Test F1, Probar, probar y volver a probar.... Opciones

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http://tecnicaf1raulmolina.com/retransmisi...en-jerez-dia-4/

[enekinsw]

como echo de menos una página como http://f1tests.info para poder seguir los test. Ahí veías las tandas y los tiempos de cada vuelta...

[KIT]

http://www.f1today.net/es/f1/2015/02/04/circuito-de-jerez

Obvio... SON test y lo que quieras, pero si uno que yo me se siguiese en FERRARI, no quiero ni imaginarme a estas alturas las tropecientas portadas y titulares a lo Campeón del mundo que hubiesemos visto y leido.

Espero que hoy McLaren pueda rodar bastante más, eso ya sería una buena noticia cara a Montmeló.

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La dichosa paginita, que ha subido Kit, ayer no me funcionaba

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Ramón Palanco #Jules ‏@ramp95FI
Tiempos de Jenson: 1:28.054 1:29.574 1:29.465 1:27.872

Ya parece que corre! Campeones del Mundo toca, que hace un rato era una chapuza de coche

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Hasta McLaren ha cambiado el color de la parafina!

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Button con una treintena de vueltas y en tiempos más "cercanos" aunque a un mundo todavía.
Verstappen va por el camino de Sainz (artarse de vueltas) y mejorando ya los registros del Madrileño, Kimi sigue a lo suyo y no hay que descartar que hoy se pueda conseguir el mejor tiempo de la semana. Mercedes y Sauber también a lo suyo y con paso firme y Lotus, Williams y sobretodo Red Bull, más discretos.



Parafina "de toda la vida" para el Lotus, con detalle del difusor y la trasera sin "monkeyseat" y con el alerón trasero anclado con un soporte central sobre el capó motor que parece cubrir más que el resto.

Por cierto también he leido que desde FI, se ha comentado que es posible que se pierdan también el 2º test en el circuit de Catalunya el próximo 19 de Febero y que puede que esten con el monoplaza 2014 para por lo menos entrenar los compuestos de Pirelli... porque cabe la posibildad que no puedan estrenar el nuevo monoplaza hasta el 3er test también en Montmeló, el próximo 26 de Febrero.

Pues parece que ningún problema con Mercedes, simplemente FI va tretrasado en el nuevo monoplaza, confirmado que lo de México debió ser un dibujo animado de lo que será finalmente el nuevo FI, estaremos atentos a la primera puesta de largo en pista.

[KIT]

Kimi mejora el mejor tiempo de la semana consiguiendo 1:20,8 y superando a Vettel por algo más de una décima, Mercedes gira más que un ventilador. al igual que el Sauber más de 100 vueltas y sobradamente más de 200 por motores Ferrari casi tantas como los 3 monoplazas que montan Mercedes y con mejores tiempos. Verstappen también da casi 100 vueltas (97) no tantas como Carlos Sainz pero sí mejorando el registro del madrileño.

El segundo mejor crono de la semana es de Vettel con un 1:20,9 y el tercer mejor tiempo 1:21,5 para un Sauber (Felipe Nasr) curiosamente con motor Ferrari, el 4º mejor tiempo es de Rosberg con 1:21,9... casi 1 segundo más lento que el mejor registro de Kimi.

Obvio hay que tomar los tiempos con pinzas y solo ellos saben qué han probado y qué no han probado, pero claro está que la coincidencia entre el rendimiento del Ferrari y del Sauber, debe haber dejado buen sabor de boca a los Ferraristas.

Buenas sensaciones en Mercedes para todos incluso para Lotus aún rodando menos, en total han dado un porrón de vueltas.

STR para debutar con dos jovenes y estrenar monoplaza, han rodado M�S Y MEJOR que Red Bull con el msimo motor.

RED BULL creo que también llegaban aquí un poco "colgados" han tenido problemillas de fiabildad y velocidad, tendremos que esperar.

McLaren, les sigue faltando mucho rodaje, se nota que ha sido un test de puesta a punto y de acabar de instalar cosas, realmente el último dia han tenido una jornada "positiva" que es lo que tenía que haber sido la primera jornada, van con retraso y a contra reloj, esperemos que en Bcn en un cirucuito con más velocidad y exigencia se puedan ver más cosas y hacernos una idea más fiable.

Ahora se pone en marcha la maquinaria en las fábricas, los últimos pueden ser los primeros o los primeros los últimos, la capacidad de reacción y los medios para trabajar fuera de las pistas también determinan cómo y cuanto se mejorará, pero empezar con buen pié es mucho mejor que no hacerlo.

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Coanda Ⓕ➀ @CoandaF1
Vueltas totales - Kms totales (aprox) tanto de equipos como pilotos. // Total Laps - Kms Teams - Drivers #JerezF12015

[tenista]

Alberto Rodríguez @Albrodpul
1Radiador aceite motor. 2Aire a radiador. 3Entr. compresor. 4ICE 5Depósito 6Radiador agua Intercooler en pontón derc.

[KIT]

Los mejores tiempos en Jerez 1er test pre temporada 2015

[tenista]

Los test de F1 de Jerez 2015 en 100 imágenes

http://www.formulaf1.es/52908/test-f1-jere...5-100-imagenes/

[tenista]

Los números y estadísticas que han dejado los tests de F1 en Jerez










http://tecnicaf1raulmolina.com/los-numeros...de-f1-en-jerez/

[ABCV]

Ferrari, ¿postureo o realidad?

http://enfermosdelmotor.blogspot.com.es/20...o-realidad.html

[CarlosGarcia]

Acabo de oir Ted's Notebook que Carlos Sainz en su Segundo dia de en Jerez en "he did look like he was close to have and accident at all times out there"

Alguien sabe algo de como le fue de verdad?

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Arrivabene: "Los rivales no han demostrado su ritmo real"
El Team Principal de Ferrari Maurizio Arrivabene considera que los rivales de la escudería italiana todavía no han demostrado su auténtico ritmo, tras los primeros test de pretemporada en Jerez.

A pesar de la buena actuación de Ferrari, en la que ha encabezado la clasificación de tiempos en tres de los cuatro días, Arrivabene dice que el orden real del 2015 no quedará definido hasta la última semana de test.

"En cuanto a rendimiento, no creo que nuestros rivales, uno en concreto, hayan demostrado su auténtico potencial en estos días," dijo.

"Creo que solo descubriremos la realidad de ellos y la nuestra en la última sesión de test de Barcelona."

Arrivabene, que asumió el rol que dejó Marco Mattiacci en noviembre, considera que la Scuderia ha redescubierto su espíritu de equipo después de una semana provechosa en el sur de España.

"Si lo comparas con el año pasado, estos días de test han aportado signos esperanzadores," explicó.

"El equipo ha trabajado bien, tanto en casa como en el circuito y nuestros pilotos han hecho un gran trabajo, aportando un valioso feedback a los ingenieros."

"Pero por encima de todo, estoy satisfecho de que el grupo ha redescubierto su motivación y su espíritu de equipo."


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/321...-su-ritmo-real/


No creerias que sacarle mas de un sg a los Mercedes era normal, ¿verdad?...

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Test de Jerez 2015: Análisis técnico (1ª parte)
Comienza la pretemporada de la temporada de Fórmula 1 2015. Con ella comienzan las presentaciones, las pruebas, el rodaje y va tomando forma el diseño final de lo que podremos ver por las pistas de todo el mundo durante el transcurso del año.


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El objetivo de estos primeros test, sin duda y como viene siendo costumbre cada año, es chequear y comprobar que cada sistema y componente del coche funciona perfectamente, sobre todo de las actualizadas unidades de potencia, cuya base se mantiene respecto al curso pasado, pero que experimentan un cambio importante de rendimiento y fiabilidad. A continuación repasamos las novedades técnicas más significativas que los equipos han mostrado en Jerez. En esta primera parte analizamos a Mercedes, Red Bull, Williams y Ferrari.
Mercedes W06 Hybrid

La marca de la estrella se ha estrenado la ciudad andaluza como clara favorita al título. Con una base como el W05, el flamante W06 Hybrid se presentó al mundo como un monoplaza estética muy similar a su predecesor, pero que sin duda trae cambios más que significativos en la parte frontal y en el tren trasero del bólido alemán.


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El morro es significativamente más estrecho en la zona de la nariz y más alargado llegando a los 850 milímetros, que minimiza el impacto negativo del efecto Venturi en esta zona. Las aletas de los endplates del alerón delantero cuentan con una posición más baja, acentuando un gradiente de presión alrededor de los neumáticos delanteros, junto con un rediseño de unos triángulos de la suspensión delantera, los cuales son ahora más delgados pero siguen con la esencia de una horquilla conjunta doble tan característica del monoplaza alemán en 2014.

Debido a las actualizaciones en la unidad motriz de la marca de la estrella, el W06 presenta una zaga suavemente más ceñida, con unos pontones similares a los de su antecesor y con un nuevo deflector en el borde de ataque que asegura que los vórtices originados por los deflectores verticales y el flujo no se despeguen de la capa límite de su superficie. A todo ello hay que sumar una caja de cambios más compacta en una carcasa de fibra de carbono situada a menor altura, en la que se apoyan los soportes del alerón trasero en lugar de hacerlo en la estructura de impacto, cuya altura también se ha visto reducida.


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Toda esta reorganización ha permitido a la escuadra germana adelantar la geometría trasera de la suspensión con nuevas aperturas sobre la parte final del pontón. Dicho cambio se ve beneficiado por la bajada del centro de gravedad que ejecuta la caja de cambios, y que verá reforzado su esfuerzo de trabajo con la consecuente reducción de una degradación en los neumáticos. El brazo más externo del triángulo se ha carenado de forma asimétrica, con cierta forma de aleta para no verse sobreexplotada, además de cumplimentar la utilidad de reconducir las turbulencias del neumático fuera del alcance del flujo limpio. Este elemento mantiene su legalidad puesto que se mantiene a 120 milímetros lejos del neumático, ya que la normativa prohíbe tener componentes que protejan de alguna manera a los neumáticos.
Red Bull RB11

La escuadra austríaca sorprende a todos con su estética de camuflaje, cuyo propósito no es más que esconder todos aquellos nuevos apéndices aerodinámicos que no quieren ser copiados y vistos por el resto de ingenieros de la competencia. El nuevo RB11 confunde al rival a simple vista, pero echando un ojo más detallado se consigue descubrir todo lo que intenta esconder esta nueva bestia.


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El RB11 luce una estructura de impacto similar al FW37, con una caída suave terminada en una protuberancia que hace cumplir la longitud mínima del reglamento. Debido a la rapidez de su fabricación y a que pasaron los crash test pocos días antes de su presentación en la ciudad jerezana, el bólido de Adrian Newey luce unos soportes curvados hacia atrás bastante frágiles permitiendo a Red Bull jugar con más lastre en el monoplaza. El coche sigue configurando el S-Duct con una boca algo más grande que en el RB10, pero con la misma finalidad. Además, los cuernos desaparecen para colocarse en los laterales del mismo.

Una suspensión push rod delantera menos resistente, con brazos más alineados, dejando paso a vórtices del ala frontal, dan paso a una zaga mucho más ajustada con unos pontones muy pequeños y perfilados a la salida trasera de los gases. Esta zona trasera apenas presenta cambios, pero habla de la época que está pasando Red Bull, copiando el borde de salida inferior de los endplates del ala trasera. Apenas cambios en el difusor trasero, junto con la eliminación del monkey seat inferior debido a la configuración doble de la aleta Y100 superior que ejerce el mismo propósito.


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La marca de la bebida energética se adapta a los tiempos y rediseña el volante del RB11 configurando un display PCU-8D creado por McLaren, y que ampliará la información que pueda manejar el piloto en carrera. A este cambio, se le suma la adición de las tuercas sopladas en las ruedas delanteras, como parte de la reducción aerodinámica en la zona del morro y que tiene como objetivo soplar aire caliente sobre los pontones, empujando, si cabe, más aire limpio que circule en esta región.
Williams FW37

Un monoplaza continuista que apenas presenta cambios generales. El coche de Hinwil apuesta por una evolución de 2014 adaptándose a las nuevas normas. Una máquina que poco tiene que innovar, pero que se postula como uno de los favoritos a hacerle sombra a la todopoderosa Mercedes.


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La parte delantera luce sin cambios, a excepción del nuevo morro. El monoplaza británico hace una lectura bastante literal del reglamento, adelantando la estructura de impacto con una boca amplia añadiendo una protuberancia que alcanza los 850 mm mínimos, maximizando las bajas presiones que circulan debajo del chasis. Esto ha provocado que los vórtices que forman los flaps del alerón delantero se vean mermados, por ello el monoplaza que pilotará Felipe Massa y Valtteri Bottas exhibe unos turning vanes bajo el chasis que siguen un estilo fiel al de Red Bull, con un corte central que divide en dos estas aletas, pero sin llegar a despegarse en la base del mismo.

La gran novedad de Williams destaca en la parte trasera del coche. Gracias a las actualizaciones de su motorista Mercedes, los chicos de Hinwil han visto cómo la refrigeración del propulsor alemán ha mejorado, pudiendo reducir aún más la estrecha y corta carrocería del FW37, lo que ha obligado a resituar el brazo tirante -pull- de la suspensión pull rod trasera por detrás del brazo más adelantado de la horquilla inferior del triángulo. Si bien no es un cambio significativo en esfuerzo, esta modificación dotará al monoplaza de una zaga menos resistente al aire que será capaz de crear mayor downforce con el nuevo alerón que está previsto verse en los test de Barcelona.

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Williams ha añadido un pequeño vórtice generador en la superficie limpia de sus pontones, con el fin mencionado en Mercedes. A su vez, se ha hundido la zona central del difusor, duplicando las aletas que lo conforman y acentuando el impulso que realiza este componente en las bajas presiones que circulan bajo el fondo plano.
Ferrari SF15-T

La pretemporada de Ferrari debe ser el principio del renacimiento de la escuadra de Maranello. Enfrascados en un año nefasto, la Scuderia afronta la llegada de Sebastian Vettel como un impulso para crecer. Con un monoplaza conservador, el SF15-T llega a Jerez con algunos cambios radicales que harán al bólido italiano ir en línea ascendente.


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Desaparece la nariz aspiradora característica de la pasada campaña, y en su lugar aparece una estructura de impacto muy alargada con una terminación redondeada, que captura bajas presiones para trasladarlas al inferior del monocasco, creando un centro de bajas presiones que estabilice el tren delantero. A ello se le ha sumado una suspensión pull rod delantera con una horquilla inferior conjunta, al estilo Mercedes, que dotará de cierto beneficio mecánico, una de las problemas de adaptación de Räikkönen en 2014. Además, se reutilizan los cuernos (aunque en la presentación no lucían así), aprovechando la altura máxima de 220 milímetros en ese punto, que alejan el flujo de la suspensión y pudiendo ser aprovechados en la parte superior del pontón.

Las mejoras que presenta Ferrari en su unidad turbo, en términos de refrigeración, eficiencia y rendimiento permiten configurar al SF15-T una parte trasera más ceñida -aunque no tan al límite como Red Bull-, dando cuenta de que en Maranello las cosas marchan mejor. Una salida de gases más pequeña, junto con un airbox y pontones mejor organizados es lo que predomina en estas regiones del monoplaza.


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La suspensión pull rod trasera también se remodela, adelantando sus brazos y estrechándose más aún, fruto del cuidado estudio que llevó a cabo la escuadra italiana en sus trapecios. El alerón trasero se mantiene intacto en general, ya que se introdujo a finales de 2014, aunque se instalan rejillas verticales en la zona inferior de los endplates, tratando de emular los cortes superiores al introducir bajas presiones en esta región.

Ferrari ha dejado mayor libertad en el centro del difusor, separando los dos deflectores más centrales, para duplicar los vórtices generadores que vienen siendo tendencia en los monoplazas. Estos generadores crean un gran vórtice central de bajas presiones que, además de crear una columna de bajas presiones que conecta con el alerón trasero, crea un centro de bajas presiones que pega el tren trasero del coche al suelo, mejorando ostensiblemente su agarre y tracción en las curvas, algo que probablemente se haya notado en Jerez. A su vez, los extremos del difusor han suavizado su curvatura, en cierta medida para maximizar la cantidad de aire que es impulsado a la parte superior, fijando los posibles escapes que éstos puedan realizar.


http://www.formulaf1.es/53010/test-de-jere...cnico-1a-parte/

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Análisis técnico del McLaren MP4-30 y sus evoluciones en Jerez

http://tecnicaf1raulmolina.com/analisis-te...iones-en-jerez/


Tremendo!

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El director de ingeniería de McLaren reconoce la decepción del español
Matt Morris: "Han sido unos días frustrantes para Alonso"

Aunque se esfuerce en aparentar que toda va bien, Fernando Alonso está decepcionado. Lo ha reconocido Matt Morris, director de ingeniería de McLaren, quien ha admitido que el piloto español está "frustrado" por los decepcionantes resultados del MP4-30 en los primeros ensayos de pretemporada.

"¡Muy positiva la mañana aquí en Jerez! 32 vueltas. ¡Seguimos aprendiendo cosas!", dijo Alonso después de su segunda toma de contacto con el nuevo monoplaza. Todavía no sabía que su equipo iba a dar la jornada por finalizada debido una complicada avería y que ya no tendría tiempo de rodar por la tarde. "Pasos de gigante...", añadió dos horas después, una vez confirmada la mala noticia.

Ahora sabemos que Alonso no se tomó muy bien los "problemas de juventud" del nuevo McLaren-Honda. "Han sido unos días frustrantes para él, pero él es feliz, va a empujarnos como equipo", aseguró Matt Morris en declaraciones recogidas por la revista británica 'Autosport'.

Según el director de ingeniería de McLaren, la "enorme motivación" de Alonso eleva el nivel de exigencia de todo el equipo. "Sus niveles de motivación cuando está en el garaje, cuando está en la oficina o en el simulador es enormemente alto, y eso se transmite a todo el mundo, nos empuja a todos los demás", explicó Morris.

"Después de los tests de Abu Dabi pensamos que ya no tendríamos problemas. Pero sí los tuvimos y nos obligaron a estar en el garaje mucho tiempo"

Con ocho jornadas de pruebas por delante antes de que comience el Mundial de F1 en Australia, el ingeniero británico se muestra aún esperanzado. "Sigo creyendo que podemos hacerlo. Ahora no estamos rodando a la máxima potencia, porque debemos asegurarnos que arreglamos los problemas que surjan. Una vez que hagamos eso, no hay razón para que no podamos rendir, al menos, como el año pasado", afirmó.

Morris reconoció que no esperaban tener tantos problemas en Jerez y que habían previsto completar muchas más vueltas. "Básicamente, nos fuimos de los tests de Abu Dabi con dos o tres problemas bastante grandes que ya hemos solucionado, así que pensamos que ya no tendríamos problemas. Por desgracia, sí los tuvimos. Han sido pequeños, problemas fastidiosos, no grandes, pero eso nos obligó a estar en el garaje mucho tiempo", dijo el director de ingeniería de McLaren.

"Lo principal que sacamos de estos tests fue comprobar que la arquitectura del coche y el paquete funcionan. Eso fue clave, porque si tenemos problemas ahí se necesita mucho trabajo para cambiar los refrigeradores y la instalación, así que el principal objetivo fue ir y comprobar eso", finalizó.


http://www.marca.com/2015/02/08/motor/form...1423410517.html