Miscelánea sobre F1 Opciones

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HERRAMIENTAS DEL DISEÑADOR

Dicen que un mal trabajador siempre le echa la culpa a sus herramientas: Entonces en la Fórmula Uno no hay excusas, ya que los diseñadores tienen acceso a los mejores equipos disponibles.

Muchos equipos son patrocinados por compañías informáticas y pueden trabajar el uno con el otro. La compañía informática suministrará máquinas, el último software y soporte en caso de problemas. A cambio de estos beneficios, el equipo les proporcionan un medio de prueba para el software y los ordenadores. Sí, ya son historia los días en las que las oficinas estaban llenas de mesas de dibujo, aunque algunos diseñadores (como Adrian Newey) aún la tienen cerca por motivos nostálgicos. Todos los diseños se hacen a través de ordenadores. De hecho, las dos dimensiones son casi historia. Los diseños sobre papel eran siempre realizados en dos dimensiones, mostrando vistas desde arriba, desde abajo y desde los lados con el fin de que los fabricantes crearan una pieza tridimensional. Sin embargo, con el avance de la tecnología informática, ahora se puede diseñar directamente en 3D.

El estándar en la industria del 3D es CATIA, pero como hemos dicho antes, los diferentes equipos trabajan con diferentes compañías y utilizan diferentes software. Sin embargo, estos son similares, por lo que cambiar de equipo, algo que ocurre muy a menudo dentro del departamento de diseño, no implica necesariamente tener que volver a aprender su uso desde cero. Las ventajas del diseño 3D son evidentes. El coche, o la pieza que el diseñador está creando, aparece en la pantalla del ordenador como si fuera real, y el programa permite utilizar el zoom para acercarse o alejarse y rotarlo en todas direcciones. Esto hace que sea mucho más fácil visualizar la pieza, y permite comprobar que encaja en el coche sin estorbar a otras piezas. Los dibujos se hacen mediante la creación de bloques sólidos en la pantalla, y después diciendo al ordenador que les de forma utilizando diferentes técnicas para llegar hasta la pieza deseada.

Las piezas se diseñan de manera individual - por ejemplo, los diferentes elementos de un alerón son dibujos separados. Sin embargo, pueden ser combinados en la pantalla fácilmente para que el diseñador pueda ver el resultado. Los grandes diseños ocupan mucha memoria de los ordenadores, e incluso estas poderosas máquinas sufren. Pero sus usos son infinitos, y los equipos incluso tienen los reglamentos metidos dentro de los ordenadores para comprobar que todas las piezas son legales. Además, a diferencia de una tablero de dibujo, las modificaciones resultan sencillas, y una parte vital del sistema es la posibilidad de volver atrás. Creando un historial claro y sencillo, el diseñador puede alterar las dimensiones de la pieza o incluso cambiar su forma.

Ahora que los diseños pueden realizarse en tres dimensiones, las piezas pueden ser fabricadas sin ni siquiera ver a otra persona. Algunas máquinas pueden tomar el archivo del ordenador del diseñador y utilizar la información para crear la pieza requerida. La técnica de fabricación más moderna es la Litografía Estereo, que principalmente se usa para la creación de modelos a escala. El proceso utiliza rayos láser para construir una parte pieza sólida de resina utilizando el archivo del ordenador, y puede crear piezas increíblemente complejas. El láser pasa por la superficie de la resina en la máquina, y marca las áreas que le indica el ordenador.

Una máquina de estas características supone un gran ahorro de tiempo. Por ejemplo, para fabricar un capó motor con los métodos tradicionales, se debe crear una matriz de madera con las dimensiones exteriores de la pieza. Después, tras haber sido cuidadosamente acabada, se crea un molde. Este molde se utiliza para extender las capas de fibras de carbono, después es curado, desmoldado y lijado para lograr un perfecto acabado. Este proceso requiere de varios días, mientras que con la Litografía Estereo, una vez que se ha realizado la figura en 3D, hace falta menos de 24 horas para que la pieza esté lista. ¿Es este el final de los maquinistas y fabricantes de modelos a escala? Bueno, no del todo, ya que aún hay muchos trabajos sencillos que son más rápidos con la ayuda de un maquinista.

El uso de los ordenadores para las piezas en 3D dio lugar al desarrollo de la Dinámica Computacional de Fluidos (DCF), una técnica bastante nueva en la que el ordenador emula el túnel de viento. El DFC consistes en un programa extremadamente complicado que permite al ordenador soplar un aire simulado a través del túnel de viento virtual para simular la resistencia y apoyo aerodinámico del coche. El modelo creado por el ordenador es modificado por el operador de DFC, que básicamente cubra su superficie con ciento de diminutos triángulos. Cada uno de estos triángulos tiene un número de sumas extremadamente complicadas, y cuantos más triángulos haya, mayor serán los resultados. Un matemático tardaría días en evaluar sólo una respuesta para un triángulo, por lo que no es sorprendente que el proceso tarde días en completarse, pero su ventaja es que ni siquiera hace falta fabricar la pieza que estás probando. Normalmente, el DFC es utilizado en alerones no fijados al coche. Esto es mucho más rápido (a veces tarda sólo una hora), y da a los diseñadores una idea sobre si construir o no la pieza.

Los resultados del DFC tienen la misma forma que los del túnel de viento (carga, resistencia y centro de presión), pero ahí es donde se acaban las similitudes, ya que la información del DFC es enorme. El modelo del coche puede visualizarse en su etapa de diseño, y el ordenador puede mostrar el flujo alrededor del coche. Utilizando colores para mostrar los diferentes valores, se pueden mostrar las líneas de flujo, para mostrar el camino exacto que los matemáticos quieren que siga el aire. Esta visualización del flujo es una parte muy importante del proceso de DFC, ya que resulta difícil de obtener en el túnel de viento. Además de las líneas de flujo, se pueden visualizar las presiones en las superficies, los vectores de velocidad en cualquier punto del coche, e incluso las distribuciones de presión en la estela, que es virtualmente imposible de obtener de manera precisa en el túnel de viento.

Así que, ¿están los ordenadores y las nuevas herramientas facilitando el trabajo del diseñador? En cierto modo, sí, pero también están haciendo que las piezas que los diseñadores pueden crear sean más complicadas. Sin embargo, lo que es cierto es que las mejores herramientas pueden suponer una gran ventaja para los diseñadores.

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CONFORT EN EL COCKPIT

El cockpit es a veces conocido como "la oficina del piloto", debido a todo el tiempo que pasan dentro de él, y es aquí donde pasarán dos horas en cada carrera a lo largo de un año de diecisiete semanas. Cada décima de segundo es vital, por lo tanto el piloto debe sentirse cómodo dentro de su monoplaza.

Para medir el tamaño del cuerpo humano, se llevan a cabo medidas antropométricas (altura, peso, longitud de los brazos, etc). Mientras que para los coches de calle, éstas son calculadas haciendo la media de la población para que pueda albergar a personas de todos los tamaños, los coches de carreras llevan unas medidas mucho más exactas y definidas para un solo piloto.

Aunque esto resulta ideal para un equipo estable, esto puede resulto un problema en ocasiones - por ejemplo, para permitir probar a Nigel Mansell el Jordan en 1996, el chasis tuvo que ser ampliado para que cupiese. Las estadísticas muestran que en la Fórmula Uno en 1999 había pilotos desde los 58 a los 76kg, con alturas desde los 167 a los 187cm. Esto puede ser un problema para algunos equipos, por ejemplo, Benetton, con el pequeño Giancarlo Fisichella y el gigante Alex Wurz, que tiene muchos problemas por su altura. El diseño para este equipo fue un asunto muy complicado.

El reglaje del asiento de un coche de Fórmula Uno es algo muy importante. Un asiento se fabrica haciendo que el piloto se siente, con su mono puesto, sobre una bolsa llena de espuma deformable situada dentro del coche. El piloto puede elegir tener la espalda recta o arqueada, y una vez que el asiento ha sido moldeado, tiene la forma exacta del piloto. No existe acolchado para ser más cómodo, de hecho no han lugar para moverse una vez que los arneses han sido apretados. Esto quiere decir que en las carreras, el cuerpo del piloto está totalmente inmovilizado.

Por motivos de seguridad, el interior del cockpit está "cubierto" por la estructura antivuelco - una línea desde la parte de arriba del arco de seguridad (situado dentro de la entrada de aire encima de la cabeza del piloto) y la parte delantera del cockpit. Siempre que la cabeza esté por debajo de esto, puede situarse como le plazca dentro del coche. A algunos pilotos les gusta ir más tumbados, mientras que otros prefieren estar en una posición más sentada, y el diseño del chasis permite elegir. Al estar más tumbado, hace falta mayor fuerza para girar el volante, pero es más eficaz desde el punto de vista aerodinámico y da un mejor centro de gravedad, por lo que es el más recomendado por los diseñadores.

La situación del piloto también afecta su propia línea de visión. Debido a las diferentes posiciones, la cabeza de los pilotos estará a diferentes alturas, pero generalmente los ojos quedan a la altura del pequeño parabrisas (que en realidad es un deflector de aire), pero en general el ángulo de visión depende de la apertura del casco y no del propio cockpit. La visión trasera se obtiene mediante unos espejos retrovisores, aunque la mayor parte de la visión es bloqueada por el alerón trasero - especialmente en circuitos que requieren de mucho apoyo aerodinámico.

El alcance del piloto es crítico, y el volante está situado con el fin de ser sujetado con los brazos ligeramente estirados, pero lo suficientemente cerca del cuerpo. Tener los brazos completamente estirados es malo, ya que el piloto debe soportar todo el peso de sus brazos - que cuando se suma totaliza un 5,1% del total del cuerpo. En un coche de calle, los brazos pueden reposar, pero aquí, la dirección es muy pesada y el volante es el único punto de apoyo. Además, el volante está diseñado de tal modo que permita que los pulgares reposen en los radios, por lo que no hacen falta reposabrazos. El chasis es bastante estrecho en la parte del cockpit, y algunos equipos aumentan el tamaño para permitir que los pilotos pasen los codos con comodidad. Aquí se debe encontrar un equilibrio entre comodidad y eficiencia aerodinámica. Cualquier saliente en la carrocería es malo para la aerodinámica, al igual que un cockpit ancho, por lo que los diseñadores deben hacer que el cockpit sea lo más estrecho posible.

Cerca de los pies del piloto, el chasis se estrecha. Aquí se pueden encontrar los dos pedales, el freno y el acelerador - la caja de cambios es semiautomática por lo que no necesita un embrague para subir o bajar de marchas. Una técnica de conducción moderna es frenar con el pie izquierdo, con lo que cada pie se utiliza para una operación distinta. Esto quiere decir que los pedamos pueden estar más separados para reducir la posibilidad de un error. Si el piloto prefiere frenar con el pie derecho, los pedales se juntan más para permitir que el pie se mueva con facilidad por ellos, pero la tendencia actual es que utilicen ambos pies. Esto es beneficioso cuando se consideran los reglajes del coche. A menudo, un equipo tiene sólo un coche de repuesto, que estará reglado para uno de los dos pilotos. Como hemos dicho, los reglajes del cockpit varían de un piloto a otro en lo referente a la posición, curvatura dorsal, posición de los pedales, y distancia del volante. Si un piloto que no tiene asignado el coche de repuesto sufre un problema en los entrenamientos o antes de la salida, el coche debe poder ser reglado de nuevo en pocos minutos. Esta misión es facilitada si los dos pilotos utilizan la misma técnica de frenado, y se simplifica aún más contando con separadores preparados de ante mano para los pedales o el volante. El asiento es de quita y pon, por lo que se cambia en un instante, y los reglajes del cockpit pueden cambiarse rápidamente. Por supuesto, también se deben cambiar los reglajes generales del coche, como la suspensión o la aerodinámica, con lo que se tarda algo más.

El intenso calor, junto con las vibraciones y las duras suspensiones pueden hacer que las dos horas que dura una carrera sean extremadamente duras si no se está cómodo. Y esto cuesta valiosos segundos.

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SEGURIDAD EN LA F-1

La Fórmula Uno moderna es segura. Hizo falta un fin de semana en Imola en 1994 para desmentir esa afirmación y hacer que los organismos reguladores introdujeron fuertes cambios para evitar que esa clase de tragedias volvieran a ocurrir. Desde entonces, los avances en la seguridad han sido enormes. ¿Pero es segura la Fórmula Uno moderna? Para nada. ¿Cómo puede ser seguro un coche que viaja a más de 200 kilómetros por hora? El deporte nunca será 100% seguro, pero el objetivo de los desarrollos en la seguridad no es conseguir esto, sino minimizar el riesgo sin empeorar el espectáculo.

En la seguridad hay dos áreas a considerar: los circuitos y los coches. La GPDA (Grand Prix Drivers' Associtaton) discute el diseño de los circuitos, la situación de las barreras de neumáticos, y el tamaño de las áreas de escapatoria y las trampas de grava. La repentina influencia del desastre de Imola tuvo como consecuencia la desaparición de muchas de las mejores curvas de la F1, y la más famosa de todas, Eau Rouge, se convirtió en un paseo entre conos. Ahora se han introducido desarrollos en las pistas, y mejores soluciones para mantener la velocidad mejorando la seguridad. Escapatorias más grandes son una opción, pero estas hacen que los espectadores estén más lejos de la pista, por lo que se están considerando otras opciones.

Las trampas de grava actuales parecen lanzar al coche en el aire cuando entra a gran velocidad, y a menudo no sirven para frenarlo antes de que llegue a contactar con las barreras de protección, pero desgraciadamente son eficaces a la hora de frenar un coche que se sale al hacer un trompo, impidiéndole regresar a la carrera. Algunos piensan que deberían ser reemplazados por zonas de asfalto de mucho agarre, otros dicen que deberían seguir así, es un gran debate. Lo que está claro es que el coche chocará en algún momento, por lo que debería hacerse algo que haya sido diseñado para soportar el accidente.

Los coches están diseñados para amortiguar las fuerzas, y deformase en el impacto, en lugar de ser lo más rígido posible. Esto se debe a que el piloto no puede soportar las aceleraciones y deceleraciones. Cuando un objeto se mueve a 160km/h y se golpea contra otro que está parado, el primero sufrirá una deceleración enorme hasta pararse. Sin embargo, si el segundo objeto está fijado a la tierra (como un muro), no cederá, y la deceleración del objeto que se movía será de 160 a 0 en una fracción de segundo. Si el objeto es un coche con un piloto en su interior, la cosa es más seria. Por tanto, los coches tienen estructuras deformables alrededor. Están construidos de un aluminio denominado "de nido de abeja", debido a que se parece a un nido de abeja. El material, cuando está rodeado de capas de fibra de carbono, se convierte en algo muy resistente. Sin embargo, cuando se aplica una fuerza excesiva sobre un determinado ángulo, la estructura de nido de abeja se deformará para repartir la fuerza del impacto. Estas estructuras están situadas en el morro, en el área de los pontones y la zona de la caja de cambios, por lo que todas las zonas están cubiertas. Los coches deben pasar estrictas pruebas antes de cada temporada para garantizar su seguridad.

Para amortiguar aún más el impacto en un accidente, se utilizan filas de neumáticos por toda la pista. Aquí también hay reglas, que estipulan el grosor de cada fila en cada tipo de curva, y los neumáticos en estas barreras tienen una propiedad elástica que amortigua la velocidad del coche.

Las estructuras deformables en el coche reducen gran parte de la ferocidad del impacto, pero el piloto aún experimenta fuerzas que no podemos imaginar. En su accidente en Australia en 1995, se dice que Mika Hakkinen sufrió una deceleración instantánea 150 veces superior a la de la fuerza de gravedad, y como consecuencia de ello se fracturó el cráneo y se mordió la lengua. Hasta hace poco, el cuello del piloto no tenía resistencia al movimiento, y su cabeza podía moverse violentamente debido al impacto. Ahora que la seguridad ha cambiado, los cockpits son más anchos, largos y con lados más altos, con protecciones especiales que ofrecen mejor protección en caso de impacto. Se han investigado los airbag para lograr una mayor protección, pero en las pruebas, las fuerzas laterales y frontales fueron tan fuertes que hacían saltar los air bag de modo accidental.

Para compensar por la falta de air bags, el volante está acolchado y es flexible, y toda la columna de dirección es deformable. Los cinturones de seguridad ceden para que el piloto no note tanto el efecto de la deceleración, y el volante está situado lo suficientemente alejado del piloto para evitar que su golpee con la cabeza. Además de esto, se ha introducido un nuevo sistema de sujeción para la cabeza. Este permite el movimiento justo para el uso normal, pero ofrecer mayor seguridad cuando la cabeza se mueve más de los esperado.

A pesar de todas estas medidas, los accidentes siguen ocurriendo, y en los entrenamientos del Gran Premio de Brasil de 1999, Ricardo Zonta sufrió una lesión cuando su cabeza golpeó contra las barreras, a pesar de las protecciones. A tales velocidades es difícil diseñar nada que proteja al piloto al 100%, pero si todo sale mal, el asiento está diseñado para poder ser extraído con el piloto. Una vez que se han quitado los cinturones de seguridad, se pueden meter otros para sujetar las piernas, las caderas y el torso, así como la cabeza. El piloto puede ser extraído sin ningún movimiento que puede causarle más daños. Los bomberos están en el lugar del accidente normalmente antes de que el coche se detenga, y el personal de seguridad llega en segundos. Estos evaluarán las heridas, estabilizarán al piloto si es posible y necesario, y lo extraerán de la mejor manera posible.

A pesar de que el deporte debe ser seguro, el espectáculo no se debe ver afectado. Los coches y los circuitos están muy alejados de aquellos de este trágico día de 1994, y muchos pilotos de Fórmula Uno le deben la vida a los cientos de mejoras en todos los aspectos de la seguridad.

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bien, por ahora se acabó el copy-paste.




"Canal IRC Hispano Pedro de la Rosa: #foristasPDLR
No os lo perdáis!!"

[xotazu]

Antes que hacer copy & paste ...

... ¿no crees que seria mas comodo poner un link directamente a la pagina de donde lo has sacado?




Todo sea para recuperar el mejor foro !!!

Todo sea por la F1 !!!

[jgarra]

Gracias

[Dvd360]

Cuando tenga un rato lo leo,pero gracias!!!

Sólo con la intención...

David Plaza

¿Tablas...?

[Chpoxop]

Si, tal vez cuando lo copiado/pegado sea muy largo, sería conveniente el enlace junto a un pequeño comentario sobre de que va el asunto.

[parmalat]