MOTORES TURBO 1984 Opciones

[lmaceves]

Simarro, lo de lo combustibles es simplemente un problema de reglamento, Podría utilizarse cualquiera de los que nombras o muchos otros....si el reglamento lo permitiese.
En cuanto a inyectar otras cosas que las gasolinas aprobadas, hace algunos años se inyectaba agua, curioso, ¿no?. Tenía como finalidad principal refrigerar la parte alta de los cilindros y evitar la detonación. Esto ya se venia utilizando, desde los años 40, en motores de aviación con la misma finalidad.
Otra cosa curiosa es la inyección de combustible en el escape de los coches turbo durante las retenciones a fin de mantener el turbo en carga y minimizar el turbo-lag, esto es lo que provocaba las llamaradas por el escape que resultaban tan espectaculares.
Saludos.

[parmalat]

Me encantan los motores Turbo!

[uri]

snif snif


"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory

[NIKI]

Jordan, ¿entiendes ahora porqué decimos que no es lo que era?

Si con esto no lo ves así, pues mejor lo dejamos.

Parmalat y Machaquito, gracias, no sabeis las buenas vibraciones que me ha producido volver a leer esto.

[KARNAPLOSKY]

[canario]

Desde Chicago con V-12

[xotazu]

Ala, ala !!!

Pero que antiguo es esto !

... si es de cuando aun escribia chatarra !!! 1


como dice Uri, snif, snif ...




Todo sea para recuperar el mejor foro !!!

Todo sea por la F1 !!!

[yeyo3]

uno de los problemas con los que se encontraban es la temperatura, debido a la presion aumentaba temperatura y mucho, de echo si recordais el turbo de renault iba sin carenado por estos problemas. y se podia ver los escapes al rojo vivo. las culatas se rajaban por esta temperatura y salian las partes del motor por donde os podeis imaginar, temperatura, ese era el problema de los costes.

[MadMax]

Como echo de menos estos topics, estaba empezando a aprender algo de Fórmula 1...

Snif, snif VOLVEEEED PLEASE

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Saludos desde Asturias !!!!

MadMax

[phoenix]

Hola ....

[diógenes]

yo recuerdo oir comentar a los comentaristas de tve de la época que los mclaren-tag/porsche disponían de un botón de sobrepresión del turbo (tipo overboost) por si se veían en apuros. También recuerdo que coexistían turbos y atmosféricos y que el dominio mclaren hizo la temporada bastante aburrida.
¿cómo podían conducir aquello por mónaco?.
El sonido, mejor cuando en curvas lentas se oía el zumbido del turbo, por lo demás feo en alta.

[avalanche]

Interesante artículo de Carlos Dumpé:

http://www.lavoz.com.ar/nota.asp?nrc=64523


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[pca]

Muy instructivo el topic, para un ignorante como yo claro. Sacado del enlace que has dejado AVALANCHE:

quote:

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Un motor destinado a las pruebas de clasificación, que sólo duraba una hora de funcionamiento y entregaba la escalofriante potencia de 1.500 CV .

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Con este parrafo está claro que los motivos económicos derivados de la carrera tecnológica fueron decisivos a la hora de prohibir el turbo. Ahora, desde mi absoluto desconocimiento, yo pregunto: ¿En aquella época no eran demasiado peligrosos estos coches con tanta potencia y menos medidas de seguridad que los actuales? ¿Pudo este ser también un motivo o sólo fue una cuestión económica y tecnológica?

[ZENDER]

Interesante articulo, pero.................................

De nada sirve ganar si nadie te admira.

[Sergio]

Ya que el topic trata de motores, voy a aprovechar para transcribir un interesante artículo con los 10 mejores motores de la historia y los 5 peores.
Empieza de menos a mas con los mejores motores:

10.- 3.0 Mercedes F0110 V10

El programa de motores V10 que activo Mercedes Benz evoluciono a partir de los años 90, despues de que la compañia Ilmor Engineering desarrollara sus propios motores para Leyton House/March y Sauber. Mercedes compro una parte de Ilmor en 1993, y desde el 95, una serie de motores Illmor V10 de 75 grados con el logo de Mercedes fue a parar a McLaren.

Tras algunos problemas con la banda de poder (aumentaba bruscamente), Ilmor metio mano en los V10 de Mercedes hasta convertirlos en los mejores motores de la grilla (aunque no siempre confiables) a fines de los 90, McLaren reestructuro su oficina de diseño, alrededor de Adrian Newey -robado a Williams en 1996-, y pronto el chasis se convirtio en una pareja feliz del motor, cosa que habilito a Mika Hakkinen a ganar los campeonatos de 1998 y 1999.

"Si se compara el motor original de Ilmor de 1990 con el Mercedes V10 de hoy, el cambio que se produjo es notorio", reconoce Mario Illien. "Aunque siempre se mantuvo una filosofia que nos guia. Para su epoca, el primer motor era muy pequeño y livianito, algo que siempre intentamos conseguir".

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9.- 1.5 Honda RA163 V6 turbo

Agarrando la batuta de fuerza dominante en la F1 que habian ostentado los TAG Turbo, el Honda RA 163 de 6 cilindros se abrio camino para un hat trick de titulos de Constructores, con Williams y McLaren, entre 1986 y 1988. El motor nacio como una version turbo del Honda F2 de 80 grados que habia entregado tantos exitos en los comienzos de los 80.

Versiones anteriores de este V6 eran rapidas y en general muy confiables, pero manejar se hacia casi imposible: el llamado "turbo lag" (el tiempo que tardaba el acelerador en activar el turbo) ocasionaba problemas con la potencia, con cambios bruscos en los 700 CV. Honda suavizo la entrega de caballos. En 1988 Honda se concentro en McLaren construyendo una version "E" del motor que aun producia 625 CV. Consumia 23% menos de combustible que el modelo del año 1987.

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8.- 1.5 BMW M12/13 turbo

El M12, prototipico motor F1 con una patada de 1.000 CV, fue desarrollado por el guru tecnico de BMW, Paul Rosche. Se basaba en un motor de calle estandar de cuatro cilindros (alcanzaba su pico a los dos años de uso, con 100 mil kilometros). Con un diametro y carrera de 89.1 x 60.0 mm, eta unidad de arboles de levas gemelos (cuatro valvulas por cilindro) arañaba los 560 CV a 9.500 rpm y corria con un turbocargador KKK. Con esta obra, Piquet se quedo con el titulo del 83.

Para adornar las rondas de clasificacion, el BMW resistia pequeñas estadias de 1.100 CV. Imborrable la vista del Brabham de Piquet o el Benetton de Berger, que dejaban esa neblina de hidrocarburos en Monza ... A 330 km/h, sus estelas hipnotizaban. "Recuerdo cuando iba a sexta subiendo la cuesta rumbo a la curva Massenet, en Monaco. Las gomas perdieron agarre y quedaron girando sin que el auto avanzara por la traccion. Y yo iba a 310 Km/h".

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7.- 2.5 Mercedes Benz M196 ocho cilindros.

Cuando Mercedes regreso a los grandes premios, en 1954, los rivales se frotaron los ojos al comprobar lo avanzado que era su M196 de 2.5 litros y ocho cilindros. Era un motor inusual, con un piñon en el que las valvulas eran forzadas a abrirse y cerrarse por un sistema de dos levas para cada valvula, incrementando la carga de los cilindros a altas revoluciones para producir semejante potencia.

Para mantener el perfil aerodinamico del W196 lo mas compacto que fuera posible, Mercedes monto el M196 a un angulo de 70 grados en el chasis. La unidad de 2.496 cm3 incluia una inyeccion de combustible directa y, al principio, redondeaba 260 CV a 8.500 rpm, 20 caballos mas que la mayoria de los rivales.

Este fue el punto de partida de un programa de cinco años en el que Mercedes pretendia incrementar su poder a mas de 300 caballos para fines del 58. Algo que nunca sucedio, porque los alemanes se retiraron a fines de 1955, despues del famoso desastre de Le Mans.

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Luego pongo unos pocos mas .

"Lo demás es historia contemporánea".

[AMAROK]

Venga, venga...!!

[Sergio]

6.- 3.5/3.0 Renault RS V10

Renault retorno a la maxima categoria en 1989, con un V10 de 67 grados, en una epoca en la que la mayoria de los motores eran V8 o bien V12. En menos de dos años batallaba por el Campeonato de Constructores con Williams, y para el 92 Mansell se convirtio en el primero de una larga lista de pilotos que festejo victorias con esta pieza. ¿Revoluciones del Renault RS4 V10 de 1992?. 14.000 por minuto. ¿Caballos? Alrededor de 750 CV. El Williams FW15B en el que se instalo el RS4 era una proeza tecnica, con supension activa, frenos ABS y caja semiautomatica. Estos ayuda pilotos se prohibieron a fines del 92, pero el V10 de Renault produjo titulo tras titulo: Prost (93), Michael Schumacher (95), Damon Hill (96) y Jacques Villeneuve (97). Renault continuo su desarrollo, que le permitio mantener el exito mientras duro la transicion hacia los motores 3 litros, en 1995. Antes de que el formato V10 pasara a las vitrinas por las reglas de la FIA, Renault lo convirtio en la eleccion natural para cualquier constructor serio de motores.

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5.- 1.5 Coventry Climax

Ferrari pudo haber dominado la primera temporada de 1.5 litro, pero a fines del 61 el emergente Coventry Climax V8 se transformo en la herramienta que iba a jaquear su dominio. Este V8 de 90 grados, con diametro y carrera de 62.9 x 57.4 mm, gracias a un programa lineal de desarrollo, en 1965 una notable mejora de poder, que subio de 185 a 213 CV en su ultima version de 32 valvulas.

Con 115 kg, el Climax V8 fue uno de los motores mas livianos. Gano 22 carreras, todas, salvo tras, logradas por el legendario Jim Clark, en una sucesion de maquinas Lotus. No solo fue el Climax V8 un actor de primera fila, sino que ademas genero una robusta y eficiente banda de compradores interesados. En comparacion con el Cosworth DFV, su carrera no se extendio por tantos años, pero en su tiempo este V8 jugo un rol historicamente significativo.

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4.- 2.5 Maserati seis cilindros (250 F)

El motor Maserati seis cilindros que potenciaba el 250 F mantuvo a este clasico de la F1 en actividad a lo largo de la era de los 2.5 litros (del 54 al 60). Juan Manuel Fangio logro su primer campeonato en 1954.

La unidad de 2.493 cm3 (con diametro y carrera de 84 x 75 mm) desarrollaba 240 CV a 7.400 rpm con metanol. Las mejoras continuaron en 1955 con revisiones sobre el tambor, la varilla y la valvula del piñon para permitirle alcanzar las 8.000 rpm. Los equipos interesados, por temas de billetera, se mantuvieron en la version original. Para el 57 el motor desarrollaba 270 CV, con una inyeccion de nitrometano agregada a la mezcla de combustible de metanol/benzol.

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3.- 3.0 Ferrari 312 flat-12

El glorioso 312 flat-12 fue una de las pocas piezas de Maranello que demostraron una performance perceptible por sobre la oposicion britanica de la epoca. El 312 le subio un cambio al desafio de Ferrari para el año 1970. El ingeniero en jefe Mauro Forghieri opto por esta configuracion -chata- debido a que ofrecia un pequeño ahorro de peso comparado al anterior V12. Inicialmente, la cantidad de poder del 312 se ubicaba en los 460 CV en un margen de 11.500 a 11.700 rpm. El motor tenia cuatro cojinetes principales, un cigueñal moldeado en aleacion especial importada de Estados Unidos, y cuatro arboles de leva con cilindros aguja.

El 312 se quedo con 37 victorias sobre 158 grandes premios corridos a lo largo de 11 temporadas (1970-80), generando tres campeonatos del mundo en ese proceso.

"Era absolutamente a prueba de balas, podias aplastar a tus rivales y salir por mas", recuerda Mario Andretti.

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2.- 1.5 TAG TTE-P01 Porsche Turbo V6

En 1981, Ron Dennis golpeo la puerta de Porsche y pregunto si se atrevian a hacer un motor de F1 que fuera una obra de arte. Propuso pagar la cuenta de lo que costara este V6 turbo de 1.5 litro, de acuerdo con los requerimientos que pusiera su jefe de diseño John Barnard. El resultado fue una aleacion de aluminio compacta que formaba este V6 de 90 grados, con un diametro y carrera de 82 x 47,3 mm, que desarrollaba 600 CV; al menos 75 mas que el mejor Cosworth V8 disponible.

Bautizado como TAG turbo en deferencia al inversor de McLaren que costeo el proyecto -Techniques d'Avant Garde-, el frugal V6 impulso a McLaren a tres titulos consecutivos, 84, 85 y 86.

"Los McLaren TAG eran tan competitivos -recuerda Niki Lauda- que el campeonato de pilotos del 84 fue un affaire privado entre Alain Prost y yo. Que entre los dos ganaramos 12 de las 16 carreras lo dice todo. Porsche hizo un trabajo verdaderamente destacable".

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1.- 3.0 Ford Cosworth DFV

El Cosworth DFV, bancado por Ford, no solo escribio los parametros de diseño y performance de un motor de F1; tambien transformo a sus rivales en obsoletos de un plumazo y cambio la concepcion de las carreras. Desde el momento en que el Lotus 49 de Jim Clark acelero a la victoria en el GP de Holanda de 1967, hasta el triunfo de Michele Alboreto con un Tyrrell potenciado por DFV, en Detroit 83, el fantastico V8 a 90 grados gano 155 grandes premios. Diseñado por el brillante Keith Duckworth, como parte de un paquete de 140.000 dolares que aporto Ford, desde comienzos de 1969 se hizo disponible por unos doce mil dolares por unidad.

"No se imaginan que revelacion que fue", dice Jackie Stewart, que gano el campeonato mundial tres veces usando el poder del DFV. "Viniendo del H16 BRM, el motor que tenia antes de sumarme al equipo de Ken Tyrrell, de pronto me senti en otro planeta."

Mas que eso, significo una espina clavada para Enzo Ferrari por toda una generacion.

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"No importa cuan agil sea el chasis ni lo habilidoso que sea el piloto. Un auto de F1 es tan rapido como su motor". -Alan Henry-

¿Es eso cierto? Yo creo que en parte sí, pero hoy en día es casi más importante el chasis que el motor, y solo hay que fijarse en Williams a principio de temporada, que con el mejor motor y un chasis mal equilibrado no lograba hacer ni la mitad de lo que hace ahora.

"Lo demás es historia contemporánea".

[Sergio]

Ya se me olvidaba...

Y los cinco peores ...
¿Escucho algo sobre el motor que no podia ni sacarle la piel a un grano de arroz?. Es real. Aqui estan estas historias.

3.0 BRM H16
Pueden argumentar tantas excusas como quieran al respecto, pero pocas van a ser creibles. Los defensores del BRM H16 dicen que era ambicioso, imaginativo y nunca estuvo desarrollado del todo. Sus detractores dicen que era un diseño enfermizo, con sobrepeso pero poco poder y que solo servia para ancla de un yate.

Esta unidad consistia de dos motores chatos de ocho cilindros y 1.5 litro, cada uno con su respectivo cigueñal, pero interconectados. Juntos producian un motor de 2.998 cm3, 69.8 x 48.8 mm, con 32 valvulas manejadas por ocho arboles de levas. Fue un milagro que toda la creacion soportara lo suficiente como para darle una victoria a Jim Clark en el Lotus 43, durante el GP de EE.UU. 1966. BRM nunca se recupero de semejante audacia tecnica.

1.5 ATS V8
Terminaba la dificultosa temporada del 62 para Ferrari y un grupo de renegados rompio con el Commendatore para establecerse como el equipo ATS. Con banca del multimillonario boliviano Jaime Ortiz Patiño y varios industriales italianos, el ex jefe tecnico Ferrari, Carlo Chiti, diseño un auto nuevo, motor incluido. Hundio las carreras de Phil Hill y Giancarlo Baghetti sin dejar rastros.

El motor ATS, un V8 de 90 grados, de 1.5 litro, tenia un diametro y carrera de 66 x 54,66 mm y desarrollaba unos 188 CV a 10.100 rpm cuando se lanzo a mediados de temporada. Si era cierto, se hubiera tratado de una fuente competitiva, pero mas alla de que el ATS era poco competitivo habia otro problema; era necesario ver a traves de los conductos del chasis para hacerle algun ajuste. Cosa que ocurria muy a menudo. El proyecto se hundio a fin de temporada, era obvio.

3.5 Porsche V12
Para los estandares de Porsche, este V12 de 3.5 litros y 80 grados que diseñaron para el equipo Footwork en 1991, fue una falla de esas que quitan el aliento. Incluso despues de las modificaciones pesaba 190 kilos, en una epoca en donde el HB de Ford Cosworth no superaba los 135, el Ilmor V10 y el Ferrari V12 los 140, el DFR de Cosworth oscilaba los 150 y, como mucho, el Honda V12 los 160 kilos.

Que en serio desarrollara los 650 aballos a 12.000 rpm fue un dato, al final anecdotico. El motor era nuevo en ese sentido y tenia el origen del poder de los arboles de levas y otros componentes desde el centro del cigueñal. Desde el comienzo sufrio tantas aflicciones por su calamitoso sistema de circulacion de aceite que con suerte llegaba a hacer una vuelta antes de explotar. Eso si, cuando funcionaba hacia un ruido de novela.

3.5 Yamaha V8
Tocado por la desicion de Ford de no usar su diseño de cinco valvulas para el Cosworth DFR V8 a comienzos de 1988, Yamaha se corto solo y construyo un V8 de 75 grados en un bloque de aluminio. Segun los asiaticos, producia 600 CV a 11.000 rpm. La falta de finanzas y de recursos de ingenieria hicieron que el programa rindiera menos de lo esperado. El V8 se instalo en los autos Zakspeed del pequeño equipo del inversor privado aleman Erich Zakowski. Los motores no eran confiables y muchas veces se quedaron siquiera sin clasificar.

3.5 Subaru flat - 12
Carlo Chiti, el ex ingeniero jefe de ATS, era un hombre muy sensible que tenia una afinidad por los perros callejeros y otros animales que pudieran meterse en las fabricas en las que trabajo durante su larga y distinguida carrera. Desafortunadamente, algunos de sus conceptos tecnicos indican que Carlo de vez en cuando se escapaba para darle de comer a sus fieras. El mas excentrico de todos fue el motor chato de 12 cilindros y 3.5 litros, construido por los pequeños especialistas Motori Moderni, que llevaria el emblema de Subaru para la temporada del 90. El motor nunca corrio, el auto nunca corrio, y el proyecto se ensombrecio tan rapidamente como habia irrumpido.

"Lo demás es historia contemporánea".

[avalanche]

Muy bueno Sergio y gracias por la traducción.

Ampliemos un poquito...

3.0 B.R.M. H16

Partiendo de ese año, en 1966 se implantó la nueva F1 de 3000 cc. Por aquel entonces, después de la retirada de competición de Coventry-Climax, B.R.M. poseía a la sazón en estudio tres motores distintos: un 8 cilindros derivado de la versión Tasmania de 1916 cc, un V12 que todavía no había sido probado y un ambicioso proyecto de 16 cilindros en “H”, que no era otra cosa que el acoplamiento y la superposición de 4 motores de 1,5 litros en un bloque único.

La elección de la unidad motriz de mayor complejidad fue un error que marcó el declive de la marca, incluso del director técnico Tony Rudd. A la superior potencia inicial se unía un peso insoportable, así como escasas posibilidades de utilización y duración. La primera versión del H 16, confiada a Lotus, daba 400 CV a 10500 rpm, y el que utilizó Graham Hill en Monza desarrollaba 418 CV a 11000 rpm, mientras que las marcas rivales, con los V12, se acercaban a los 360-380 CV.

Después de la vistoria de Jim Clark en el Gran Premio de los Estados Unidos, con el motor H 16, los desorbitados costos, las dificultades de producción y los problemas internos interrumpieron la aventura del 16 cilindros, justamente cuando el perfeccionamiento parecía dar la razón al diseñador...


Los coches: http://members.madasafish.com/~d_hodgkinson/brm-H16.htm

La Victoria en EEUU’66: http://perso.club-internet.fr/ptritten/us66.html

Saludines


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[avalanche]

Video de 66 MB del Peugeot 405 T16 Pikes Peak’ 88

Fotos y especificaciones técnicas del Suzuki Escudo Pikes Peak ‘96:

http://escudopikes.freeservers.com/

Salu2

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