco emitirá tanto la clasificación como la carrera

El Gran Premio de España se podrá ver por abierto. Por tercer año consecutivo, Telefónica y Mediaset han llegado a un acuerdo y Telecinco emitirá tanto la clasificación como el Gran Premio.

El Gran Premio de España se disputa este año, como novedad, el primer fin de semana de junio: del 2 al 4 y podrá verse por televisión en abierto gracias a un acuerdo entre Telefónica Audiovisual, propietaria de los derechos de emisión del Mundial de F1, y Mediaset España.

Telecinco será la encargada de cubrir el evento y emitirá en directo la clasificación, el sábado 3 de junio, y la carrera, el domingo 4. Este es el tercer año consecutivo que Mediaset ofrece en abierto el Gran Premio de España.

Yuki Tsunoda revela que Fernando Alonso es el piloto que más respeta de toda la parrilla. El japonés recuerda las anécdotas viendo al asturiano y Lewis Hamilton desde las gradas cuando era pequeño y sostiene que es muy especial correr y aprender al lado de dos leyendas de la Fórmula 1.

Por el momento, Mediaset no ha confirmado quiénes serán los encargados de narrar y comentar el Gran Premio, ni si estarán en directo desde el Circuit de Barcelona-Catalunya, como hicieron el año pasado.


https://soymotor.com/f1/noticias/mediaset-e...2023-en-abierto

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Michelin habla sobre la posibilidad de volver a la Fórmula 1
Desde finales de 2006, Michelin no tiene presencia en la Fórmula 1 en la última vez que la categoría tuvo una lucha de fabricantes de neumáticos. Desde 2007, comenzó a haber presencia única de fabricante de neumáticos con Bridgestone y desde 2011, Pirelli es el suministrador único de neumáticos de la categoría reina.

Michelin, por su parte, se ha centrado en el mundo de la resistencia, el motociclismo y también la Fórmula E. Esta última, hasta la pasada temporada ya que la categoría eléctrica comenzó a trabajar con Hankook con la tercera generación de monoplazas. Su salida de la Fórmula E abría la posibilidad de una posible vuelta de Michelin a la Fórmula 1, en sustitución de Pirelli, sin embargo, la marca francesa de neumáticos rechaza dicha posibilidad.

“La pregunta es, ¿cómo podemos aplicar la tecnología para que sea un gran espectáculo? Y ahí es donde entra la Fórmula 1, porque llevamos mucho tiempo hablando con ellos, pero no estamos de acuerdo. Dicen que hay que tener neumáticos que se destruyan solos para tener un buen espectáculo. Y creo que no sabemos cómo hacer esto, por lo que no podemos estar de acuerdo. En MotoGP ofrecemos neumáticos blandos, medios y duros para cada tipo de circuito, cada carrera. Y cualquier tipo de motocicleta puede ganar en blando, medio o duro sin cambiar los neumáticos�, comenta el director ejecutivo de Michelin, Florent Menegaux, para The Drive.

“Es la forma en que configuras tu moto, es el tipo de pista y la forma en que el piloto maneja los neumáticos. Entonces, si podemos influir en las regulaciones, entonces que el rendimiento de los neumáticos se mantenga [a lo largo de la carrera], mientras que usamos muchos menos materiales y podemos hacer que sea un espectáculo muy agradable, entonces es bueno. En MotoGP, incluso los equipos que no están en la cima, ganan. Y te dirán que el neumático que suministramos les ayuda a hacer eso. Por eso no vamos a volver a la Fórmula 1�, añade.

https://www.thebestf1.es/michelin-habla-la-...r-la-formula-1/

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Preocupación en la F1 por el límite presupuestario: Seis equipos bajo sospecha
Las previsiones que hizo Red Bull sobre el resto de equipos parecen haberse cumplido y la F1 no quiere ni plantearse un escenario repleto de sanciones.

Avisó Red Bull en plena polémica por incumplir el límite presupuestario en la temporada 2021 que el resto de equipos debían relajarse en las pretensiones de sanción sobre el equipo de la bebida energética, ya que con la inflación que estaban experimentando, estimaban que iban a ser muchos los equipos que iban a tener problemas para cumplir el límite en 2022, a pesar de que la FIA levantó la mano y permitió un poquito más de gasto.

Seis equipos bajo sospecha
El año 2022 fue extremadamente complicado, pues Reino Unido experimentó su propia crisis financiera con una alta inflación a causa del ‘Brexit’, y luego se unieron todas las consecuencias derivadas de la invasión de Ucrania. Esto llevó a un ahorro extremo por partes de los equipos que pudo ser apreciado por las pocas evoluciones y las reticencias a estrenar componentes.

Las previsiones de Red Bull parecen haberse cumplido y en la Fórmula 1 existe una preocupación real ante los datos de las auditorias. Así lo ha expresado Stefano Domenicali en una entrevista a SkySports, donde aseguró encontrarse más que nervioso sobre el tema.

Domenicali es plenamente consciente del problema de credibilidad que tendría la Fórmula 1 si tal y como estimó Red Bull, hasta seis equipos exceden el límite. De poco sirve establecer un límite si al final la mayoría lo incumple y las sanciones lejos de arreglar la situación solo la empeoran. ¿A quién beneficia llegar a sancionar a un equipo con retirarle la mitad de sus horas de túnel de viento? Desde luego, a la Fórmula 1, no.

La Fórmula 1 cree transcendental en todo este proceso adelantar las fechas. Al final, del incumplimiento de Red Bull no se tuvo constancia hasta finales de la temporada 2022, casi un año después de los hechos, y con unas sanciones que no han sido aplicadas hasta 2023. “Estamos discutiendo sobre esto. Asegurarnos de que el control y la auditoría se realice mucho antes.�, afirmó Domenicali, quién añadió que es fundamental sancionar con más rapidez para aumentar la credibilidad.

Aumento de costes descontrolado
Desde Red Bull apuntan a que ya a finales de 2022 algunos equipos confesaron que se iban a exceder, lo cual choca de lleno con lo tajantes que se mostraron tanto Ferrari, como Mercedes, y especialmente McLaren, a la hora de pedir sanciones ejemplares. Christian Horner apunta a que el aumento de los costes energéticos eran imprevisibles y que con presupuestos tan ajustados, no hubo forma de reaccionar.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...o-seis-equipos/

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DAZN recuerda el proyecto de HRT: "Fuimos a la guerra y salimos trasquilados"
La Fórmula 1 cada vez está mas en auge y con ella los programas especializados en el deporte también cogen más visitas. En este caso, DAZN tiene una serie llamada "True Driver" donde los protagonistas de la máxima categoría automovilística hablan sobre sus experiencias y sensaciones. Pues bien, la plataforma de streaming ha lanzado un episodio donde el personaje principal es el primer equipo español de la Fórmula 1, Hispania Racing Team.

"True Driver" conmemora la historia del proyecto que entro a la F1 en 2010, donde los inicios fueron buenos. Sin embargo, el equipo se veía con problemas financieros a lo largo de la temporada y los años siguientes. Por eso, Albert Fábrega ex-coordinador del equipo entre 2011 y 2012 ha asegurado que fue una etapa llena de ilusiones pero también un poco dura.

"Esa ilusión era la que nos hacía trabajar al 110% de nuestras posibilidades y llegar a donde era matemática y físicamente imposible llegar". Por otro lado, Pedro de la Rosa ha reconocido que el proyecto era ilusionante pero los problemas empezaron desde el principio. "El proyecto era un poco la lucha de David contra Goliat, todos sabíamos que era complicado, pero nos ilusionaba porque era un proyecto Made in Spain".

Además, José Ramón Carabante dueño de HRT entre 2010 y 2011 ha indicado que querían hacer un equipo competitivo obviamente no como Ferrari, Red Bull o Mercedes pero si luchar por las primeras 10 posiciones. "Queríamos hacer un equipo competitivo. Evidentemente no como Ferrari, Mercedes o Red Bull, pero sí un equipo competitivo para poder optar a carreras, esa era la idea inicial".

Pese a querer obtener esta meta, por culpa de la falta de dinero y materiales hizo que el proyecto no fuera sostenible, y así es como lo reconoce el piloto indio de HRT en 2010, Karun Chandhok. "Fue una decepción ver que no teníamos potencial". Pero los anteriores protagonistas no fueron los únicos en dar su opinión acerca del equipo, sino que Antonio Lobato, ha confirmado que engañaron a todos los trabajadores del equipo.

"Les engañaron, pensaron que todo iba a ser muy fácil y no lo fue. Además, no había dinero para subsistir". Sobre esto, Toni Cuquerella director técnico e ingeniero de HRT refleja que el problema fue empezar un equipo sin presupuesto. "El problema fue que el equipo se quedó sin dinero antes de empezar. Se creó todo sobre una burbuja de un inversor que daba las garantías para que, en caso de no haber sponsors, él pusiese el dinero, y al final no pasó".

Finalmente, Fábrega confirmó que trabajaron muy duro pero que al final sabía que los esfuerzos fueran en vano. "Hacíamos esfuerzos sobrehumanos, pasábamos noches sin dormir y sabíamos que quedaríamos últimos", y en este sentido Chandok reitera lo mismo que Fábrega. "Era una locura lo que trabajaban los mecánicos, estaban hasta 3 días y 3 noches en dormir".

Y para acabar, a pesar de todos los problemas lograron que Daniel Ricciardo debutará como piloto en la F1,, algo que el australiano recuerda con mucha emoción. "Una época muy bonita, era excitante ser piloto de Fórmula 1. Con el tiempo vi que no era suficiente, pero ellos me dieron la oportunidad de mis primeras carreras. Fuimos a la guerra y salimos trasquilados, pero nos fuimos con una sonrisa".


https://pitlanemotor.com/2023/04/19/dazn-re...s-trasquilados/

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Michelin no pujará por suministrar neumáticos en Fórmula 1
El fabricante francés abandonó la categoría tras 2006, y desde entonces han sido varios los coqueteos, aunque ahora afirman no estar interesados.

Michelin se marchó de la Fórmula 1 tras la temporada 2006, en la que, al igual que 2005, fue el suministrador de neumáticos ganador, acompañando a Fernando Alonso y Renault. El fabricante francés aludió a diferentes motivos para alejarse de la primera categoría a nivel mundial.

Michelin, fuera de la F1 desde finales de 2006
El primero, era la intención de la F1 de acabar con la guerra de neumáticos, lo que antaño fue un incentivo pero que en esos años, el no tener el neumático bueno, era un elemento eliminador, además de tener unos costes realmente altos. Michelin llegó a afirmar que no iban a estar presentes en ninguna categoría en la que no hubiera competición de neumáticos, algo que ha cumplido en reiteradas ocasiones desde que lo afirmó.

También Michelin se cansó de pedir llantas de mayor tamaño, alejarse de las 13 pulgadas clásicas de la Fórmula 1 hacia un tamaño más común en la calle, de 16 pulgadas para arriba, algo que tardó 15 años en llegar.

Sabiendo que ya es el tamaño que a Michelin le gusta, y que las categorías con competición real entre fabricantes de neumáticos son una especie en peligro de extinción, no era descabellado pensar que Michelin podía pujar en el concurso abierto por la FIA que busca encontrar proveedor tanto para la Fórmula 1 como para sus categorías teloneras.

Sin embargo, responsables del fabricante francés han descartado esta opción. Florent Menegaux, CEO de la compañía afirmó que las reglas de la Fórmula 1 están orientadas al espectáculo. “Hemos estado discutiendo con ellos durante mucho tiempo y no estamos de acuerdo. Para tener espectáculo quieren que los neumáticos se destruyan. Y creo que no sabemos cómo hacer eso.�, afirmó el de Michelin.

Pirelli, mejor posicionado para repetir como suministrador
Por su parte, Pirelli está contenta con su actuación en la Fórmula 1 y volverá a postularse para continuar al frente de la categoría, si bien avisan que la decisión queda en manos de la FIA, que tendrá que decidir entre las distintas opciones, si es que se presentan más de una, pues aunque mucho se ha rumoreado de un fabricante asiático, de momento nadie ha movido un dedo.


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@VirutasF1
En su última reunión FIA amplía de tres a cuatro los motores disponibles por piloto y temporada. Era lógico, cada vez hay más carreras y hacerlo todo con tres es casi imposible. Eso y se amplía el número de piezas separadas utilizables por motor en caso de avería

https://twitter.com/VirutasF1/status/1650913446207143946

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Alarma en la Fórmula 1 por la falta de adelantamientos
En 2022 se introdujo una nueva normativa con el único propósito de fomentar el intercambio de posición. Los números son peores que en 2021.

Ross Brawn se puso al frente de un grupo de trabajo que tenía como objetivo diseñar un monoplaza que fomentase las luchas en pista y acabase con el problema histórico que ha tenido la Fórmula 1 a medida que la aerodinámica ganaba peso y que impedía a los distintos monoplazas seguirse de cerca.

Un reglamento técnico para fomentar adelantamientos
El afamado ingeniero británico presentó su proyecto, la última gran revolución de la Fórmula 1. Vehículos basados en efecto suelo y limitación de las áreas de trabajo. Elementos comunes, elementos de los que se deben compartir los planos… El sueño de un ingeniero; toda una vida dedicada a la F1 para que le acaben diciendo… ¿tú cómo lo harías?

Con un año de retraso debido a la pandemia, los nuevos monoplazas se presentaron en 2022. El objetivo parecía cumplido ya que sí parecía que los vehículos podían seguirse de cerca y el número de adelantamientos, ese factor determinante para la mayoría de aficionados, se incrementó notablemente. Pero aparecieron otros inconvenientes. Nadie fue capaz de predecir el ‘porpoising’ ni la violencia de este, así que la FIA se vio obligada a actuar para mitigar sus efectos.

A mitad de año, en Spa-Fracorchamps, llegaron las primeras medidas ‘anti-porpoising’, y curiosamente el número de adelantamientos comenzó a reducirse. Complicado saber qué parte de culpa tienen las mencionadas medidas, y cuánto el hecho de que los ingenieros cada vez entienden mejor su monoplaza, pero el resultado es el mismo.

Este año 2023 se incluyeron nuevas medidas ‘anti-porpoising’ hasta el punto de que incluso en circuitos bacheados se ha eliminado. El precio a pagar no ha sido otro que la dificultad para seguir a otros vehículos y con ello, los adelantamientos, que fue la razón por la que se introdujo este nuevo reglamento técnico. Ya desde la primera carrera diferentes pilotos han ido alarmando de este problema con el recuerdo cercano del comienzo de temporada 2022, pero no parece haber solución.

Y eso no ha hecho más que provocar una gran alarma dentro de la Fórmula 1 que sabe de la necesidad de dar espectáculo para retener a la gran masa de nuevos aficionados que ha reclutado en los últimos años. Sin embargo, no hay ideas de qué camino seguir, y casualidad o no, Ross Brawn abandonó el barco dejándole el testigo a Stefano Domenicali.

Pocos adelantamientos y solo alguno de calidad
El pasado Gran Premio de Bakú solo contó con 23 adelantamientos en pista, chocando directamente con los 62 de la temporada 2019 o los 80 de la caótica edición de 2016. Y la calidad de estos 23 adelantamientos también dejó mucho que desear, como los de Verstappen y Pérez a Leclerc por DRS antes de llegar a la frenada o los cinco adelantamientos que sufrió Hülkenberg cuando los neumáticos duros llegaron a su fin tras casi 300 kilómetros.

Bahréin sigue siendo la cita con más adelantamientos de la temporada, con solo 37, seguido de cerca de los 36 de Arabia Saudí. Australia se queda con 29, a pesar de los cambios realizados en el circuito con el único fin de fomentar adelantamientos y de las cuatro zonas de DRS. Números muy lejos de los soñados por la F1 a la hora de implementar el nuevo reglamento.


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Carlos Sainz despeja las dudas sobre el estado de su relación con Fernando Alonso
Tras estar envueltos en varias polémicas, Carlos Sainz deja claro que su relación con Fernando Alonso sigue siendo buena pese a lo que se esté diciendo.

Durante el último fin de semana de carreras, Carlos Sainz y Fernando Alonso se vieron las caras en varias ocasiones en pista, con hasta un recado del asturiano a Sainz tras su acción en la ‘sprint’, pero el piloto madrileño despeja las dudas sobre su relación.

¿Hay algún problema entre Carlos Sainz y Fernando Alonso?
Mucho se ha hablado recientemente de la relación que mantienen Carlos Sainz y Fernando Alonso. Esta discusión ha sido aún más aumentada tras el conflicto que ambos tuvieron durante el Gran Premio de Miami.

Sin embargo, el piloto madrileño despeja las dudas y afirma que, pese a lo mucho que se está comentando este tema, no hay ningún problema entre él y el asturiano.

“No hay ningún problema entre Fernando y yo pese a lo que algunos han intentado hacer ver. Nuestra relación sigue siendo muy buena y no es ni la primera ni la última batalla que vamos a tener en pista�, declaró Sainz en una entrevista realizada por Marca.

“Es normal que haya algunas acciones más ajustadas que otras pero con la visera bajada todos queremos lo mismo y peleamos por lo nuestro. Es lo bonito de las carreras y mientras exista el respeto entre todos los pilotos no existirá ningún problema�, continuó Carlos.

Desde el comienzo de la temporada, la expectativa por Fernando Alonso ha sido máxima. La vuelta del asturiano a la zona alta ha despertado un gran interés, e incluso prensa que nunca había sido afín al asturiano lo ha estado alabando recientemente.

Al ser preguntado por ello, el piloto de Ferrari ha recordado que el bicampeón de la Fórmula 1 siempre fue su ídolo y afirma que él también le apoyaría si estuviera viendo las carreras desde casa.

“Yo soy realista y siempre intento ponerme en la piel de los demás... Si yo estuviese en casa viendo la Fórmula 1, también estaría apoyando a Fernando. Al final es él quien ha ganado los dos Mundiales�, explicó el madrileño.

“Él ha hecho que yo llegase a la F1, que yo me enamorase de este deporte. Y de no ser por él quizá estaría en casa, conectándome a las carreras para ver la 33 de Fernando. Si estuviera en esa posición sería uno de ellos�, añadió.

¿Podrá Ferrari alcanzar a Red Bull?
Para la siguiente carrera en Miami, Ferrari introducirá una serie de mejoras con la que esperan conseguir unos resultados mejores a los alcanzados en las últimas carreras. Más allá de eso, los de Maranello esperan con ansias unas mejoras que introducirán en Imola, las cuales esperan aún mejores resultados.

Pero, ¿podrán dar caza a Red Bull? Ahora mismo, los de Milton Keynes son claramente el equipo a batir, tras haber ganado las cuatro primeras carreras con mucha ventaja.

Al ser preguntado por esto, Sainz es realista, y afirma que deben conseguir mejorar mucho el actual SF-23 antes de pensar en competir frente a Red Bull: “Siendo sincero, es un coche complicado y me ha dado algún quebradero de cabeza en estas primeras carreras, de ahí los cambios que hemos ido haciendo en los reglajes�.

“Tenemos que mejorar más en manejabilidad que en fiabilidad. Es verdad que hubo un problema [de motor] en la primera carrera, pero es más lo primero. Nos hemos encontrado cosas en el coche que no nos acaban de gustar y estamos intentando compensarlas�, contó.

“Se ha aplicado un plan muy agresivo en Maranello para darle la vuelta al año. Nadie está contento en la fábrica, ni orgulloso, ni contento, pero sí hay una actitud y unas ganas de mejorar que hace mucho que no veo. Y me gusta verlo, me gusta ver una fábrica tan volcada en el proyecto, de una forma tan agresiva y quiero animarlos porque sé que están haciendo un trabajo muy intenso para ello�, finalizó Carlos Sainz.


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General Motors confirma interés en desarrollar su propio motor de Fórmula 1
La potencia estadounidense está pendiente de ser aceptada en Fórmula 1 a través del binomio Andretti-Cadillac, con el que podría sumarse al elenco de motoristas.

La Fórmula 1 se encuentra, a pesar de los mejores deseos de la FOM, en estado de crecimiento después de que la gestión Sulayem desde la FIA anunciase la salida a concurso de dos plazas de nuevos equipos para sumarse a la categoría, que mutaría de las diez marcas actuales a 12.

De este modo, la propuesta más sonada y batallada en este problemático proceso de expansión, ha sido la del equipo Andretti. Entidad de renombre dentro de las escuderías estadounidenses que mediante Mario y Michael Andretti, ha hecho todo lo posible por reforzar la candidatura de su equipo, que ahora se ha visto impulsado por la asociación de Cadillac, otra de las gigantes en suelo americano y que cuenta con el respaldo de General Motors.

General Motors evalúa desarrollar su propia unidad de potencia para F1
En este sentido, desde que se diesen pasos agigantados hacia la aceptación de Andretti y Cadillac como nuevo equipo de la parrilla, ha sido habitual tema de debate que papel jugaría GM en este desembarco mundialista, y sobre todo, qué estrategia utilizaría el nuevo equipo americano respecto al suministrador de unidades de potencia. Ahora, en una entrevista concedida a Autosport, el director del programa de motorsrpot de GM, Eric Warren, ha evaluado la situación y especificado una hoja de ruta a seguir por parte de la empresa, respecto a sus planes de Fórmula 1:

“GM está motivado para involucrarse en el coche y el diseño, en todo el proceso. No es un motor de marca blanca�, comenta Warren para empezar, en una sutil crítica a sus compatriotas de Ford y el acuerdo que tiene establecido con Red Bull.

“La interacción entre Cadillac y Andretti será en todo el vehículo�, prosigue el responsable de General Motors, sobre las pretensiones iniciales de un aspirante a equipo que primero necesita recibir la aceptación por parte de la FIA, en un proceso de selección que tampoco apunta a ser sencillo.

Por todo ello, Eric Warren prefiere ser prudente respecto a los pasos adelantados de un equipo de F1 que por el momento sigue siendo un proyecto, aunque uno “sólido�: “Mirando más allá de 2026, nuestra opinión es que queremos competir y asegurarnos de que somos competitivos y luego mirar en 2026 qué es lo que hace más�, sitúa el directivo de General Motors, quien por el contrario no niega la posibilidad de que el gigante detrás de Cadillac decida apoyar al proyecto con su propia unidad de potencia de la nueva generación, que entrará en vigor en 2026: “Podríamos, por supuesto�, sostiene Eric Warren.

Sin embargo, existen ciertas complicaciones que harían difícil el debut de las unidades de potencia de General Motors, cosa que por otro lado, tampoco supone un gran escollo para el gigante estadounidense: “Por regla general, no podemos porque los fabricantes de unidades de potencia de 2026 han sido declarados, por lo que estaríamos buscando los primeros en 2027�, puntualiza el responsable de motorsport en GM, sobre planes para debutar con un coche ‘íntegramente’ una temporada más tarde de la que tienen pensada debutar, dejando un vacío para 2026 que pretenden cubrir con uno de los grandes aliados de Andretti en otras competiciones:

“Es algo que estamos viendo. Estamos buscando unidades de potencia. Andretti tiene un socio de unidad de potencia con el que podemos competir rápidamente�, establece Eric Warren para finalizar, en relación a los lazos de Andretti con Honda en el mundo de la IndyCar, y que podrían extenderse a Fórmula 1.


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Lewis Hamilton se queja del aburrimiento de la Fórmula 1: "No es como la NFL o la NBA"
El piloto de Mercedes opinó sobre la actualidad de la categoría, acusando un bajo nivel de espectáculo respecto a otros deportes.

La Fórmula 1 vuelve a acusar la falta de adelantamientos, al tiempo que se asoma peligrosamente a una nueva era de dominio, que por el contrario, tan recurrentes han sido en el pasado reciente de la categoría. En este sentido, el incremento de la complejidad aerodinámica de los F1 de 2023 y el consolidado dominio de Red Bull desde la pretemporada de Bahréin, parecen presentar un panorama similar al de tantos años de competición, donde la complejidad para llevar a cabo adelantamientos ha sido tendencia y en años en que existía un claro favorito al campeonato desde antes siquiera de empezar la temporada.

En este marco ha llegado la última polémica respecto a las zonas de DRS, que varias de ellas han sido acortadas tras la experiencia de 2022, con la intención de complejizar un poco las maniobras de un piloto sobre otro, pero que hasta el momento, han traído más complicaciones que otra cosa, además de su respectiva polémica, por el hecho de que algunos equipos aprovechan mejor que otros el uso de este sistema aerodinámico.

Lewis Hamilton cree que la F1 ofrece peor espectáculo que otros deportes
De este modo, Lewis Hamilton habló sobre la cuestión del espectáculo y la emoción en una categoría deportiva cuyo éxito está en pleno auge, aunque para él existen problemas acuciantes que han de ser resueltos: “Definitivamente no es aburrido desde mi perspectiva. Pero como aficionado, puedo entender porque no es tan competitivo como la NFL o la NBA en este momento. Como deporte, la F1 ha tratado de acercar a los equipos, pero nunca parece funcionar�, señala Lewis Hamilton, precisamente uno de los pilotos que más se ha beneficiado de la naturaleza ‘dominadora’ de la F1, en la que las marcas acostumbran a tener largos periodos de éxito.

Así, para Hamilton el panorama actual es poco esperanzador pese al cambio reglamentario de 2022 y las normativas destinadas a igualar la parrilla en términos de recursos al alcance de los equipos: “Necesitamos hacerlo mejor como deporte. Ya han intentado acercar a los equipos, pero nunca parece funcionar. Todo lo que puedo decir es que estamos trabajando tan duro como podemos para cerrar la distancia y volver a eso... y darles más emoción�, prosigue el de Mercedes, mencionando indirectamente la desventaja de su equipo y el resto de marcas de la zona alta con Red Bull.

“Creo que la tecnología ha evolucionado. Es desafortunado que todavía veamos el mismo tipo de brechas entre equipos�, continuó lamentando el siete veces campeón del mundo haciendo un llamamiento para remediar las diferencias –o dicho de otro modo, el dominio de Red Bull– para evitar lo que desde su punto de vista sería muy perjudicial para el futuro de la F1:

“No sé cuál es la solución para el futuro, pero vamos a tener que adaptar estas regulaciones en el futuro, de lo contrario, podría ser lo mismo que ahora durante años hasta 2026 si no hacemos un mejor trabajo, en el que estamos trabajando�, completa Lewis Hamilton para finalizar.


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La batalla tecnológica que Elon Musk propone para la F1
El empresario quiere organizar una carrera entre monoplazas eléctricos e híbridos... o lo que es lo mismo, entre Fórmula E y Fórmula 1.

Elon Musk fue una de las muchas estrellas presentes el pasado fin de semana en el Gran Premio de Miami de Fórmula 1. El CEO de Tesla, SpaceX y desde el año pasado de Twitter, tuvo la oportunidad de descubrir la categoría reina del automovilismo desde dentro, acompañado por un buen amigo, Larry Ellison, presidente de Oracle, patrocinador principal del equipo Red Bull.

Es por este motivo por el que el viernes vimos al empresario sudafricano dentro del box de la escudería de las bebidas energéticas. Allí mismo, Musk tuvo un encuentro distendido con algunos de los pesos pesados del campeonato, entre los que estaban Christian Horner (Red Bull), Greg Maffei (CEO de Liberty Media) y Stefano Domenicali (CEO de la F1).

Si te preguntas de qué hablaron, el propio Musk compartió algunos detalles después del encuentro a través de - cómo no - su cuenta de Twitter. En respuesta a la imagen publicada por la cuenta de ESPN, el empresario desveló uno de los puntos de la conversación y lanzó un desafío a la Fórmula 1... que no será fácil de cumplir (de momento).

"(Tuvimos) una conversación sobre aerodinámica y la tecnología de las baterías en la Fórmula 1", dijo Musk en la red social. "Propuse una carrera de F1 entre coches eléctricos y de gasolina/híbridos", añadió en su publicación... y claro, sus seguidores empezaron a hablar sobre esta posibilidad.

Como bien sabrás, ya existe una competición de monoplazas totalmente eléctrica, denominada Fórmula E, y que ha sido un gran éxito desde su nacimiento en 2014, con Alejandro Agag a la cabeza. En su parrilla podemos encontrar marcas de la talla de Porsche, CUPRA, Jaguar, Nissan Maserati... y en el pasado estuvieron otras como Mercedes o Renault.

Además, la Fórmula 1 ya es una categoría hibridizada desde la introducción de la generación de unidades de potencias electrificadas de 2014. Lo que Musk propone es enfrentar estas dos categorías, aunque para que eso sea realidad, habrá que superar algunas dificultades.

Por ejemplo, no podemos pasar por alto que la Fórmula E tiene la exclusividad para organizar carreras de monoplazas eléctricos hasta 2039, lo que imposibilita que algún otro certamen lo haga hasta el fin de ese plazo.

Por otro lado, actualmente la clave de las carreras de Fórmula E está en la gestión de la energía, mientras que la F1 puede ir al límite hasta agotar un máximo de combustible de 110kg, siempre ayudado por la recarga de la batería durante la conducción, o desgastar sus neumáticos...

Por ello, tendría que hacerse un reglamento específico que liberase la F1 y la F-E de sus limitaciones técnicas y que encontrase un balance en el que ambas pudieran competir, porque, en la actualidad sería imposible.

Para hacernos una idea, la mejor vuelta de la Fórmula E en clasificación en el E-Prix de Mónaco del fin de semana pasado fue de 1:28.773 (Sacha Fenestraz), mientras que la pole de Leclerc en el GP de Mónaco de F1 el año pasado fue de 1:11.376... ¡casi 17 segundos menos!

Pero si cambiamos el reglamento para que los monoplazas eléctricos de la Fórmula E y de la Fórmula 1 puedan competir entre sí, estaremos creando algo totalmente nuevo, que ni será F-E ni F1... ¡Está claro que hay que darle una vuelta a la idea de Musk!


https://www.autobild.es/noticias/batalla-te...pone-f1-1242728


Se le va la pinza

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Lo que la F1 debe aprender de la Fórmula E: coches más pequeños y ligeros
La Fórmula E presume de sus 116 adelantamientos en Mónaco, una pista en la que los F1 apenas pueden amagar con la maniobra, salvo que el de delante cometa un error o que el diferencial entre ambos coches sea realmente espectacular, generalmente por diferencias entre los neumáticos nuevos de uno y degradados del otro.

La de Mónaco, desde el punto de vista competitivo, rayó la excelencia y confirmó lo que se atisbó en Berlín. En este sentido, el nuevo GEN3 ha marcado un paso adelante claro con respecto a sus antecesores.

La cifra de adelantamientos de la Fórmula E tiene truco. Uno de ellos está en el ‘attack mode’. Para activarlo, debes desviarte de la trayectoria, hacer una suerte de ‘mini long round’ en el que pierdes dos o tres plazas, que recuperas de inmediato gracias al incremento de potencia durante uno, dos o incluso tres minutos, depende de lo que elijas, hasta completar cuatro minutos de uso del ‘power attack’ a lo largo de la carrera.

Pero siempre hemos defendido que los adelantamientos no es el único patrón de la emoción. Lo importante es que haya intentos de adelantamiento creíbles, consumados o no. Y eso lo ha dado la Fórmula E en Mónaco, donde en ocasiones se vio llegar ‘de tres en fondo’, algo que en la F1 es simplemente imposible.

También hay otros factores ligados a la tecnología, más por la eficacia de la recuperación de energía que por la eficiencia de los motores, que marcan diferencias sensibles, como la degradación de las gomas en F1.

Pero hay otros factores que influyen mucho. Uno de ellos es el tamaño de los coches. Y no me refiero a que en F1 todos los equipos construyan su propio coche y la Fórmula E chasis y aerodinámica sean comunes para todos.

Mientras los F1 no paran de crecer en tamaño, el actual GEN3 es más compacto que sus antecesores, aunque las formas puedan no indicarlo. Son más cortos y más estrechos. Mientras cada año los F1 tienen mayor peso, los Fórmula E lo disminuyen. El cuadro es claro, de forma que el diferencial de peso, piloto incluido, disminuye y ya es de sólo 42 kilos… al final de carrera, porque en los inicios de un GP, un F1 lleva unos 110 kilos de combustible.




En esencia, los Fórmula E actuales son 30 centímetros más cortos, ocho centímetros más estrechos y 80 kilos más ligeros. Pero el ahorro de peso se ha logrado básicamente por usar baterías más ligeras. El peso de las baterías ha descendido mucho, de los 450 kilos del GEN1 a los 385 kilos del GEN2, y la del GEN3 todavía es mas ligera.

Los F1 de 2026, según ha revelado Pat Symonds, serán más pequeños y ligeros, aunque parte del aligeramiento se deberá precisamente a que serán más pequeños.

¿Por qué son tan grandes los actuales F1? Una de las respuestas es por necesidades aerodinámicas. De una parte, cuanto más largos y anchos son, más carga aerodinámica se genera, de ahí que los ingenieros aprovechan la anchura máxima permitida y aunque no hay una longitud máxima estipulada, ésta viene marcada en buena parte por la distancia entre ejes y las limitaciones en lo que a reparto de pesos se refiere.

Es cierto, cuanta más anchura, peor drag, pero por lo general, a mayor longitud, se puede mejorar el drag, aunque en esto influyen muchos otros factores.

La disminución de tamaño permitiría ver mejores carreras… posiblemente. Más estrechos, significaría que dejarían más espacio para adelantar. Más cortos, permitirían adelantar en menos metros.

Pero esta disminución tendría también otros efectos. Menos downforce significa menos velocidad de paso por curva, ergo frenadas algo más largas. Efectos que, curiosamente, podrían ser contrarrestados si los coches son más ligeros.

Volviendo a la Fórmula E. La clave de los adelantamientos está en un global. Las distancias de frenada son relativamente importantes; los frenos delanteros son mucho más pequeños que los de F1 y de materiales no tan sofisticados. La downforce es limitada. Y los neumáticos distan de ofrecer la adherencia de un F1 y posibilitan trayectorias diferentes.

Los pilotos de F1 ya han dicho que estos coches son demasiado pesados, demasiado grandes y demasiado rígidos. La adherencia de los neumáticos implica usar el carril limpio –es decir, el que tiene goma depositada.


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[tenista]

Horner: "Una carrera de coches eléctricos es como un concierto sin volumen"
El británico no considera emocionante una carrera de coches en la que nos motores no suenen
Siente que el sonido es imprescindible en la F1 y los motores de combustión todavía pueden dar juego

El jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, deja claro que para él, es imprescindible que los motores suenen en las carreras de coches. El británico ve la competición de monoplazas eléctricos como conciertos en los que no hay volumen, por lo que siente que el motor pierde su atractivo.

Horner recuerda lo especial que era en el pasado acudir a los circuitos y escuchar por primera vez los motores de Fórmula 1. El sonido es gran parte de la experiencia para un aficionado, así que en su opinión, una categoría como la Fórmula E nunca estará a ese nivel. Si los motores no hacen ruido, Christian asegura que las carreras pierden su atractivo.

"Las carreras sin motores de combustión pierden su atractivo. Ver correr a coches eléctricos no es emocionante, sería como ir a un concierto de rock o pop sin volumen. Necesitas tener un elemento de emoción y entretenimiento y al mismo tiempo, hay que seguir descubriendo nuevas tecnologías para aplicarlas junto al combustible sostenible de 2026", ha explicado Horner en una entrevista con Financial Times.

"Creo que los motores de combustión no han muerto todavía y si son carbono neutrales, tienen mucho que decir en el futuro. El sonido es parte de la energía de la Fórmula 1 y todos los que vienen a ver una carrera, se quedan sorprendidos por la velocidad de estos coches y el sonido es gran parte de ello", ha añadido.

Con la llegada de los motores híbridos, Horner recuerda lo especial que es poner en marcha un coche antiguo para diferentes exhibiciones. Cada vez que un V10 o V8 sale a pista, todos los mecánicos dejan lo que están haciendo para ir a verlo rodar y esos detalles dejan claro lo importante que es el sonido de los motores en la Fórmula 1.

"Los V6 son más sigilosos con el sistema de recuperación de energía y más si los comparas con los V10 o hasta los V8. Cuando sacamos un ‘showcar’ con alguno de esos motores, todos los mecánicos dejan sus cosas y se ponen a ver el coche. Te puedes acostumbrar a los cambios en el sonido, pero si no hay sonido, no funciona. Para mí, la Fórmula E no es tan emocionante como la Fórmula 1", ha reconocido Horner para finalizar.


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Debe ser porque la F1 suena una barbaridad

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Así es el sistema de clasificación que la F1 probará en Imola
Los pilotos no tendrán libertad para elegir los neumáticos
Es el sistema que se utilizó en la 'Sprint Shooutout' de Bakú

La Fórmula 1 estrena sistema de clasificación en Imola. La máxima categoría del automovilismo ha elegido el Gran Premio de la Emilia-Romaña para probar un nuevo formato de clasificación, donde los pilotos no podrán elegir los compuestos.

La Fórmula 1 llega a Italia, al circuito de Imola, para celebrar la sexta cita de la temporada. Una cita marcada en el calendario porque ha sido la elegida para probar un nuevo sistema de clasificación. Así pues, la lucha por la Pole en el trazado italiano será diferente.

La clasificación tendrá la duración habitual —18 minutos de Q1, 15 minutos de Q2 y 12 minutos de Q3—, en cada sesión caerán eliminados cinco pilotos y los diez que lleguen a Q3 lucharán por la Pole. La novedad se encuentra en los neumáticos.

Los pilotos no podrán elegir con qué compuestos desean salir a pista, sino que los neumáticos están predeterminados para cada sesión. En Q1 sólo podrán utilizar duros, en Q2 medios y en Q3 blandos.

Cabe destacar que no será la primera vez que los equipos se enfrenten a este tipo de clasificación, pues en las modificaciones que se introdujeron para el sprint de Azerbayián se incluía la determinación de neumáticos en el Sprint Shootout. Una determinación que obliga a gestionar muy bien los diferentes compuestos, como ya se vio en Bakú —aunque ahí se tuvieron que enfrentar a dos clasificaciones—.

Además, para probar este nuevo sistema, Pirelli ha modificado el número de compuestos que llevará al Gran Premio de la Emilia-Romaña. Habitualmente lleva 13 juegos para cada piloto, pero en Imola sólo dispondrán de 11: tres duros, cuatro medios y cuatro blandos.


Esta será la primera vez que se implemente este sistema de clasificación, pero no la única, ya que está previsto que se repita en otro Gran Premio de esta temporada, aunque aún no se conoce dónde.


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No creo que cambie nada en cuanto a equipos punteros...

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La historia de la F1 tiene precedentes de suspensiones o aplazamientos con los equipos ya en el circuito
La suspensión del Gran Premio de Imola es algo infrecuente en el Mundo de la F1, pero no inédito.

La más reciente fue el Gran Premio de Australia de 2020, cuando los equipos debieron empaquetar a toda prisa e intentar volver lo antes posible a Europa a causa del estallido de la pandemia del coronavirus. Esta alarma sanitaria mundial provocó la suspensión en cascada de muchas pruebas tanto en 2020 como en 2021… incluso las secuelas se han extendido este año cuando se suspendió el Gran Premio de China, inscrito inicialmente en el calendario.

Con los equipos in ‘situ’ sólo ha habido tres ocasiones en las que no se ha corrido un Gran Premio puntuable.

En 1985, en Bélgica. Cuando el trazado se reasfaltó en el último momento y los pilotos, al salir a pista, se quejaron de la falta de adherencia primero y después se comprobó que en algunos lugares el asfalto cedía. La carrera no se canceló, sino que fue postpuesta y en lugar del 2 de junio se corrió el 15 de septiembre.

En otros casos no hubo suspensión propiamente dicha, sino boicot y las pruebas se disputaron, aunque con sólo parte de los inscritos y no figuran en los anales de la Fórmula 1.

Fue en el Gran Premio de España de 1980, la pugna entre Bernie Ecclestone y Jean Marié Balestre, entre los ‘garajistas’ británicos, las marcas y los equipos oficialistas. Carmelo Ezpeleta y el presidente del RACE, se pusieron del lado de Bernie. Los equipos ‘oficialistas’ abandonaron el Jarama y se disputó un GP ‘pirata’ que no figura en los anales de la FIA.

La meteorología habría aconsejado que no se disputaran otros Grandes Premios, como el Gran Premio ‘de la vergüenza’ en Spa el pasado año, con sólo dos vueltas tras el coche de seguridad. Pero hay otros casos, como Japón 2007, en pleno tifón, que obligó a cancelar los ensayos del sábado. Incluso una vez hubo un amago de terremoto.

Lo de Grandes Premios pirata se repitió en 1981, en Sudáfrica. La FISA —el nombre en aquel momento de la rama deportiva de la FIA—prohibió las ‘faldillas’ que tanto ayudaban al efecto suelo. Los británicos se presentaron con ellas, los equipos oficialistas se marcharon… y el Gran Premio se disputó, aunque con las reglas de ‘Fórmula Libre’ y no de Fórmula 1. Y un año después, en el mismo Sudáfrica, hubo la huelga de pilotos por el precio que la FISA había puesto a las licencias, pero hubo un acuerdo de último momento.

La historia habla de muchos otros Grandes Premios que se insertaron en el calendario y que luego fueron cancelados o sustituidos, mucho antes de la fecha de su celebración. Nueva York en 1983 y 1984, Fuengirola en 1984, o Portugal en 1997 cuando el Gran Premio de Europa se trasladó casi sobre la marcha a Jerez.

Fue en 1957, la octava temporada de la Fórmula 1, cuando la crisis del petróleo obligó a suspender los Gran Premio de Bélgica y Holanda… y se habilitó un Gran Premio en Pescara…. justo tras Monza, primera vez en la historia en la que se disputaban dos Grandes Premios consecutivos. Pero fueron suspensiones, como las de la covid-19, anunciadas con antelación.

La primera gran suspensión fue en 1969, por motivos de seguridad. De hecho, una revuelta de los pilotos, capitaneados por Jackie Stewart, que se quejaron de las condiciones de seguridad de Spa. Los organizadores belgas establecieron una ‘chicane’ en Malmedy, para recuperar su Gran Premio en la temporada siguiente.

Pocos años después, estuvo muy cerca de ocurrir algo parecido en Montjuic, el fatídico Gran Premios de España de 1975. En este caso los pilotos protestaron por la deficiente sujeción de los guardarraíles. La jornada del viernes no se celebró, pero el sábado los pilotos salieron a pista. Emerson Fittipaldi se limitó a dar una vuelta muy lenta para no clasificarse y el domingo por la mañana ya no estaba en Barcelona para correr. Fue el año del grave accidente de Rolf Stonmelen que acabó con Montjuic, al menos para la Fórmula 1.

El de Baréin de 2020 fue cancelado por motivos políticos, ante los disturbios que vivía el país. Al igual que el Gran Premio de Rusia de 2022, a causa de la invasión a Ucrania.

También se da el caso de un Gran Premio que no se debía disputar, como los ya citados Spa de 2020 o Japón 2007, o el Gran Premios de Indianápolis de 2005, cuando los coches equipados con Michelin se retiraron de la parrilla ya que los neumáticos franceses no soportaban las solicitaciones del ‘banking’, de forma que sólo seis coches se alinearon en parrilla, los que usaban Bridgestone. Y quizás el GP de Arabia Saudí de 2022 cuando cayeron cohetes —aparentemente yemenís— sobre una refinería cercana al circuito justo al comenzar la primera sesión libre.


https://soymotor.com/blogs/rblancafort/la-h...-en-el-circuito

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Todo 'OK' para Mónaco: los equipos recuperan sus coches de F1 en Imola
El personal de la Fórmula 1 ha sido autorizado a volver al circuito de Imola el jueves para ayudar a empaquetar y preparar el envío de equipos a la próxima carrera en Mónaco.

Ante la preocupación de que el Autodromo Enzo e Dino Ferrari de Imola quedara inundado por la crecida del río Santerno, las autoridades prohibieron la entrada al circuito a todos los pilotos de F1 a partir del martes por la tarde.

La subida del nivel del agua y las inundaciones generalizadas provocadas por las condiciones meteorológicas extremas en la región provocaron la cancelación del Gran Premio de Emilia Romagna de este fin de semana, solo dos días antes de que empezara la acción en pista.

Aunque la crecida del río invadió las zonas más bajas de la pista, incluido el paddock de la Fórmula 2 y el recinto de televisión de la Fórmula 1, los boxes principales y el paddock se libraron de la peor parte.

Sin embargo, como hay poco margen para salir de Imola y preparar todo para el Gran Premio de Mónaco del siguiente fin de semana, había cierta presión de tiempo, sobre todo porque algunas carreteras italianas permanecen cerradas y los tiempos de viaje probablemente aumentarán.

La petición de no entrar en la pista fue para todo el miércoles, pero el jueves por la mañana, cuando la situación meteorológica se suavizó, se acordó que el personal esencial para el desmontaje de los equipos podría entrar.

Eso permitirá que los garajes, autocaravanas y otras instalaciones de los equipos que se habían montado a principios de esta semana se guarden, de modo que se puedan organizar los preparativos para el viaje a Mónaco.

Con los trabajos ya en marcha en Imola, la F1 no teme que la cancelación de la carrera tenga consecuencias para el GP de Mónaco del 26 al 28 de mayo.

Aunque no todo el personal de los equipos había llegado a Italia antes de la carrera, los que lo hicieron antes de que se conociera la noticia de la cancelación habrán regresado a casa.

Los equipos habrán tenido que reorganizar el transporte para llegar a Mónaco, con camiones preparados para ir directamente al Principado desde Italia.

Mónaco iba a ser la segunda carrera de un intenso triplete, pero ahora formará la primera parte de lo que será un doblete con el Gran Premio de España, que se celebrará el 4 de junio.

La F1 todavía está evaluando si el GP de Emilia de Emilia Romagna puede reprogramarse para más adelante en el año, pero la naturaleza comprimida del calendario deja pocas oportunidades para ello.


https://es.motorsport.com/f1/news/equipos-m...onaco/10470799/

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Ferrari dona un millón de euros a la región de Emilia Romaña
La región se ha visto muy afectada por un temporal
Los daños se cifran en miles de millones de euros

Ferrari ha donado un millón de euros a la Agencia de Seguridad Territorial y Protección Civil de la región italiana de Emilia Romaña tras la catástrofe sufrida, la cual obligó a cancelar el Gran Premio que se iba a disputar este fin de semana.

La región ha sido duramente azotada por un temporal que ha provocado el desbordamiento de más de una veintena de ríos. Los daños se cifran en miles de millones de euros, según Stefano Bonaccini, presidente de Emilia Romaña. La peor noticia es que hay al menos nueve muertos.

En esa tesitura, la Fórmula 1 se vio obligada ayer a cancelar el Gran Premio de la Emilia Romaña. La decisión se tomó junto a todas las autoridades competentes y los equipos, como no podía ser de otra manera, dejaron claro que se trataba de la decisión correcta.

Pero algunos equipos han querido ir un paso más allá y tomar parte directamente en las ayudas a la región de Emilia Romaña. Ayer, por ejemplo, AlphaTauri –equipo con base en Faenza– ya anunció la apertura de una campaña de donaciones.

Hoy, el turno ha sido para Ferrari. La estructura italiana ha anunciado la donación de un millón de euros para ayudar a la región. Estos fondos se utilizarán "para ayudar a la población local afectada por las inundaciones, con especial énfasis en proyectos de recuperación ambiental y gestión de la inestabilidad hidrogeológica".

"En tiempos difíciles, Ferrari siempre ha estado al lado de su comunidad. Queríamos dar una respuesta concreta e inmediata a las necesidades más urgentes de la población de Emilia Romaña, que ha sido afectada por un grave desastre ambiental".

"Con la coordinación de las autoridades locales, a quienes otorgamos nuestro más sincero agradecimiento por su incansable trabajo, esta ayuda traerá consuelo y una señal tangible de la solidaridad de toda la familia Ferrari", ha comentado Benedetto Vigna.


https://soymotor.com/f1/noticias/ferrari-do...e-emilia-romana

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@AlbertFabrega
La F1 dona 1 M € de euros a Agencia de Proteccion Civil de Emilia-Romagna para ayudar gente afectada por las inundaciones

https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1659538629272776705

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Ayuso optimista sobre la llegada de la F1 en Madrid: "Las negociaciones siguen adelante"

Este pasado domingo han sido las elecciones en Madrid, donde Isabel Diaz Ayuso se presentaba con el Partido Popular pero lo mas destacado es que, la madrileña ha concedido una entrevista a Herrera en Cope, donde entre otras cosas, ha hablado sobre la posibilidad de ver pronto una cita del mundial de F1 en Madrid.


Pues bien y en dicha entrevista, Isabel Diaz Ayuso ha reconocido que están cerca de poder anunciar pronto que Madrid va a acoger una carrera de F1 pero ha dejado claro que nunca han querido quitar la carrera de Barcelona, ya que Madrid va por sus propios intereses. Por eso y pese a la complicación, tener 2 carreras en España seria posible según Ayuso.

"Las negociaciones siguen adelante, pero quiero dejar claro que la F1 llegaría a Madrid sin dinero público. Por eso, van por muy buen camino. Sabremos el resultado en pocas semanas. Si hay luz verde y va todo bien, sería a lo largo de la siguiente legislatura, en torno a tener el Gran Premio en 2025 aproximadamente".

"Quiero aclarar que nunca sería en detrimento de Cataluña. o no opero en contra de ninguna comunidad autónoma. Madrid está al servicio de España y todo lo que sea bueno para Cataluña es bueno para todos. Cosa diferente es si esta organización quiera estar o no en Cataluña… es distinto a la negociación que nosotros emprendimos desde Madrid".

Veremos lo que pasa en las próximas semanas pero lo que está claro, que Madrid va a por todas para tener una carrera de la máxima categoría del automovilismo.


https://pitlanemotor.com/2023/05/30/ayuso-o...iguen-adelante/

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Newey avisa: "Con las reglas de 2026, los coches serán mucho más lentos"
Newey explica que la actual generación de coches puede ser la más rápida varios años más

Pese a que esta es la segunda temporada de la actual normativa de monoplazas en Fórmula 1, los equipos ya miran a la siguiente reglamentación, que entrará en vigor en 2026 y que traerá consigo grandes cambios, y según explica el director técnico de Red Bull, Adrian Newey, los coches serán más lentos.

Los equipos ya están empezando a trabajar en los monoplazas que verán la luz en 2026, una nueva generación de coches que se basará en una nueva normativa. Un cambio de regulación que hace especial hincapié en la sostenibilidad, la introducción de combustible totalmente sostenible, techo presupuestario para los motoristas, mejora de la seguridad...

Adrian Newey señala que una normativa tan restrictiva en ciertas ocasiones es necesaria para evitar problemas de seguridad o de viabilidad, pero explica que es posible que los nuevos monoplazas, debido a las características que tendrán, sean más lentos que los actuales. "Todo esta controlado por la regulación. Si no tuviéramos una regulación, los coches serían ridículos, como cohetes", ha comentado Newey en el podcast Talking Bull.

"La seguridad sería un gran problema y habría fallas en los neumáticos si se nos permitiera generar tanta carga aerodinámica como pudiéramos. Los fabricantes de neumáticos lo tendrían bastante difícil, simplemente no podrían soportar la carga", ha explicado.

Aún quedan dos temporadas y media para que veamos a estos coches en pista, pero los equipos ya están trabajando en ellos. Por ejemplo, Red Bull ya ha desarrollado las primeras unidades de potencia, mientras que Aston Martin empezará a trabajar en la caja de cambios cuando complete la mudanza a su nueva fábrica, que está prevista que empiece este fin de semana.


https://soymotor.com/f1/noticias/newey-avis...ucho-mas-lentos