mas alla del champan Opciones

[jjjoseee]

hace escasas semanas lei en un articulo publicado en atlas f1 algo que me parecio maravilloso. el contexto del articulo hablaba sobre minardi y la larga peripecia que ha debido sortear esta pretemporada hasta estar en la parrilla de merlbourne. el articulo se hacia eco de las muchas criticas que el pequeño equipo faentino habia recibido y en contestacion a ellas decia: "La mayoría de los aficionados ignoran a Minardi. Para estar seguros, el 95 por ciento de nuestra atención se centra en Ferrari y McLaren. Con un 5 por ciento de atención a repartir entre Williams, Jordan, etc., hay un 0 por ciento para Minardi. Muchos aficionados prestan muy poca atención a Minardi. Otros se ríen del equipo. Sin embargo, estos son normalmente recién iniciados en el deporte, o simplemente ignorantes. Porque por muy mala que sea nuestra opinión sobre Minardi, en el fondo admirados al equipo.
Hay dos cosas que se ven desde el último lugar de la parrilla de salida. Una es la parte trasero de los veinte coches que están por delante. Esta debe ser una imagen desalentadora. Sin embargo, hay otro punto de vista del que disfrutan los pilotos de Minardi. Pueden mirar a los miles de personas que no están en la parrilla. Esto también es aplicable a los miembros del paddock. El equipo Minardi puede ser el último en elegir garaje, pero tienen uno..."

este topic recien abierto voy a decicarlo a poner historias, entrevistas, curiosidades, etc... de todos esos equipos y pilotos(la mayoria) que no salen en las portadas, que no interesan al gran publico y que sobreviven con algo mas importante que el dinero: el amor y la pasion hacia este deporte. el mismo que yo siento hacia ellos.

para empezar esta serie se me han ocurrido las preclasificaciones. ¿por que?, muy sencillo, han sido desde siempre el "hombre del saco", el "coco" de los equipos y pilotos modestos. esa calavera con guadaña que podia hacer que su gran premio terminara antes incluso que empezara para los equipos de arriba.

empezaremos por definir que son y para que sirven las preclasificaciones, de hecho hace muchos años que no son necesarias y a muchos foristas les puede resultar un termino poco claro.
las preclasificaiones son una tanda de entrenos cronometrados de una hora de duracion que se disputan antes del comienzo de la primera sesion de entrenamientos libres de un gran premio. su uso esta restringido a aquellos casos en los que el numero de coches inscritos es superior a la suma del numero de vehiculos admitidos a tomar la salida mas cuatro (o cinco en sus principios). esto es importante interpretarlo al pie de la letra pues muchos años se ha dado la circunstancia que a lo largo de toda la temporada no se producian estas series mas que en un circuito en particular (generalmente montecarlo). esto era debido a que determinados circuitos solo permitian 20 coches en parrilla frente a los 24 o 26 que admitian otras pistas.

¿quien estaba condenado a vivirlas?. hay dos maneras de llegar a las preclasificaciones. pero antes de explicarlas maticemos algo. el castigo de tener que pasarlas recae siempre en el concursante, nunca en el piloto. pongo un ejemplo: si un conductor en 1.989 hubiera fichado por mclaren nunca las hubiera tenido que disputar por mas debutante que fuera, ese mismo piloto fichado por coloni hubiera tenido que pasarlas. quede claro pues el concepto: las preclasificaciones obligan al concursante (equipo), no al piloto.
dicho esto paso a explicar los dos caminos para caer en este pozo. el primero. tomando el orden final dentro del campeonato de constructores del año anterior. en funcion del numero de puestos a cubrir se empezara por el ultimo y se ira hacia arriba.
segunda. todo equipo que ingresara nuevo en la categoria, al margen de su potencial mecanico o economico.

¿cual es el premio de las preclasificaciones?. el unico premio de las preclasificaciones es el derecho de ganarse un puesto que permite disputar los entrenos oficiales que configuraran la parrilla del gran premio. era muy habitual que un equipo pasara el primer corte de las preclasificaciones pero aun asi se quedara luego fuera de parrilla en las clasificatorias del viernes y sabado (cuando tambien eran el viernes los oficiales claro).

su pequeña historia. la primera vez que fue necesario su uso fue en el gran premio de sudafrica (east london) de 1.965, en aquella ocasion fueron tres los pilotos que no pasaron el corte de las mismas: clive Puzey con Lotus/Climax, Jackie Pretorius con LDS/Alfa Romeo y Dave Charlton con Lotus/Ford.
tras esta exeperiencia inagural las preclasificaciones no volvieron a ser utlizadas hasta 1.977. en este punto vamos a diferenciar dos periodos distintos en los cuales seran utilizadas.

primer periodo: 1.977 - 1.983 (excepto 1.981)

en este periodo las preclasificaciones seran necesarias, pero no seran usadas ni mucho menos en todos los grandes premios. tanto en 1.977, 1.978 y 1.982 su uso se dio en bastantes grandes premios pero no en todos. esto fue motivado por la por entonces habitual practica de inscribirse para un gran premio, salir al sguiente, volver, equipos que tan pronto alineaban un coche para un gran premio o dos para otro, tambien debido a la infinidad de concursantes que competian con chasis privados y cuyo presupuesto muchas veces apenas duraba tres o cuatro carreras, o incluso constructores oficiales (pequeños artesanos) que apenas podian mantenerse en la categoria mas alla de media temporada.
en los años '79, '80 y '83 su uso se restringio al gran premio de monaco. la razon de su uso es la antes explicada. el limite de coches admitidos entonces en la parrilla del circuito de montecarlo (por cierto, aprovecho para aclarar que es una duda que tiene siempre mucha gente: monaco es el gran premio, montecarlo el circuito).

segunda etapa. la segunda etapa comienza en 1.988 y finaliza en 1.992 con la desaparicion del equipo andrea moda que hace que ya no sean necesarias.
a diferencia de la anterior etapa en esta ocasion la formula 1 esta mucho mas ordenada y ya no es posible que un concursante se inscriba circunstancialmente para una o unas pocas carreras del campeonato con lo que a excepcion del ultimo año (1.992) aqui nos encontramos con que las preclasificaciones se realizan de una manera normal a lo largo de las 16 carreras que en esa epoca componian el calendario.
dado este orden y prevision las preclasificaciones de esta epoca tienen un pequeño matiz. este matiz consistia en que justo despues de los primeros ocho grandes premios (mitad del campeonato) se volvia a estudiar la clasificacion del mundial de constructores y se hacia una nueva seleccion siguiendo el mismo criterio antes explicado, es decir, del ultimo para arriba. en cierto modo el sistema era muy injusto pues un golpe de suerte podia permitir salir de ellas a un equipo que salvo en una carrera determinada apenas habia conseguido calificarse para el resto y por contra un equipo que se hubiera clasificado regularmente pero no hubiera conseguido puntuar se veia abnocado a ellas. un ejemplo muy significativo de lo primero fue la escuderia alemana Rial (ex- ATS) que gracias a la milagrosa 4º posicion de christian danner en estados unidos en 1.989 quedo exenta de celebrarlas a pesar de que el propio danner no habia conseguido la clasificacion para la carrera en 4 de los primeros ocho grandes premios y de que su coequipier, el aleman volker weidler, no lograra pasar las preclasificaciones en ninguno de los primeros ocho grandes premios. en la otra cara de la moneda estuvo minardi que a pesar de haber clasificado sus dos coches para la parrilla en 14 de los 16 intentos estuvo a punto de irse a este pozo si no hubiera sido porque justo en el octavo gran premio de aquel año tanto piero martini como luis perez sala consiguieon 3 puntos (5º y 6º respectivamente) en silverstone.

como final tan solo decir que con la actual reglamentacion de "numerus clausus" en el tema de la admision de nuevos equipo las preclasificaciones no tienen prespectiva de volver a corto o medio plazo. seguramente acabaran retornando pues en formula 1 las normas ha estado cambiando constantemente y lo que hoy nos parece imposible mañana puede no serlo tanto... y si no quien se hubiera creido en 1.982 que los motores turbos habrian desaparecido para el final de esa decada... y asi un monton de ejemplos como el efecto suelo, los neumaticos slick, los motores delanteros, o las tomas de aire para el motor situadas sobre la cabeza del piloto que han entrado y salido del campeonato en mas de una ocasion.

añadido: pilotos españoles que se han visto abocados a participar en preclasificaciones: emilio de villota . equipo iberia mclaren . 1.977
emilio de villtoa . equipo lbt march . 1.982

saludos.

[jgarra]

animo!

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De Salzes a Guardamar. De Fraga a Maó. I si és en un Fórmula 1 Molt Millor

[jjturbo]

Si señor, muy buen articulo. Que cunda el ejemplo. Enhorabuena josee y gracias.

"Mi coche favorito es el que aún no he construido" Enzo Ferrari -Il Commendatore-

Salu2

[KARNAPLOSKY]

Genial!! Pasote de articulo y de idea

[NEOKORTEX]

Muy interesante,...si señor,...

Ha habido grandes premios en los que se han inscrito mas de 30 pilotos, como Japón 76 y alguno mas que ahora mismo no me acuerdo...

La Torrecica resiste...

[inferno]

Quizá alguien me lo pueda responder. En la historia reciente de la F1, ¿hubo algun tiempo en el que se podían inscribir más de dos coches por escudería?.

Así, a bote pronto, recuerdo haber visto a Renault competr en algún GP con tres coches (¿pudo ser al principio de los 80?).
Tal vez la memoria me falle, era joven entonces, pero la primera vez que lo ví, ¿no fue una ocasión excepcional, en la que autorizaron un tercer coche para hacer las primeras pruebas con cámaras subjetivas?

Me van viniendo imágenes y comentarios a la mente, y creo que este tercer coche salía desde la última posición de la parrilla, y que no puntuaría.

[Dvd360]

Gracias!!

Que siga...

David Plaza

¿Tablas...?

[jjjoseee]

los casos a que te refieres de los ochenta.
1.985 francois hesnault - alemania - reanult. fue 23º en parrilla
1.984 Phillipe streiff - portugal - 13º en parrilla
1.983 johnatan palmer - europa - 25º en parrilla.

no se si tenia algo que ver con las pruebas de television.
hay mas casos antes de los ochenta, pero se torna dificil seguirles la pista pues antes de los ultimos veinte años el mundial de formula 1 era mucho mas anarquico.

saludos (y gracias por la excelente acogida dispensada al topic)

p.d. en japon '76 se inscribieron 27 autos (aqui pondria un muñequito con una sonrisa y un guiño de ojo... pero como no se hacerlo lo describo).

[jjjoseee]

perdon:

hesnault y streiff con renault
palmer con williams

[pirrol]

Muy bueno. Muchas gracias.

Saludos.

[jjjoseee]

MORIR SIN HONORES...

Este deporte nuestro, no lo vamos a descubrir ahora, ha sido desde sus inicios un deporte arriesgado y peligroso, un deporte que se ha llevado por delante la vida de muchos hombres jóvenes llenos de talento e ilusiones por alcanzar el trono de San Pedro del automovilismo mundial: el titulo de campeón mundial de formula 1.
Algunos de ellos lograron antes de su muerte conocer las mieles del triunfo y el éxito... su cuerpo murió, pero no su recuerdo. Hablo de Ayrton Senna, Jim Clark, Gilles Villeneuve, Alberto Ascari, Jochen Rindt, Wolfgang Von Trips... los circuitos del mundo están llenos de curvas a su memoria, las revistas y libros llenos de artículos conmemorativos o nostálgicos contando sus batallas sin par sobre las pistas más importantes del mundo, los recuerdos de los aficionados que los vieron correr llenos de imágenes de leyenda, y la imaginación de los que llegaron tarde a su época disparada endiosando sus hazañas.

En 1.994 moría Ayrton Senna en el circuito Dino y Enzo Ferrari de Imola, República de San Marino. En todo el mundo aparecieron, aparecen y aparecerán más y más artículos alrededor de este triste incidente. Prácticamente el 90% de estos artículos tienen un denominador común... a pie de pagina, y en apenas una línea , el redactor expira su mala conciencia con una frase lacónica y forzada dentro del contexto del artículo... “No nos olvidemos que el día anterior otro piloto, Roland Ratzenberger, también había perdido la vida. Recordémosle también”.

Efectivamente la formula 1 (y otras categorías) se ha llevado por delante la vida de muchos hombres que en el fondo de su ser soñaban con emular las victorias de sus predecesores. Hombres que han permitido que la formula 1 sea algo más que diez o doce obras de arte exprimidas por los diez o doce superdotados de cada generación. Su papel fue igual que su muerte, anónimo, el de extra en una película a la que tan solo los mas cinéfilos se quedaban para ver los títulos de crédito donde aparecía su nombre. Su muerte fue rápidamente olvidada... por ellos no se cambiaron normas, no corrieron ríos de tinta y lo más triste.... en muchos casos sus equipos ni siquiera hicieron forfait en señal de duelo por su muerte... el dinero de los patrocinadores, vital para sus modestos equipos, era mas importante que honrar su memoria con un gesto caballeroso y emocionado.

Aun cuando veo por trigésima vez la maravillosa pelicula Grand Prix, el momento que más me emociona y gusta es cuando Il Commendatore saca la bandera negra para indicar a su segundo piloto que el equipo Ferrari se retira en señal de duelo por que su compañero acaba de perder la vida en la parabólica del circuito de Monza.

¿Quiénes fueron?
Su lista podría ser muy larga si la extendiera a todos aquellos pilotos que perdieron la vida en categorías que no fueran la formula 1, así que me centrare exclusivamente en los pilotos muertos al volante de una máquina de gran premio y que nunca consiguieron ningún resultado relevante, lease pódium, vuelta rápida, pole position., etc... este es un homenaje a los “parias” que han corrido, corren y correrán en la formula 1.

Los dos primeros de esta lista son Chris Bristow y Alan Stacey. Ambos tuvieron la desgracia de encontrar la muerte en el gran premio mas trágico de la historia del campeonato mundial de formula 1.
Estamos en el Gran Premio de Bélgica, circuito de Spa Francorchamps. Por aquel entonces Spa era una pista de mas de 14 kilómetros y solo el mítico Nurburgring le superaba con sus casi 23 kilómetros (Pescara, el circuito del Adriático, había pasado definitivamente a la historia llevándose para la leyenda sus mas de 25 kilómetros y el honor de ver a un tal Enzo Ferrari vencer la primera carrera allí celebrada en 1.924). Al igual que la pista alemana el circuito belga, nacido de la imaginación de Jules de Thier, apenas tenía zonas de escapatoria dado que parte de su trazado discurría por carreteras secundarias bordeadas de las casas de los campesinos que por allí moraban.
El fin de semana empezó mal desde el principio. A las primeras de cambio Stirling Moss se fracturó las dos piernas en un duro accidente que ponía fin a su lucha por el mundial 1.960. antes de que la noticia del accidente de Moss llegue a boxes el también británico Mike Taylor pierde el control del auto y sufre un gravísimo accidente que afortunadamente no acabo con su vida pero si con su carrera. Era su segundo gran premio. Aun vive en la actualidad
Con estas premisas llegamos a la carrera del domingo, una carrera que mejor no se hubiera celebrado nunca. El primero en caer será Alan Stacey. El accidente del británico puede entrar sin problemas entre los más absurdos de la historia de las carreras: perdió el control de su Lotus al golpear un pájaro en su casco... podría ser de chiste si no fuera por el resultado final del incidente. Alan había debutado en 1.958, disputado apenas siete grandes premios y obtenido un octavo puesto como mejor bagaje. Tenia 26 años en el momento de su muerte.
El segundo piloto que se dejaría la vida en el asfalto del viejo Spa ese día fue Chris Bristow. El accidente fue provocado por una mala medición en un adelantamiento, concretamente cuando intentaba sobrepasar al Ferrari de Willy Mairesse. Bristow tenia 22 años, había debutado en 1.959 y estaba disputando su cuarto gran premio. Su mejor posición un décimo puesto.

Damos un salto en el tiempo y avanzamos hasta 1 de agosto de 1.964. se disputan las practicas del gran premio de Alemania en el Nurburgring, en esta ocasión pierde la vida el conde Carel Godin de Beaufort a los mandos de un Porsche. El conde holandés había tomado parte en 31 carreras y contaba treinta años en el momento de su muerte. Su mejor resultado en gran premio habián sido varios sextos puestos.
El circuito que se cobro su vida ha pasado a la historia como el más grande entre los grandes, pero también como el mas temible. Hay un dicho que reza: en Le Mans triunfan los coches, en el Nurburgring los hombres. Situado en el oeste de Alemania e inagurado en 1.927, el ring se ubica en lo alto de las montañas Eifel y bordea una cima en la cual majestuosamente se alza un castillo medieval. Además de la longitud del circuito, lo técnico de algunas de sus curvas y lo impresionante de sus rasantes, el Nordschleife siempre se caracterizo por las caprichosas y duras condiciones climáticas que afectaban a la pista. El actual circuito de Nurburgring (versión gran premio, pues el viejo aun se utiliza) esta en realidad construido sobre parte del trazado original, aunque no tienen nada que ver el viejo con el moderno.
Apenas dos años después fallece en la misma pista el britanico John Taylor a los mandos de un Brabham – BRM. Taylor de 33 años había debutado en 1.964, siendo el quinto gran premio que disputaba. Su mejor puesto en carrera sexto.

En 1.968 muere Joseph “Jo” Schelesser (padre de Jean Louis Schlesser) en el primer gran premio de su vida... el desdichado francés (nacido en la isla de Madagascar) murió carbonizado sin poder salir de la bola de fuego en que se convirtió su Honda RA 302. Como dato anecdótico cabe citar que también era la carrera de debut para ese monoplaza. La aventura de Schelesser en formula 1 duró las apenas dos vueltas que dio al trazado de Rouen antes de su fatídico accidente.
El circuito de Rouen, sede del gran premio de Francia entre 1.952 – 1.954 y 1.957 – 1.968 era un circuito de 6.542 metros y aunque era rápido también era poco vistoso, su antecesor, Reims, le superaba en velocidad, y su sucesor, Clemond Ferrand, le superaba en encanto, de hecho Clemond-Ferrand era una pista muy revirada (apenas tenia rectas). Como se puede ver por las fechas antes dadas la edición del ’68 supuso el fin de la formula 1 para el circuito.
Apunte: el patrón del equipo de Antonio García en la formula 3.000, Helmut Marko, vio frustrada precisamente en Clemond Ferrand su carrera en la formula 1 cuando a los mandos de su BRM sufrió el impacto de una piedra que le atravesó la visera y le dejo tuerto. Sucedió en el gran premio de Francia de 1.972.

En 1.969 de nuevo hemos de volver al Nurburgring para ser testigos de una nueva tragedia. En este caso se trata del alemán Gerhard Mitter. Mitter era un piloto de muy segunda línea que nunca había participado asiduamente en el campeonato del mundo y que realmente llevaba desde 1.965 sin disputar un gran premio (tan solo había corrido cuatro entre 1.963 y 1.965). Su accidente se produjo durante las prácticas del gran premio cuando marchaba a bordo de su Bmw de F2. Tenia 33 años.
Este accidente fue el primero mortal tras las modificaciones que había sufrido el Nordschleife en 1.967. modificaciones que le hicieron más lento y alargaron su distancia hasta los 22.835 metros.

En 1.973 morirá en el gran premio de Holanda el británico Roger Williamson en uno de los accidentes más vergonzosos y lamentables en la historia del mundial de formula 1. Roger, de tan solo 25 años y con un gran premio a sus espaldas, murió abrasado entre las llamas que envolvían su March que estaba volcado en medio de la pista ante la impasividad, descoordinación y desvergüenza de los marshalls y escasos y mal preparados bomberos que se encontraban cerca del lugar del accidente. Tan solo el nombre de un valiente merece ser recordado en tan infausto y bochornoso espectáculo, el de su amigo y también conductor de gran premio David Purley quien se desesperaba intentando el solo y sin la ayuda de absolutamente nadie primero apagar el fuego con un extintor y después dar la vuelta al coche de su compatriota. Una vergüenza que las cámaras de televisión recogieron con todo lujo de detalle y dejaron para la posteridad. El camión de los bomberos llegó al lugar del accidente cuando el fuego ya había consumido el coche y por supuesto la vida de Williamson....
El circuito de Zandvoort, sede hasta 1.985 del gran premio de Holanda, fue diseñado en 1.948 por John Hugenholtz y estaba proyectado sobre caminos que había utilizado el ejercito nazi durante la segunda guerra mundial. Se encontraba a 25 kilómetros de Amsterdam y la formula 1 no le echo mucho de menos el día que desapareció del calendario... El accidente de Williamson se produjo en la configuración de 4.226 metros (hasta el ’71 tuvo 4.193, y desde el ’80 4.352).
Pequeño homenaje a David Purley: Purley fue un conductor británico que llegó a construir sus propios chasis, los LEC, para hacerlo posible se apoyo en la fortuna de su familia, propietaria de una marca de refrigeradores que si mi memoria no me falla se llamaban precisamente LEC. Por desgracia su carrera se corto de golpe (y también la de su equipo) tras un serio accidente en Silverstone durante el gran premio de Gran Bretaña de 1.977. Purley fallecería con 40 años en 1.985, creo recordar que en un accidente de parapente.

En 1.974 fallece el joven austriaco de 25 años Helmuth Koinigg durante la carrera del gran premio de los Estados Unidos. El conductor vienés no pudo frenar a tiempo y acabo estampado contra las protecciones del cierre de la pista. Se da la circunstancia que esta prueba cerraba el torneo de 1.974 y que justo un año antes en el mismo trazado y también cerrando la temporada había fallecido el prometedor piloto parisino Francois Cevert .
Koinigg apenas estaba empezando su carrera en formula 1 pues el gran premio norteamericano era su tercera prueba. Su debut había sido con un poco competitivo Brabham que no le había permitido clasificarse para tomar la salida del gran premio de Austria, sin embargo John Surtess le dio una plaza en su equipo a partir de Canada, y fue con este monoplaza con el que se mato a la edad de 25 años.
El circuito de Watkins Glen es, a pesar de llevar 21 años sin ser utilizado, uno de los clásicos de la formula 1. Durante 19 temporadas (1.961 – 1.980) acogió la sede del gran premio de los Estados Unidos (también convivió con Long Beach denominándose entonces gran premio de Estados Unidos (este)). La pista estaba situada a las afueras de la ciudad de Nueva York y tuvo dos configuraciones bien diferenciadas. La primera (1.948 – 1.970) presentaba un trazado ultrarápido de apenas 3.701 metros que prácticamente era una sucesión de rectas encadenadas por espeluznantes curvas rápidas. Por motivos de seguridad en 1.971 fue rediseñado totalmente pasando a tener 5.435 metros y reduciéndose notablemente la velocidad media de la pista. Curiosamente cuando el gran premio se disputaba en el denominado “trazado peligroso” nunca hubo muertes, pero en el “trazado seguro” hubo dos accidentes mortales. El destino es inexorable.

Damos un salto hasta 1.982. la cita es el gran premio de Canadá y por fin el joven milanés Ricardo Paletti alcanza una parrilla de salida tras siete intentos infructuosos. Aquí hago un aparte para explicar por que digo que Paletti había alcanzado por fin una parrilla de salida.
Realmente Paletti corrió en San Marino pero en aquel gran premio se produjo una huelga por parte de los equipos que integraban la FOCA que protestaban ante la definitiva implantación del turbo y por un tema de pesos que recién la Fia había implantado aquella temporada para equiparar las prestaciones de los turbo y los atmosféricos. A la cita apenas se presentaron los equipos “oficiales” y los no FOCA: Renault, Alfa Romeo, Ferrari, Osella, etc... la excepción fue Tyrrell que si bien era un equipo FOCA no tuvo más remedio que comparecer ante las presiones de la Candy, una firma italiana de electrodomésticos que era el principal patrocinador del equipo de Ken Tyrrell. En total los autos presentes no sumaban más de 14 con lo que todos lo presentes estaban clasificados de mano. Es interesante recordar que en este gran premio se produce el desencuentro entre Pironi y Villeneuve que según muchos observadores es el germen de la tragedia que quince días más tarde acontecería en el circuito de Zolder con la muerte de Gilles Villeneuve.
Seguimos con Ricardo Paletti. Como decía, por fin este joven italiano de 23 años había alcanzado un lugar en la parrilla, partía desde la penúltima fila con su Osella. Tras el semáforo verde Paletti acelera a fondo, empieza a engranar una marcha tras otra, de repente un auto se le quita de delante y ante sus ojos ¿qué ve?: el Ferrari de Didier Pironi detenido en su posición de salida. Sin tiempo para frenar o maniobrar Paletti se empotró literalmente contra la caja de cambios del Ferrari y segundos después su coche se prende fuego en un incendio que los bomberos tardaron en sofocar debido a la tremenda virulencia que tenía. En realidad Paletti fue sacado agonizante del monoplaza y falleció escasas horas después, sin embargo, el incendio no fue más que la puntilla pues tras el impacto el italiano se había clavado la barra de la dirección en el pecho.

Y afortunadamente damos un salto de muchos más años que en el resto de los casos. Imola 1.994. el infortunado es el austriaco Roland Ratzenberger. Su historia es de sobra conocida. Se sale recto en la curva Gilles Villeneuve e impacta frontalmente a más de 250 km/h contra el muro. La muerte fue poco menos que instantánea debido a la brutal deceleración sufrida. Roland tenia 33 años en el momento de su muerte y apenas era su tercer gran premio a los mandos del Simtek... Y para que mi conciencia se quede en paz acordémonos que al día siguiente se mató un brasileño llamado Ayrton Senna. Recordémosle también.

jjjoseee.

Saludos y gracias por leer hasta aquí... Es un poco largo.

[inferno]

Anda... ¿no sabrás si Grand Prix está editada en DVD?

[jjjoseee]

lo siento, no tengo ni idea. llama a carlos pumares (el de onda cero) que el seguro que si lo sabe.

[jjjoseee]

ELISEO SALAZAR: EL ORGULLO DE CHILE O EL PILOTO NOQUEADO EN 1.982.

Eliseo Salazar Valenzuela nace en Santiago de Chile el 14 de Noviembre de 1.955 en el seno de una familia acomodada y cursa estudios en el Instituto Nacional y posteriormente en la Escuela de Ingeniería Comercial de la Universidad de Chile en Santiago.
La afición por el mundo de la competición germina pronto en Eliseo, primero con su asistencia y colaboración como cronometrador en el circuito de las Vizcachas, pista más importante y prácticamente única de Chile y posteriormente en 1.974 gracias a una beca universitaria con la que se traslada tres meses a los Estados Unidos donde reside en la ciudad de Sebring, celebre por las 12 Horas que allí se disputan.
A su regreso a Chile Eliseo comienza su andadura por el mundo de la competición. Sus primeras carreras se desarrollan a los mandos de un Mini 1000 que tras una breves apariciones decide vender para irse a Buenos Aires e ingresar en la Formula 4 donde corre de 1.975 a 1.978. En aquellos momentos la República Argentina era un faro indudable dentro del automovilismo sudamericano. No en vano el país de la albiceleste gozaba con las actuaciones de Carlos Alberto Reutemann en la Formula 1 y tenía una cantera prometedora con nombres como Ricardo Zunino, Miguel Angel Guerra, Oscar Larrauri, Juan María “Flaco” Traverso, etc...
Como bagaje de estos años en la Argentina Eliseo se lleva el título de campeón de Formula 4 en 1.978 y la experiencia de luchar contra la durísima competencia mostrada por los conductores argentinos, pilotos reconocidos como duros y difíciles (no siempre legales), amén que rápidos y extraordinariamente competitivos.
Tras este éxito inicial llega el momento de la verdad y Eliseo se traslada a Gran Bretaña en el invierno de 1.979. Allí tratara de buscar un volante en la formula 3 sin demasiado éxito... hasta que sucede el milagro Nelson Piquet... cuenta la historia que, tras asistir a una prueba en Thurxton, Eliseo estaba haciendo autostop cuando un Alfa de color rojo le recoge y la casualidad quiere que su conductor sea Nelson Piquet (por entonces prometedor piloto de Brabham en Formula 1), al parecer, Eliseo le mostró a Nelson una revista en la que era entrevistado y decía literalmente “Quiero hacer lo mismo que Piquet”. A Nelson el joven chileno le cayó en gracia y se lo presento a Ron Tauranac, patrón de la Ralt, quien le brindó un puesto en la Formula 3 británica.
Su temporada en la formula 3 tuvo bastantes altibajos, aunque Salazar logró dejar claro su dominio de la máquina y endiablada velocidad en un año en el que sus rivales eran hombres como Nigel Mansell, Stefan Johansson, Roberto Guerrero, Andrea de Cesaris, Chico Serra... o nuestros Fermín Vélez, Pedro Nogués y Jorge Catón.
Su siguiente etapa será ya la Formula 1, pero no el campeonato mundial, sino el certamen británico Aurora, con claras aspiraciones europeistas en aquel 1.980. Su actuación será sobresaliente obteniendo tres victorias y convirtiéndose en el principal rival de Emilio de Villota en la lucha por el título. Ambos estaban encuadrados dentro del equipo de John Mcdonald , el team RAM y ambos competían con chasis Williams FW07.
En 1.981 se inicia la etapa más interesante de la biografía del santiagues. Su entrada en el campeonato mundial de formula 1. Su debut se produce en el Gran Premio de Estados Unidos Oeste (Long Beach) a los mandos de un March. Allí, como en otras cuatro carreras, no consigue calificarse, una constante que tan sólo logra rectificar en el Gran Premio de San Marino donde sale desde la 23º posición de la parrilla.
Sin embargo, sus días en March estaban llamados a durar poco. Una vez fuera del equipo Eliseo se encuentra de nuevo a pie, sin una perspectiva clara y con una desastrosa experiencia en la formula 1. Es entonces cuando se presenta su oportunidad para fichar por el equipo Ensign.
El equipo Ensign, propiedad de Mo Num, llevaba desde 1.980 sumido en una vorágine de cambios de piloto constante. La causa de esta inestabilidad habría que buscarla en el accidente que dejó en una silla de ruedas al suizo Clay Regazzoni, clara referencia del equipo hasta el momento de su dramático accidente a final de recta en Long Beach 1.980 (y gracias a dios que choco con el Brabham estacionado del argentino Ricardo Zunino, pues las consecuencias del impacto hubieran sido aun más graves).
La estacionalidad en el volante del Ensign es un hecho y pasan por el hombres como Tiff Needell, Patrcik Gaillard, Marc Surer, Ricardo Londoño... así hasta que llegamos al Gran Premio de España de 1.981. En ese momento el puesto es ofrecido al español Emilio de Villota. En un principio Villota iba a participar a los mandos de su Williams–Banco occidental, sin embargo, pocos días antes de la carrera la Federación Internacional prohibe la inscripción del madrileño. La oferta de Ensign es de todas maneras rechazadas por Emilio que duda de las posibilidades de calificación que le ofrece el equipo ingles. Personalmente creo que fue un error por parte de Emilio rechazar aquella oferta, que le hubiera supuesto correr por primera vez dentro de la estructura de un equipo oficial de Formula 1.
Ante la negativa de Emilo el puesto será entonces para Eliseo. Circunstancia que le permitirá finalmente realizar el resto de la temporada y sobresalir con una brillante sexta posición en el Gran Premio de Holanda. Esta buena actuación a los mandos del Ensign no pasó inadvertida dentro del paddock y varios equipos se interesan en los servicios del chileno para la temporada 1.982. La oferta más seria y que pudo definir el futuro de Salazar fue la que le realizó el equipo Lotus que por aquel entonces contaba en sus filas con el italiano Elio de Angelis y el británico Nigel Mansell. En el circuito Paul Ricard de Francia se preparó una prueba para definir el segundo volante del equipo del genial Colin Chapman (a punto de fallecer ya) y en ella estaban presentes, además de Eliseo, otros nombres que por aquel entonces despuntaban en la Formula 3 británica, concretamente Roberto Moreno, Jonathan Palmer, Andrew Gilbert-Schott y el propio Nigel Mansell que aun no tenía clara su continuidad en el Team Lotus. Eliseo fue el más rápido de todos, pero para su desgracia el equipo prefirió la continuidad de un británico: Nigel Mansell, quizás las carreras de ambos hubieran dado un drástico giro de timón de haber sido otra la elección...
Tras el fiasco Lotus Salazar se concentra en las otras tres ofertas que baraja, las de Tyrrell, Arrows y ATS, y finalmente será esta última escudería con la que llegará a un acuerdo definitivo.
El equipo ATS, fundado a finales de los años setenta por el alemán Gunter Schimdt, contaba aquel año con Manfred Winkelhock como corredor y con Gustav Brunenr como ingeniero. Sus actuaciones hasta la fecha habían sido bastante deslucidas a pesar de la buena concepción de los monoplazas. Siempre se esgrimió que Schmidt era un ser uraño que no consideraba indispensable cumplir con las caducidades de las piezas de sus monoplazas, con lo que obligaba a su equipo a estirar la vida de los componentes más allá de lo razonable, algo que desembocaba en coches frágiles y cuya evolución se volvía complicada y espinosa.
La temporada de Eliseo no fue todo lo brillante que cabía esperar, su mejor resultado fue un 5º puesto en el Gran Premio de San Marino... algo ficticio si tenemos en cuanta que solo 14 coches tomaron la salida de aquella carrera. Al margen de esto, Eliseo tan sólo obtuvo un 9º puesto en carrera y un 12º en parrilla justo en la primera carrera del año en Sudáfrica. La segunda mitad del año fue todo un calvario para el equipo con coches que rompián constantemente e incluso con dificultades para entrar en parrilla, es más, Eliseo se quedó fuera en tres grandes premios.
Sin embargo, si por algo es recordado aquel paso de Eliseo por el equipo ATS, fue por el incidente que protagonizo en el Gran Premio de Alemania en Hockheim. Justo cuando iba a ser doblado por el Brabham de Piquet ambos se tocaron y acabaron en la grava. Piquet, hecho un basilisco, salió del coche y propinó un par de puñetazos a un Eliseo que quedo de piedra ante la agresiva reacción de aquel que había impulsado su carrera en el momento más difícil. Años después el propio Nelson reconocería que el pobre Eliseo no tuvo culpa alguna y que de hecho su Brabham estaba teniendo graves problemas que no le iban a permitir durar más de dos o tres vueltas, así que Salazar fue una excelente excusa para desahogar la frustración del brasileño en un año en el que veía como se le escapaba la corona obtenida en 1.981.
El último año de Eliseo en la categoría reina fue realmente frustrante y decepcionante. John Mcdonald, quien ya había sido su jefe en la Formula 1 Aurora, le llamó para pilotar su Ram March. En realidad se trataba del March del año anterior sólo que ya sin el apoyo de fábrica. El vendedor de coches de segunda mano Mcdonald se había quedado con el material ya claramente desfasado y anticuado tras una relación con March que no había dado los frutos apetecidos a lo largo del año ’82. Por este monoplaza pasaron pilotos de fortuna entre los que cabe destacar al primer Jacques Villeneuve que vio la Formula 1, justo el hermano de Gilles y tío del actual Jacques, también Jean Louis Schelesser, el actual dominador de las pruebas Raid a nivel mundial se puso al volante de aquel monoplaza, o el posteriormente exitoso piloto de prototipos Kenny Acheson. De todos ellos Eliseo fue el que mejor partido le saco al coche, ya que en las seis carreras que lo llevó consiguió meterlo en parrilla un par de veces. Algo con bastante mérito, por cierto. Al año siguiente este equipo sería el constructor de los estrafalarios RAM que competirían hasta 1.985 sin buenos resultados, pero con un modelo, el del ’85, realmente hermoso a la vista.

Tras este fiasco la carrera de Eliseo sufre un bajón y desaparece del mapa dedicándose a pruebas en cuesta y rallyes en su Chile natal. También realiza alguna esporádica aparición en la Formula 2 Codasur, precursora de la actual formula 3 sudamericana en la que competían chasis autóctonos como los Berta argentinos, y en una cita del entonces recién creado Campeonato Internacional de Formula 3.000.
En 1.987 Eliseo decide relanzar su carrera y para ello se presenta a la temporada completa de la 3.000, allí coincidirá con pilotos como Stefano Modena, Luis Pérez Sala, Gabriele Tarquini, Paul Belmondo, Olivier Grouillard, Alfonso García de Vinuesa y Antonio Albacete que hace una breve incursión.
A pesar de todo, sus resultados no son demasiado destacables y comienza a reorientar sus pasos hacia el Boyante y competitivo Campeonato Mundial de Sport Prototipos.
Durante dos temporadas estará enrolado en las filas del equipo Spice donde consigue imponerse en los 1.000 Kilómetros de Fuji, para pasar en 1.990 a las filas del equipo oficial Jaguar que por aquel entonces gestionaba y hacia correr Tom Walkinshaw, actual patrón y propietario de Arrows. En Le Mans Eliseo sufre un fuerte revés cuando es obligado a no subir a su coche para ceder su puesto al británico Martin Brundle cuyo auto había abandonado por problemas mecánicos.
Aquí finaliza la segunda etapa internacional de su carrera, y se cierra definitivamente su etapa europea para recomenzar una nueva y brillante andadura por el automovilismo norteamericano.
Habrá que esperar de todos modos tres años antes de que Eliseo vuelva al más alto nivel automovilístico. Su regreso se produce en 1.993 junto al italiano Giampiero Moretti quien le ofrece un puesto para correr en su Ferrari 333 dentro del certamen WSC estadounidense. Aquí Eliseo se reencuentra con la victoria y se hace con el campeonato obteniendo tres victorias absolutas. Posteriormente pasa al más competido certamen IMSA donde vence de nuevo en tres citas a los mandos del Ferrari 333 patrocinado por la firma italiana de volantes Momo, y donde de nuevo coincide con un viejo conocido de sus días de la Formula 3, Fermín Vélez.
Tras estos dos años de desoxidación, Salazar vuelve al mundo de los monoplazas, autos que no tocaba desde 1.987, y se incorpora a la Formula Cart donde militará también en 1.996, año en que alterna su participación con la recién nacida Formula IRL. Es precisamente en esta última donde Eliseo decide proseguir su carrera hasta nuestro días (acaba de ser segundo en la prueba inagural de la categoría). A lo largo de estos últimos años Eliseo, además de seguir con pruebas de coches sport, ha obtenido una victoria en la IRL y varias plazas de punta. Este año 2.001, 27 de su carrera como piloto de carreras, Salazar cuenta con buenas posibilidades de vencer en las series de Tony George y quien sabe si volver de nuevo a una categoría internacional como el CART de cara al 2.002... año en que contará 47 años. Claro, esto poco importa pues si Fermín Vélez nos parecía el Ave Fénix que siempre vuelve a remontar el vuelo, lo de Eliseo es realmente de récord Guinnes... es seguro que no ha sido el piloto más talentoso de la historia, pero me atrevería a decir que si ha sido de los más polivalentes y longevos. Resumiendo, ha participado en Formula 3, Formula 1, Formula 3.000, Formula Cart, Formula Irl, Formula 2, Formula 1 Aurora, rallyes, montaña, mundial de prototipos, Imsa... ¿Porque no participaría en la Formula Nippon...?, seguro que algún contacto debió de tener...


By jjjoseee.

Saludos.

[jgarra]

Me ha emocionado los relatos.
Muy buenos. Gracias!

Yo me estaba bajando fragmentos de la pelicula Grand Prix de f1Files. Cuando la pagina quebró. Me havian hablado de la pelicula, pero no la havia visto nunca. Espero poder verla algun dia.

Articulos como estos hacen que los que solo escrivimos "tonterias" en el Foro nos sintamos mas y mas ridiculos y nos queden cada vez menos ganas de escrivir nada...

Seguid así. Estoy aprendiendo un monton Gracias a Todos.


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De Salzes a Guardamar. De Fraga a Maó. I si és en un Fórmula 1 Molt Millor

[KARNAPLOSKY]

pedazo de topic me habia perdido, es que hay veces en las cuales uno está por gilipolleces en vez de cosas realmente interesantes.. gracias jjjoseee

[Pottoki]

Karnaplosky, ya tienes un "ladrillo" mas para tu archivo.

Este es de los topics en los que mas he aprendido, ya que rara vez se relatan los esfuerzos y penurias de los que no ganan.

PD: Que conste que no me lo he leido entero todavia, que me lo he imprimido y mañana lo tendre leido, pero no me resistia a contestar para dar las gracias a Jjjoseee y que de paso este arriba, donde debe estar.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[Runner]

Perdonad, pero la casualidad ha hecho que abriera el topic del cine, antes de leer la historia de jjjoseee, lo siento no me abronqueis. Gran Prix es realmente sensacional y os la recomiendo. jjjoseee, otro pasaje que a mi me emociono es cuando Ives montand despues del accidente que sufre, estando consvaleciente en su casa, decide que es la hora de volver a conducir y ves como con el auto de competicion en el jardin (verde oscuro con franja amarilla, precioso) le ayudan a dejar las muletas para subirse a el . Me dan escalofrios de recordarlo. BRUTAL.

Un saludo

[Javier Carral]

Hablo de memoria:
El peronaje que sufre el accidente en Monaco y esta convaleciente es Michael Bedford.
El francés Ives Montand interpreta al ferrarista imaginario Jean Pierre Sarti)
El personaje de Bedford se llama Scott Stodart y milita en el imaginario equipo "Jordan-BRM" de un tal Jeff Jordan. Estas ironias de destino ya se comentan en el último número del F-1 Racing.

El coche verde que pone en marcha en el jardín es uno (si no el primer) Lotus de F-1 de la historia (de finales de los 50)

La película (de la MGM) fué dirigida en 1966 por John Frankenheimer y contó con la colaboración de mas o menos:

Phil Hill
Graham Hill
Jochen Rindt
Jackie Stewart
Bruce McLaren
Juan Manuel Fangio
Louis Chiron
Richie Ginther
y unos cuantos mas...

Saludos

"And now, Alain is commanding the race on the second position" Murray Walker

[jjjoseee]

gracias.
por cierto jgarra, no creo que ninguna opinion sea ridicula.
runner, mi punto de vista sobre lo de abrir topics es muy flexible... vive y deja vivir, asi que por mi no hay ningun problema. por cierto yves mountand era el piloto de ferrari, el que tu dices convaleciente del accidente era otro actor pero no se su nombre. la secuencia del accidente en monaco es alucinante por no decir acojonante... bueno ya lo he dicho.