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Pedro de la Rosa - Foro _ Fórmula 1 en español _ La inyección en los formula 1
Publicado por: uri el Sep 15 2000, 06:43 AM
CUMMINS, ya que lmario no te responde, ya lo hago yo.
Como supongo habrás visto, los motores de F1 no tienen colector de admisión. En lugar de eso hay unas trompetas de admisión que van directamente a las válvulas de admisión. Justo encima de la trompeta están los inyectores, uno para cada cilindro. El porqué se usa este sistema es por varias razones.
Una es el menor espacio que ocupa, ya que no es necesario un colector de admisión. Además, como el aire entra por la entrada de aire que hay encima del casco del piloto, el aire va directamente a las trompetas y no es necesario un colector.
Pero la razón más importante de usar este sistema es otra. Con este sistema se puede conseguir tener un sistema de admisión variable, que no distribución variable. Así, se puede variar la longitud desde la trompeta a la válvula para conseguir un mejor rendimiento del motor a cualquier régimen. Me explico. Debido a que la mezcla está en movimiento cuando se cierra la válvula de admisión, se produce una onda de presión en el colector o la trompeta debido a que el fluido se ve frenado de repente. Esta onda de presión, cuando llega al final de la trompeta se ve reflejada y vuelve hacia la válvula. Si consigues sincronizar la llegada de la onda de presión a la válvula justo cuando esta se abre, consigues que la columna de fluido que hay encima de la válvula empieve a moverse, con lo que se consigue un mejor llenado del cilindro. Esta sincronización solo se consigue variando la longitud de la trompeta de admisión, o del colector de admisión.
El inconveniente que tiene este sistema es que añade peso en la parte superior del motor y sube su centro de gravedad.
Este sistema también es usado en algunos motores de calle de altas prestaciones, aunque el sistema es diferente y más simple. En estos casos lo que se hace es usar dos colectores de admisión, con una mariposa que abre o cierra el que se desea en función de las revoluciones del motor.
Para terminar, decir que a bajas revoluciones interesa un colector o trompeta de admisión, según sea el caso, largo y estrecho, mientras que a altas revoluiones interesa un colector más corto y ancho. Claro está que en los motores de F1 no se puede variar el ancho de la trompeta de admisión, aunque si la longitud, y de manera continua, por lo que se consigue un mejor rendimiento que si se utilizara el otro sistema, en el que si puedes cambiar el ancho, pero solo tienes dos longitudes distintas, por lo que el rendimiento no es tan bueno.
Edited by - uri on 9/15/2000 1:49:41 AM
Publicado por: lmario el Sep 15 2000, 11:36 PM
Me parece una pena que un tema tan interesante se pierda mientras otras cosas sin sentido estan con un monton de respuestas.
Creo que las quejas con respecto a la "calidad" del foro vienen por este lado.
Pero en lugar de simplemente quejarme voy a poner lo que pueda de mi parte. Espero que los demás hagáis lo mismo en lo que cada uno sea capaz, o tenga ganas, de aportar.
Como bien a explicado Uri (al loro jefes de equipo que es un genio en ciernes) los motores de F-1 no llevan colector de admisión. Su misión la cumple lo que se llama "air-box". Esta "caja de aire" es lo que se esconde detrás del piloto en la parte de arriba con la toma de aire espectacular que estamos acostumbrados a ver y que en cada monoplaza es de distinta forma.
Puesto que el reglamento impide cualquier tipo de sobrealimentación los ingenieros se "buscan la vida" para, dentro del reglamento" poder tener una pequeña sobrepresión a cambio de sacrificar algo la aerodinámica.
La "air-box" es un secreto de cada constructor, y la toma de aire de cada monoplaza es un equilibrio (una vez más) entre el menor freno aerodinámico y la mejor, y mayor, entrada de aire para el motor. Si el diseño de la "air-box" es bueno el motor recibirá un flujo de aire a una presión igual (aunque en el ciclo teórico funciona en la práctica al motor siempre entra menos aire de la capacidad nominal y por lo tanto es como si la presión atmosférica fuese menor) o incluso levemente superior a la atmosférica, y por lo tanto el exceso de oxígeno le permitirá (ajustando la alimentación) conseguir algun CV extra.
Con respecto a los coches de calle intento complementar el comentario de Uri añadiendo que no tienen 2 colectores de admisión. De lo que disponen es de un colector dividido en 2 partes con un cierre (normalmente una mariposa) entre ellas.
En regímenes bajos de revoluciones interesa que el aire posea una mayor velocidad y turbulencia, para lo que se le hace pasar por un tubo largo y estrecho (relativamente) para que la velocidad ayude a mejorar el llenado. Cuando se superan ciertas revoluciones esa velocidad ya no es suficiente y merece más la pena aumentar la cantidad por lo que se abre la mariposa y el aire entra por un conducto mucho más corto y ancho, mejorando la admisión.
Esto no es realmente tan simple porque, como bien dice Uri, hay todo un "juego" de presiones (algo de esto pero aplicado al escape está en otro topic) que es la clave del sistema, tanto en vehículos de calle como en monoplazas de F-1.
Salu2
P.S.: Si alguien sabe más que colabore.
lmario
Publicado por: Lluis Fernandez el Sep 15 2000, 11:43 PM
Luis yo no he respondido por que las cuestiones tan tecnicas, no las domino y para poner alguna "cagada" mejor no...... primero leo y aprendo y luego ya veremos.
Saludos
Publicado por: Ozzman el Sep 16 2000, 03:07 AM
Hola!
¿Me podriais poner algun ejemplo de coche de calle que lleve este sistema de colector dividido en dos partes? Es para hacerme una idea sobre el tipo de coches de los que estamos hablando.
Saludos!!!
Publicado por: Pottoki el Sep 16 2000, 04:08 PM
Ozzman, una marca que utiliza una admision como la descrita en este topic - segun tengo entendido- es BMW con un sistema que denomina VANOS. Aqui encontraras algo mas de informacion sobre eso:
Link
PD: Se nota que todavia no tengo claro como poner links. Uri, Imario si teneis que aportar o corregirme en algo, no os corteis un pelo, da gusto leer vuestras respuestas.
Edited by - pottoki on 9/18/2000 6:51:47 PM
Publicado por: NEOKORTEX el Sep 16 2000, 04:21 PM
Mis reverencias señores imario y uri,sigo aprendiendo....
Publicado por: uri el Sep 17 2000, 06:16 AM
Ozzman, pues que yo sepa el Módena.
También me han dicho (lmario), los mercedes, bmw, peugeot modernos de 2 litros para arriba...
Publicado por: Ozzman el Sep 17 2000, 11:33 PM
OK! Así que estabamos hablando de lo que llaman sistema de admisión variable? Pues sí, los BMW por ejemplo llevan este sistema.
Gracias por las respuestas!
Publicado por: chatarra el Sep 18 2000, 01:44 AM
Entre lo de Indianapolis y lo de la admisón ésta,....
URI FOR PRESIDENT !!!
Publicado por: Ayrton el Sep 18 2000, 03:02 PM
Uri: la calidad del foro está aumentando , creo que gracias a tus aportaciones entre otras.
Publicado por: parmalat el Jun 19 2001, 05:29 AM
Felicidades Uri Lmario
Publicado por: chavo el Jun 20 2001, 03:35 AM
Aunque el topic es de hace ya algun tiempo, me gustaria saber si lo de la admision de aire a traves de las mariposas tiene que ver con los tipicos motores americanos(los de la pelis...los v8...) en los que se ven como sale por encima del capo parte del motor, y se aprecia las mariposas que se accionan cuando le dan caña.
Para que sirve??es un turbo??
Gracias
Publicado por: DoS el Jun 20 2001, 08:35 AM
Si no tengo mal entendido, ya me corregira alguien si es asi, esa toma que se ve en el capo no es un turbo-compresor sino un compresor volumetrico.
Digamos que el turbo que conocemos, a grandes rasgos, lo podriamos describir como un mecanismo que aprovecha el flujo de los gases de escape para mover un sistema de aspas y crear una succion de aire, el aire de la admision. Gracias a esto, podemos aumentar la presion del aire en la admision y obtener mayores rendimientos en el cilindro.
El compresor volumetrico... digamos que es lo mismo pero con patatas. Es broma. No, el compresor volumetrico pretende obtener una sobrepresion de una forma similar al turbo, pero en este caso, la aspiracion no es inducida por los gases de escape, sino que es el propio giro del motor el encargado de ello. Digamos que el compresor es un organo mas acoplado a la correa del motor, por tanto, son las revoluciones de este las que haran que el compresor volumetrico actue.
Desconozco en que se diferencian las ventajas que proporcionan uno y otro sistema, aunque supongo que el hecho de tener que mover un mecanismo mas por parte del motor, afectara al rendimiento del sistema de compresion volumetrica en comparacion con el de un turbo compresor, el cual no penaliza mecanicamente el giro del motor. Algo asi como cuando enchufamos el aire acondicionado.
Por contra, el turbo padece el famoso "turbo lag" (como me mola esta palabreja...). El retardo del turbo, digo yo que vendra propiciado por el tiempo que tarda el motor en generar suficiente caudal de gases (al acelerar... o reducir bruscamente, esto para el R-5 copa) para comenzar a mover las aspas.
En fin, supongo que habran subido ya un topic buenisimo donde con toda certeza se tratara de los turbos con mas precision y correccion (Sobre todo esto ultimo)y yo no lo he leido... todavia.
Pero este es mi granito de arena.
Saludos!
Publicado por: A21 el Jun 20 2001, 03:02 PM
Excelente motor el cummins, si señor
Publicado por: anatol el Jun 20 2001, 07:10 PM
Muy bueno ...
Dos preguntas
Segun esto, la presion en las trompetas de admision es mayor cuando el coche va deprisa y menor cuando va despacio ... ¿Funciona asi con el consiguiente recalculo matematico continuo por parte de la centralita, o la camara de aire tiene un diseño especial para que la presion sea constante indistintamente de la velocidad a la que vaya el coche?
La regulacion de la aceleracion, ¿se hace de forma tradicional con las clasicas palomillas, o se hace con algun tipo de diafragma?
Un saludo 
Publicado por: Fausinho el Jun 21 2001, 01:27 AM
Anatol, en el topic del tubo pitot explica como miden la presion para regular la electronica del motor de forma que la variación de presion (velocidad) no influya demasiado en el rendimiento del motor.
Respecto a la otra duda, yo me he quedado en los motores a carburador así que poco puedo ayudarte, pero estoy seguro de que los aceleradores són electronicos, pero no tengo ni idea de como funcionan, así que si alguien quiere ayudar.
Fausinho
P.D: Gracias por rescatar estos topics, es increible el nivel que hay!
Publicado por: Ozzman el Jun 21 2001, 02:59 AM
¿El compresor volumétrico es el que usan los famosos Mercedes "Kompressor"? Que, por cierto, también es el que usa el chaval del R9. 
Saludos!!!
Publicado por: SIERRA el Jun 21 2001, 09:44 AM
paraarriba con el topic
Publicado por: anatol el Jun 21 2001, 03:01 PM
Gracias por contestar Fausinho.
Un saludo
Publicado por: anatol el Jun 21 2001, 03:04 PM
Ozzman ... Si, ello es, y el que llevaban los Gordos de del grupo VAG tambien (Golf y Corrado G60, y Polo G40)
Publicado por: Ozzman el Jun 22 2001, 04:11 AM
Gracias Anatol!
Saludos!!!
Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"
Publicado por: Fabio el Jun 23 2001, 01:15 AM
Pero los mercedes kompressor no llevan kompresores rotativos?
FORZA FERRARI!
Publicado por: DoS el Jun 23 2001, 09:41 AM
Ein?
No, los Mercedes llevan compresores volumetricos. Ahora bien, la turbina que llevan en su interior tanto estos como los turbo si que "rota". Tal vez estes mezclando terminos.
Saludos!
Publicado por: OSCAR el Jun 29 2001, 01:06 PM
Todos los motores de Formula1 actuales cuentan con cuatro o cinco válvulas por cilindro, y muchos tiene diferentes trompetas de admisión, Éstas permiten que el espacio de admisión se acorte en sincronización con las revoluciones del motor, manteniendo siempre las distancia apropiada. La desventaja de las trompetas de admisión variable es su mecanismo de funcionamiento, que añade peso a la parte superior del motor, subiendo su centro de gravedad, y su pone también un aumento de altura, lo que hace que el capó motor no sea todo lo bajo que se pudiera desear. Las trompetas están echas de aluminio, altamente pulimentado, o de fibra de carbono, mientras que la estructura que las soporta, la bandeja, está hecha siempre de fibra de carbono.
La presión del aire ambiental y la temperatura tienen una influencia significativa en el rendimiento del motor. Con un clima muy cálido, o en circuitos situados por encima del nivel del mar, el motor no funciona tan bien como la haría en climas más frescos y en altitudes más bajas.
Para alcanzar el máximo rendimiento, el motor debe ser capaza de inducir el volumen de aire necesario de manera eficaz. Por ello, se trabaja con mucho cuidado a la hora de diseñar la forma y el tamaño de la toma de aire o <<snorkel>>: el tubo curvado de fibra de carbono que canaliza el aire desde la apertura, encima del caso del pilota, hasta las trompetas de admisión.
A la hora de diseñar el coche, todas las necesidades de ventilación deben ser cubiertas, y es muy importante garantizar no sólo que la cantidad necesaria de aire entrará por las aperturas de admisión, sino también que llege libre de turbulencias con el fin de que los cilindros reciban la misma cantidad.
En contra de la creencia popular, el snorkel no está diseñado para conducir el aire hasta el motor, creando así una especie de sobrecarga. De hecho, hace lo contrario: en realidad está diseñado para frenar el aire entrante con el propósito de crear ese efecto de manera más eficaz. Y lo hace mediante el ensanchamiento progresivo de su apertura frontal, que causa que el aire se frene. Según baja la velocidad del aire, su presión aumenta, creando una admisión forzada.
El diseñador no tiene total libertad a la hora de determinar la forma del snorkel, ya que deba adaptarse a las estrechas dimensiones del capó motor, cuya forma es de vital importancia para la eficacia aerodinámica del coche, y en particular para el correcto funcionamiento de los alerones traseros. También es muy importante asegurarse de que el caso del piloto no interfiera con el flujo de aire que entra en el snorkel: hace un par de años, antes de que se le diera a este problema la importancia que merece, algunos pilotos tenían que echar la cabeza hacia un lado en las largas rectas para no frenar el aire entrante.
MUERTE AL FÚTBOL.
Publicado por: anatol el Jun 29 2001, 02:41 PM
gracias ...
Publicado por: canario el Jun 30 2001, 01:25 AM
DOS, el compresor volumetrico es muchisimo mas eficiente que el turbo a bajas revoluciones. El turbo lo es a altas.
Solo se de dos coches que llevaban ambos, el Lancia Delta Integrale, y el Lotus Espirit.
El tercer tipo de compresor es el G40 y G60 de los VW. Es un tipo de compresor volumetrico (osea que se mueve con una correa desde el cig:ue~nal, y no por los gases de escape). Este bicho consiste en dos espirales concentricas, una se mueve, una fija, y asi comprime el aire hacia el centro.
El problema es que las paredes de la espiral se rompen, y no sellan muy bien.
Desde Chicago con V-12
Publicado por: CUMMINS el Sep 14 2000, 02:05 AM
La inyección en los Formula si os fijais no lleban los inyectores en el col·lector de admisión, si no que se encuentran justo encima en una especie de puente encima de las trompetas de admisión.
Imario, este topic todo tuyo otra vez.
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