PISTONES OVALES Opciones

[chatarra]

Si se utilizaron hace unos años y luego creo que los prohibieron. Lo mismo que la ceramica.

Evidentemente fue Honda quien los introdujo, al mismo tiempo que hacian una moto de calle con pistones así.

No s eporque los prohibieron. Posiblemente por el coste y porque solo Honda tenía la tecnologia.

Más info, please, que mi memoria ya no da para tanto !!

[Pottoki]

Ya lo colgue en otro foro, pero ahora que se toca el tema aqui, lo pongo.Es un ladrillo bastante grande.

Sacado de la revista "Las mejores motocicletas del mundo", y en el aparece un reportaje sobre el nuevo horizonte que se abre en la categoria reina con la introduccion de los motores de 4 tiempos.


El futuro en 4 tiempos

El mundial de 500 llega a su fin. La nueva reglamentacion que entra en vigor en la proxima temporada 2002 supondra la rapida desaparición de los motores de 2T a favor de una tecnologia mas compleja e ilimitada en sus podibilidades.

La evolucion y desarrollo de los motores de 2 tiempos estaba llegando ya a sus limites.
Ademas, su escasa repercusion tecnologicamente hablando sobre modelos de calle, llevaba a muchas marcas a ni siquiera planntearse su participacion en una categoria en la que, para obtener resultados destacados, requiere estar involucrado al maximo.

Pero, ahora, la categoria reina por excelencia del motociclismo evoluciona en un salto cualitativo que implicara, de entrada, la llegada de nuevas marcas, y no solo japonesas, dominadoras hasta la fecha sin apenas sombra por parte de otros fabricantes. Casi tres decadas de dominio de los motores de dos tiempos parecen tener su fin proximo, aunque en los próximos años podremos observar una interesante y desigual lucha en los circuitos entre el pasado y el futuro.

Mucho trabajo por delante.

Las actuales 2t seguiran estando limitadas en su cilindrada a los 500 cm3, pero las 4t, el nuevo reglamento abre el abanico hasta los 990 cm3, lo que va a peermitir un potencial muy superio sobre las 500. Otra cosa sera poder aprovechar de la forma mas eficiente los 230 o 240 cv que podran desarrollar. Lo que si esta claro es que el poder imaginativo de los ingenieros va a tener que aumentar en gran medida para encontar las mehjores soluciones con que afrontar con garantias un campeonato mas abierto que nunca.

Sera como empezar de cero, con un puñado de marcas tratando de imponer sus propios criterios. Se recoge muy claramente que todos los constructores que tomen parte en la nueva categoría reina lo deben hacer con autenticos prototipos, dejando el mundial de SBK como autentica referebncia en lo que a carreras de motos derivadas de la calle se refiere. Asi, una 4t del Mundial de Velocidad no podra recurrir a elementos como carteres, cilindros o culatas derivadas de los modelos de serie. Es decir, el bloque motor debe ser un autentico prototipo.

Si hasta ahora las principales marcas- Honda, Yamaha y Suzuki- compartian la configuración V4 de sus otores, a partir de la proxima temporada cada una de ellas apostara por planteamientos muy alejados, todas argumentando que sus configuraciones han sido pensadas tras descartar otras opciones menos interesantes para aprovechar al maximo las ventajas que aporta el nuevo reglamento. En el, se recoge, por ejemplo, que las 4 y 5 cilindros compartiran un pedo minimo de 145 Kg mientras que las tricilindricas se veran beneficiadas de un peso diez kilos inferior. Se contempla incluso mecanicas con 6 cilindros, con un peso minimo de 155 kg, aunque por el momento no parece que nadie llegue a esos extremos. Reducir la cilindrada unitaria para alcanzar
regimenes mas altos de giro, y por tanto potencias superoiores parece a priori un camino a seguir, pero la mayor complejidad técnica convierte al gigante Honda en la única marca dispuesta a seguir ese camino. Yamaha, por su parte, apuesta por una solución mas tradicional, un 4 cilindros en línea, mientras que Suzuki mantiene la misma configuración vista hasta ahora en su 2T RGV 500, es decir, un V4.

Nuevas marcas.

Lógicamente la llegada de los 4t ha abierto las puertas a nuevos fabricantes que, como los italianos de Aprilia y Ducati, llegaran al mundial con la experiencia con este tipo de mecánicas. Aunque dado que el reglamento deja bien claro que no se permiten motores derivados de modelos fabricados en serie, Ducati podría recurrir a los servicios de una empresa de ingeniería externa para desarrollar el motor V2 con el que anuncio su entrada en el Mundial en 2003. De Aprilia poco se sabe, y a pocos meses vista de que inicies la nueva temporada, solo se sabe que el proyecto elegido podría ser un tricilíndrico en V realizado en colaboración con Cosworth. (Nota : por lo que yo he podido leer, el 9 de diciembre Aprilia presento su moto para MotoGp. Ya os pondré las fotos.)

Pero lo mas interesante vendrá cuando además de nuevas marcas aterricen de fabricantes de motores, al estilo de la Formula 1, que pondrán al servicio de aquellos equipos interesados propulsores desarrollados lejos de las habituales fabricas motociclisticas, como podría ser el caso del tricilíndrico de Sauber. Desgraciadamente, ese motor no ha encontrado cliente en los GGPP...y Petronas, el gigante malayo que esta detrás de la operación, ha anunciado su participación en SBK, al menos de momento.

En cualquier caso, el futuro MotoGp será, igual que ya lo es la Formula 1, la máxima expresión del desarrollo tecnológico, que vera una escalada sin precedentes. Apasionante.

Honda RC211V: Alarde Tecnológico.



Después de sopesar múltiples opciones, en honda han tirado finalmente por la mas compleja de ellas en su vuelta a los motores de 4T, en un alarde tecnológico para tratar de dejar claro una vez mas quien marca la pauta en el Mundial de Velocidad.

La RCV221V esconde una novedosa configuración mecánica en la historia del mundial, jamás empleada hasta la fecha: un V5 a 75,5º. Lo mas parecido fueron las Honda RC148 y 149 de cinco cilindros, pero en línea, con los que la marca del ala dorada logro el titulo de 125 en 1966. Según los ingenieros, fueron varias las opciones inicialmente consideradas, destacándose desde el principio el v2 por los problemas de control del par motor que genera sobre el neumático trasero y la excesiva altura que acarrea este tipo de motores.

También se ha tenido muy en cuenta la configuración V3, con la que siguen trabajando en aras de analizar el rendimiento que pudiera ofrecer, pues hay que tener en cuenta el menor peso que el reglamento contempla para los motores de dos y tres cilindros. Precisamente por ello, en Honda se han decantado por el V5, pues el peso mínimo autorizado es de 145Kg -130 para la actual NSR500-mismo para cuatro que para cinco cilindros. Lógicamente la disposición en V se adopta para obtener un motor de reducidas dimensiones, y con una misma cilindrada, se obtienen superiores resultados al repartir la misma entre un mayor numero de cilindros.



El resultado, unos 230 cv fácilmente obtenidos, que podrían aumentar si de verdad fueran necesarios. Lógicamente, la estructura del motor es más compleja que un V4 y, en el caso dela RC211V, hay tres cilindros en bancada delantera y dos en la trasera, para adelantar el centro de gravedad, pero el resultado es un motor incluso mas estrecho que el actual V4 de la NSR500, aunque lógicamente mas pesado, en torno a un 10%. Su diseño exterior, se asemeja mas que nunca a lo que podemos contemplar en una Honda de calle, aunque dentro, lógicamente, no hay apenas similitudes. (Nota: el autor ha metido 3 lógicamente en un mismo párrafo....)

Cinco Cilindros.

Entre ellas, y como es habitual en Honda, la distribución del V5 se realiza por una cascada de engranajes, una técnica que honda domina a la perfección, permitiendo un control total sobre el movimiento de las válvulas y reducir al tiempo la altura de la culata. Para ganar peso y facilitar el trabajo, el anclaje de los engranajes se realiza por ejes desmontables, permitiendo sacar la culata completa, como en un motor de 2T. La alimentación, por supuesto, se realiza por un sistema de inyección electrónica, aunque los inyectores son ahora externos -inicialmente eran internos- para permitir una mejor pulverización de la gasolina, y el encendido cuenta con pipas con las bobinas integradas. (Nota: ¿alguien me puede explicar que significa esto ultimo?).

Los escapen cambian por completo en comparación con la NSR500. De las 4 salidas, dos de ellas por debajo del colín, se ha pasado a 2 únicas salidas, una integrada en el colín y la otra bajo el basculante.

El embrague, sigue siendo en seco, evitando así las posible perdidas de potencia que se darían por el batido del aceite en un embrague convencional. Lo que sí esta en estudio es algún sistema antibloqueo de la rueda trasera, tanto de tipo mecánico como electrónico, que minimice el efecto del motor sobre la rueda trasera en las bruscas reducciones.

Precisamente, uno de los problemas que surgen con el paso de los 2 a los 4 tiempos es el efecto freno motor propio de este tipo de mecánica. Pero en Honda no solo hablan de problemas, sino que afirman poder "jugar" con él para adaptarlo según una banda muy amplia a los gustos e cada piloto.

Doble viga y nueva suspensión.

Aunque lógicamente el motor acapara todo el protagonismo de la RC211V, no es menos cierto que el bastidor es otra de las grandes incógnitas en cuanto a su eficacia: aunque sigue las directrices de las motos actuales, presenta logicas diferencias. Clasificado como un doble viga, el bastidor se beneficia en la sucesora de las NSR500 de la superior rigidez estructural que proporciona el motor de 4T, desdoblándose en dos tramos a la mitad de su recorrido para abrazar los cilindros delanteros.



La suspensión trasera cambia por completo en un nuevo y exclusivo sistema que busca ante todo mejorar la capacidad de tracción y trasladar al piloto con mayor precisión información de como trabaja en todo momento el tren trasero

El deposito de combustible cambia su ubicación, ahora bajo el asiento, redistribuyendo los pesos y evitando de esta manera que el comportamiento varíe excesivamente a medida que disminuye la cantidad de combustible en él. El carenado, exhibe un diseño muy afilado y varia ligeramente la posición del piloto respecto a la NSR500.

Esta es la apuesta de Honda. Y funcionar, como no podía ser de otra manera, funciona. En los ensayos de Honda en jerez, Rossi rodó dos décimas de su pole en el GP de España, y por encima del record del circuito.



Con estos mas que prometedores resultados Rossi ya ha decidido: a pesar de que en principio no estaba muy dispuesto, correrá con la 4T desde el inicio de temporada.


http://www.honda-wgp.com/News/01News/NewsPhoto/rc211v_01.jpg
http://www.gpone.com/tecnica/immagini/honda5cilindri01.jpg
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http://www.joebarf3.com/actu/rossi4.jpg


http://Yamaha YZR M1: Apuesta sobre seguro.

Si el V5 de Honda supone todo un ejercicio tecnológico y una clara exhibición del potencial creativo de la marca, en Yamaha han preferido seguir un camino digamos más convencional para su desembarco en la nueva categoría reina del Motociclismo.




La nueva YZR M1 dispone en su interior de una configuración mecánica de cuatro cilindros en línea con culatas de 5 válvulas cada uno de ellos, una seña de identidad muy ligada a la marca y de la que presumen muchos de sus modelos de calle. Con esta disposición, Yamaha se ha volcado en un proyecto que ofrecía garantías desde sus inicios, sin necesidad de desarrollar nuevas y complejas soluciones cuyos resultados podían tardar mas en llegar.

Tras las primeras pruebas, todo indica que Yamaha va por el buen camino, pues los diversos pilotos que ya han rodado con la M1 han dejado constancia de la competitividad que ofrece frente a la actual YZR 500. Carlos Checa, en un simulacro de carrera en Brno hizo un tiempo 10 segundos peor que el obtenido este mismo año en el GP de la Republica Checa, y 40 segundos mejor que el tiempo que hizo en el 2000.



Y eso tratándose de la primera toma de contacto sobre versiones a las que todavía les queda una larga fase de desarrollo y puesta a punto.

Cuatro en línea.

El bloque motor, con los cuatro cilindros dispuestos en línea e inclinados hacia delante, cuenta con la particularidad de que el cárter no esta cortado horizontalmente, paralelo al corte de la culata, sino inclinado respecto a la horizontal, siendo una pieza aparte del semicarter superior.



Con ello se ha conseguido un motor de dimensiones reducidas y cargar a la vez mas peso sobre la rueda delantera. Por fuera se aprecia muy claramente la desaparición de los cuatro pequeños tubarros, que dejan paso a un único silencioso de gran longitud pero de diámetro más contenido, y cuyo sonido es espectacular, nada que ver con la YZR 500.



La enorme cantidad de calor que genera este motor -casi el doble de cilindrada pero ubicado prácticamente en el mismo espacio que la YZR 500- Obliga a disponer en el frontal dos enormes radiadores, que cubren casi completamente el mismo, con el mínimo necesario para las salidas de los colectores de escape. Como consecuencia del calor a disipar, las fibras convencionales dejan paso a unas nuevas con grandes salidas de aire caliente.

Ciclo experimentado.



Pero si mecánicamente todo es nuevo, a nivel de la parte ciclo, la M1 se basa en la experiencia aportada por tantos años de trabajo sobre la YZR 500, y los técnicos no han querido adentrarse en nuevas soluciones, sino que han tomado prácticamente la misma base para mantener en la M1 la misma línea que las actuales YZR 500.



Así, junto al chasis de doble viga de aluminio y al basculante tipo banana, se han mantenido las excelentes suspensiones Öhlins y los frenos Brembo de anclaje radial y discos de carbono. Las geometrías de dirección e incluso la distancia entre ejes presumiblemente no variaran en exceso o se mantendrán en los mismos valores, permitiendo así que tanto Carlos Checa como Max Biaggi puedan adaptarse lo mas rápidamente posible a sus nuevas monturas.

El incremento de la potencia respecto a ala YZR 500 no supondrá sin embargo neumáticos de superior medida, pero si un intenso trabajo para los fabricantes a la hora de desarrollar nuevos compuestos que se adapten a la muy diferente forma de entregar la potencia, menos violenta, más progresiva, y sin duda, mas constante.

http://motorcycledaily.com/090601rightside.jpg
http://www.tuttomoto.com/scoop/fotoscoop/YZR-M1_01.jpg
http://venus.13x.com/roadracingworld/issues/sep01/m1_4.jpg
http://venus.13x.com/roadracingworld/issues/sep01/m1_5.jpg
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2001-09...yzr-m1-back.jpg
http://venus.13x.com/roadracingworld/issues/sep01/m1_2.jpg

(Nota: si alguien quiere un Wallpaper de esta moto a 1024, aqui he encontrado uno http://www.mocyc.com/news/8-2001/images/22.jpg)

Suzuki XREO: Un año de adelanto.

Aunque estaba previsto que la Suzuki 4T hiciera su debut en la temporada 2003, la firma de Hamamatsu ha adelantado el proyecto XREO un año, confiando en los resultados de la que será la alternativa más clara frente a los gigantes de Honda y Yamaha.



Si Yamaha y Honda han tenido muy claro desde el principio defender sus intereses la próxima temporada con sus nuevas 4T, el otro gigante japonés del sector, Suzuki, se ha apuntado a ultima hora a la categoría. Inicialmente, las intenciones de la marca con su proyecto XREO -nombre con el que se bautizo el nuevo motor de 4T- era la de dedicar toda la temporada del 2002 la puesta a punto y desarrollo de la que debería ser en el 2003 una clara apuesta para luchar de tú a tú en la conquista del mundial de la nueva categoría MotoGP. Sin embargo, y contra todo pronostico, Suzuki ha anunciado que su 4T estará lista para entrar en competición ya en la próxima temporada a punto de comenzar, dados los positivos resultados de las pruebas realizadas hasta la fecha. Un adelanto en los planes de nada menos que 12 meses, y que solo se explica por la confianza que los técnicos tienen en su nuevo proyecto....o el calvario que les esperaría con una 2T que ya era poco competitiva en 2001.

El planteamiento técnico elegido por Suzuki ha sido aprovechar al máximo la experiencia de su RGV 500 e incorporar los muchos conocimientos adquiridos durante años en el mundial de SBK. Así, el motor XREO mantiene su configuración de la actual 2T, es decir, un V4 con los cilindros separados un ángulo de 60º y cuya cilindrada se ha aprovechado al máximo, 990 cc. Cuenta con un solo cigüeñal, y se ha dispuesto una culata de 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza accionadas por una cascada de engranajes y un sistema de inyección electrónica, todo por lo cual sitúa la potencia en 210 cv a un régimen de 14000rpm, una cifra que Suzuki cree suficiente para garantizar un excelente nivel de prestaciones, pero facilitando al tiempo una entrega suave y progresiva que beneficie a la motricidad, y por tanto, a un pilotaje muy controlado. En el diseño de este nuevo propulsor, los técnicos del proyecto han puesto especial atención en el diseño de la cámara de combustión, tratando de obtener la máxima eficiencia con el menor consumo posible.



Según Suzuki, las dimensiones del nuevo V4 son realmente compactas y su peso extremadamente ligero, los que les he permitido utilizar una buena parte de la tecnología de la RGV 500 a la hora de desarrollar el chasis. Así, se mantiene la configuración doble viga realizado en aluminio con unas dimensiones básicamente muy similares a las de RGV, lo que supondrá tanto para Sete Gibernau como para Kenny Roberts una mejor y más fácil adaptación a la nueva moto, que el próximo 1 de Abril iniciara su andadura en el Campeonato del Mundo.

http://www.webwombat.com.au/motoring/news_...ges/msuzigp.JPG

[b]Sauber-Petronas: Cambio de planes.

Sauber fue el primer constructor de motores que anuncio su intención de debutar en la nueva categoría reina del motociclismo. Pero a ultima hora, sus planes de cara al 2003 han cambiado. Sauber, correrá en SBK en un equipo dirigido por Carl Fogarty. Con la nueva reglamentación, el mundial 2002 se iba a caracterizar no solo por la llegada de nuevas marcas, sino por la aparición de fabricantes de motores que pondrían al servicio de todas aquellas escuderías interesadas mecánicas propias. El primero de ellos fue Sauber-Sauber Petronas Engineering- que presento meses atrás la base de un ambicioso proyecto dirigido a participar en la máxima categoría del Mundial de velocidad, un tricilindrico en línea de 989 cc en cuyo desarrollo ha estado al frente in ingeniero con amplia experiencia en el desarrollo de motores de Formula 1, tanto para Honda como en Ferrari, Osamu Goto. Entre las características del motor del motor Sauber, cabria destacar una potencia de mas de 200cv a 15ooorpm, alimentación por inyección electrónica o válvula puestas radialmente.. Una atractiva carta de presentación que buscaba desde el principio, escuderías dispuestas a romper el habitual monopolio de las grandes marcas niponas. Pero lo que en principio se daba por seguro, parece finalmente que no va a llegar a buen puerto. Tras muchas negociaciones con diferentes equipos (Sito Pons, d´Antin Team,Aprilia e incluso el de Kenny Roberts ) Nadie ha estado dispuesto a poner encima de la mesa los 1800 millones de pesetas necesarios para alquilar los 15 motores necesarios para afrontar toa una temporada. Por ello, y si no hay cambios de ultima hora, en Sauber han dado un giro de 180º en sus planes, apuntando ahora su desembarco en el mi¡undial de SBK, y de la mano, ni mas ni menos, del mas grande piloto en la historia de la especialidad, Carl Fogarty.

De 990 a 900.

Asi, la moto que en principio estaba destinada a correr en MotoGP, entrara a bombo y platillo en SBK con un nombre autentica referencia en la ultima decada, como es Fogarty. E team Foggi Racing LTD contara con una mecnica derivada del tricilindrico Sauber, ya que habran de rebajarlo de 990cc a los 900cc. En principio, esta previsto e debut en Monza, el 12 de mayo, la quinta prueba del mundial, con el motor montado en un chasis Harris, como con el que preseno la moto Nial Mackenzie en el GP de Malasia 2001. Las primeras pruebas esta previsto que comiencen en Sepang, en febrero del 2002, aunque a estas añlturas aun no se sabe quienes seran los pilotos del equipo. El que mas suena es el escoces Steve Hislop, 3º en el británico de SBK. Lo que no estan muy claras son las razones que han podido impulsar a Petronas a tomar esta decisión, ya que van a hacer en SBK lo que no estaban dispuestos a hacer en MotoGP: correr con un equipo propio....¿les habra prometido Falmmini el oro y el moro por irse a su campeonato? Seguramente, se trate de la manera de ir rodándose y haceerse ver en un campeonato en el que le sera mas factible hacerlo bien desde el principio. La respuesta la veremos a lo largo del año.

(Lo siento, pero por mucho que he buscado, no he encontrado fotos)

Del tema Aprilia, solo puedo decir que la presentaron el 9 de diciembre, y que lo mejor es que os paseis por su web http://www.racingaprilia.com/newsite/eng/index.phtml



Nota: No pone autor, pero la revista matriz es La Moto.


Y ya sabeis, un pis y a la cama.