RESISTENCIA, Con mas "tiron" del que imaginamos... Opciones

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Highlights de las 6 Horas de Monza de la temporada 2022 del WEC

https://www.youtube.com/watch?v=4lRzsMl7Zwk...eature=emb_logo


https://www.motor.es/noticias/highlights-6-...-202288325.html

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Conclusiones positivas del debut del Peugeot 9X8 en las 6 Horas de Monza
Los Peugeot 9X8 dejaron por momentos buenas sensaciones en las 6 Horas de Monza.

Peugeot Sport saca el lado positivo del debut del 9X8 en Monza, mirando sobre todo el rendimiento mostrado.
Desde la estructura francesa saben que hay muchos detalles a mejorar y corregir algunos problemas de juventud.

El Peugeot 9X8 tuvo un debut de luces y sombras en las 6 Horas de Monza. Durante los libres mostró un ritmo bastante prometedor, rodando en tiempos del resto de prototipos. Con todo, a lo largo del fin de semana el prototipo LMH de la firma del león sufrió distintos problemas de juventud, incidencias que dejaron al Peugeot #93 fuera de la ecuación en carrera casi nada más empezar. Por su parte, el #94 también se vio lastrado por algunos problemas, aunque los pilotos de este prototipo lograron ver meta.

Pese a este cruce de sensaciones, Olivier Jansonnie como jefe técnico del proyecto cree que el debut del Peugeot 9X8 ha dejado sensaciones positivas, ya que el equipo consiguió aprender mucho y ver meta con uno de sus dos prototipos, algo que se puede considerar como una misión cumplida: «Hay que ser sinceros y no se puede ocultar que fue una carrera difícil para nosotros. Vinimos para aprender y lo cierto es que también hemos aprendido mucho. Ha sido difícil en algunos aspectos. El #93 ha tenido problemas técnicos desde el principio, pero eso también sirve para mejorar».

En esta línea, el responsable de Peugeot asegura: «El #94 compitió bien durante las primeras dos horas de carrera. Luego, el Safety Car llegó en el momento más inoportuno para nosotros y, a partir de ahí, crecieron los problemas. Pese a todo, hay que hacer una lectura positiva. En general, creo que el rendimiento de los coches estuvo ahí. Hemos demostrado que podemos hacer algunos tiempos de vuelta bastante buenos, así que estamos contentos con eso. Sabíamos que teníamos mucho que aprender y de alguna manera ese objetivo está cumplido».

A la hora de explicar los problemas que afectaron al Peugeot #93 durante casi todo el evento, tanto Olivier Jansonnie como el resto de responsables del evento han sido bastante escuetos en las explicaciones: «Parece que ha habido algún tipo de fallo con la sobrealimentación del motor V6, pero no podemos dar más detalles. Lo cierto es que no sabemos si ese ha sido el problema final o la consecuencia de otro problema. Vamos a analizar los datos que hemos recogido en Monza para ir corrigiendo estas situaciones».

Más claros han sido desde Peugeot a la hora de hablar del #94: «Nuestro otro coche tuvo sobrecalentamiento en la transmisión, en principio por restos de otros coches que se quedaron atascados en el vehículo. Tuvimos que parar algunas veces más de las que queríamos por un problema de temperatura en el coche. Sin embargo, aprendimos a gestionar el coche en tráfico, así que también hubo un aprendizaje. Hemos demostrado que el rendimiento está ahí. Cuando el coche funcione sin problemas, podremos competir».


https://www.motor.es/noticias/conclusiones-...-202288374.html

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Ferrari pretende definir los pilotos de su LMH a partir de su plantel GT
El LMH de Ferrari rodó en Fiorano en su shakedown con Alessandro Pier Guidi y Nicklas Nielsen de pilotos.

El proyecto LMH de Ferrari avanza y en el horizonte está la selección de pilotos que hará Ferrari de cara a 2023.
Antonello Coletta deja claro que Ferrari tiene la intención de apostar por sus pilotos GT para dar forma a su plantel.

Casi una semana después del debut en pista del LMH de Ferrari en el shakedown realizado en Fiorano, es momento de hacer balance. El estreno del prototipo de la firma de Maranello fue un éxito, incluso si el trabajo en pista para Alessandro Pier Guidi y Nicklas Nielsen fue reducido. El programa de test arranca ahora, pero el camino hacia el desembarco de Ferrari en la clase reina del WEC ha comenzado realmente con este estreno. Un proyecto que parece con el que Ferrari poner de relieve su tecnología, pero también poersu nómina de pilotos.

Alessandro Pier Guidi fue el encargado de dar el primer giro con el LMH de Ferrari en torno a las 9:37 horas del 6 de junio. Tras el shakedown, el propio bicampeón del Mundo de la clase GTE del WEC señalaba: «Después de tantos meses en el simulador, conducir el prototipo real fue muy emocionante. Conducir el Ferrari que devolverá a la marca a la categoría reina de la resistencia cincuenta años después fue emotivo. Queda mucho trabajo por delante, pero todo ha sido positivo. Estoy orgullos de empezar esta nueva era para Ferrari».

Más allá del correcto funcionamiento del prototipo, de los diversos sistemas electrónicos o del propulsor del LMH, si algo quedó claro durante el shakedown es que los pilotos GT de Ferrari van a tener un papel fundamental en el desarrollo del coche. Y no sólo eso, sino que Ferrari quiere que sus pilotos de fábrica formen el núcleo duro de su alineación desde 2023. El papel de Alessandro Pier Guidi y de Nicklas Nielsen, dos de los pilotos con más éxito en el programa GT de Ferrari así lo demuestra.

En este sentido, Antonello Coletta como responsable del proyecto LMH de Ferrari ha mostrado la intención de la marca de completar la alineación de seis pilotos para competir en el WEC a partir de los pilotos actualmente empleados en el programa GT de la marca: «Preferimos elegir entre nuestra alineación existente. Es nuestro sueño, aunque no hay une respuesta final. Si nuestros pilotos son competitivos y fuertes, no hace falta cambiar. Prefiero correr con pilotos de nuestra familia».

Cabe recordar que además de Alessandro Pier Guidi y Nicklas Nielsen, los otros pilotos del programa de fábrica de Ferrari en GT son James Calado, Antonio Fuoco, Davide Rigon, Miguel Molina, Daniel Sierra, Alessio Rovera y Andrea Bertolini. Todos han pasado por el simulador de la marca para trabajar en el proyecto LMH de Ferrari y se espera que todos también tengan la oportunidad de probar el prototipo en pista. De hecho, en un segundo test en Fiorano del que no han trascendido más datos ya se han subido al coche Davide Rigon y Andrea Bertolini.


https://www.motor.es/noticias/catl-qilin-ba...-202288332.html

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Miguel Molina, con serias opciones para pilotar el Hypercar de Ferrari para el WEC

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Ferrari está desarrollando un prototipo bajo la reglamentación Hypercar para hacer realidad su regreso a la máxima categoría del Mundial de Resistencia cincuenta años después. Los italianos quieren estar presentes en la centenaria edición de las 24 horas de Le Mans y por ello, desarrollan un prototipo para estar en la parrilla del campeonato del mundo de resistencia en la próxima temporada 2023.

Los italianos cuentan con un amplio listado de pilotos en nómina gracias a sus programas de GT en diferentes categorías de resistencia, bajo la estructura de AF Corse. Entre ellos, se encuentra Miguel Molina que es piloto de fábrica de Ferrari y tendrá la oportunidad de pilotar el nuevo Hypercar de la escuadra de Maranello para ponerse a prueba y además, ayudar al equipo italiano a desarrollar en pista su coche. El catalán lleva dos años trabajando en el reducidísimo equipo de pilotos de desarrollo del Ferrari Hypercar en el simulador de Maranello y, con toda esta tarjeta de presentación, alberga serias esperanzas de ser uno de los seis elegidos para este proyecto tan especial.

“Es un proyecto top top. Supone luchar por todo, por el campeonato del mundo, por Le Mans… e incluso en un futuro ir a Daytona. Es equivalente a poder llegar a la Fórmula 1. Fue muy bonito vivirlo. Llevamos tiempo trabajando en este proyecto, dos años desde la primera sesión en simulador. La primera vez que lo vi y cuando arrancó e hizo la primera vuelta… fue muy emotivo�, comenta Miguel Molina en declaraciones para el Diario Marca.

Miguel Molina estuvo presente en el primer test que Ferrari hizo en Fiorano para hacer debutar el Hypercar que han estado desarrollando en los últimos años. Un proyecto ambicioso, con el que Ferrari quiere correr en las 24 horas de Le Mans y sobre todo, luchar por el campeonato del mundo de resistencia. Miguel Molina espera ser uno de los seis pilotos que lleven uno de los dos Hypercar que Ferrari pondrá en pista en 2023, por lo que es ambicioso, positivo y cree que tiene opciones.

“El test fue para los pilotos con opciones… y estuvimos ahí. Más que nada se organizó para volver a subir a un coche con carga aerodinámica y menos peso, como una toma de contacto con las sensaciones que tendremos en el Hypercar. A nivel de performance no se buscaba nada, era más un primer contacto con un prototipo para llegar más familiarizados a los test del Hypercar. Todos con las mismas condiciones: set de ruedas, número de vueltas… Fue bastante bien, así que si sacaron conclusiones, de tiempos… para mi mejor�, añade.

“Tengo buen feeling porque estoy haciendo todo lo posible, consiguiendo resultados, trabajando mucho para la marca… lo estoy poniendo todo. No veo que haya nada por lo que no pueda estar en ese programa. Cada año que he estado en Ferrari he ganado carreras y campeonatos, he estado en podios, he ganado con el GTE y con el GT3, así que… soy positivo. Vamos muy avanzados con el coche. La experiencia en Fórmula 1 nos ayuda mucho. Hay un plan de test muy intenso hasta final de año en el que compensaremos lo que está rodando Porsche�, añade.


https://www.thebestf1.es/miguel-molina-seri...ar-ferrari-wec/

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Portimao apunta a ser la séptima cita de la temporada 2023 del WEC
Test del Toyota GR010 Hybrid en el Autódromo del Algarve, trazado situado en Portimao.

FIA y ACO trabajan en un calendario de siete eventos para la temporada 2023 de Mundial de Resistencia.
La idea pasa por mantener las seis rondas disputadas este año y sumar una séptima cita en el circuito de Portimao.
No es un secreto que FIA y ACO están trabajando en ampliar el calendario del WEC. El objetivo es pasar de seis a siete eventos, pero no se quiere dar pasos en falso en un escenario en el que la pandemia de COVID-19 aún dibuja algunas limitaciones. Fue precisamente la crisis sanitaria la que obligó a reducir el número de fechas del calendario, pasando de las nueve y ocho citas que tuvo el WEC en 2017 y en las dos temporadas bianuales -2018-19 y 2019-20- y las seis que ha habido en los dos últimos años.

En una espiral de sustituciones y cambios, el WEC ha tenido sólo seis citas tanto en 2021 como en 2022 mientras se adaptaba a los requisitos de la pandemia. Superada la parte más crítica de la crisis, FIA y ACO quieren volver a 'inflar' el programa del Mundial de Resistencia. En este sentido, el plan es que el calendario del WEC en 2023 ya tenga siete citas, sumando para tal fin un evento en Europa, probablemente antes de las 24 Horas de Le Mans. Y en este punto, el Autódromo del Algarve, en Portimao, gana enteros para ser el escenario elegido.

Las primeras previsiones señalan la opción de disputar una carrera de 6 u 8 horas en Portimao en el mes de abril, situándose así el evento entre las 1.000 Millas de Sebring y las 6 Horas de Spa. La otra opción es que este evento pueda tener lugar después de Le Mans, toda vez que Monza se podría adelantar a abril como 'banco de pruebas' para la cita reina del WEC, dejando la nueva ronda de Portimao para julio. Sin embargo, este escenario dibuja otras opciones como Silverstone, aunque el circuito británico implica un mayor coste.

Si partimos de la opción primigenia, el calendario del WEC tendría un total de siete paradas con inicio en marzo en Sebring y final en Bahrein en noviembre. En abril se disputaría esta ronda de Portimao, antes de viajar a Spa en mayo y competir en La Sarthe en junio. Ya en julio serían las 6 Horas de Monza como 'lanzadera' hacia las dos citas lejos de Europa que cerrarían el calendario de 2023, las 6 Horas de Fuji en septiembre y la citada ronda en Bahrein, carrera de ocho horas, en noviembre.

En este sentido, Portimao no es un escenario ni mucho menos ajenos al WEC. Además de ser parte habitual del calendario de las European Le Mans Series (ELMS) como categoría que sirve de antesala al Mundial, el trazado portugués ya ha acogido una prueba del WEC. Fue en la temporada 2021, en plena pandemia. Las 8 Horas del Portimao fue la solución con la que FIA y ACO salvaron la temporada y llegar hasta los seis eventos, cita doble en Bahrein mediante, para corregir las cancelaciones de Sebring y Fuji.


https://www.motor.es/noticias/portimao-apun...-202288470.html

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El BMW M Hybrid V8 LMDh completa su primer test en pista en Varano
https://www.motor.es/noticias/bmw-m-hybrid-...-202288692.html

Fotos en la web

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El Ferrari #51 de Miguel Molina se impone en la pre-clasificación de Spa
El GT3 en el que compite el catalán Miguel Molina comienza con buenas sensaciones.

Nicklas Nielsen ha colocado el Ferrari #51 del equipo Iron Lynx al frente de la pre-clasificación. Este GT3 ya ganó las 24 Horas de Spa en 2021.

Kévin Estre ha colocado el Porsche #221 en segunda posición. Hasta tres banderas rojas han salpicado el desarrollo de la sesión.

La pre-clasificación de las 24 Horas de Spa, sesión que como en el resto de citas del GT World Challenge Europe es un FP2 al uso, ha terminado con los vigentes campeones en lo más alto de la tabla de tiempos. El 2:18.292 firmado por Nicklas Nielsen ha llevado al Ferrari #51 al frente de la clasificación tras superar por 32 milésimas el tiempo marcado por Kévin Estre con el Porsche #221 de GPX Racing. El 'top 3' de la sesión lo ha completado el Mercedes #2 de Luca Stolz. Tres banderas rojas han marcado esta pre-clasificación.

La sesión de pre-clasificación en Spa bien podría ser un entrenamiento válido para campeones. El Ferrari #51, ganador de la prueba en 2021, ha terminado en cabeza gracias al esfuerzo de Nicklas Nielsen, único piloto superviviente de este éxito en la alineación del Ferrari que ahora comparte con Miguel Molina y James Calado. Sólo 32 milésimas por detrás del piloto escandinavo ha finalizado Kévin Estre, otro piloto que sabe lo que es ganar las 24 Horas de Spa. En esta ocasión, el francés está enrolado en el Porsche #221 de GPX Racing, con los colores de Martini.

Por detrás de ambos ha finalizado el Mercedes #2 de GetSpeed, aunque en la misma décima también se han situado el McLaren #7 de Inception Racing, el Porsche #47 de KCMG y el Porsche #9 de Herberth Motorsport. El primero de estos GT3 ha sido el más rápido entre los coches inscritos en la Gold Cup gracias al desempeño de Frederick Schandorff, mientras que el 911 GT3-R con dorsal #9 ha marcado la pauta en la Pro-Am Cup con la mejor vuelta firmada por Jaxon Evans. Este GT3 ya fue referencia de la categoría en el FP1.

Un puesto por detrás se ha situado Tommaso Mosca con el Mercedes #87, marcando así el punto de referencia entre los coches de la Silver Cup. Justo a su estela, Raffaele Marciello ha colocado el #88 en octavo lugar, lo que deja al GT3 de Dani Juncadella dentro del 'top 10'. Lejos de estos puestos han terminado el resto de coches con presencia española, ya que el Lamborghini #63 de Albert Costa ha finalizado en el 21º puesto. El Aston Martin #23 de �lex Riberas ha hecho honor a su dorsal, mientras que Lamborghini #27 de Isaac Tutumlu ha sido 39º.

Como en el FP1, varias han sido las interrupciones. Más allá de amarillas puntuales, la pre-clasificación ha tenido tres banderas rojas. La primera se producía por el trompo y posterior accidente de Matt Payne con el Porsche #16 de Earl Bamber Motorsport. No mucho después, Piti Bhirombhakdi se salía de pista en 'Les Combes' con el Porsche #39 y quedaba atrapado en la grava. Finalmente, Stephen Grove también golpeaba las barreras con el Porsche #16 poco antes del final de la sesión, por lo que el último periodo de bandera verde apenas duraba dos minutos y medio.


https://www.motor.es/noticias/ferrari-51-mi...-202288742.html

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Juncadella y Mercedes conquistan las 24 Horas de Spa
Daniel Juncadella, Jules Gounon y Raffaele Marciello, a los mandos de un Mercedes-AMG GT3 Evo del equipo Akkodis ASP, se han impuesto en unas disputadísimas 24 Horas de Spa, la prueba reina del calendario mundial de GT, en la que los nueve primeros equipos –con coches de cinco marcas distintas– entraron en la misma vuelta.

Dani se convierte así en el tercer español ganador de la prueba. Una carrera que en 1971 había ganado su tío Alex Soler Roig, piloto oficial de Ford, y que en 2001 vio la victoria de Antonio García sobre un Corvette.

A falta de dos pruebas –Hockenheim y Barcelona– para dar por concluida la Fanatec GT World Cup Endurance, el trio de Mercedes es el sólido líder del campeonato tras los buenos resultados anteriores y tras ganar aquí en Spa, donde además se otorgaban puntos a los líderes en la sexta y duodécima hora.

El trío ganador ‘sobrevivió’ a un contacto con el Aston Martin de Kur Tiim en Raidillon, a falta de menos de cuatro horas, cuando éste intentaba desdoblarse. Incidente que acabó con trompo de Thiim sin que hubiera que lamentarse más daños. Hacía nueve años que Mercedes no ganaba aquí.

Tras heredar la Pole por penalización del Lamborghini de Caldarelli, el trío estuvo toda la carrera en las primeras posiciones, ocupando repetidamente la primera plaza, para cruzar la meta con medio minuto de ventaja sobre otro Mercedes, el del equipo Get Speed, en manos de Stolz-Schothors-Gotz y 47� sobre el Ferrari de Fuoco-Serra-Rigon. Estos últimos lamentarán seguramente el Stop&Go de un minuto que les fue impuesto por superar la velocidad en un instante de ‘Full Course Yellow’. Con todo, pudieron impedir en los compases finales un triplete de Mercedes, acabando segundo y medio por delante de Engel, Buck y Grenier.

También el BMW de Catsburg-Yelloly-Farfus estuvo batallando por la victoria hasta que sufrió un pinchazo a dos horas del final.

Desafortunados los Audi del Team WRT, que estaban entre los favoritos: Nico Müller embistió a su compañero Charles Weert cuando éste debió frenar violentamente para evitar a un McLaren que estaba trompeado; el otro coche del equipo sufrió asimismo un toque que lo apeó de la carrera. Weert era 4º y Müller, 5º; con Müller corría Valentino Rossi.

Miguel Molina, James Calado y Nicklas Nielsen estuvieron asimismo toda la carrera en el pelotón de cabeza, incluso llegaron a liderar. Pero en el momento decisivo un periodo de neutralización les cogió a contrapié y acabaron 9º a una vuelta.

Àlex Riberas también vio cómo su Aston Martin pasaba bajo la bandera de cuadros. Pero el coche del equipo Heart of Racing, en su debut Europeo, tuvo problemas en la primera parte de la carrera, que les costaron más de 30 vueltas, hora y media larga de detención. Pese a ello, Riberas y sus compañeros –Eastwood y Gunn– decidieron proseguir para acabar en el fondo de la clasificación, a 39 vueltas.

Los otros dos españoles presentes, Albert Costra e Isaac Tutumlu, no pudieron concluir la prueba. Al Lamborghini de Albert le costó encontrar el ritmo y abandonaron muy pronto.

De los 66 coches en la salida, sólo 39 lograron clasificarse, lo que prueba la dureza de esta prueba. A destacar que Dorian Pin, Rahel Frey, Sarah Boby y Michele Gatting llevaron el Ferrari de Iron Dames a la victoria en la categoría ‘Gold’.


https://soymotor.com/coches/noticias/juncad...s-de-spa-998737

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El 'drama' que pudo dejar a Dani Juncadella sin las 24 Horas de Spa
El Mercedes #88 ve la bandera a cuadros para ganar la 74.ª edición de las 24 Horas de Spa.

Dani Juncadella ha ganado las 24 Horas de Spa junto a Raffaele Marciello y Jules Gounon con el Mercedes #88 de Akkodis-ASP.

El piloto español estuvo muy cerca de retirarse en su stint nocturno por un problema mecánico en el GT3 alemán.

Dani Juncadella ha hecho historia al convertirse en el primer piloto español en conquistar las 24 Horas de Spa bajo formato GT, dando relevo al que fuera su tío político Alex Soler-Roig, ganador de la edición de 1971 cuando la cita belga era valedera para el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC). Un triunfo junto a Raffaele Marciello y Jules Gounon que premia a una de las tripletas más rápidas y completas del panorama GT3 y que hace justicia al enorme talento del catalán, piloto oficial de Mercedes-AMG y referencia de su programa 'Customer Racing'.

Con todo, el éxito del Mercedes #88 de Akkodis-ASP se vio comprometido durante una fase concreta de la carrera, poco antes de superar su ecuador. En plena noche, Dani Juncadella tomaba el relevo de Raffaele Marciello para hacer un nuevo stint, pero se encontraba con la desagradable sorpresa de que la pedalera del Mercedes #88 no se encontraba bien sujeta. Por suerte, la bandera roja nocturna que se desplegó por el accidente del Porsche #16 de Earl Bamber Motorsport salvó de alguna forma la carrera para los chicos de Mercedes.

Dani Juncadella lo ha explicado en declaraciones recogidas por el medio 'SportsCar365', en las que el piloto catalán ha señalado: «Justo antes de la bandera roja salté al auto y la pedalera estaba completamente suelta. No podía conducir. Los pedales se movían hacia arriba y hacia abajo. No pude arreglarlo en ese momento porque estaba pilotando a máxima velocidad. Tres curvas después se desplegó un periodo de 'Full Course Yellow', pero incluso entonces no pude arreglarlo. Pensé que durante el coche de seguridad podría arreglarlo, pero tampoco fue posible en ese momento».

El propio Juncadella reconoce que la bandera roja fue una salvación, hasta el punto que si no se hubiera dado esta neutralización la carrera del Mercedes #88 estaba muy comprometida: "Por suerte, llegó la bandera roja. Pude aflojarme el cinturón, salir del coche y ver lo que estaba pasando. Con un poco de ayuda de mis mecánicos que me dijeron qué es lo que podía hacer, pude solucionarlo. De no haber llegado a esta situación, posiblemente nuestra carrera hubiera terminado o, al menos, nuestras opciones de pelear por la victoria".

Jules Gounon, compañero de Dani y protagonista de uno de los stint más brillantes de toda la carrera, añadía al respecto: «Tuvimos mucha suerte cuando apareció la bandera roja porque estábamos cerca de retirarnos. La caja de pedales estaba rota, se movía y Dani no podía pilotar. Tuvo que hablar incluso en español con el director del equipo porque era demasiada información para hacer la reparación. Tuvimos mucha suerte porque pudimos arreglarlo y en ese momento sentí que tal vez la carrera podía ser para nosotros».


https://www.motor.es/noticias/drama-pudo-de...-202288831.html

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La FIA revisa la categorización de pilotos a instancias de SRO
Los pilotos 'Plata' junior pasarán a ser pilotos 'Oro' con el nuevo método de categorización de la FIA.

Los cambios aplicados en el sistema de categorización de pilotos de la FIA serán aplicables a partir del 1 de enero de 2023.
La rebaja de categorización por edad comenzará a los 55 años en lugar de a los 50 como hasta ahora.

SRO Motorsports lanzó el guante a la FIA sobre un necesario cambio en la categorización de los pilotos con el fin de corregir algunos defectos del sistema actual. Tras un largo análisis de la situación, la FIA aprobó en el Consejo Mundial del Motor del 29 de junio una revisión de este sistema, estableciendo nuevos criterios para las diferentes clasificaciones. Criterios que tendrán validez de cara a la próxima temporada, ya que este nuevo sistema de categorización de pilotos de la FIA entrará en vigor el 1 de enero de 2023.

Empezando por lo más básico, la categorización mantiene sus cuatro niveles y estos reciben los mismos nombres que hasta ahora. Por ende, los pilotos quedarán divididos en 'Platino', 'Oro', 'Plata' y 'Bronce', siendo la categorización 'Platino' la más alta y 'Bronce' la más baja. También como hasta ahora, también se mantiene la división entre pilotos profesionales -'Platino' u 'Oro'- y amateurs -'Plata' o 'Bronce'-, aunque la línea es bastante más difusa por uno de los cambios de criterios aprobado por la FIA.

Los pilotos 'Platino' son pilotos profesionales de menos de 55 años que normalmente están ligados a algún fabricante, poseen la súper licencia de la Fórmula 1, han ganado Le Mans o el WEC o han obtenido resultados de peso en los principales campeonatos. Por su parte, crece de algún modo el volumen de pilotos 'Oro', ya que a las vías existentes para tener esta categorización se suman otras opciones, ya que valdrá con haber competido a alto nivel en karting durante tres o más temporadas o en categorías significativas de monoplazas durante dos temporadas.

En este sentido, el matiz principal es la edad y experiencia que tienen los pilotos hasta ahora categorizados como 'Plata', ya que en este grupo entraban pilotos muy jóvenes con un gran talento, pero que no tenían resultados notables y pilotos de mayor edad. Los pilotos que han iniciado su trayectoria antes de los 20 años y han competido en karting o monoplazas pasan a ser 'Oro', mientras que la categorización 'Plata' se reserva a pilotos de menos de 30 años en su primer año de licencia o sin experiencia significativa o que hayan empezado su trayectoria después de tener 20 años.

Por último, la categoría 'Bronce' se reserva con los nuevos criterios a pilotos que son amateurs en el sentido más estricto de la palabra, ya que sólo serán pilotos 'Bronce' aquellos que han obtenido su primera licencia después de los 30 años. Además, cabe destacar que las rebajas de categorización de los pilotos por parte de la FIA comenzarán a los 55 años y no a los 50 como hasta ahora y estarán sujetas a revisiones anuales por rendimiento. De esta forma, los pilotos de más de 60 años dejarán de ser pilotos 'Bronce' de manera automática.


https://www.motor.es/noticias/nissan-x-trai...-202288799.html

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Sébastian Bourdais asegura que el LMDh de Cadillac ya está a buen nivel

Sébastien Bourdais considera que el nuevo LMDh de Cadillac está ya, como mínimo, al mismo nivel que el Cadillac DPi-VR.
El piloto de Chip Ganassi Racing asegura que las sensaciones son positivas, pero que todavía hay mucho margen de mejora.
El francés Sébastien Bourdais ha sido uno de los pilotos que se ha puesto a los mandos del prototipo LMDh de Cadillac en los primeros test del vehículo. En este aspecto, el piloto de Chip Ganassi Racing considera que el LMDh de la firma americana está casi desde el primer instante en la ventana de rendimiento mínima que se podía esperar del coche. De hecho, Bourdais cree que está como mínimo al mismo nivel del actual Cadillac DPi-VR, ya que a nivel de pilotaje no se siente muy distinto, pese a tener mayor peso.

Earl Bamber fue el piloto encargado de completar el shakedown del LMDh de Cadillac el 7 de julio en Putnam Park, pero los cuatro pilotos de Chip Ganassi Racing tuvieron la oportunidad de probar el prototipo en el test de cinco días que Cadillac llevó a cabo en Sebring. Entre ellos, un Sébastien Bourdais que ha asegurado: "Ha sido realmente emocionante porque estamos ante el comienzo de una nueva era. Es algo emocionante conducir el coche. Nuevo motor, sistema híbrido y todo lo que trae el nuevo reglamento hace un paquete diferente".

El prototipo LMDh de Cadillac estará presente tanto en la clase GTP del IMSA como en la categoría hypercar del WEC.
En esta línea, el francés ha añadido: "Al final es un nuevo propulsor con un sistema híbrido y eso dibuja un equilibrio diferente. También cambia la carga aerodinámica, el nivel de agarre o la entrega de potencia. Aun así, es bastante bueno y estoy muy contento de haber probado el coche en sus primeros test. Te sientas en un coche nuevo, en un entorno completamente diferente y tienes que aprender, pero se siente muy bien. Estaba emocionado de subirme al prototipo y muy complacido de ver lo que entrega el coche".

Haciendo una valoración global, Bourdais explica: "El prototipo ha nacido muy bien. Se podría decir que llegó a pista y funcionó a la primera. No habíamos hecho ningún trabajo de 'set up' y ya era bastante divertido de conducir en su configuración de serie. Los tiempos por vuelta fueron desde el primer instante muy interesantes. Esperaba que fuera bastante diferente del DPi y realmente no lo es tanto, al menos en términos de sensaciones. Sólo espero avanzar y tener más kilómetros con el coche".

El piloto francés de 43 años concluye: "Cada vehículo nuevo es diferente, pero siento que hay un buen producto. El prototipo ha salido a pista y casi al instante ya está en la ventana. He sido parte del desarrollo de un buen número de vehículos, incluido el Peugeot 908. Entonces fue un trabajo muy duro, tuvimos que trabajar mucho y hacer un montón de cambios para que aquel prototipo fuera rápido. Esto ha sido completamente diferente. El coche está cerca y se sentía muy buen. Fue muy divertido y estoy ansioso por repetir".


https://www.motor.es/noticias/sebastian-bou...-202288930.html

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Portimao apunta a ser la séptima cita de la temporada 2023 del WEC
Test del Toyota GR010 Hybrid en el Autódromo del Algarve, trazado situado en Portimao.

FIA y ACO trabajan en un calendario de siete eventos para la temporada 2023 de Mundial de Resistencia.
La idea pasa por mantener las seis rondas disputadas este año y sumar una séptima cita en el circuito de Portimao.

No es un secreto que FIA y ACO están trabajando en ampliar el calendario del WEC. El objetivo es pasar de seis a siete eventos, pero no se quiere dar pasos en falso en un escenario en el que la pandemia de COVID-19 aún dibuja algunas limitaciones. Fue precisamente la crisis sanitaria la que obligó a reducir el número de fechas del calendario, pasando de las nueve y ocho citas que tuvo el WEC en 2017 y en las dos temporadas bianuales -2018-19 y 2019-20- y las seis que ha habido en los dos últimos años.

En una espiral de sustituciones y cambios, el WEC ha tenido sólo seis citas tanto en 2021 como en 2022 mientras se adaptaba a los requisitos de la pandemia. Superada la parte más crítica de la crisis, FIA y ACO quieren volver a 'inflar' el programa del Mundial de Resistencia. En este sentido, el plan es que el calendario del WEC en 2023 ya tenga siete citas, sumando para tal fin un evento en Europa, probablemente antes de las 24 Horas de Le Mans. Y en este punto, el Autódromo del Algarve, en Portimao, gana enteros para ser el escenario elegido.

Las primeras previsiones señalan la opción de disputar una carrera de 6 u 8 horas en Portimao en el mes de abril, situándose así el evento entre las 1.000 Millas de Sebring y las 6 Horas de Spa. La otra opción es que este evento pueda tener lugar después de Le Mans, toda vez que Monza se podría adelantar a abril como 'banco de pruebas' para la cita reina del WEC, dejando la nueva ronda de Portimao para julio. Sin embargo, este escenario dibuja otras opciones como Silverstone, aunque el circuito británico implica un mayor coste.

Si partimos de la opción primigenia, el calendario del WEC tendría un total de siete paradas con inicio en marzo en Sebring y final en Bahrein en noviembre. En abril se disputaría esta ronda de Portimao, antes de viajar a Spa en mayo y competir en La Sarthe en junio. Ya en julio serían las 6 Horas de Monza como 'lanzadera' hacia las dos citas lejos de Europa que cerrarían el calendario de 2023, las 6 Horas de Fuji en septiembre y la citada ronda en Bahrein, carrera de ocho horas, en noviembre.

En este sentido, Portimao no es un escenario ni mucho menos ajenos al WEC. Además de ser parte habitual del calendario de las European Le Mans Series (ELMS) como categoría que sirve de antesala al Mundial, el trazado portugués ya ha acogido una prueba del WEC. Fue en la temporada 2021, en plena pandemia. Las 8 Horas del Portimao fue la solución con la que FIA y ACO salvaron la temporada y llegar hasta los seis eventos, cita doble en Bahrein mediante, para corregir las cancelaciones de Sebring y Fuji.


https://www.motor.es/noticias/portimao-apun...-202288470.html

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Lista de inscritos definitiva de las 6 Horas de Fuji del WEC 2022
Toyota Gazoo Racing compite en casa en una cita clave para la lucha por el título del WEC.

La penúltima cita del WEC 2022 contará, tal y como estaba previsto, con 36 vehículos. El reparto es equitativo, con 18 prototipos y 18 GTE.

Vector Sport y el Team WRT han sido los últimos equipos en completar sus alineaciones de pilotos ante el choque de fechas con el DTM.

La lista de inscritos definitiva de las 6 Horas de Fuji confirma la participación de 36 vehículos en la penúltima cita de la temporada 2022 del WEC. Con un reparto equitativo, la ronda japonesa contará con 18 prototipos repartidos entre cinco hypercar y trece LMP2. Por su parte, los 18 vehículos GTE quedan también repartidos de igual forma, con cinco GTE en la clase Pro y trece en la categoría Amateur. Se confirman los cambios de pilotos derivados del choque de fechas entre el WEC y el DTM.

En la categoría reina no hay cambio alguno respecto a la lista de inscritos inicial y se mantiene la presencia de los dos Toyota GR010 Hybrid, los dos Peugeot 9X8 y el Alpine A480. Quizá lo más destacado, aunque ya se conocía, es que James Rossiter continúa como tercer piloto del Peugeot #94, toda vez que la firma del león sigue apostando por el británico tras la marcha de Kevin Magnussen, sin que haya todavía designado un relevo directo para el danés.

En LMP2 hay un total de trece prototipos, con las mismas alineaciones que se vieron en las 6 Horas de Monza, salvo por dos excepciones. Fruto del choque de fechas entre la ronda del DTM en Spa-Francorchamps y las 6 Horas de Fuji, ni René Rast ni Nico Müller competirán en la cita japonesa. Como se ha anunciado en los últimos días, Rast será sustituido por Dries Vanthoor en el Oreca #31 del Team WRT, mientras que Renger Van der Zande ocupará el sitio de Müller en el Oreca #10 de Vector Sport.

En lo que respecta a la clase LMGTE-Pro, cero sorpresas. Los cinco GTE que compiten de forma regular en la categoría Profesional repiten en Fuji, con los mismos pilotos una vez que se ha confirmado que Richard Lietz será de la partida tras perderse las 6 Horas de Monza por COVID. Esto significa, entre otras cosas, que Miguel Molina será el único piloto español presente en esta clase LMGTE-Pro, aunque su objetivo será conseguir la victoria a los mandos del Ferrari #52 que comparte con Antonio Fuoco.

Por último, la clase LMGTE-Am cuenta con trece vehículos GTE, también sin novedades en lo que respecta a la alineación de pilotos de cada coche. Si que es cierto que en el Ferrari #54 estará Davide Rigon, piloto oficial de Ferrari, como sustituto de Nick Cassidy. Aunque el piloto británico normalmente compite en la clase Pro, en esta ocasión reemplaza a Cassidy en LMGTE-Am, ya que el neozelandés también estará en la cita del DTM en Spa.


https://www.motor.es/noticias/lista-inscrit...-202289432.html

[tenista]

Nico Müller será piloto de Peugeot en el WEC tras desvincularse de Audi

Nico Müller y Audi Sport han llegado a un acuerdo para rescindir al final de esta temporada el contrato que les unía. Acto seguido, el piloto suizo ha fichado por Peugeot Sport para ser parte de la alineación de la marca francesa en la clase hypercar del WEC.

La nueva categoría reina de la resistencia, nacida de la convergencia entre WEC e IMSA y entre las normativas técnicas LMH y LMDh tiene un gran atractivo para las marcas. No hay más que ver el número de fabricantes que están desarrollando sus prototipos de cara a 2023 o 2024. Un listado que incluso podría haber sido más grande, ya que en un primer momento Audi también se 'apuntó' a la fórmula LMDh.

Sin embargo, Audi ha centrado todos sus esfuerzos, a diferencia de Porsche, en su llegada a la Fórmula 1 a partir de 2026. Un movimiento que ha llevado a la marca a paralizar el proyecto LMDh que tenía en marcha y poner el cartel de 'liquidación por cierre' para colocar todos los activos vinculados a un programa que finalmente no será tal. La muestra más clara está en la salida de Audi de dos de sus grandes pilotos.

«Estoy encantado con la perspectiva de competir en el WEC con el equipo Peugeot en 2023»

Punta de lanza del proyecto LMDh que nunca verá la luz, René Rast anunció que dejará Audi a final de temporada para convertirse en piloto oficial de BMW en resistencia y GT3, así como de McLaren en la Fórmula E. En un movimiento similar, Nico Müller ha llegado a un acuerdo con Audi para desvincularse de la firma alemana con carácter inmediato tras ocho temporadas bajo su paraguas. El piloto suizo también tiene nuevo destino.

Además de competir en la Fórmula E con el equipo Abt, Nico Müller ha sido anunciado como piloto oficial del programa LMH de Peugeot una vez que ha rescindido su contrato con Audi. El suizo se unirá así al plantel de la marca francesa para ponerse a los mandos de uno de los dos Peugeot 9X8 en la temporada 2023. Se entiende que Müller ocupará el sitio de James Rossiter, piloto titular por el 'efecto dominó' de la salida de Kevin Magnussen con rumbo a la Fórmula 1.

https://www.motor.es/noticias/nico-muller-s...-202289840.html

[tenista]

El LMDh de Lamborghini ya tiene corazón: un imponente y nuevo motor V8 Twin-Turbo
El prototipo LMDh de Lamborghini que se 'esconde' tras esta silueta ya tiene motor.

Lamborghini Squadra Corse ha confirmado los primeros detalles del motor V8 Twin-Turbo de nuevo diseño que dará vida al prototipo LMDh con el que la marca competirá en el WEC y en IMSA a partir de la temporada 2024.

Con los precedentes cercanos de Porsche y Audi, marcas pertenecientes al Grupo VAG, había cierto 'run-run' con el desarrollo del programa LMDh de Lamborghini. Mientras que la firma de Stuttgart tiene listo su Porsche 963, la de Ingolstadt paralizó este proyecto para dar prioridad a la Fórmula 1. Y aunque los síntomas siempre han sido positivos, alguna duda ha surgido con el proyecto de Lamborghini.

Sin embargo, no hay nada de lo que preocuparse. El proyecto LMDh de Lamborghini avanza a buen ritmo, hasta el punto que la marca ha desvelado los primeros detalles del tren motriz de su prototipo. El LMDh italiano montará un motor V8 Twin-Turbo de nuevo desarrollo, creado por Lamborghini Squadra Corse con un enfoque exclusivamente deportivo a diferencia de los V10 basados en el propulsor de producción que utilizán los Lamborghini Huracán GT3 y Súper Trofeo.

El propulsor del prototipo LMDh de Lamborghini será un V8 Twin-Turbo de capacidad todavía por determinar

Este motor V8 Twin-Turbo a 90º tendrá un peso de 180 kilogramos, cifra mínima que define el reglamento. Aunque queda en el aire la capacidad de este motor, ya que Lamborghini se ha guardado este dato, la marca sí ha confirmado que este propulsor y la unidad híbrida común a todos los LMDh desarrollada por Bosch, Williams y Xtrac ofrecerán una potencia combinada de 500 kW (680 CV), cifra que se sitúa en el rango medio del arco definido por el reglamento de 480 a 520 kW.

En este sentido, Giorgio Sanna como responsable de Lamborghini Squadra Corse ha señalado: «Hemos elegido este motor porque creemos que es el momento adecuado para usarlo en competición. Creemos que esta combinación nos ofrece una oportunidad para usar una arquitectura similar en nuestros deportivos de calle en el futuro. El proyecto LMDh nos aportará experiencia a este nivel».

Otros detalles
Además de la estructura del motor, Lamborghini Squadra Corse también ha confirmado las dimensiones de su prototipo LMDh. La marca ha apurado al máximo las medidas que ofrece el reglamento y su LMdh tendrá 2 metros de ancho, por 5,1 metros de largo y 3,15 metros de alto. El peso final del prototipo dserá de 1.030 kilogramos, cifra mínima que define el reglamento.

No se espera que Lamborghini desvele más detalles técnicos de su prototipo LMDh, todavía sin nombre, hasta que se publiquen las primeras fotografías del vehículo con su debut en pista en el primer trimestre de 2023. Su primer contacto con el asfalto dará lugar a un programa de test que arrancará en primavera y que tendrá a Andrea Caldarelli y Mirko Bortolotti como protagonistas.

En la variedad está el gusto
Aunque todavía no se conoce la cilindrada del motor V8 Twin-Turbo de Lamborghini, se puede decir que los distintos fabricantes implicados en la categoría LMDh están apostando por una amplia gama de motores distintos. Es cierto que el Porsche montará un V8 biturbo similar al de Lamborghini, pero este bloque de 4.6 litros sí tiene sus raíces en un motor de producción, no como el propulsor que está desarrollando Lamborghini Squadra Corse.

Por su parte, Cadillac ha apostado por un motor V8 de 5.5 litros, a priori de aspiración natural, si bien este último punto no está confirmado de manera oficial. Desmarcándose todavía más del resto de contendientes de la categoría LMDh, Honda Performance Development apuesta por un V6 biturbo de 2.4 litros para el Acura ARX-06. Por último, BMW ha elegido un V8 atmosférico de 4.0 litros derivado del motor usado en el DTM en 2017 y 2018.


https://www.motor.es/noticias/lmdh-lamborgh...-202289937.html

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BMW desvela la librea del BMW M Hybrid V8 y su alineación de pilotos... ¡Con Colton Herta!



BMW ha confirmado dos de los puntos clave de su programa LMDh, la decoración de su BMW M Hybrid V8 y su alineación de pilotos para su debut en IMSA. Colton Herta se une a Augusto Farfus, Connor de Phillippi, Nick Yelloly y Philipp Eng.

BMW Motorsport está lista para la acción. La firma alemana ha desvelado dos de los últimos ingredientes que quedaban por confirmar de su programa LMDh y comienza la cuenta atrás para su debut en la categoría GTP del IMSA WeatherTech SportsCar Championship. El BMW M Hybrid V8 ya tiene librea oficial y alineación de pilotos para ponerse a sus mandos.

La presentación de la decoración oficial del BMW M Hybrid V8 se ha llevado a cabo en un acto que ha tenido lugar en el Museo Petersen de Los �ngeles en el que han participado la cúpula de BMW Motorsport y los responsables del BMW M Team RLL, estructura que pondrá en pista los dos LMDh de la marca en la temporada 2023 del IMSA. La librea final ha sido obra de BMW Group Designworks bajo el liderazgo de Michael Scully.

Augusto Farfus, Connor de Phillippi, Nick Yelloly y Philipp Eng son los pilotos a tiempo completo de BMW para la temporada 2023 del IMSA

La impresionante librea del LMDh de BMW se construye a partir de una enorme 'M' repetida en patrón triangular abstracto en el que se combinan los tradicionales colores de la marca. Los tonos azules, negros y blancos hacen referencia al logotipo de BMW, aunque combinan a la perfección con el resto de tonos azules y rojos vinculados con BMW M. Distintas partes del prototipo mantendrán su acabado original en fibra de carbono.

Más allá de colores y del diseño aerodinámico, el BMW M Hybrid V8 tiene un frontal único con las parrillas en forma de riñones características de BMW, separadas por solución aerodinámica de 'Y' invertida. Y decimos único no por sus formas, muy reconocibles, sino por el uso de una iluminación de nueva tecnología para realzar la parrilla. En lugar de usar iluminación LED, el prototipo presenta en esta área una iluminación mediante fibra óptica nanoactiva que se activa por láser.

Alineación de primer nivel
El BMW M Hybrid V8 cuenta con un propulsor basado en el motor P66/3 utilizado por la firma alemana en el DTM entre 2017 y 2018. Se trata de una unidad de potencia que ofrece 640 CV de potencia y 650 Nm de par máximo. Las revoluciones por minuto (RPM) máximas están limitadas a 8.200. Un corazón solvente que dará vida a un prototipo LMDh que ya tiene sus primeros pilotos confirmados.

Siguiendo el modelo habitual de competición en IMSA, la marca de Múnich junto al Team RLL ha designado un total de cuatro pilotos fijos para competir en sus dos prototipos. Los elegidos son Augusto Farfus, Connor de Phillippi, Nick Yelloly y Philipp Eng, si bien no se ha confirmado cómo quedarán emparejados. Todos ellos son pilotos de larga trayectoria a nivel general y como pilotos oficiales de BMW.

¡Chas! Apareció Colton Herta
Mientras que la elección de los pilotos a tiempo completo no ofrece grandes sorpresas, la inclusión de Colton Herta como piloto de apoyo en las pruebas de resistencia sí que ha sido más inesperada. El piloto estadounidense ejercerá de tercer piloto en uno de los prototipos LMDh de la marca en las 24 Horas de Daytona. El resto de pilotos de resistencia para la cita inaugural del campeonato se anunciarán en fecha posterior.

No especifica BMW, eso sí, si el fichaje de Herta implica su participación exclusivamente en Daytona o si el piloto de IndyCar también competirá con la marca en Sebring o en el resto de rondas de la IMSA Michelin Endurance Cup. Sea como fuere, Herta será piloto oficial de BMW en IMSA ante la aparente imposibilidad de aterrizar en la Fórmula 1 el próximo año.


https://www.motor.es/noticias/bmw-desvela-l...-202289981.html

[tenista]

Ferrari completa una nueva sesión de pruebas con su LMH en Portimao
El regreso de Ferrari a la categoría reina de la resistencia mundial está cada vez más cerca.

El prototipo LMH de Ferrari vuelve a estar de actualidad tras el test completado por la marca italiana en Portimao. Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Fuoco, Miguel Molina y Davide Rigon han estado a sus mandos.

Ferrari sigue trabajando en su prototipo LMH, vehículo que va a devolver a la marca italiana a la cúspide de la resistencia mundial en 2023 tras varias décadas de ausencia. En una nueva sesión de test, la firma ha completado con éxito tres días de pruebas con su nuevo coche en el Autódromo Internacional del Algarve, en Portimao. El desarrollo del vehículo coge ritmo de crucero.

El prototipo LMH de Ferrari va acumulando muescas en la culata en forma de test. Tras rodar en primer término en el tradicional shakedown de Fiorano, el equipo de pruebas de la marca con sede en Maranello ha probado su prototipo en varios circuitos. Imola y Mugello, en Italia, han sido testigos de las andanzas del LMH de la marca.

Ferrari ha completado tres días de pruebas en el Algarve con su prototipo para el Mundial de Resistencia

En las últimas semanas, Ferrari ha escogido la Península Ibérica como epicentro de estos test, rodando también en el Circuit de Barcelona-Catalunya. En este punto, el LMH de Ferrari ya había completado unos 5.000 kilómetros de test, cifra que ha crecido esta misma semana de manera notable con los tres días de pruebas que la formación ha llevado a cabo en Portimao.

Un test que se ha desarrollado sin contratiempos y que sirve para continuar con la preparación de un prototipo LMH que debutará de manera oficial en la ronda inaugural del WEC del próximo año, unas 1.000 Millas de Sebring que se disputan a mediados de marzo. Antes de su estreno en competición real, el prototipo de Ferrari participará en el Prólogo, el test conjunto que sirve para arrancar la temporada en el Mundial de Resistencia.

Cinco pilotos
Fiel a su idea de desarrollar su prototipo LMH y competir con una alineación de pilotos 100% de la casa, cinco de los pilotos del programa GT de Ferrari han sido los encargados de rodar con el LMH en Portimao. Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Fuoco, Miguel Molina y Davide Rigon se han turnado al volante del prototipo en el trazado luso para continuar con el desarrollo del coche.

La visión de cada uno de estos cinco pilotos es muy importante para desarrollar un prototipo que sea versátil y que se adapte a los requerimientos de cualquier piloto que se pueda poner a sus mandos una vez que el vehículo sea homologado y entre en una dinámica competitiva. De ahí que en cada test un alto volumen de pilotos de Ferrari se ponga a los mandos del LMH.

No ha estado solo
Pese a que Ferrari está llevando el programa de test de su LMH con discreción, el prototipo no ha estado solo en pista en Portimao. Más allá de varios ojos indiscretos que han logrado tomar alguna foto espía, la marca ha aprovechado su estancia en Portugal para rodar también con el Ferrari 296 GT3. Varios de los pilotos citados han probado también el nuevo GT3 de la marca junto a Daniel Serra.

En el caso del nuevo GT de Ferrari, su debut está todavía más cercano, ya que se espera que entre en competición en las 24 Horas de Daytona, en enero. Por ese motivo, la gran variedad de condiciones de pista que ha encontrado la marca italiana en Portimao es la mejor forma de seguir evolucionando el Ferrari 296 GT3. Tanto el LMH como el GT3 han rodado con pista seca y mojada por culpa de algunos chubascos ocasionales.


https://www.motor.es/noticias/ferrari-compl...-202290027.html

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El WEC buscará una octava cita en 2024: ¿Tras Portimao llegará Qatar?
La única certeza es que parece clara es que el WEC tendrá ocho eventos en 2024.

FIA y ACO buscarán una octava cita para el calendario del WEC 2024 tras incorporar Portimao al programa de 2023. El promotor de la serie maneja distintas opciones, pero Qatar gana enteros para acoger esta octava ronda.

FIA y ACO han publicado el calendario de la temporada 2023 del WEC y, como estaba previsto, el campeonato contará con un evento más que este año. Las 6 Horas de Portimao se integran en el programa del Mundial de Resistencia en la primera campaña en la que prototipos LMH y LMDh podrán competir juntos en la clase reina del campeonato. Sin embargo, el ánimo expansionista del campeonato no acaba ahí.

Dentro del objetivo de recuperar el calendario de ocho pruebas que ha tenido el certamen en el pasado, la inclusión de una cita en Portimao es solamente el primer paso. El segundo llegará en 2024, ya que la idea de FIA y ACO es sumar otro evento para alcanzar estas ocho rondas deseadas. Como es lógico, la pregunta es qué prueba tiene en mente el promotor del WEC y dónde encajarla.

Los responsables del Mundial manejan, sobre el papel, dos opciones distintas. La primera de ellas pasa por incluir una nueva cita europea para crear un bloque sólido de cinco pruebas en el viejo continente. Portimao y Spa por delante de Le Mans, con Monza y un nuevo evento por definir después de la cita reina del campeonato. La recta final del calendario seguiría sin cambios con los viajes hasta Japón y Bahrein.

A partir de esta opción hay distintos intereses cruzados. Los fabricantes implicados en el WEC verían con buenos ojos tener una prueba en Alemania -Nürburgring o Hockenheim-, pero no se descarta tampoco un retorno de las 6 Horas de Silverstone. Con todo, hay otros mercados muy interesantes lejos de Europa que pueden decantar la balanza hacia la segunda opción que maneja ACO




¿Eres tú, Qatar?
A partir del calendario de 2023, no parece muy difícil tener otra ronda lejos de Europa en la segunda mitad del calendario, ya sea antes de Japón o entre la cita de Fuji y el cierre del campeonato en Bahrein. En este sentido, postergar el final del calendario para colocar otra carrera en Oriente Medio no parece descabellado. Y Qatar está empujando con fuerza para ser parte del Mundial.

Pese a que no hay antecedentes ni una relación directa entre Qatar y el WEC, hay un interés real en llevar al Mundial de Resistencia a Losail, circuito de referencia del país. Más allá de los aspectos intrínsecos a la propuesta, hay que reconocer que Losail es un circuito de primer nivel que encaja a la perfección con el tipo de pista que parece prevalecer en el calendario del campeonato.

Otras opciones
En la estrategia de apertura de Arabia Saudí, el gigante de Oriente Medio tiene en los deportes de motor una gran arma. Fórmula 1, Fórmula E, Dakar, Extreme E y WRC -en 2023- visitan el país y el Mundial de Resistencia podría ser el broche perfecto. Posibilidades como Sudáfrica son más residuales, ya que tienen menos interés para los actores del WEC.

Sin embargo, hay un mercado que está en el foco de las marcas, especialmente de Peugeot. Ese mercado es China, un país que sí ha estado vinculado con el WEC en el pasado gracias a las 6 Horas de Shanghái. Sin embargo, es difícil a día de hoy anticipar las condiciones de apertura del país de cara a 2024 dentro su estricta política sanitaria.


https://www.motor.es/noticias/wec-buscara-o...-202290155.html

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Corvette tendrá presencia en la renovada clase LMGTE-Am del WEC en 2023
El proyecto de Corvette en el WEC pasa de la clase LMGTE-Pro a la categoría LMGTE-Am por obligación.

Corvette Racing mantendrá su presencia en el WEC en la temporada 2023 gracias a la participación de Ben Keating con un Corvette C8.R GTE en el que también competirá Nicky Catsburg. El tercer piloto está por anunciar.

La temporada 2023 marca el inicio del cambio en la categoría GT del WEC. Los vehículos GTE todavía serán todavía protagonistas hasta la llegada en 2024 de los coches GT3, pero la clase LMGTE-Pro desaparece para dar paso a una gigantesca categoría LMGTE-Am que abarcará todo. Esto significa que no hay hueco para proyectos oficiales, aunque eso no implica que los fabricantes no tengan presencia.

De hecho, Corvette ha anunciado que competirá en la clase LMGTE-Am del WEC en 2023 con un proyecto que abarcará la presencia de un Corvette C8.R GTE. El vehículo de la firma americana estará pilotado por Ben Keating -piloto Bronce-, Nicky Catsburg -piloto oficial de Corvette- y un tercer piloto que todavía está por anunciarse. Será la primera campaña con un vehículo de la marca para Keating y la primera a tiempo completo para Catsburg con el C8.R.

Corvette mantiene su doble programa en WEC e IMSA, aunque los términos puedan 'cambiar'

Ben Keating ha señalado al respecto: «Tenía muchas ganas de competir con un Corvette, ya que quiero competir con los productos que vendo. Sé que Corvette Racing está entusiasmada con este programa y yo también. Hay algo especial en el centenario de Le Mans, en el último año de los coches GTE y en el hecho de que un piloto americano compita con un coche americano. Aunque nunca he sido compañero de Nicky, es extremadamente rápido y alguien que me puede enseñar mucho».

Por su parte, Nicky Catsburg ha señalado: «Ha sido mi objetivo desde que me uní al equipo para ser piloto de Corvette, competir en el WEC. Es genial hacer carreras como Daytona, Sebring y Petit Le Mans, o incluso competir en las 24 Horas de Le Mans. Con todo, quería hacer algo a tiempo completo con el equipo. Estoy super feliz de ello porque el WEC dibuja un programa genial. Ben es el mejor piloto 'Bronce' que puede existir y siempre se desempeña muy buen».

Privado y oficial
Aunque Corvette ha anunciado este proyecto a bombo y platillo como si de un equipo oficial se tratase, lo cierto es que todo el programa se envolverá con los necesarios componentes para dibujarlo como un esfuerzo privado, propio de la categoría LMGTE-Am. Se seguirá de algún modo la línea competitiva que ha marcado Aston Martin Racing teniendo un GTE en la clase LMGTE-Am en los últimos años.

De esta forma se dibuja un proyecto 'privado' y 'oficial' a la vez, con las comillas adecuadas en cada término para no desentonar dentro de una categoría con esencia amateur. Por ende, es posible que el Corvette C8.R GTE del equipo no luzca exactamente la librea habitual en tonos amarillos tan características de Corvette Racing y se pueda dar algún tipo de licencia a nivel de diseño en el coche.

Corvette también sigue en IMSA
Corvette también continuará en la clase GTD Pro del IMSA WeatherTech SportsCar Championship el próximo año, aunque lo hará con un solo Corvette C8.R GTD, modelo que como cabe recordar es una adaptación del vehículo GTE para equiparase a los coches GT3 de la categoría. Jordan Taylor y Antonio García serán los pilotos a tiempo completo del proyecto, con Tommy Milner uniéndose en las carreras de larga distancia.

El proyecto de Corvette junto a Pratt & Miller, tanto en el WEC como en IMSA por segundo año consecutivo, supone que esta asociación alcanza sus 25 temporadas en activo. La presencia de un solo vehículo por categoría atiende a la necesidad de repartir esfuerzos de la mejor manera posible para destinar una buena parte de los recursos del proyecto al desarrollo del Corvette Z06 GT3.R para 2024.


https://www.motor.es/noticias/corvette-tend...-202290652.html

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7.300 kilómetros de pruebas para el Porsche 963 LMDh en 36 horas de test
Porsche continúa teniendo el proyecto LMDh más sólido, al menos en volumen de pruebas realizadas.

El Porsche 963 LMDh ha completado otro test con éxito en su camino hacia su debut en las 24 Horas de Daytona, primera ronda del IMSA. El prototipo alemán ya acumula 24.500 kilómetros de pruebas desde su shakedown.

Porsche Motorsport no quiere volver a la primera plana de la resistencia mundial de cualquier modo. Lo hará con un Porsche 963 LMDh que tiene el enorme desafío de batir a los prototipos LMH, vehículos con mayor libertad técnica y en el que las marcas pueden volcar su tecnología, algo que se limita bastante en los LMDh. Por eso, la firma de Stuttgart sabe que la preparación de su prototipo es clave.

Desde el primer instante, Porsche ha mostrado la ambición que hay detrás de este proyecto LMDh. De hecho, la firma alemana tendrá un total de ocho prototipos en competición, cuatro en manos privadas -dos en IMSA y dos en el WEC- y otros cuatro bajo el paraguas de Porsche Penske Motorsport -con igual reparto-. Además, el fabricante alemán fue la primera firma en poner su prototipo en pista. Y eso se nota.

Hasta nueve pilotos de Porsche participaron en este test de 36 horas del 963 en Sebring

En este sentido, Porsche completó la semana pasada su enésimo test con el 963, en este caso en Sebring. Una sesión de pruebas en la que han realizado lo que se conoce como un test de larga duración. Después de realizar una jornada de chequeos con tandas cortas, los nueve pilotos de Porsche presentes en Sebring realizaron una prueba de 36 horas ininterrumpidas. Un trabajo que dio paso a una jornada final con una dinámica más suave.

Según los datos que ha publicado la firma alemana en su perfil de Twitter, el Porsche 963 completó 7.300 kilómetros de pruebas durante los cuatro días que la marca ha estado rodando en Sebring, kilometraje en el que se incluye esta prueba de 36 horas. Cifra que sigue haciendo crecer el 'bote' acumulado del prototipo LMDh de la marca, toda vez que ya acumula un total de 24.500 kilómetros en pista desde que el vehículo debutó en pista en su shakedown.

Con los datos recogidos en este test en Sebring, el Porsche 963 LMDh entra en lo que ya se pueda considerar la última fase de su desarrollo antes de la homologación necesaria para estar presente en las 24 Horas de Daytona, cita inaugural del IMSA que se disputa en el mes de enero. En este sentido, uno de los portavoces habituales del equipo ha descrito este test como un gran paso adelante y un gran hito para el equipo.

Al final, este test d alta resistencia ha sido el primero del prototipo LMDh de la marca alemana y el comportamiento del coche durante las 1.128 vueltas que ha completado al trazado de Sebring ha sido muy positivo. Para el equipo cerrar esta prueba con éxito supone superar un listón muy importante dentro de la planificación existente en torno al Porsche 963.

'Problemillas' con los baches
Aunque el comportamiento del Porsche 963 fue impecable y todo ha funcionado bien, la firma reconoce que todavía hay margen para mejorar ya que el prototipo LMDh sufrió los típicos problemas vinculados con los baches existentes en Sebring. Con todo, la satisfacción es muy alta ya que el prototipo no ha presentado ninguna incidencia importante durante los cuatro días de pruebas en el circuito estadounidense.

Y es que más allá de estos pequeños problemas derivados de los baches de Sebring, las cifras hablan muy bien del trabajo de Porsche. Los 24.500 kilómetros de test que acumula el 963 contrastan de manera notable con los apenas 15.000 kilómetros de prueba que tuvo el Peugeot 9X8 antes de su debut en Monza. Por su parte, el LMH de Ferrari, también en fase de test, no alcanza todavía esta cifra.


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