Tubo pitot Opciones

[uri]

Alguien se ha fijado que todos los monoplazas llevan un tubo metálico delante del piloto similar al tubo pitot que llevan los aviones para conocer su velocidad respecto la del aire? Alguien podria explicar para que sirve ese tubo en un F1? Podria ser para medir la velocidad del monoplaza respecto la del aire y así conocer cuanta sustentación aerodinámica dispone el monoplaza??

Muchas gracias

Edited by - uri on 5/28/2000 1:30:14 AM

[Javier Carral]

O no te he entendido bien, o te refieres a la antena de radio y telemetria...

[lmario]

Uri, si no facilitas más datos estoy con Javier.

Deben ser las antenas de telemetría, radio y TV.

Salu2

lmario

[chatarra]

Realmente es un TUBO PITOT como los de los aviones, para medir la velocidad real del coche (por diferencia de presiones) y la presion del aire, para pasar datos puntuales y fidedignos en tiempo real al sistema de inyeccion del motor. El "pitot" va asociado a otra toma "estatica" situado en otro lugar del coche, donde hayan pocas turbulencias.

Si no es asi exactaemnte, es muy parecido a esto.

[lmario]

Gracias por la información, chatarra

lmario

[uri]

Chatarra, el problema de medir la velocidad del coche con el tubo pitot, es precisamente que mide la diferencia de presiones estática y dinámica, o sea la presión del aire exterior y la presión del aire que entra por el tubo pitot a una cierta velocidad. Como el aire de fuera no tiene pq estar quieto, la velocidad que obtienes es la del coche respecto a la del aire y no respecto al suelo, y por tanto en ocasiones puede ser una velocidad falsa. Por eso he dicho antes si sirve para conocer la sustentación aerodinámica (no se como se llama exactamente) que puede tener el coche, puesto que esta depende de la velocidad del coche, y de la del aire.

[Colin]

El Tubo de Pitot, fue inventado por Henry Pitot (1695 - 1771), un ingeniero hidráulico francés que inventó este dispositivo para medir la corriente de los ríos y se basa en un principio introducido por la ecuación de Bernoulli lo que nos permite medir la velocidad a un punto en el flujo midiendo simplemente la presión.

Presión estática local o atmosférica dividida por la densidad más la velocidad al cuadrado dividida por dos, ES UN VALOR CONSTANTE

Un hecho importante que puede deducirse de la fórmula de Bernoulli es que para crear carga aerodinámica en un vehículo, debemos crear un flujo más rápido en la superficie más baja que en la superior. Esto, a su vez, creará presión más baja en la superficie más baja y producirá carga aerodinámica. OK

El Tubo de Pitot está formado por dos tubos concéntricos. Las medidas se toman del tubo interno en su punta, lo que da la presión total con los aumentos de presión como aumentos de velocidad de flujo. Los agujeros que rodean el tubo exterior, a mitad del tubo, dan la presión estática que debe tener para que no se vea afectado el coche por su velocidad.
La presión en los dos tubos concéntricos varía con el cuadrado, de la velocidad. Esta diferencia puede medirse y puede asemejarse a un despegue de un avión donde se ve la velocidad del flujo aéreo.
Se usan tubos de Pitot ampliamente en aviones y en túneles del viento para medir la relación flujo(aire)/velocidad. Para una mejor exactitud, el flujo no debe ser perturbado por el vehículo (en el caso de los túneles de viento, ¿os habíais fijado que los monoplazas están estáticos cuando hacen las pruebas?)


En los tubo pitot la presión estática libre, Pinfinita, es la presión del ambiente preestablecida que puede medirse lejos del vehículo o a los lados de él con un tubo largo delgado puestos paralelo al flujo de aire (no perturbando así el flujo). Esta presión se recoge a los lados de los tubos exteriores. Otra de las presiones que nos afecta es la presión total, Ptot, y se recoge en la punta delantera del tubo interno del tubo del pitot. Este punto de velocidad cero y se llama punto de estancamiento o también se llama presión del estancamiento.

Ptot - Pinfinita = Densidad/2 por Vinfinito al cuadrado

Así, midiendo la diferencia de presión entre los dos tubos y sabiendo la densidad del aíre, es posible encontrar la velocidad del flujo libre, Vinfinito (o velocidad del vehículo).
A veces el término (P Dens/2 * Vinf^2 ) se le llama presión dinámica, y por consiguiente sabemos que

La presión total = la presión estática + la presión dinámica

Pos eso

[uri]

Colin te olvidas de una cosa, y es que el aire también puede estar en movimiento. Por ejemplo, si el coche va a 100 km/h, y el viento sopla en la misma dirección que en la que se mueve el coche a 100 km/h, la lectura que daria el tubo pitot seria de 0 km/h, y si soplara en dirección contraria daria una lectura de 200 km/h.
En los aviones el tubo pitot se utiliza para medir la velocidad del avión respecto la del aire, para conocer así si está a punto de entrar en pérdida (se queda sin sustentación aerodinámica y cae).
Por eso, si el aire está quieto, sí nos dará la velocidad real del coche, pero si sopla en la misma dirección la lectura será respecto la velocidad del aire, no respecto el suelo.

En fin, que seguimos necesitando la colaboración de Pedro o de algún ingeniero de F1, jeje.

[parmalat]

debe de ser bastante complicado. Cada F-1 es distinto, a unos les va unos circuitos y a otros, otros. Como lo que le ha pasado a pedro en el gp de francia. Cómo le en austria. Lo que estoy seguro es que le sacará el maximo rendimiento a lo nuevo.

[parmalat]

Edited by - parmalat on 7/4/2000 7:17:20 PM

[tosky]

Casi todos teneis razón, el tubo pitot sirve para medir la velocidad del coche respecto a la del aire. Por tanto si sabemos esta velocidad podemos saber cuanto están trabajando los alerones. Es decir si como explicaron antes, en un momento, el coche y el viento van en la misma dirección y sentido y a la misma velocidad, entonces los alerones no estarían trabajando, es decir no existiría presión aerodinámica sobre el coche. Si el coche sigue aumentando su velocidad, comenzará a tener presión aerodinámica. Por tanto, no sé porque dudais, si la mayoría lo habeis explicado perfectamente.

[tosky]

Casi todos teneis razón, el tubo pitot sirve para medir la velocidad del coche respecto a la del aire. Por tanto si sabemos esta velocidad podemos saber cuanto están trabajando los alerones. Es decir si como explicaron antes, en un momento, el coche y el viento van en la misma dirección y sentido y a la misma velocidad, entonces los alerones no estarían trabajando, es decir no existiría presión aerodinámica sobre el coche. Si el coche sigue aumentando su velocidad, comenzará a tener presión aerodinámica. Por tanto, no sé porque dudais, si la mayoría lo habeis explicado perfectamente. Por tanto no se utiliza para medir la velocidad del coche, pero si es importante para saber como están trabajando los alerones debido a la velocidad relativa del coche y el aire. Si esta velocidad es 0 no trabajan los alerones, si es una velocidad alta si.

[lmaceves]

El tubo de pitot mide la presion dinamica, y en este caso nos preguntamos para que sirve, pues no tiene nada que ver con alerones ni aerodinamica sino que se utiliza para la alimentacion del motor.
La mezcla o la cantidad de combustible que se inyecta depende de la presion dinamica y es para eso para lo que se utiliza este dato.

El famoso mapping del motor tiene entre los parametros variables la presion dinamica; pues al coche se le pone un tubo pitot.

Saludos

[parmalat]

lmaceves,

nos podías ampliar algo más sobre el tema, ya que creo que has aportado algo bastante interesante.

Salu2.

[parmalat]

¿Otra referencia?

[parmalat]

[inferno]

¡Hombre! ¡Tópics de antes de que naciera!

Entonces, el tubito de marras ¿tiene el mismo funcionamiento que los caudalímetros de los coches de calle?

Aunque me parece que estos últimos miden el caudal mediante la temperatura, creo que es lo mismo (PV=nRT)

[lmaceves]

Hola Parmalat:

Hace ya tiempo que decidì no intervenir en el foro pero la vista de todos esos tòpics magnìficos que han resucitado y tu interès en el tema me han animado a volver, aunque solo sea momentàneamente.

Yendo al grano, creo que el pitot en los F1 es una demostraciòn mas de que la funciòn crea el òrgano y antes que nada serà mejor ver cual ha sido el proceso que ha llevado a su implantaciòn.

En un motor sin sobrealimentaciòn la presiòn màxima de admisiòn, que es la que determina la cantidad de oxìgeno que entra en el cilindro, es igual a la presiòn atmosfèrica que exista en el lugar y momento precisos en que se encuentre ese motor.

Hasta hace no muchos años los coches no disponian de ningùn tipo de aparatejo electrònico que interviniese en el funcionamiento de sus sistemas. La alimentaciòn de los motores se regìa exclusivamente por leyes fìsicas y la alimentaciòn de combustible se efectuaba por efecto venturi( carburador) o inyecciòn mecànica en la admisiòn, dependiente en los dos casos de la cantidad de aire, y por tanto su velocidad, que pasa a travès de la admisiòn.

La regulaciòn de la presiòn se efectùa por medio de la mariposa de admisiòn, permitiendo que sea mayor cuanto mas apertura se le dè, aunque el lìmite sigue siendo la presiòn atmòsfèrica.

Para aumentar la presiòn de admisiòn està la sobrealimentaciòn bien sea por compresor mecànico, turbo o....natural.

Como siempre surgiò el genio de Colin Chapman, que en el Lotus 72 instalò, directamente sobre las trompetas de admisiòn, una caja con unas pequeñas aberturas orientadas en el sentido de la marcha que tenian por objeto incrementar la presiòn del aire en la admisiòn y poder introducir mayor cantidad de mezcla en los cilindros. El incremento de la presiòn se produce en las bocas debido al impacto del aire de la marcha y se va incrementando con la velocidad por lo que a coche parado la presiòn de admisiòn sigue siendo la atmosfèrica. La intenciòn al principio era paliar la pèrdida de potencia debida a las altas temperaturas en algunos GP´s la elevaciòn del circuito en otros como Mèjico o las bajas presiones atmosfèricas asociadas a la meteorologìa. Con el tiempo pasò a utilizarse en todas las carreras ya que se obtenia mejora en la potencia. La pega es que ese incremento de potencia no era lineal ya que dependiendo de la velocidad del coche varìa la presiòn de admisiòn porque hay que sumar la presiòn del aire de impacto en la abertura de la caja de admisiòn.

Evidentemente en esas condiciones no es igual la potencia a unas rpm en 1ª marcha que a las mismas rpm en una marcha mas larga porque estamos obteniendo una sobrealimentaciòn natural del aire de impacto, que crece con la velocidad.

Bien, pues despuès de este rollo ya tenemos la presiòn dinàmica influyendo en el rendimiento del motor aunque hasta ahora no es necesario tener una lectura de su valor ya que los reglajes de alimentaciòn son fijos para cada carrera y se establecen compromisos dependiendo de las variables ya comentadas y sobre todo segùn se trate de circuitos lentos o ràpidos.

Con el tiempo llegò la electrònica, arrollando en todas las àreas de la mecànica y, por supuesto, la gestiòn electrònica de la alimentaciòn es una de las mas importantes. Hasta ahora la presiòn dinàmica estaba ahì pero a partir de ahora hay que hacerle llegar el dato a la gestiòn de alimentaciòn para que haga el càlculo, casi instantàneo, de la cantidad de combustible a inyectar en funciòn de la cantidad de aire que le llega al motor.

Y bien, ahora que ha surgido la necesidad de conocer el dato de presiòn dinàmica en cada momento no queda mas remedio que situar el sensor adecuado, que en este caso es un tubo de pitot, en una zona libre de perturbaciones y transformar su lectura en impulsos elèctricos que se hacen llegar a la unidad de control de combustible.

Espero que esto te ayude a entender un poco mejor lo que habìa escrito.

Saludos

[Guest_OSCAR_*]

El tubo de Pitot deriva del nombre de su descubridor Henri Pitot, un científico
francés del siglo XVIII. Gracias a su invento, es posible tener la velocidad del aire
(o sea la vena fluida) con extrema precisión. Se trata de un parametro fundamental
que resulta utilísimo para la correlación de todos los otros parametros necesarios
al control del efecto suelo de un monoplaza (como, por ejemplo, el momento del cabeceo):como dice la denominación misma estamos en presencia de un tubo que recoge la presión del aire durante el movimiento del vehículo, mediante una toma dinámica puesta en la entrada del mismo tubo, donde se mide justamente, o la presión dinámica (o de impacto) del aire o la presión estática. La presión total, de hecho, es el resultado de la suma entre la presión estática y la dináminca. El tubo de Pitot obviamente está orientado en el sentido del movimiento del vehículo y está conectado (unido) a un manómetro diferencial para calcular la diferencia entre la presión dinámica y estática. En el tubo hay también unos orificios periféricos, que representan unas tomas estáticas, paralelamente al sentido de la velocidad de modo que no son influenciadas por la presión dinámica, pero solo de la estática de la corriente obstaculizada. En el manómetro se crea un desnivel y esto proporciona la diferencia de presión que es proporcional a la velocidad de la vena fluida y que proporciona el valor de la velocidad. El tubo de Pitot, aplicado a los monoplaza de formula uno no solo en correspondencia de los texts, sino que en condiciones cualificadas y en carrera, por tener una serie de comprobaciones constantes, las informaciones suministradas por el sistema vienen recogidas por la centralita, que elabora el dato y lo transmite a cada vuelta delante a los box con el implante telemétrico.

Información sacada de http://www.poli.studenti.to.it/~p.barberi/...erodina/ae7.htm


MUERTE AL FUTBOL

[406Coupe]

Y yo que pensaba que era por si le saltaba algo al casco al piloto desde la pista!!
Gracias, Gracias otra vez.

Un saludo,

Y como ya sabeis : Força Pedro!!