Elementos de un Fórmula 1 Opciones

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EL ESTILO DE CONDUCCION DE ALONSO

EL NEUTROVIRAJE
F1racing es la revista de Fórmula 1 más leída y más prestigiosa del mundo. En el número de septiembre, su editor estrella Peter Windsor, que es el tipo que hace las preguntas en las ruedas de prensa de la FIA, dedica 10 páginas a analizar el pilotaje de Fernando Alonso. Este es un extracto del largo artículo incluido en la revista de este mes, titulado "Alonso, retrato de un campeón”.

Simple.Limpia.Efectiva. Una técnica tan sencilla, de hecho, que nadie más en este planeta ha conseguido aún llevarla a cabo exactamente del mismo modo.

Por tanto, bajo ese aspecto desenvuelto hay un piloto realmente más complejo, un piloto que es el mismísimo genio creativo que Michael Schumacher ha sido todos estos años. Digo "creativo" porque Fernando ha observado, experimentado y luego hallado su propio camino. No hay nada artificial o prefabricado en Fernando Alonso, a pesar de los evidentes parámetros establecidos por las reuniones técnicas actuales, empapadas de datos. Corre sus propias carreras, piensa sus propias ideas.

Así que empecemos por el principio; por la entrada, digamos, de una curva de derechas estándar de segunda marcha. Hay muchas; son características del calendario de F1.

Al lado de la inserción de Jarno Trulli, o Michael Schumacher, o Fisichella, el movimiento de volante inicial de Fernando es de una brusquedad asombrosa. Punto. Se ve en la toma frontal de televisión; se ve desde las pelouses. Y uno piensa; "Vaya, interesante. Diferente. Entregado. Rápido". Y luego piensa; "En cuyo caso, ¿Por qué no lo hacen los demás?".

¿Hacer qué, exactamente? Sin duda, en esta fase inicial de la curva, gira el volante más rápido y más que Michael o Kimi; y no cabe duda de que Michael y Kimi tienen una idea aproximada de lo que tratan de lograr. Lo curioso es que Fernando no genera sobreviraje con su movimiento inicial, mientras Juan Pablo Montoya da energía a la zaga, por ejemplo, o Felipe Massa. De nuevo, ¿Por qué? El Renault sigue básicamente neutro, pero lo hace a unas velocidades relativas de aproximación asombrosamente elevadas. Es decir, no es limpio por ser lento; por otro lado, eso es evidente. Es limpio. Y rápido. Y agresivo.

Entonces, estudiemos su frenada, la acción que precede inmediatamente a su asombroso aporte de dirección. Al principio, casi imperceptiblemente, Fernando toca los frenos antes de pisarlos fuerte, más fuerte que Fisichella, por ejemplo. Genera una enorme fuerza G negativa inicial, reduciendo la marcha del coche de manera eficaz cuando la ayuda aerodinámica es mayor, luego suelta el pedal del freno en un movimiento sin golpes que refleja a la perfección su incremento de fuerza en curva.

Así pues, su frenada es increíblemente precisa y acompasada, y está directamente relacionada con ese movimiento de dirección inicial: empieza a girar el volante exactamente en el momento en que empieza a reducir la presión sobre el freno.

Pero he aquí la clave: en este punto, el Renault no empieza a subvirar en el sentido clásico de la palabra (con el ángulo de deslizamiento de las ruedas delanteras mayor que el de las traseras mientras dura la curva), tampoco da un latigazo sobrevirador de los que destruye las cubiertas y hace perder tiempo (por los efectos de la inercia polar). En cambio, adopta la más rara de las rarezas de la F1: "Neutroviraje", instigado por un marcado aumento de temperatura de los neumáticos y por los efectos transitorios del momento polar de inercia del coche. Así, con velocidades de entrada más elevadas que su compañero, Fernando puede llevar el Renault a la velocidad mínima a media curva (por lo general cerca del vértice geométrico), cambiar rápidamente de dirección (con más giro de volante aplicado contra la presión decreciente sobre el freno) y luego darle al R25 una salida tipo dragster.

¿Los beneficios del "neutroviraje"? Creo que la respuesta es que generalmente Fernando puede desarrollar fuerzas de entrada en una curva más altas lanzando el coche más allá del subviraje o sobreviraje iniciales, permitiendo así que los ángulos de deslizamiento delanteros generen una reacción enorme y rápida en la temperatura de los neumáticos. La parte delantera del coche gana adherencia casi en cuanto la pierde, y Fernando la amplia alejando el peso de la parte delantera a medida que aumenta el ángulo de giro.

De este modo, Fernando rompe el molde. Ha dado con una manera de aumentar el agarre del neumático sin tener que depender de las variables habituales (y frágiles); es decir, uso perfecto de dirección, frenos y acelerador para manipular la masa del coche y maximizar la pisada de las gomas. El método de Fernando es más ajustable a condiciones cambiantes y a las variables que son el mayor enemigo de los pilotos.

En primer lugar, nunca cae en la trampa de frenar demasiado con el pie izquierdo para llevar el morro del coche al vértice. Genera su agarre de base con al dirección y el uso sensato de los frenos, no por un giro descompensado o el uso excesivo del pedal de freno (que con frecuencia hace que otros pilotos bloqueen la rueda delantera descargada). El estilo de Fernando le permite eludir estos escollos, recordando siempre, cómo no, que es lo bastante disciplinado para estar dispuesto a reducir suficientemente la marcha a media curva para garantizar la salida más recta posible.

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Como complemento a lo escrito en la pag.3 sobre los frenos, pego este artículo:

Una de las partes que más asombro causan en un auto de F1 es el sistema de frenos que utilizan

Gracias a este sistema de frenos, un auto de Fórmula Uno puede pasar de 200 mph a 50 mph en sólo 3 segundos, para lo que necesita tan sólo 100 metros.


Los autos de Fórmula Uno utilizan frenos a discos, como la mayoría de los autos de calle. La única diferencia es que los frenos de la F1 están diseñados para trabajar a 750° C y se tiran después de una carrera.
Los pilotos necesitan que el auto se mantenga estable a la hora de frenar. Por tal motivo, hay un dispositivo que está instalado en el habitáculo, por medio del cual los pilotos pueden modificar y balancear la fuerza de frenado en la parte delantera y trasera del auto. Generalmente, se configuran los frenos con un 60% de la fuerza de frenado en la parte delantera y un 40% en la parte trasera. Esto se debe a que cuando el piloto acciona el freno, todo el peso del auto se va hacia la parte delantera del mismo, quedando la parte trasera del auto más liviana. Si se configurara el balance de los frenos en forma proporcional, es decir 50% y 50%, los frenos traseros podrían bloquearse ya que habría menos presión de los neumáticos traseros sobre la pista cuando se accionaran los frenos.
Las dos compañías más importantes que fabrican frenos para la Fórmula Uno son: AP Racing y Brembo. Estos frenos son excesivamente caros ya que están hechos con materiales hi-tech de carbono. Estos materiales son más abrasivos que el acero y disipan mejor el calor. En el CART se utilizan frenos de acero, pero se comprobó que son más pesados y tienen una menor performance.
Los discos rotativos están sostenidos por un calibrador que aprieta el disco cuando se acciona el pedal del freno. Luego se envía líquido de freno a los pistones dentro del calibrador, que empuja los "pads" o almohadillas de los frenos contra el disco, que a su vez se acciona contra el neumático para frenarlo. Los cilindros principales contienen el líquido de freno tanto para los frenos delanteros como para los traseros.
Otra característica que distingue a los frenos de la F1, es que los discos tienen orificios para que pueda pasar aire a través de los mismos, y de esta manera, mantener lo más baja posible la temperatura.
El sistema de freno delantero y trasero están conectados independientemente a fin de que en caso de que uno de los sistemas falle, los pilotos podrán contar con el otro sistema de freno que no haya fallado, para frenar el auto.

Fuente: www.formula1.com.ar

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Doble conducto de Williams para refrigerar los frenos, la entrada mas pequeña refrigera la pinza de freno y la mas grande dirige el aire a la superficie interna del disco, generando un efecto "remolino" en el centro que ayuda a evacuar el calor a través de los agujeros radiales del disco.

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DIFUSOR

Elemento indispensable dentro del concepto aerodinámico llamado vulgarmente “Morro Elevado” y utilizado en la F1 desde 1988 hasta nuestros días. Recreado luego de mediados de la década del ’80, en menor medida (debido a sus dimensiones) pero intenta lograr el mismo efecto aerodinámico que los coches ala o “wing car”

Técnicamente, consiste en producir una diferencia de presiones en la parte superior y la parte inferior del monoplaza, aprovechando el efecto Venturi, optimizando el rendimiento aerodinámico, trabajando en forma solidaria con los flujos de aire que llegan a él, como con el alerón posterior y mejorando tanto el apoyo mecánico como obviamente el aerodinámico, o sea, la disminución de la presión estática de la vena fluida (aire) que circula por debajo del coche.

Imaginemos un tubo Venturi como un gran tubo de 50 cm de largo, cuya sección no es constante, o sea, que en sus extremos tiene un diámetro de 10 cm y se va angostando paulatinamente hacia el centro, hasta tomar un diámetro de 5 cm, imaginemos también que esos 5 cm no se mantienen en un solo punto del tubo, sino a través de una longitud de 20 cm del largo total del tubo. Ahora bien, si por cualquier dispositivo introducimos 2 kg de aire por segundo, del otro lado del tubo saldrán 2 kg de aire por segundo. Si tenemos en cuenta que en el medio de su camino, el aire encuentra una disminución en el diámetro de su paso, es evidente que por ese sector del tubo de 5 cm de diámetro, el aire pasa mucho más rápido que por el resto del tubo.

Trasladando ahora este principio al difusor inferior trasero, allí, lo que sería el tubo, es en realidad un conducto, cuyas paredes, parte superior y la pista misma forman dicho conducto. Ahora supongamos que el coche va a 200 km/h. El aire que entra a esa velocidad al conducto formado por el difusor inferior trasero, pasa aproximadamente entre 250 y 300 Km/h. por su parte mas angosta, para luego disminuir nuevamente al salir. Al pasar más rápido, ese aire no se comprime, sucede todo lo contrario... ¡ Se expande !

Pero pensar que el aire se comprime es un error común, cualquier persona que no esté familiarizada con la aerodinámica piensa exactamente eso. Porque una de las cosas mas curiosas que tiene el famoso “efecto suelo” es que va contra la intuición. Pero siguiendo (y terminando) con el ejemplo, al expandirse a esa velocidad produce debajo del coche una disminución de la presión estática, provocando el efecto “ventosa” que atrae el coche hacia el suelo..




Difusor del Toyota

[QUIQUE A.]

Hola a todos. Hace tiempo que una idea me ronda la cabeza. No sé si merece un topic aparte, por ahora lo meto en éste que me parece muy bueno, a modo de reflexión o paréntesis.

Quería saber, según vosotros, si hay algún coche que haya marcado una especie de cenit tecnológico aún no superado. Ya sé que una época no se puede comparar con otra y en cada una ha habido una revolución: los coches-ala, el ventilador succionador, el monocasco de fibra de carbono,... pero parece que el Williams FW14B del 92, con su suspensión activa llegó a un nivel de sofistificación tal que tuvieron que prohibir dicha suspensión ... y hasta hoy.

Me gustaría saber si opináis lo mismo o si creéis que ese coche está ya superado en cuanto a sofistificación.

A ver si hay debate ...

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Bueno, empiezo yo, para mi gusto, ese coche ha sido el Ferrari F2002.

Ferrari utilizó el modelo F2001 durante las tres carreras iniciales del año, ganando dos, hasta finalizar el desarrollo del F2002. El Ferrari F2002 debutó en el Gran Premio de Imola en 2002 con una victoria contundente.

Michael Schumacher fue Campeón por tercer año consecutivo con 144 puntos, mientras que Barrichello fue segundo con 77 unidades. En total, Schumacher ganó 11 carreras y el brasileño Barrichello 4. Finalmente, Ferrari culminó una temporada de ensueño, logrando 15 victorias (13 con el F2002) y ganando la Copa de Constructores por un margen aplastante. Ferrari sumó 221 puntos contra 92 de Williams.

El coche F2002 corrió el inicio de la temporada 2003 hasta que lo reemplazaran por el sucesor: el F2003GA.

[Vincent Hill]

Pero, lo que creo que se plantea, es que innovación introduce ese coche y por el que no ha sido superado, como el caso de la suspensión activa del Williams.

Otro ejemplo, son las seis ruedas del Tyrrell, fue prohibida la utilización de mas de cuatro ruedas.

Edited by - Vincent Hill on 4/21/2007 12:15:13 AM

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El F2002 no introdujo ninguna innovación tecnológica tan llamativa ni que te supusiera una ventaja en cuanto a prestaciones tan grande como los ejemplos que citas, por eso ese coche siempre me ha parecido por su superioridad y por las limitaciones impuestas por el reglamento como el mejor de la Historia . Fue simplemente una evolución del F2001 que ya era muy buen coche, cogieron lo mejor de éste y mejoraron el resto.
Su chasis, con morro bajo, era nuevo como diseño y como construcción (peso menor que la anterior).
Los radiadores y los alerones de la parte posterior también eran completamente nuevos, obteniendo una mejora de las prestaciones bajo el perfil aerodinámico y una mejor refrigeración del motor. El cambio era longitudinal con diferencial antibloqueo y con siete marchas más la marcha atrás. Era más pequeño que su predecesor y más manejable y más rápido a la hora de cambiar las marchas.
El F2002 media 4.495 milímetros de longitud, 1.796 milímetros de anchura y 959 milímetros de altura. Su peso era de unos 600 kilogramos. Las ruedas anteriores y posteriores eran de 13 pulgadas.
El motor era un 10 cilindros en "V". Tenia 40 válvulas y la distribución era neumática. La cilindrada total era de 2.997 centímetros cúbicos. Su inyección era electrónica digital suministrada por la "Magneti Marelli", así como el encendido electrónico estático.

Hoy en día encontrar innovaciones tecnológicas viendo como está el reglamento es bastante raro, se tiende a igualar mucho las fuerzas y a suprimir las ayudas externas, y cuando se coloca algo nuevo enseguida sale otro equipo y dice que es ilegal y normalmente siempre se suprime. Hay que retroceder bastantes años mas que el 2002 para encontrar a las auténticas bestias.
H

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El FW14B, fue desde luego una pasada, es de estos coches que marcan una época, y el año 1992 fue un paseo para Mansell. Tuvo mucho mérito Adrian Newey que desarrolló todo su génio en un equipo con presupuesto mas que de sobra. Además de ser un coche muy bonito (como todos los de Newey), era muy eficaz aerodinámicamente y además contaba con el motor Renault (palabras mayores). Lo mas importante tecnológicamente de este coche era la suspensión activa y lo que permitió al equipo arrasar en los circuitos. Se llegó a comentar que dada esa ventaja tecnológica cualquier piloto que hubiese conducido ese coche se hubiera proclamado igualmente campeón del mundo.
Lo complicado es comparar esa tecnologia con la actual y ver cual es mas sofisticado, yo creo que a pesar de que la suspensión activa del Williams era mejor que las suspensiones mecánicas de ahora, en general hoy los coches son bastante mas sofisticados, los materiales son mejores y mas ligeros, los tuneles de viento mas modernos y se invierte mas tiempo y dinero en desarrollo.



Edited by - bridge on 4/21/2007 5:30:31 PM

[QUIQUE A.]

Al parecer el Williams fue pionero en la distribución neumática y en el cambio semiautomático pero me inclino a darte la razón en lo último que has expuesto. Al fin y al cabo han pasado 15 años

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Como dice Vincent Hill, el Tyrrell de 6 ruedas tambien supuso en su época (1976-77) una gran evolución tecnológica. El "misterio" de este coche era que gracias a sus pequeñas ruedas delanteras (25 cm) lograba ser mucho mas eficiente aerodinamicamente. Posteriormente la FIA decidió prohibir los coches de 6 ruedas, incluyendo una norma en su reglamento en la cual se dice que los coches deben tener obligatoriamente 4 ruedas, y lo justificó en el aumento de las fuerzas que sufria el piloto, tanto al acelerar y frenar como sobretodo laterales en el paso por curva.



Este coche hizo doblete en Suecia en 1976, y logró 100 puntos en 30 grandes premios.

[accitano]

Sobre el Tyrrel P34 la revista F1 Racing de Mayo de 2001 (nº27) publicaba un excelente reportaje sobre el mismo con comentarios de su diseñador, Derek Gardner, y el piloto, Jody Scheckter.

Hace unos años hice este pequeño resumen del artículo de la revista: http://usuarios.lycos.es/correof1/tyrrellp34.htm[URL-NOMBRE]Tyrrel P34.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
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[QUIQUE A.]

No sé dónde leí (quizá en este mismo foro, hace años) que al final tanta complicación mecánica no les compensaba, no se veía traducida en mejores tiempos por vuelta. De los motivos de la prohibición no recuerdo haber leído nada.

Si a alguien le interesa rebuscar en los topics antiguos sobre técnica encontrará un Williams con doble eje trasero y un Ferrari con cuatro ruedas en el eje trasero.

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El Pat Clancy Special, de 1948, que participó en las 500 millas de Indianapolis:



El March 2-4-0 en 1977:



El Ferrari que comentas (creo):





En 1982 Williams presento un coche también con 6 ruedas, el último de esta peculiar saga:





Este no cuenta:

[KARNAPLOSKY]

Si no recuerdo mal la desaparición del P34 fue mas por culpa de que el proveedor de neumaticos que por el diseño del coche...

El topic que habla de "los 6 ruedas" es este -> http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro/topic.asp?topic_id=4320&forum_id=1&Topic_Title=Un+poquito+de+historia%3A+Tyrrel+de+6+ruedas&forum_title=F%F3rmula+1+en+espa%F1ol&M=False&S=True[URL-NOMBRE]Topic

Edited by - karnaplosky on 4/23/2007 1:51:47 PM

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Como el artículo que os comentaba es del 2001 os lo voy a dejar colgado durante un tiempo.

F1 Racing, nº27, Mayo de 2001.
http://usuarios.lycos.es/correof1/tyrrelp34/01tyrrelp34.jpg[URL-NOMBRE]Páginas 52-53.
http://usuarios.lycos.es/correof1/tyrrelp34/02tyrrelp34.jpg[URL-NOMBRE]Páginas 54-55.
http://usuarios.lycos.es/correof1/tyrrelp34/03tyrrelp34.jpg[URL-NOMBRE]Páginas 56-57.
http://usuarios.lycos.es/correof1/tyrrelp34/04tyrrelp34.jpg[URL-NOMBRE]Páginas 58-59.

Como apunta Karna. Goodyear en la temporada 1977 centro su desarrollo en los equipos Ferrari y McLaren. Aunque del artículo también parece desprenderse, por algunas declaraciones, que desde el principio resultó ser un diseño polémico que no terminó de convencer sobre su eficacia real.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.


Edited by - accitano on 4/23/2007 2:06:21 PM [/b] [/i]

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Hace unos años, los de la revista F1 Racing, propusieron a BMW que hicieran una especie de prototipo de cual seria el f1 ideal, con todos los adelantos tecnológicos que fuera posible, algo así como un coche sin limitaciones. El texto es un ladrillo bastante gordo, aquí va todo:

Sí no hubiera límites:

¿Crees que los monoplazas de F1 son rápidos? Vamos, piensa un poco. Este bólido, sin las ataduras de las normas actuales, giraría 13 segundos más rápido en Silverstone que el Williams FW25 de 2003, F1 Racing pidió a los chicos de Williams que dieran rienda suelta a su imaginación. Planteamos esta hipótesis a Williams F1, el equipo en la vanguardia del desarrollo técnico durante los últimos 23 años. Nos respondieron con algo práctico, un coche de verdad, creado por ordenador, que puede ser sometido a todos los programas de simulación actuales.

Helo aqui, el Williams de F1 definitivo, hecho según las siguientes y sencillas especificaciones: motor V10 actual de 3.0 litros y 900 CV; neumáticos estriados actuales; longitud y ancho de vias actuales; peso minimo actual de 605 kg, piloto incluido. Por lo demas supongamos que no ha habido cambios en el reglamento tecnico desde la epoca del efecto suelo de 1980 (cuando Williams gano los titulos de pilotos y constructores por primera vez).

El mayor problema, claro está", dice con la naturalidad uno de los ingenieros, "seria encontrar un sistema que posibilitara a los pilotos llevar el coche al limite de verdad desde el punto de vista físico y médico".

El ingeniero de proyectos especiales Frank Dernie alza la vista del escritorio en su espartano despacho en Williams F1 y sonrie. "Quiero decir, ya en 1980, con el efecto suelo y las faldillas deslizantes sobre neumáticos de carcasa diagonal bastante rudimentarios, generábamos 4 g lateralmente. Acabábamos de empezar a tantear los monos (trajes) resistentes a la gravedad cuando cambió el reglamento...".

Entonces, ¿qué habría sucedido si el reglamento no hubiera cambiado? ¿Y si la F1 hubiera seguido adelante sin tropiezos, apurando el limite de la tecnología en todos los ámbitos? ¿Y si no hubieran habido ulteriores cambios, ningún caso de fuerza mayor? En fin, ¿y si los equipos de F1 hubieran seguido construyendo el no va más? ¿Dónde estaríamos ahora?

“Resulto interesante pensar en ello”, dice Dernie, quien hace unos siete meses inició su segunda etapa en Williams pero que fue una figura clave dentro del equipo sobre todo como aerodinamicista pero tambien como ingeniero de pista, en los años 80. "Si por un momento tomas una posición más objetiva percibes cuánto nos hemos alejado de lo que habria pasado. Creo que muchos de los cambios técnicos efectuados en nombre de la seguridad son realmente magníficos, pero la realidad es que muchos se habrían producido igualmente si las cosas hubieran seguido su curso natural. Por el camino, mucha tecnología de altura fue a parar al cubo de la basura".

“Por ejemplo, en el periodo entre la prohibición de las faldillas deslizantes (final de 1982) y los cambios tras el accidente de Senna (1994) los F1 eran horrorosos en un sentido mecánico: los requisitos aerodinámicos que la prohibición de las faldillas impuso en los coches, junto con la norma del fondo plano, los hicieron mucho más sensibles a la altura que antes. Por tanto, había que hacer correr los coches más rígidos que nunca para mantenerlos estables y constantes, y esa rigidez acarreaba un sinfín de nuevos problemas".


Dernie no tiene dudas acerca de los principios básicos: "El no va más seria un coche con faldillas deslizantes. Y, para maximizarias, habria que adoptar la solución de seis ruedas que estudiamos en Williams en 1982-83. Tyrrell fue el primero en utilizar el coche de seis ruedas, pero nunca entendimos por qué Derek Gardner optó por poner cuatro ruedas pequeñas en la parte delantera en lugar de la trasera, donde la necesidad de reducir la resistencia era mucho mayor. En 1982, nuestro concepto fue dos ruedas delanteras normales pero cuatro ruedas (del tamaño de las delanteras) motrices en la zaga. Eso no sólo nos proporcionaba menor resistencia y mejor tracción, sino que también nos permitía alargar el panel lateral y la faldilla hasta el final del coche. Éste era -y lo seguiría siendo- un beneficio mucho mayor que cualquier otro aspecto del concepto 4x4, y eliminaba del todo el problema de cómo permitir que las faldillas curvadas se movieran libremente; Colin Chapman probó las faldillas largas en el Lotus 80, pero sus pontones curvos destruyeron prácticamente la idea antes de que empezara a rodar".

De modo que es un seis ruedas, con las cuatro posteriores motrices, fondo con efecto suelo y faldillas deslizantes. "También tendríamos CVT [transmisión de variador continuo] y suspensión activa", dice Dernie como si nada, "pero lo interesante es si las faldillas se accionarían electrónica en lugar de mecánicamente. Con toda la hidráulica en el coche, ¿por qué no usar faldillas electrónicas? Creo que funcionarían".
Las faldillas, como casi todo el coche, estañan hechas de materiales compuestos con fibra de carbono. "Curiosamente", dice Dernie, "las faldillas fueron lo primero que se benefició de las estructuras de carbono y nido de abeja de aluminio en 1980, porque tenían que ser ligeras y sólidas. Es probable que fueran los primeros elementos de un F1 en usar los materiales y técnicas actuales".

¿Por qué no tracción delantera o incluso a las seis ruedas? "El peso resulta tan crucial que sólo podría haber cuatro ruedas motrices en la parte trasera", dice Dernie.
"No creo que pudiéramos haber dado con una solución para mover las ruedas delanteras sin tropezar con problemas de peso o aerodinámica. Y en la actualidad los neumáticos son fenomenales; no haria falta tracción a las seis ruedas. Y como hay cuatro ruedas motrices en la zaga, se podría usar la norma del voladizo trasero como la distancia desde el eje trasero. Está claro que, en un seis ruedas, el voladizo efectivo era la distancia desde el punto medio entre los dos ejes traseros. Asi que un seis ruedas tenia un voladizo mucho mayor".



Las cuatro ruedas directrices se dejaron ver brevemente en los coches de calle, en particular en el Honda Prelude, asi que, ¿se habrían llegado a implantar en F1 ? "No", dice Dernie. "No habríamos tenido dirección a las cuatro o seis ruedas porque el sistema habría implicado pontones más cortos y las consiguientes pérdidas aerodinámicas".

El adelanto que supuso el Williams FW08 de seis ruedas de 1982 fue enorme. "En la cúspide de la era del efecto suelo con el FW08, la relación sustentación/resistencia era de aproximadamente 8,2", dice Dernie. "La del seis ruedas era 13,4, una gran mejora. En aquella época corríamos con un DFV de 500 CV contra turbos de 850 CV, de modo que nuestro objetivo era obtener la misma velocidad punta con poco más de la mitad de potencia. Perdimos resistencia y ganamos carga aerodinámica. Era extraordinario, aunque muchos pensaban que Íbamos a tener problemas en circuitos de curvas muy cerradas. Simulamos el trazado de Monaco en Croix-en-Ternois y Jacques Laffite dijo que al cabo de unas vueltas no notaba diferencia alguna; era como si pilotara un coche de cuatro ruedas con un agarre y tracción enormes. Y aún había más: en mojado -y lo comprobamos con Jacques- podíamos montar ruedas de seco en el último eje porque las otras cuatro ruedas prácticamente drenaban la pista".

El Williams seis ruedas no llegó a correr a principios de los 80 porque la FIA prohibió las cuatro ruedas motrices al enterarse de los asombrosos resultados de los tests. Eso acabó de hecho con el seis ruedas, porque la potencia no bastaba para mover dos ruedas pequeñas en la zaga. Y luego, por si acaso, la FIA prohibió los seis ruedas.
¿Cómo habría abordado Williams el problema del ahorro de peso en el coche definitivo? "En los últimos tiempos, los mayores saltos adelante no se han producido forzosamente en cuanto a materiales sino en el modo de calcular y computar las estructuras. De todos los materiales que nos gustaría usar pero no podemos, creo que el único que ha sido básicamente prohibido es el compuesto de aluminio-berilio. Por ejemplo, lo prohibieron en las pinzas de freno [era muy ligero y resistente, pero perjudicial para la salud], así que hemos de seguir con una sencilla pinza de aluminio. Pero el no va más tendría pinzas de berilio y tal vez incluso resultaran más económicas que las actuales".

Por supuesto, el coche tendría suspensión activa y frenos antibloqueo, y un montón de ayudas electrónicas más. "Tendriamos dirección asistida inteligente, es decir, que la dirección reaccionaría a más cosas, además del par que el piloto aplicara al volante. Probablemente iría ligada al diferencial, que permitiría a la rueda exterior rodar más rápido que la interior por un valor controlado, de modo activo. Con un diferencial pilotado, casi se podría obtener sobreviraje o subviraje con sólo darle a un interruptor.
"En los entrenamientos el coche se reglaría para el piloto y luego habría reglajes zonales", dice Dernie. "El coche sabría en qué parte del circuito estaba y que la curva siguiente seria, pongamos, la 1 SOR y que los reglajes ideales del diferencial serian tal y tal. También se mediría la degradación de los neumáticos a partir de los ángulos de deriva y habría cambios de adaptación del control del diferencial, de modo que el piloto no tendría que preocuparse de ajustario continuamente. Gran parte de lo que el piloto hace ahora (como respuesta a nuestras instrucciones por radio) lo efectúa sólo es porque es ilegal realizar los cambios automáticamente. En realidad, el coche sabría qué hacer en todas las situaciones".

Así pues, este Williams no es un coche rígido o blando; se lo hace funcionar de manera óptima, para obtener apoyo aerodinámico en las curvas y poca resistencia en las rectas.



La posición de conducción es más o menos la misma que en un coche actual, con el combustible detrás del piloto en aras de la seguridad. "Una de las pistas falsas que teníamos antes de que la FIA introdujera los crash tests", dice Dernie, "era que los pies del piloto debían estar detrás del eje delantero. Tal vez asi hubiera más coche por delante de él, pero pensar que el eje delantero tenga influencia alguna en la seguridad del coche es absurdo. De hecho, es todo lo contrario, porque ahora es mucho más probable que la rueda delantera golpee al piloto que cuando se sentaba más adelante. Sin duda ahora es más difícil alcanzar la distribución de pesos que queremos con el piloto sentado donde está, pero de todos modos la distribución de pesos sería distinta con el seis ruedas, tal vez alrededor de 33-67, simplemente porque habría dos tercios de carga en el eje trasero y un tercio en el delantero.

"Y para maximizar el reparto de pesos, el peso, la integración y la refrigeración, la posición actual de los radiadores es buena. No ha habido ningún cambio de reglamento desde 1980 que nos haya hecho colocar los radiadores donde no los queremos".

En 1978, Gordon Murray trató de reducir sustancialmente la resistencia con el Brabham-Alfa de radiadores en la superficie. No funcionó, pero ¿podría hacerio con la tecnología actual? Demie desestima la sugerencia: "Gordon Murray fue uno de mis héroes de los años del colegio, pero lo que me dio la confianza para tratar de ser ingeniero de F1 fue constatar que Gordon pudiera tener una ¡dea tan poco factible. Incluso como estudiante puede uno entenderlo: cubriendo todo el coche con intercambiadores de calor, podrías llegar a arreglártelas con el aceite, pero no con el agua. El límite es el coeficiente de transferencia de calor entre el aire y otro elemento. El problema es el aire, y eso no habríamos podido resolverlo. Fue una mala idea desde el concepto.



"El morro del coche tiene relativamente poca importancia", dice Dernie. "En un coche con efecto suelo, el alerón delantero se reduce a meros bigotes para ajustes. No habría alerón trasero; todo el coche seria un ala, con una sensacional relación sustentación/resistencia de 13. Para verlo en su justa medida, caímos de 8,2 a 1,1 cuando prohibieron las faldillas y pasamos al fondo plano. Eso devastó los coches, y siempre lo cito en mi razonamiento cuando la gente sugiere que habría más oportunidades de adelantamiento si elimináramos apoyo aerodinámico; en 1983 los adelantamientos no aumentaron cuatro veces y sin embargo el apoyo fue efectivamente cuatro veces inferior".

Entonces, en este liberalizado salto en el tiempo, ¿cuáles serian las tendencias aerodinámicas? ¿Seguiría vigente el clásico 'más apoyo, menos resistencia'? "En el túnel estudiaríamos principalmente los flujos internos y externos y todos trabajaríamos en hacer los más atrevidos fondos para mantener el flujo pegado a los mismos y conseguir las minimas pérdidas en los flujos internos hacia los radiadores, sistemas de escape, etcétera. Y, claro está, seguiríamos a tope con la dinámica computacional de fluidos".

El chasis se fabricaría con un sistema de molde externo, como ahora, y gran parte de la superficie aerodinámica seria estructural. En el cockpit, el piloto contaría con una palanca de mando o un volante, además de diversos interruptores de anulación de automatismo. El CVT no necesitaría aportación alguna del piloto y, según Dernie, no sonaría como un camión en un día malo.
"Es probable que mucha gente se quejara del sonido del CVT porque suena como un embrague que patina, pero en realidad es un sonido perfecto. El sonido que falla es el de un motor subiendo de vueltas en cada marcha; es el sonido de un motor que no está siendo optimizado. El motor debería subir directamente al régimen de potencia máxima y permanecer ahí, con un sistema de control que variara la velocidad en pista mientras el motor conservaba la potencia óptima. El CVT también ofrecería más opciones con el control de arrancada. Por ejemplo, seria posible activarlo desde las luces de salida

"Por supuesto, todo sería fly-by-wire [electrónico]", dice Dernie. "Los pilotos llegarían a una curva y simplemente golpearían el volante o la palanca y dejarían que el coche hiciera el resto. No habría tiempo de darle el giro exacto al volante. Lo que el coche decidiera hacer dependería por entero de la cantidad de acelerador aplicada y de la posición del coche en relación con el rendimiento global".

Y así llegamos a la cuestión del ser humano que pilotaría este coche.
"El problema", dice Dernie, "es que carecemos de datos sobre fisiologia del piloto porque nadie pensó nunca que seria necesario estudiarla. De hecho, tal vez sea éste el mayor y más interesante problema de ingeniería de todo el proyecto: cómo hacer al piloto física y médicamente capaz de sobrellevarlo. Podemos imaginar un equipo que desarrolle un sistema que permita a un piloto alcanzar 7,1 g y luego otro que avance hasta los 7,2 g".

Existe un viejo dicho que se citaba cuando alguien comprometía la seguridad por la velocidad. "Si les dijera a mis pilotos que podrían ir medio segundo más rápido pero que el coche seria bastante más peligroso, sé que ambos se decantarían por la velocidad", dijo el patrón de un equipo de F1 en los años 80. Así es con el Williams Definitivo: "¿No puedes aguantar 7 g? A lo mejor ese tipo de ahí puede".
Recuerden que no hace tanto tiempo se pensaba que era físicamente imposible franquear la barrera de los cuatro minutos en los 1500 metros.

Bueno, después del tocho, las fotos:







Edited by - bridge on 4/23/2007 8:08:51 PM

[juannillo]

Efectivamente, si no hubieran cambiado las reglas desde primeros de los 80, el resultado del coche se parecería bastante a los coches de los 80 ;-)

[QUIQUE A.]

Muy interesante el ladrillo

[KARNAPLOSKY]

Otro "seis ruedas" en este caso es un Auto unión..



(la foto la aporto dsrolando a la lista de correos F1Friends de yahoo)

Edited by - karnaplosky on 4/25/2007 9:57:51 AM