PREVIO/CARRERA G.P. MALASIA 2010 Opciones

[revolutionman]

Suelo pasarme por forocoches y hablando sobre éste tema, un forista explicó lo del problema del embrague. Partiendo de la base que no tengo mucha idea me pareció una explicación bastante acertada:

"Originalmente Escrito por EME3
Lo explique en este mismo post, mucho antes de que lo dijera de la rosa.
Pero como pongo ladrillos ni dios los lee.

voy a intentarlo por ultima vez.

El F1 electronicamente hace dos cosas en las reducciones.
Una: Falso doble embrague, blip en ingles, que es un golpe de gas con el embrague desembragado (pisado) para evitar el bloqueo de las ruedas traseras al meter una marcha menos. (Nunca habeis conducido un trasera???, meter una marcha corta y soltar el embrague, ya vereis que gustito....)

Dos: Hace actuar al embrague para efectuar ese golpe de gas y asi poder igualar las revoluciones del motor con las que va a tener la caja en el momento de soltar el embrague de nuevo.


Los pasos son
El piloto le da a la leva izda.
El embrague con un actuador desembraga (se pisa)
Golpe de gas dado por la centralita para igualar rev. de motor con las rev de la caja.
Suelta el embrague.
Todo esto en milesimas de segundo.

El problema de alonso ha sido que en las marchas mas cortas ese actuador NO SOLTABA EL EMBRAGUE, por lo tanto entraba en la curva con el embrague "pisado", si retencion ninguna y al estar acostumbrado y todo el coche pensado para esa retencion del motor (entrando en cruva se libera mucho el freno y se deja la retencion unicamente al motor) el coche se le iba largo.
Tenia que compensar frenando mas y medir cuanto mas frenar para que el coche no se lance al no tener retencion del motor es dificil.

Es que da la impresion de que nunca se os a saltado una marcha en una retencion y te has quedado en punto muerto entrando en una curva... da vertigo.


Al ser un problema del actuador del embrague en las reducciones, el embrague "manual" funcionaba perfectamente, de ahi que haya hecho una salida normal y una parada en boxes normal. Porque con la mano el embrague funcionaba.


En resumen, el embrague se le queda "pisado" en las reducciones a segunda; debido a ello se quedaba sin freno motor cuando mas se necesita (entrada en curva donde por temas de diferencial ese freno motor ayuda al coche a girar mas) y debia dar un golpe de gas fuerte para "desatascar" el embrague."

Me lo creo pero no sé si entiendo algo.

El embrague del coche de calle sé más o menos como funciona, lo que no entiendo es lo del embrague manual y el otro ?¿, y por qué sí sube de marchas pero no baja -lo entiendo pero no termino de creérmelo...-

O sea que si a mi ford Focus se le casca el embrague, puedo subir marchas con cierta facilidad (CON EL EMBRAGUE 'SANO' TAMBI�N ES M�S FACIL SUBIR QUE REDUCIR, ES EVIDENTE), o eso solo es en el F1?

[reiterado]

Me lo creo pero no sé si entiendo algo.

El embrague del coche de calle sé más o menos como funciona, lo que no entiendo es lo del embrague manual y el otro ?¿, y por qué sí sube de marchas pero no baja -lo entiendo pero no termino de creérmelo...-

O sea que si a mi ford Focus se le casca el embrague, puedo subir marchas con cierta facilidad (CON EL EMBRAGUE 'SANO' TAMBI�N ES M�S FACIL SUBIR QUE REDUCIR, ES EVIDENTE), o eso solo es en el F1?

Lo intente explicar en mi otro post, en teoria esque en formula 1, subes marchas sin embrague, es a pelo, por eso no tiene problemas.

Y lo del embrague manual y el otro, el manual, es lo que viene a ser un embrague de coche normal, que se usa para tener el coche quieto sin que se te cale. y el "otro", es un sistema automatico, que es el que estaba estropeao, que creo que tecnicamente no se le llama embrague, que es el que se encarga de reducir marchas como Cosworth a explicado bastante bien

[KIT]

O sea que si a mi ford Focus se le casca el embrague, puedo subir marchas con cierta facilidad (CON EL EMBRAGUE 'SANO' TAMBI�N ES M�S FACIL SUBIR QUE REDUCIR, ES EVIDENTE), o eso solo es en el F1?

hasta cierto punto... al igual que puedes subir y bajar marchas sin tocar el embrague. Obviamente llegarà un momento en que ya puedes meter la marcha que quieras que el coche no se moverá de sitio.

[tenista]

Suelo pasarme por forocoches y hablando sobre éste tema, un forista explicó lo del problema del embrague. Partiendo de la base que no tengo mucha idea me pareció una explicación bastante acertada:

"Originalmente Escrito por EME3
Lo explique en este mismo post, mucho antes de que lo dijera de la rosa.
Pero como pongo ladrillos ni dios los lee.

voy a intentarlo por ultima vez.

El F1 electronicamente hace dos cosas en las reducciones.
Una: Falso doble embrague, blip en ingles, que es un golpe de gas con el embrague desembragado (pisado) para evitar el bloqueo de las ruedas traseras al meter una marcha menos. (Nunca habeis conducido un trasera???, meter una marcha corta y soltar el embrague, ya vereis que gustito....)

Dos: Hace actuar al embrague para efectuar ese golpe de gas y asi poder igualar las revoluciones del motor con las que va a tener la caja en el momento de soltar el embrague de nuevo.


Los pasos son
El piloto le da a la leva izda.
El embrague con un actuador desembraga (se pisa)
Golpe de gas dado por la centralita para igualar rev. de motor con las rev de la caja.
Suelta el embrague.
Todo esto en milesimas de segundo.

El problema de alonso ha sido que en las marchas mas cortas ese actuador NO SOLTABA EL EMBRAGUE, por lo tanto entraba en la curva con el embrague "pisado", si retencion ninguna y al estar acostumbrado y todo el coche pensado para esa retencion del motor (entrando en cruva se libera mucho el freno y se deja la retencion unicamente al motor) el coche se le iba largo.
Tenia que compensar frenando mas y medir cuanto mas frenar para que el coche no se lance al no tener retencion del motor es dificil.

Es que da la impresion de que nunca se os a saltado una marcha en una retencion y te has quedado en punto muerto entrando en una curva... da vertigo.


Al ser un problema del actuador del embrague en las reducciones, el embrague "manual" funcionaba perfectamente, de ahi que haya hecho una salida normal y una parada en boxes normal. Porque con la mano el embrague funcionaba.


En resumen, el embrague se le queda "pisado" en las reducciones a segunda; debido a ello se quedaba sin freno motor cuando mas se necesita (entrada en curva donde por temas de diferencial ese freno motor ayuda al coche a girar mas) y debia dar un golpe de gas fuerte para "desatascar" el embrague."

Ahora lo medio entiendo, solo una pregunta ¿La centralita "entiende" que al pisar el acelerador debe soltar el embrague?.

[tenista]

GP de Malasia 2010: Novedades técnicas

http://www.formulaf1.es/5717/gp-de-malasia...dades-tecnicas/

[revolutionman]

Lo intente explicar en mi otro post, en teoria esque en formula 1, subes marchas sin embrague, es a pelo, por eso no tiene problemas.

Y lo del embrague manual y el otro, el manual, es lo que viene a ser un embrague de coche normal, que se usa para tener el coche quieto sin que se te cale. y el "otro", es un sistema automatico, que es el que estaba estropeao, que creo que tecnicamente no se le llama embrague, que es el que se encarga de reducir marchas como Cosworth a explicado bastante bien

Perfecto.
Ahora es cuando me tiro el pegote de decir que funciona justo como yo pensaba. De hecho, así se lo expliqué el domingo en las gradas del estadio en el descanso del fútbol a un colega del que soy su 'especialista de cabecera en F1'.

[pionsinho]

jejeje, como te gusta!

Desde el primer momento hablé en condicional y dije que si el reglamente hablaba expresamente de obstruir (algo que no dije yo si no otro forero) entonces...

Tal y como me decís a mi cuando se me da por teorías conspiratorias... piensa lo fácil y lógico... y casi siempre acertarás.

Algo tan intuitivo, fácil de hacer y que funciona tan bien para defenderse de un adelantamiento como lo hecho por Hamilton... ¿iba a se descubierto por Lewis en el 2010?... es si preguntas a los chavalines del karting, cual fué su primera sanción, te apuesto a que te dicen o me adelanté en una salida o tanto quise defender una posición que hice demasiados cambios de trayectoria en una recta...

[Mike]

A mi lo que me tiene mosca, es que la FIA todavía no ha hecho público el Stewards' Report de las decisiones que se tomaron el dia de la carrera.

En todos los GP siempre han publicado en el On Event o Post-Event Stewards Decisions, el porqué de las decisiones que han tomado, pero en este GP sólo hay un comunicado de la FIA en el On Event pero no hablan de Hamilton, sino de un adelantamiento de Vettel con banderas amarillas.

Es muy raro, ya que en la radio de Hamilton desde el equipo le habían dicho que tenía un warning, pero esto no sale reflejado en ninguna acta de la FIA, o mejor dicho no han hecho público todavía ningún acta al respecto explicando el motivo de ese supuesto warning, así que una de dos, o realmente no existió ni ese warning y por tanto la FIA no va hacer pública ninguna decisión puesto que ni tan solo se investigó, o si se investigó no sé porque tardan tanto en publicar la decisión que tomaron los Stewards o si es que no les interesa publicarlo, pero es raro porque en el resto de las carreras siempre han hecho públicas todas las decisiones que afectan a un GP, tanto las sancionables como las que no lo son.

[Crossbone]

Respecto a lo de la caja de cambios , por los videos de la carrera y el sonido sobretodo, creo que es mas bien lo contrario, que el coche no embragaba (no pisaba embrague,el motor iba siempre "unido" a la caja de cambios) El cambiar las marchas no es problema porque llevan dientes rectos en la caja de cambios, secuencial como en las motos o coches de rally, se puede cambiar perfectamente sin embrague. Lo que no se puede hacer sin embrague es salir de parado o pararse (sin que se te cale).

El problema que le vi es que al llegar a una curva no podia utilizar el embrague para salir bien de la curva y si entraba con una marcha mas iba con las revoluciones demasiado bajas y si entraba con una marcha menos demasiado revolucionado, por eso daba esos tirones raros al entrar en las curvas, al ver que iba a tan bajas vueltas bajaba otra marcha y se revolucionaba en exceso.

Pero lo de poder hacer el pit stop no lo entiendo muy bien porque se le deberia haber calado al no poder pisar embrague, alomejor hay otro sistema o algo de electrónica que le hubiera permitido hacer el pit stop sin que se le calase. Repito, lo del pit stop no lo comprendo por el motivo de que si no puede pisar embrague el coche se cala, a no ser que el sistema anticalaje que llevan le solucionase la papeleta.

Saludos.

[Kashopi]

Pero lo de poder hacer el pit stop no lo entiendo muy bien porque se le deberia haber calado al no poder pisar embrague, alomejor hay otro sistema o algo de electrónica que le hubiera permitido hacer el pit stop sin que se le calase. Repito, lo del pit stop no lo comprendo por el motivo de que si no puede pisar embrague el coche se cala, a no ser que el sistema anticalaje que llevan le solucionase la papeleta.

Saludos.

Pues imagino que, como ya han explicado por ahí arriba, no se jodió el embrague realmente sino el embrague automático implícito dentro del cambio secuencial automático (dijo que se le jodió en la vuelta de formación).
Imagino que el embrague que se usa para la salida sí le funcionaba así que, al entrar al box simplemente lo accionó y llegó al box por inercia en cuanto las revs bajaron lo suficiente.
Estaría bien mirar el video onboard de su entrada a boxes ...

[Pep79]

Gracias a Hamilton tenemos de que hablar... para quejarse luego.

Por otro lado da gusto empezar un año sin afán de protagonismo de la FIA.

[ELEDUAR]

El problema que le vi es que al llegar a una curva no podia utilizar el embrague para salir bien de la curva y si entraba con una marcha mas iba con las revoluciones demasiado bajas y si entraba con una marcha menos demasiado revolucionado, por eso daba esos tirones raros al entrar en las curvas, al ver que iba a tan bajas vueltas bajaba otra marcha y se revolucionaba en exceso.

Los tirones corresponden al acelerón que tenía que dar para meter cada marcha, como él mismo explicó nada más bajarse del coche. No busquéis cosas más rebuscadas, que él mismo lo comentó al final del GP.

Cada marcha que bajaba dejaba el coche sin retención hasta que daba el acelerón para meterla.

[Stuko]

A mi lo que me tiene mosca, es que la FIA todavía no ha hecho público el Stewards' Report de las decisiones que se tomaron el dia de la carrera.

Pues si, y además dijeron muy rápido lo del warning por la radio... igual decidió directamente Whiting sobre la marcha y por eso ni siquiera apareció el "under investigation" en pantalla.

También puede ser que los jueces tengan muy claro que 2 cambios de dirección se sancionan, ¿pero 4 cambios de dirección?? ...igual están haciendo ecuaciones de quinto grado para dar con la solución final

No sé si Renault habrá reclamado (no lo he leído por ningún sitio), pero yo no daría el tema por terminado hasta al sábado en China.... igual nos encontramos que a LH le caen 5 posiciones en parrilla (...cosas mas raras hemos visto

[Stuko]

Por otro lado da gusto empezar un año sin afán de protagonismo de la FIA.

Dales tiempo.......

La "FIA" estaba de excursión por Jordania con un viejo conocido.....




En Malasia todo el protagonismo era para "el que corta el bacalao" (imagina cruzártelo así por el paddock, a mi me iba faltar campo para correr )

[pionsinho]

A mi lo que me tiene mosca, es que la FIA todavía no ha hecho público el Stewards' Report de las decisiones que se tomaron el dia de la carrera.

En todos los GP siempre han publicado en el On Event o Post-Event Stewards Decisions, el porqué de las decisiones que han tomado, pero en este GP sólo hay un comunicado de la FIA en el On Event pero no hablan de Hamilton, sino de un adelantamiento de Vettel con banderas amarillas.

Es muy raro, ya que en la radio de Hamilton desde el equipo le habían dicho que tenía un warning, pero esto no sale reflejado en ninguna acta de la FIA, o mejor dicho no han hecho público todavía ningún acta al respecto explicando el motivo de ese supuesto warning, así que una de dos, o realmente no existió ni ese warning y por tanto la FIA no va hacer pública ninguna decisión puesto que ni tan solo se investigó, o si se investigó no sé porque tardan tanto en publicar la decisión que tomaron los Stewards o si es que no les interesa publicarlo, pero es raro porque en el resto de las carreras siempre han hecho públicas todas las decisiones que afectan a un GP, tanto las sancionables como las que no lo son.

Detalle muy importante... día 7 (miercoles) a las 23:30... para la FIA, los 4 cambios de trayectoria en una recta de Hamilton, no han existido, ni siquiera como hecho a investigar... para cuanto más, saber si queda sin penalización, un warning o una penalización... en China, todo el mundo a hacer 3 o 4 cambios ya en la salida del GP.

Esto es como jugar al futbolín con todos dandole rosca al mando a la vez.

[Mefe1]

Los tirones corresponden al acelerón que tenía que dar para meter cada marcha, como él mismo explicó nada más bajarse del coche. No busquéis cosas más rebuscadas, que él mismo lo comentó al final del GP.

Cada marcha que bajaba dejaba el coche sin retención hasta que daba el acelerón para meterla.

Y además el reparto de frenada , que normalmente lo pones entre las ruedas delanteras y traseras , lo tuvo que poner sólo en las traseras.

Los F1 no están preparados para ir así.

[cies]

con el freno todo atras el coche frena menos
por eso flipo tanto con los tiempazos que hizo
y con lo de las marchas llevo toda la semana haciendo el cafre con mi Fiesta y ya solo fallo cambios la mitad de las veces
quicir
que es la hostia de dificil
me pasa algo así en el kart y acabo fostiado ya en la 1ª curva

[ELEDUAR]

me pasa algo así en el kart y acabo fostiado ya en la 1ª curva

Si recuerdas, en la primera curva también a Alonso le faltó poco...

[carlomaxx]

Gracias a Hamilton tenemos de que hablar... para quejarse luego.

Por otro lado da gusto empezar un año sin afán de protagonismo de la FIA.

Estoooo, perdona que disienta. Se avecina temporal...

http://www.as.com/motor/articulo/formula-a...dasdaimot_7/Tes

[BITTER]

Según puso Stuko en su "tochazo" sobre la normativa, el Director de Carrera tiene potestad para, ante un incidente de carrera evidente, imponer sanción a ese piloto sin contar con el dictamen de los comisarios. Y en el caso contrario, ¿podría Charlie Whiting archivar un posible incidente si él ve que es claramente no sancionable?

Unless in the opinion of the race director it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race.

Independientemente de la respuesta a esa pregunta, en ese mismo post de Stuko, hay una cita a una parte de la normativa en la que se dice que los comisarios, ante denuncia o petición del Director de Carrera, tomarán una decisión sobre si castigan o no un incidente.

16.2 a) It shall be at the discretion of the stewards to decide, upon a report or a request by the race director, if a driver or drivers involved in an incident shall be penalised.

Es decir, ¿si Charlie Withing no les pide a los comisarios que evalúen un incidente de carrera éstos no lo hacen de "oficio" como en otros deportes como el fútbol?

Entiendo que si al finalizar la carrera ningún equipo implicado en el incidente (en este caso Renault) hizo protesta oficial alguna a los comisarios éstos tampoco pueden pronunciarse.

Quizá si nos está leyendo Albert-230SL, nuestro comisario deportivo de cabecera, nos podría aclarar este punto