Versión para Imprimir

Publicado por: lmario el Jul 21 2000, 09:43 PM

Pues la verdad no mucho. Pero ahora que lo dices lo pienso en voz alta.

Juntamos SEIS motores de moto de 500 o DOCE de 250 o VEINTICUATRO de 125 para llegar a 3.000 cc. para mantener la cilindrada unitaria y poder seguir alcanzando el mismo número de rpm.
Una vez hecho esto, y estropeada la ligereza (y el reparto de pesos claro), el tamaño (y por tanto la aerodinámica) y todo lo demás que un motor así implica le añadimos un depósito de 240 litros o en su defecto paramos a repostar 4 veces.

Todo eso suponiendo que la FIA cambiara la normativa y los equipos lo aceptaran y transcurrieran varios años tirando dinero en desarrollar algo inutil. Inutil porque el motor de 2T está condenado a desaparecer de todo lo que no sea la competición pura en motos (ya veremos hasta cuando porque se quiere incluir motores de 4T en el mundial de motos de 500) o en ciclomotores debido a lo que contaminan.

Claro que igual tienes razón y yo estoy divagando.
Visita www.fia.com (en inglés y en francés) y luego me dices algo más.

Salu2

lmario

Edited by - lmario on 7/21/2000 4:45:23 PM

Publicado por: CRG el Jul 21 2000, 10:15 PM

Dos cosas.
No creo que los motores de dos tiempos esten condenados a desaparecer ni mucho menos.
Fíjate en los grandes motores marinos, que en la mayoria de los casos son de dos tiempos sobrealimentados y de ciclo Diesel.
Por otra parte, existen grandes marcas como Toyota por ejemplo que han hecho grandes inversiones en desarrollos de estos motores, basandose en 2tiempos de inyección turboalimentados.
Por otra parte no se por que crees que hay que mantener la cilindrada unitaria.se podrian hacer 12 cilindros de 250cc mucho más ligeros por no llevar mecanismos de distribución, con pistones,bielas y cigüeñales más ligeros por ser su par menor y hasta unas camisas más ligeras debido a las lumbreras, pero con el doble de explosiones en cada revolución.
Por otra parte, tendrían cárteres individuales para cada cilindro, sumando peso a esta parte y creo que el sistema de escape sería complicadísimo, necesitando una salida individual para cada cilindro para poder aprovechar las ondas de escape.
En cuanto al consumo...sinceramente no tengo la menor idea de si consume más un F1 actual o un invento de éstos, aunque como tú, me inclino a pensar que su sed sería terrible, con el inconveniente añadido de llevar depósitos de aceite con bombas dosificadoras(en el caso de llevar mezcla separada, claro)
De todas maneras, y para reflexionar, os puedo poner dos casos que pueden ilustrar un poco como sería la comparación:
Pensad primero en una tranquila moto de 125cc y 4 tiempos; o si lo preferis en la más rabiosa de las rabiosas de las 125cc de 4 tiempos.
Muy bién, ahora ponerla junto a cualquier 125cc dos T deportiva del mercado y decidme cual es el resultado.......
Saludos de nuevo

Publicado por: Ayrton el Jul 21 2000, 10:34 PM

Me da igual la potencia, el peso o el consumo.
Lo que no me da igual es oir un motor de 4 tiempos a 17000 rpm, el 4 tiempos es un sonido brutal, mientras que el sonido de 2 T, es mucho más "inofensivo".
O ¿no forma parte del espectaculo el sonido de la F1?.

Otra cosa, la fiabilidad es (creo yo) imposible de mantener durante dos horas, recuerda que la refrigeracion (y lubrificacion (va por LMARIO )) es a base de mezcla gasofa-aceite, delicado ya de por si, la carburación (que se lo pregunten a SEGEA) que no se atreve a tocar la de su CRG, en fin...

Si algun dia el mundial de motociclismo vuelve a los cuatro tiempos (epocas de la 24h de montjuich), ya me direis lo que es oir una 500.

Saludos.

Publicado por: CRG el Jul 21 2000, 10:45 PM

En cuanto a la fiabilidad Airton, no estoy de acuerdo contigo, ya que no puedes compararla con la de un kart de 100cc girando a 19000rpm. Te aseguro que tampoco a mi me parece facil carburar mi CRG, pero...¿has visto muchas motos de GP romper motor en los últimos años?
Ahora, Airton, te aseguro que en nada puedo discutir el tema del sonido.
No hay mas que escuchar al simple 4 cilindros de una barqueta, o un Kit-car de rallye girando a 11000 rpm para que te hierva la sangre. Todo esto me hace pensar en mi máxima frutración. Un deseo que ya nunca se cumplirá; este era escuchar al V12 Ferrari de Ayrton Senna en las calles de Mónaco en pos de su 6º campeonato mundial de F-1.


Edited by - CRG on 7/21/2000 5:47:56 PM

Publicado por: uri el Jul 22 2000, 12:51 AM

El primer problema para que exista un motor de 2T en F1: está prohibido por la FIA.

Otro problema, el margen de utilización óptimo del motor es bastante más estrecho que el de un 4T, por lo que si ahora vemos cajas de cambio de 7 marchas por culpa de este hecho, pues a lo mejor tendrian que usar cajas de 8 o 9 marchas.

Consumo
Refrigeración

Ayrton, carburación...digo yo que los equipos ya se gastarían su pasta en desarrollar sistemas de inyección.

Ventajas: menos partes móbiles que en un 4T

CRG, no me compares un motor de 2T Diesel marino con el de una motocicleta. Y eso de que están condenados a desaparecer, pues solo digo que Honda va a dejar de fabricar motores de 2T para sus motocicletas en no se que año para pasar a usar motores de 4T.

Publicado por: chatarra el Jul 22 2000, 01:03 AM

CRG,

Los motores marinos de 2 tiempos estan desapareciendo. Cada dia se imponen más lo 4 tiempos, incluso para cilindradas pequeñas. Lo mismo pasa con las motos. Además los 2 tiempso son bastante menos ecológicos que los 4T y bastante más ruidosos (¿tu no vives en una ciudad?)

Por fin, la actual reglamentacion de F-1 no los permite ni los considera. Ni al de la F-3000 ni la F-3.

Y por último... un 3000 de 2T tendría un par que no serviría ni para mover el coche de sitio !!

Se te nota que eres motero... olvídate macho de esta cosa "abrecabezas", y pasa a la modernidad y a la comodidad del coche !!

Publicado por: simarro el Jul 22 2000, 01:26 AM

DOS TIEMPOS, la bomba sería. ¿hasta cuantas revoluciones serían capaces los ingenieros de hacer subir un motor dde F1 de 2 Tiempos). En cuanto al sonido no he oido una 500 GP de 4 tiempos pero las de 2 suenan la hostia. Y el tufillo a aceite rifino lo mejor, ese olorcillo enciende a cualquiera.
Bajo mi humilde opinión creo que serían inconducibles. Y en cuanto al sistema de lubricación , yo he tenido una minimot que giraba a 17000 rpm y con aceite 747 sin problema, ni gripajes ni carburación, solo piden gas. y claro GAS A FONDO

Publicado por: CRG el Jul 22 2000, 01:38 AM

Jajaja...efectivamente, chatarra, me has pillado, tengo moto, una Suzuki bandit 400(de 4 tiempos que curioso) y te aseguro que suena mejor que ninguna 2 tiempos...
Pero te equivocas en algo, y es que no soy un motero, si no un fanático de la velocidad en cualquier cosa que tenga ruedas y motor, y concretamente tengo moto desde hace un par de meses nada más.
Mis raices vienen de mi afición a los rallyes desde muy niño, y con ellos a los coches en general(también tengo un kart de 100cc)
Con este topic solo pretendo crear un poco de discusión sobre los tipos de motores existentes, y como ya estoy un poco cansado de la polémica ¿gasolina-TDI?, se me ocurrió la idea de resurcitar los dos tiempos, aunque quizás otro día ponga un topic sobre el motor Wankel, los de ciclo semidiesel o el motor de pistones libres, por ejemplo.
De todas maneras, y volviendo al tema, no se que problema veis en la refrigeración de un 2 tiempos. yo le veo los mismos problemas que al 4 tiempos...¿o es que se me escapa algo?...si es así , por favor, decídmelo.
Saludosssss

Publicado por: chatarra el Jul 22 2000, 01:40 AM

Simarro,

En lo del olorcillo a aceite de ricino... en esto estoy 100% de acuerdo contigo... Aun recuerdo cuando las carreras de motos de Montjuic y las de coches de los años 70 !! Aquello era olorcillo de carrera y no la mierda química de ahora !!

De vez en cuando, pasa al lado una moto de estas escandalosas que generan ganas de darle una hostia al que la conduce y al hijoputa que le vendio el tubo de escape... pero de repente sientes aquel olorcillo y yo personalmente me deshago... ¿Tendrá efectos alucinogenos? ¿Tendrá efectos sedantes? ¿Tendrá efectos excitantes? ¿Podríamos resistir una mujer con un perfume con esa fragancia? ¿Podría ella resistirnos?

¿Alguien puede explicarme por que me gusta tanto el olor a aceite de ricino quemado? (¿aunque sea quemado por nuna moto escandalosa?

Publicado por: mariovc el Jul 22 2000, 01:41 AM

hola a todos

Mi opinion, es que además de que tendria un consumo brutal, como bien dice imario, en el tema de la F1 esta muy involucrado el Marketing, o lo que es lo mismo, el pique entre marcas de coches, repuestos, y demas.. Seguramente no interesa desarrollar sobre motores de 2T , ya que su desarrollo no se podria reflejar en el diseño de los motores de calle.

Respecto a lo de la desaparición, imario tiene parte de razon, ya que si os fijais, aunque su mecánica es infinitamente mas sencilla, sus prestaciones en proporcion al consumo son bastante bajas, por lo que es posible que sigan subsistiendo, pero en vehiculos en los que el consumo no sea importante.

Saludos

Mario

PD: Aunque se que no os interesa, y como veo tanto comentario de RPMs, CV y sonidos, un pequeño comentario; teniais que oir un motor de coche RC. Es bestial, pensad en un motor de 3,5 cc que da 2,4 CV a 45000 RPM.

Publicado por: CRG el Jul 22 2000, 01:45 AM

yo tenía un Picco exr de 3.5cc que pilla unas 38000 rpm, la verdad es que no suena nada mal

Edited by - CRG on 7/21/2000 8:49:14 PM

Publicado por: mariovc el Jul 22 2000, 01:47 AM

Hablaba de un Mega SX21 de 1/8 pista, una bestiada!!!

Publicado por: CRG el Jul 22 2000, 01:51 AM

yo tenía un yankee shaft 1:8 TT con un picco para las carreras y un magnum 21 pro para entrenar y jugar. Lo vendí todo hace un par de meses

Publicado por: mariovc el Jul 22 2000, 02:07 AM

yo ahora ando con un Serpent Impact 1/10, de esos que cogen 100Kmh, para los incredulos, pero CRG, si quieres mejor hablamos de RC por correo porque sino, nos va a caer un broncon de pelotas por hablar de RC en este foro...

mariovc@eresmas.com

Taluego

Mario

PD: Don PDLR, si lees esto, y todavia no lo has dejado, pasate a pista macho, cuando cambia de marcha a 80 Kmh, y pega el estiron entra un gusanillo por el cuerpo de la hostia, claro que comparado con conducir un F1 es una KK...

Publicado por: machaquitocom el Jul 22 2000, 03:24 AM

Chatarra, la explicacion de por qué nos gusta, te la di en el topic de las hamburguesas

En cuanto a los hijos de p*** que van con el tubarro ensordecedor...ni olor ni leches, cuatro ostias bien dadas y el escape metido por el c***.

Aunque es de otro topic, te respondo aquí porque a la hora que es, salgo de Herencia a Málaga cagando leches. Gracias por tu afecto, pero para decepción de todos, la respuesta del topic "Asi ven a Pedro y Arrows" (o algo parecido), es de la señorita Juliana Albich (o algo asi) de infomotor.com.ar.

Si me notais la voz gangosa, es que vengo de tomar unas copas con Nano.

Hasta el lunes y, por favor, no escribais mucho, que luego me paso dos horas leyendo topics y otras dos contestando.

un abrazo a todos, que estoy quemao y me voy de finde a Málaga, a mojarme el ...

SI ESA PANDA DE */%·$"·!"&/%$&/(/&·$/&()/$&·· QUE ANDAN ESTOS DIAS POR ALLÍ, SE METEN LOS COCHES BOMBA DONDE YO LES VOY A INDICAR.

Perdón por el último rollo, pero tenía que soltarlo, aunque no tenga que ver con la F1

Publicado por: uri el Jul 23 2000, 07:25 AM

El problema de la refrigeracion esta simplemente en que en un 2T se hacen el doble de explosiones que en un 4T, y por tanto tiene menos tiempo para enfriarse entre explosión y explosión.

Publicado por: CRG el Jul 23 2000, 03:29 PM

Tienes razón, URI, pero también ten en cuenta que éstos motores tienen la admisión de la mezcla por el cárter, donde se evapora gran parte de la gasolina pulverizada en el carburador, refrigerando muchísimo esta zona, despues esta gasolina pasa a través de las lumbreras,refrigerando entondes la cabeza del pistón desde la parte inferior, el rodamiento de pie de biela y por supuesto, la camisa.
Por eso creo que en cierto modo se puede compensar el hecho de que tenga el doble de explosiones que un 4T con el aumento de refrigeración por la mezcla, que recorre todo el motor. También está el hecho de que al ser la carrera efectiva del 2T mucho menor, el calor desprendido también lo será, por lo que la balanza al final no se de que lado se inclinará en este sentido, del 2T o del 4T.

Publicado por: uri el Jul 23 2000, 09:41 PM

El problema es que se tiene que refrigerar toda la cámara de combustión. Además, según tu, como la admisión es por el cárter, la mezcla ayuda a refrigerar la cabeza del pistón, pero no olvides que mientras el pistón comprime la mezcla en el cárter, los gases aun no han salido de la cámara de combustión, por lo que ésta sigue muy caliente. Además, comparandolo con un motor de 4T, en éstos existe un chorro de aceite procedente del pie de la biela que también ayuda a refrigerar la cabeza del pistón, además de la circulación del aceite por el interior del pistón para lubricar la camisa. Por lo que estamos en las mismas. El motor de 2T, al realizar el doble de ciclos que el de 4T, trabaja a una temperatura media superior a la del 4T.

Publicado por: parmalat el Aug 24 2000, 05:15 PM

En las motos de 500cc nos encontramos con el caso de las bicilíndricas.

Publicado por: machaquitocom el Nov 8 2000, 03:45 AM

Para nrg....



These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential.
Nick Manson.

Publicado por: nrg el Nov 8 2000, 07:50 PM

Joder !!! que nivelón !
lo único que puedo aportar así votepronto, y que todavía no he visto escrito en ningún lao por aquí, es el una cosa fundamental y donde está la respuesta a casi todas las preguntas:
SI BUSCAS LA MÁXIMA POTENCIA, OLVIDATE DE CONSEGUIR UN BUEN RENDIMIENTO.
Mesplico: un motor con un rendimiento cojonudo nunca entregará la máxima potencia que de el podrías obtener.
UN SALUDO.

Publicado por: parmalat el Jun 19 2001, 05:44 AM

Publicado por: fastboy el Jun 19 2001, 06:48 PM

Pues aparte de todos los comentarios técnicos que habeis dado, y que estan muy bien, porque no lo enfocais de otra manera. Una de las cosas más bonitas de un F1 es su sonido. Sabiendo como suena un motor de 4T, ¿os imaginais un F1 que sonase como una Multidremel???? Casi que no molaria nada

FASTBOY IS THE BEST
FORÃ?A BMW!!!!!!

Publicado por: KONI el Jun 23 2001, 02:45 AM

Yo tengo un Cabroncoptero, huy queria decir helicoptero a radiocontrol con su motorcito de dos tiempos, 5 cm3 de cilindrada.
Tiene un carburador donde se crea la mezcla aire-combustible. Tiene dos reglajes: un tornillo para bajas revoluciones, y una aguja para altas. A base de mover estos tornillos y esperando tener una barba blanca y larga, se suele conseguir una buena carburación para unas condiciones del tiempo y un combustible determinado.
Otro ajuste posible es el mismo combustible en si:
-La proporción de aceite, el tipo de aceite (sintetico o de ricino, o mezcla de ambos).
-La proporción de nitrometano.

En general, a mallor cantidad de nitrometano, mayor potencia se le puede sacar al motor, ya que el nitrometano produce oxigeno, es decir tiene el efecto de un turbo.
Pero la potencia que obtendremos esta condicionada al ajuste de la aguja de altas, o mejor dicho, a la proporción aire-combustible. Cuanto mas aire mas potencia y mas fino funciona el motor, pero llega un momento que si empobrecemos mucho la mezcla, entonces se recalienta el motor y se para o se gripa. Ya que el combustible (y su composición) juega un papel decisivo en la refrigeración.
Por otra parte imaginemos que queremos sacar al motor una potencia determinada, y esta potencia la podemos obtener con combustibles que tienen diferentes porcentajes de nitrometano pero igual cantidad y tipo de aceite. Pues bien, a mayor porcentaje de nitrometano, tanto mejor refrigerara el motor. ¿Porque? Pues por que a mayor cantidad de nitro, mas combustible podemos agregar a la mezcla combustible-aire, por tanto mas aceite entrara al motor, luego mejor refrigeración. A medida que disminuimos la cantidad de nitro, el motor se calentara mas, ya que tendremos que empobrecer la mezcla aire-combustible por lo que llegara menos aceite al motor.
Esto lo se por experiencia, ya que raye un pistón por trabajar con combustibles bajos en nitro (5%). Ahora uso combustibles con un 15% de nitro.

En definitiva, esto aplicado al motor de 2T en general: Que el combustible en si es muy importante en la refrigeración de estos motores.

-Los motores de dos tiempos son bastantes problematicos (ya le he pegado un par de tortazos al heli por parada de motor en vuelo).

En fin creo que el futuro en los coches esta en los 4t.

No os piqueis por la chapa RC, pero creo que servia de ejemplo para este caso (aunque en miniatura).

Derrapeitor

Publicado por: avalanche el Dec 22 2003, 04:06 AM

Gracias CRG!

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: CRG el Jan 1 2004, 02:00 AM

A ti por recuperarlo Avalanche

Publicado por: diothor1 el Jan 6 2004, 03:53 AM

No se si conoceis el desarrollo del motor rotativo que han incorporado al Mazda RX-8. El motor llamado Renesis, es un motor que no necesita transformar el movimiento de lineal a rotativo, sino que ya actua directamente con un movimiento rotativo, con una cilindrada de 1.308cc desarrolla una potencia de 237 CV. (Un auténtico pepino). Como es plano, es capaz de bajar el centro de gravedad del vehículo, tiene unas reducidas dimensiones, sino habriais de verlo en el Mazda, y no hablemos de lo que supone rebajar el consumo de combustible con tan poca cilindrada y tantos CV. ¿No se le ha ocurrido a nadie que algún equipo de F1 pueda estar desarrollando algo semejante?, y con 2998 cc como llevan los monoplazas... si la curva de progresión es exponencial como en la comparativa entre el motor normal y el rotativo...Buf. En este momento Renesis, es más potente que un motor de 3000 cc convencional. ¿Qué seria un F1 con un motor de este tipo?

diothor1

Publicado por: CRG el Jan 7 2004, 04:48 AM

No te dejes engañar; el motor rotativo Wankel es un diseño que tiene bastantes años. Mazda creo que hace años compro la patente y actualmente monta motores de arquitectura birrotor ayudados por turbocompresor (¿me equivoco?...hablo de memoria).
Si coges a un 3000cc y lo dotas de turbocompresor te puedes ir a los 350 cv en adelante facilmente. Piensa que existen motores de 2000cc turbo de serie de casi 300 cv como el del Mitsubishi lancer evo. Piensa que existen 1800cc turboalimentados que llegan sin complicaciones a 225 cv(Seat león).
Un saludo

Publicado por: PHILIP el Jan 7 2004, 08:26 AM

Alguien sabe como se calcula la cilindrada o volumen de un motor rotativo? Lo digo porque a efectos administrativos consta que su volumen es de 2600cc (seguramente para recaudar mas...$$$). Pero bueno, lo destacable de este motor, no es en sí su potencia, ya que si es cierto que está turboalimentado, tambien es cierto que pesa mucho menos que un motor alternativo, tiene un montón de mecanismos y piezas moviles menos que un rotativo y para mí otro aspecto realmente interesante, es que tiene un equilibrado de pesos practicamente perfecto.

En un F1 sabemos que es imposible; no tiene ni cilindros ni válvulas y por tanto, la normativa es clara.

+info: http://195.26.96.82/es_t4/rotary/rotarydetail.asp?documentid=1277

Publicado por: JGP el Jan 7 2004, 09:01 AM

Pero como ya han dicho en otro tópic cuenta con la desventaja de la estanqueidad. Segun tengo entendido, las piezas que intentaban asegurar dicha estanqueidad sufrían un "excesivo desgaste". ¿Se ha mejorado algo en este sentido?

Es una lástima que Mazda tenga la exclusiva de este motor. Yo creo que de no ser así seguro que se habría invertido mucho más en su estudio y desarrollo.

Publicado por: homer15 el Jan 7 2004, 09:20 AM

Existe un modelo del Camaro motorizado tambien con Wankel.

Publicado por: homer15 el Jan 7 2004, 09:32 AM

Perdón, la información anterior es incorrecta.
Os copio lo que he encontrado:

En general los motores se relacionan con bombas y compresores, siempre fue una aspiración de los técnicos y diseñadores lograr un motor que funcionara sin este tipo de piezas, hasta que se inventó e motor rotatorio. Este tiene la particularidad de tener un eje giratorio que logra la fuerza para mover un vehículo, pesa un tercio de lo que pesan los motores a pistón y ocupa un tercio del espacio.



Historia del Motor Rotatorio

Desde 1588 ya se propusieron diseños de motores rotatorios (Ramelli), pero hubo que esperar trescientos años más para que se pudiera llevar a cabo la construcción de un motor rotatorio, primero fue el desarrollo del motor del ciclo Otto en 1876 y la invención del automóvil en el año 1896. En estos trescientos años de espera, se fueron concibiendo ideas de este tipo de motores, por ejemplo en 1759 Vatio de James fabricó un motor de vapor de pistón rotatorio, en 1903 Juan Cooley hizo un motor tipo Wankel, y en 1908 Umpleby lo aplicó a la combustión interna, pero nunca se llevó a cabo. En 1936 Felix Wankel obtuvo una patente para su motor rotatorio. No fue hasta 1959 en que la fabrica Alemana N.S.U. (productora de motocicletas y pequeños automóviles) anunció que el motor ideado por el Doctor Ingeniero Felix Wankel había llegado a un estado experimental y que prometía una aplicación práctica inmediata. Desde entonces han trabajado en este motor importantes empresas que adquirieron licencias de aplicación; Curtiss-Wright, en Estados Unidos (en aplicaciones para motores de aviación); en Alemania, Mercedes Benz (para automóviles y aplicaciones Diesel); Fitchels-Sans (para motores de motocicletas) y en Japón Toyo-Kogyo (fabricante de Mazda). Además empresas como Perkins, Rolls-Royce, Fiat, Renault, Citroën y Volkswagen, se interesaron en una u otra forma. Ha habido mucha publicidad para este motor ya que en la realidad no ha tenido muchas dificultades que vencer, pero tiene algunos problemas como el de estanquidad que se expondrá luego con detalle. Pese a esto la idea de un motor rotatorio es atractiva por su sencillez, los motores pesan y ocupan la tercera parte de sus equivalentes con pistones y el número de piezas es mucho menor.




Funcionamiento



Los motores Wankel utilizan un engranaje cicloidal, una antigua e inusual forma de engranaje usada en relojes, Sopladores de las Raíces, compresores del tornillo y bombas.Estos se pueden ver en las siguientes fotografías.







El motor Wankel se diferencia enormemente de los motores convencionales. Conserva el producto, la compresión, la potencia, y el ciclo familiar del extractor pero utiliza, en vez de un pistón, de un cilindro, y de válvulas mecánicas, un rotor triangular que gira alrededor del excéntrico. Sigue habiendo los tres apexes, o las extremidades, de este rotor en contacto constante, ajustado con las paredes del combustor-chamber. La única otra pieza móvil es el cigüeñal. Las dimensiones de volumen y la posición de estos compartimentos son alteradas constantemente por la rotación a la derecha del rotor y la rotación más rápida del excéntrico. El ciclo de cuatro tiempos generalmente ocurre con la frecuencia simple de la válvula y del movimiento del motor de dos-tiempos. El rotor abre el acceso de la mezcla de combustible y aire, que entran como en el motor convencional (1-4). El rotor continúa, cerrando el acceso de la mezcla pasando más allá de él; entonces la compresión comienza (5-9), seguido por la ignición (9), la combustión , y la extensión para el movimiento de potencia hasta que el sello del ápice en la extremidad del triángulo abre el acceso del escape (10-12). El ciclo de escape entonces ocurre, otra vez sin un mecanismo que sincronice la apertura de la válvula (13-18) y todo vuelve a comenzar..





En todo el ciclo completo de cuatro tiempos el rotor sólo a girado una vuelta, mientras que el eje a dado tres, ya que los engranajes estan a una razón uno a tres.
En cada una de las caras del rotor sucede lo mismo, mientras en una cara ocurre la admisión (1-2-3-4) a un tercio de vuelta del rotor (una vuelta completa del eje), en la otra cara se hace la correspondiente compresión (5-6-7-8), salta la chispa ( 9 ) y se inicia la explosión (10-11-12), seguida por el escape (13-14-15-16), en tanto ocurre esto en las otras caras esta ocurriendo la admisión, compresión y explosión, así con todo esto el motor Wankel es como un motor de tres cilindros que ejecutan el ciclo de cuatro tiempos en una sola vuelta de rotor que son tres del eje de salida.


Usos



El motor Wankel tuvo que esperar más que los motores a pistones para que su funcionamiento se adecuara con la tecnologia existente, por esto el motor en los años 70 tuvo sus primeros prototipos, como Mazda que ofreció su modelo RX apagado y encendido. Actualmente Mazda ofrece el RX-7, que utiliza dos rotores que trabajan sincrónicamente para la mayor potencia, y los cargadores gemelos de turbo para el retroceso, agregado más bien que la aplicación tradicional del rotatorio para la economía. Con sus cargadores gemelos de turbo el motor puede generar 255 caballos de fuerza con 1,3 litros de capacidad (comparada con la dislocación de Chevrolet Camaro de 3,8 litros para 200 caballos de fuerza con cilindros, o 285 caballos de fuerza en los 5,7 litros V8). Mazda no es la única compañía que maximiza el diseño de Wankel. El motor rotatorio del motor B, de Leva & Trade;del rand es un prototipo del registro Technologies, es una ramificación del diseño rotatorio que elimina el engranaje complejo de Wankel. Este motor representa nueve años de trabajo y ofrece la última tecnología en materiales: hierro y cerámica de altas temperaturas de fundido. El objetivo del proyecto de la Leva & Trade;del rand era diseñar un motor rotatorio diesel de destacada simplicidad, potencia y eficacia. Las tecnologías del registro han logrado esto manejando una relación de transformación de peso-a-caballos de fuerza de cerca de 3/4 libra a un caballo de fuerza (comparados a seis libras por caballos de fuerza en un motor de pistón), y teniendo un total de siete piezas móviles para reducir al mínimo la fricción (seis paletas y un rotor). El motor también maneja el esfuerzo de torsión máximo en solamente 1.700 revoluciones por minuto. La versión diesel del motor está siendo diseñada por Alliant Techsystems y la universidad de Virginia Occidental, y será el primer motor rotatorio diesel en el mundo. Estos éxitos no significan que el Wankel está sin problemas. Los motores RX-7 generalmente se consideran confiables por los primeros seis años, pero luego los sellos comienzan a fallar y las piezas necesitan ser substituidas, para mantener los compartimentos aislados el uno del otro.


Saludosss

Publicado por: OSCAR el Jan 7 2004, 03:41 PM

http://foro.todocoches.com/viewtopic.php?topic=176&forum=9&12



MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

Publicado por: avalanche el Jan 7 2004, 08:22 PM

Motor del Año 2003

http://www.ukintpress.com/engineoftheyear/ieoty.html

CLASIFICACIONES

General:
1 Mazda RENESIS Rotary (RX-8) 316
2 Volkswagen Diesel 5-litre V10 (Touareg/Phaeton) 244
3 BMW 3.2-litre (M3) 224
4 Honda 1.3-litre IMA (Civic Hybrid) 157
5 Honda 2-litre (S2000) 107
6 BMW 2.5-litre (325i, 525i, Z4) 77
7 MINI Supercharged 1.6-litre (Cooper S) 76
8 Honda 1-litre IMA (Insight) 49

Mejor motor nuevo :
1 Mazda RENESIS Rotary (RX-8) 186
2 Audi 4.2-litre V8 (RS6) 114
3 BMW 6-litre V12 (760i) 91
4 BMW Diesel 3-litre (330d, 730d) 89
5 Mercedes-Benz 5.5-litre (S600, CL600) 80
6 Maybach 5.5-litre 67

Mejor motor ahorrador de combustible:
1 Honda 1.3-litre IMA (Civic Hybrid) 189
2 Toyota 1.5-litre (Prius) 136
3 Honda 1-litre IMA (Insight) 90
4 Volkswagen 1.2-litre TDi (Audi A2; VW Lupo 3L) 80
5 PSA Peugeot-Citroën/Ford Diesel 1.4-litre
(Peugeot 307; Citroën C3, Xsara; Ford Fiesta,
Fusion; Mazda 2/Demio) 54
6 Volkswagen 1.9-litre TDi (Audi A3, A4, A6; Seat
Ibiza, Leon, Toledo, Alhambra; Skoda Superb;
VW Golf, Bora, Passat, Touran, Sharan)

Mejor motor de alto rendimiento:
1 Mercedes-AMG 55 V8 (E55, SL55, S55, CL55) 138
2 Audi 4.2-litre V8 (RS6) 98
3 BMW 3.2-litre (M3) 91
4 Ferrari 5.7-litre V12 (575M) 85
5 Porsche 3.6-litre (911 GT3) 82
6 Honda 2-litre (S2000) 77

Motor que cúbica menos de 1 litro:
1 Honda 1-litre IMA (Insight) 318
2 Smart 698cc (City Coupé/Roadster) 173
3 Toyota 1-litre (Yaris/Echo/Vitz) 162
4 Smart Diesel 799cc (City Coupé) 112
5 Nissan 1-litre (Micra/March) 77
6 Opel/Vauxhall 1-litre (Agila, Corsa) 71

1 litro < Motor <1.4 litros:
1 Honda 1.3-litre IMA (Civic Hybrid) 248
2 PSA Peugeot-Citroën/Ford Diesel 1.4-litre
(Peugeot 307; Citroën C3, Xsara; Ford Fiesta,
Fusion; Mazda 2/Demio) 133
3 Volkswagen 1.4-litre FSI (Audi A2;
VW Lupo, Polo) 116
4 Toyota Diesel 1.4-litre (Yaris/Echo/Vitz) 107
4 Honda 1.4-litre (1.3-litre) (Jazz/Fit) 107
6 Volkswagen 1.2-litre TDi (Audi A2; VW Lupo 3L) 64

1.4 litros < Motor <1.8 litros:
1 MINI Supercharged 1.6-litre (Cooper S) 168
2 Toyota 1.5-litre (Prius) 143
3 Toyota 1.8-litre VVTL-i 190 (Celica, Corolla) 94
4 Ford 1.8-litre TDCi (Focus) 87
5 BMW 1.8-litre Valvetronic (316ti) 86
6 Mercedes-Benz 1.8-litre GDI supercharged (CLK) 84

1.8 litros < Motor < 2 litros:
1 Honda 2-litre (S2000) 157
2 BMW 2-litre Valvetronic (318i) 98
3 Subaru 2-litre Turbo (Impreza (225-280bhp);
Legacy/Lancaster/Outback (260/280bhp);
Forester (177/250bhp)) 95
4 BMW Diesel 2-litre (320d) 83
5 Fiat Diesel 1.9-litre JTD (Alfa Romeo 147, 156) 78
6 Alfa Romeo 2-litre JTS (156) 63

2 litros < Motor < 2.5 litros:
1 BMW 2.5-litre (325i, 525i, Z4) 152
2 PSA Peugeot-Citroën 2.2-litre HDi
(Peugeot 406, 607, 807; Citroën C5, C8) 125
3 Honda 2.4-litre (Accord/Element) 79
4 Volkswagen 2.5-litre V6 TDi (Audi A4, Allroad,
A8; Skoda Superb; VW Passat) 78
5 Saab 2.3-litre Turbo (9-5) 60
6 Volvo 2.5-litre Turbo (S60R) 58

2.5 litros < Motor < 3 litros:
1 Mazda RENESIS Rotary (RX-8) 239
2 BMW Diesel 3-litre (330d, 730d) 191
3 BMW 3-litre (330i, 530i, Z4, X5, 730i) 138
4 Mercedes-Benz Diesel 2.7-litre
(C-Class, E-Class, ML) 71
5 Honda 3-litre V6 (Accord) 70
6 Porsche 2.7-litre (Boxster) 67

3 litros < Motor < 4 litros:
1 BMW 3.2-litre (M3) 202
2 Porsche 3.6-litre (911 GT3) 109
3 Porsche 3.6-litre Turbo (911 Turbo) 107
4 Nissan 3.5-litre V6 (350Z/350GT, Infiniti FX35) 96
5 BMW Diesel 3.9-litre V8 (740d) 95
6 Ferrari 3.6-litre V8 (360 Modena/Spider) 78

Motor que cúbica más de 4 litros:
1 Volkswagen Diesel 5-litre V10 (Touareg/Phaeton) 181
2 BMW 6-litre V12 (760i) 122
3 Ferrari 5.7-litre V12 (575M) 98
4 BMW 4.4-litre V8 Valvetronic (745i) 91
5 Mercedes-Benz 5.5-litre (S600, CL600) 79
6 Audi 4.2-litre V8 (RS6) 72

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Jan 7 2004, 08:28 PM

quote:

---

Philip escribió:
Alguien sabe como se calcula la cilindrada o volumen de un motor rotativo?

---

No creo que sea demasiado sencillo y más si tenemos en cuenta que el rotor no tiene los lados rectilíneos... pero tampoco debe ser imposible!

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos