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Pedro de la Rosa - Foro _ Fórmula 1 en español _ La historia de los US GP

Publicado por: Miguel Efrén el Sep 15 2000, 05:43 AM

Simplemente, fantástico. Gracias

Publicado por: Bot el Sep 16 2000, 04:59 AM

Y dicen que la calidad del foro ha bajado... Este topic va para la colección de historia
Gracias uri

Publicado por: guillermolopezburguete el Sep 16 2000, 04:56 PM

Uri,ets un CRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRACK!!!

Publicado por: Psycho el Sep 17 2000, 01:45 AM

Uri,donde tendrias la cabeza cuando el domingo mientras estabamos viendo el GP,pregunte a los alli presentes.

¿Alguien tiene informacion de la Historia de la F1 en USA?

Que tambien te molan los calcetines eh... .

Publicado por: nuvo el Sep 17 2000, 05:08 AM

Uri, ¿como has podido olvidar que en el GP de Watkings Glen del 78 Gilles le sacó 11 segundos de ventaja al segundo más rápido en entrenamientos libres?.

Publicado por: FRANCISCO el Sep 17 2000, 05:52 AM

Uri macho no tienes verguenza,
es un error imperdonable.

Publicado por: uri el Sep 17 2000, 06:00 AM

Psycho, el domingo la cabeza la tenia en el accidente de pedro...ni te oi. Pero bueno, aquí lo tienes.

Nuvo, es que leerse todas las crónicas de todos los GP, pues es un poco pesado. Pero como buscando todo se encuentra, aquí lo tienes arreglado.

Por cierto, que fue en el 79, y fueron 9 segundos. (Estos ferraristas, que no sabeis ni en que año pasan las cosas...)

Año 79. En el GP de Long Beach los Ferrari de Villeneuve y Sheckter consiguieron un 1-2, junto con la pole y la vuelta rápida para Gilles.
Ferrari y Jody Sheckter llegaron al último GP de la temporada en Watkins Glen como campeones del mundo. La pole fue para Alan Jones con un Williams, y la victoria fue para Villeneuve con el otro Ferrari. En los entrenos libres del viernes, llovia mucho, y poco pilotos se decidieron a salir para marcar un tiempo decente. El más rápido fue Villeneuve, que le sacó 9 segundos al segundo, Jody Sheckter. Este pensó que Villeneuve estaba loco, pero también le tenía respeto por las prestaciones de Villeneuve en mojado.

Publicado por: nuvo el Sep 17 2000, 05:05 PM

Esta bien, me he equivocado en el año, pero de los 9 seguendos ni hablar fueron 11.

Como mucho te ofrezco bajar a 10 pero ni una centésima menos.

Publicado por: Ayrton el Sep 17 2000, 09:23 PM

Uri, muy bueno tu artículo. Gracias por hacer llegar la información al foro.

Publicado por: chatarra el Sep 18 2000, 01:41 AM

Uri,

Tengo la boca tan abierta que no puedo decir ni lo que yo diría en una situación como ésta : GOÑO !

Publicado por: Javier Carral el Sep 18 2000, 05:35 AM

Bueno, la verdad Uri es que te has currado lo tuyo el repaso de la historia de los GP de F-1 en USA. Así que solo añadiré algunas anécdotas.
Ah! Si por casualidad Javier del Arco visitara, leyera y participara en este foro creo que sería la leche!! (Creo que entiende algo de esto de la F-1...)

1959: El mundial se decidía en el trazado del aeropuerto de Sebring en Florida. Efectivamente McLaren se convirtió con permiso de Ruttmann en el vencedor mas joven de la historia de la F-1. Moss, Brooks y Brabham se jugaban el título. La "tradición" casi mandaba que Stirling Moss perdiera otro campeonato por avería en el cambio (Si hiciéramos un topic con el piloto mas desafortunado de la historia ganaría Moss por delante de Peterson) Brabham tenía la carrera en el bolsillo pero apuró demasiado el calculo de carburante y se quedó sin gasolina en la última vuelta, así que hubo de.... empujar su Cooper un par de Km hasta la línea de meta para ser campeón del mundo a pie! La tercera plaza de Tony Brooks con Ferrari fue insuficiente para batir en la tabla de puntos al australiano. En mi opinión fue una de las mejores carreras de los 50.

1966: Aunque ya no puntuaba para el mundial de F-1 Graham y su mostacho se llevaron las 500 millas de Indianápolis, pero a costa del pobre Jackie Stewart y su fuga de aceite en la vuelta 192 de las 200 programadas, cuando el escocés lideraba con autoridad la prueba.

1973: Por aquello de dejar una cifra redonda, después del GP en Watkings Glenn (carrera que iba a suponer la 100ª en su carrera de F-1) Stewart tenía previsto anunciar en mutuo acuerdo con su equipo y patrocinadores su retirada de la competición con el tercer título que ya estaba en el bolsillo pero el fin de Cevert, anticipó su decisión nada mas conocerse la noticia. Por eso podemos ver en todas las estadísticas a Jackie con 99 GPs disputados.

1980: Lo mas duro del GP en Long Beach: Escribe Mario Luini para Grand Prix International

Es la vuelta 51 y no son muchos los que aguantan dando la vuelta a la ciudad a 160 Km/h. Como testimonio de esta prueba cargada de abandonos, Emerson Fitipaldi y Clay Regazzoni continuan disputándose el 4º puesto tras haber partido en la última fila de la parrilla de salida.
La S en bajada de Linden Avenue, la amplia curva a izquierda, la horquilla a derecha y a continuación aparece esa larga recta curvada de Shoreline Drive. No mucho menos de 280 Km/h con la segunda horquilla y su diabólica frenada al final.
Primera imagen: El Ensign tricolor de Clay no aplasta, como habitualmente, su morro contra la pista al comienzo de la frenada. Antes de que nos demos cuenta de lo que pasa, tenemos ya la segunda imagen: Una flecha azul blanca y roja se precipita, en punto muerto, a 270 Km/h hacia la escapatoria. Tercera imagen: Una impresionante explosión de polvo, de neumáticos y de piezas metálicas se mezcla con un auténtico cañonazo. Son las 15.16 de la tarde.
Emerson Fitipaldi cuenta: "Seguía a Clay desde hacía rato. Vi que se quedaba sin frenos al final de la recta. Cuando giré la horquilla ya no pude verlo pero si sentí un enorme BOUM!!" Una hora mas tarde Emerson está aún conmocionado.
"Durante dos vueltas, reconoce el piloto brasileño, estaba totalmente impresionado. Era algo increíble, hasta me temblaban las piernas. No podía apenas pilotar y creo que John (Watson) sentía lo mismo detrás de mi y por ello bajó también el ritmo"
Hay cosas de las que los pilotos no hablan fácilmente. Emerson sin embargo no oculta sus temores. "De un accidente como ese no se sale con vida salvo con un milagro..."
Sin frenos a casi 280 Km/h, Clay trató probablemente de reducir su velocidad metiendo una marcha mas corta, lo que explicaría que pasara con el motor calado ante la tribuna de espectadores. "Vi como trataba de hacer un trompo para frenarse, añade Emerson, pero iba demasiado deprisa para ello. A esa velocidad no hay nada que hacer"
En cierta manera los monoplazas de Zunino y Depailler allí aparcados hicieron de colchón adicional a los neumáticos antes de que Regazzoni hundiera sus rodillas hasta la altura de su casco al tiempo que desplazaba un muro de hormigón 2 metros de su lugar original...
Del montón de escombros y neumáticos solo surgía un pequeño casco que se movía repetidamente de izquierda a derecha. Estaba vivo. Nada menos que 26 minutos tardaron en sacar al suizo de allí para poder llevarlo al St. Mary Hospital de Long Beach.

Como ya sabréis muchos de vosotros, Rega acabó en silla de ruedas, pero esto no significó ni mucho menos el fin de los trazados urbanos "imitación Monaco"

1989: ¿Sabíais que Luis Perez Sala se pasó buena parte de los entrenamientos intentando encontrar la manera de mantener refrigerado el motor, quitando incluso incidencia en el alerón delantero para facilitar la entrada del aire, y que pese a todo hubo de abandonar en la vuelta 46 con el Minardi Ford V8 super-mega-requete-calentadísimo? Que tiempos...

1990: Y siguiendo con Minardi, ¿A que no adivináis quien acompañaba al McLaren de Berger en la primera fila de la parrilla de salida en Phoenix? PIER LUIGI MARTÍNI con el Minardi Ford M189 del pasado año. Eso si, en la salida, un sorprendente De Cesaris (3º en entrenos), Alesi, Boutsen y Senna ya le habían rebasado antes de alcanzar la 1ª frenada. Al final el Italiano de Minardi solo pudo concluir 7º.

PD: Por cierto, felicidades Damon y Stirling (40 y 71 años justito ayer)
Un saludo

Publicado por: uri el Sep 18 2000, 05:49 AM

Javier, me quito el sombrero (aunque no llevo). Me quitaría la gorra firmada de Pedro, pero tampoco tengo.

Si sabes más anécdotas, ponlas por favor.


Publicado por: uri el Mar 20 2001, 07:59 PM

Me he encontrado esto por casualidad

Karnaplosky, aquí tienes otro para la colección

"Irvine is as slow as the superlicense allows"

Publicado por: XPG el Mar 20 2001, 08:14 PM


Pues en los enlaces de Forix me encontré una vez esta página buscando el morro elevado del Tyrrell del '90.

Cuentan lo sucedido en todos los GPs de EE.UU. de la F1.

http://www.geocities.com/~rickdikeman/usgp/index.html

En inglés claro...

Publicado por: Aren el Mar 20 2001, 09:20 PM

quote:



Buenas!! Tenía una joya que me reservaba hasta el siguiente GP de los USA, pero viendo que se ha recuperado este tópic, lo cuelgo ahora.

Para variar, es obra del "maestro" Gustavo Morales y, para variar, es una gran pu**** que no se puedan colgar fotos.

Espero que os guste. Hasta luego!!!

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LOS ORIGENES DE LA LEYENDA
Un breve repaso a los comienzos del Indianápolis Motor Speedway en vísperas de servir nuevamente de anfitrión a una prueba valedera para el campeonato del mundo de F1


Los inicios de la competición en los EEUU

En Estados Unidos se organizó la primera carrera de automóviles en el mismo 1895 que conoció el arranque europeo de este tipo de eventos. Las carreras de coches: actividad competitiva y espectacular destinada a calar hondo en una sociedad que tenía, y tiene, estos aspectos como dos de sus más firmes valores.
En un principio se intenta trasplantar a tierras americanas el tipo de competición desarrollada en el viejo mundo. Así, se pone en marcha respetando los reglamentos europeos la mítica Copa Vanderbilt y llega a organizarse durante varias ediciones el Gran Premio de América, a imagen y semejanza de su precursor francés. Estas pruebas se llevan a cabo sobre circuitos cerrados, acotados al tráfico en entornos urbanos como Long Island en New York o Savannah, en Florida, donde las últimas ediciones de la Vanderbilt Cup acogen todo un conjunto de carreras complementarias en lo que se dio en llamar el Speed Festival Wheeckend.
Aunque estas manifestaciones "a la europea" reunian numerosísimo público y su repercusión, tanto a nivel popular como entre las casas constructoras era enorme, ya desde los primeros años del siglo se hace patente una tendencia que con el tiempo llegaría a ser típica de los EEUU: las carreras de velocidad pura. Estas se organizan en pequeños entornos cerrados, generalmente hipódromos, donde se llevan a cabo varias carreras cortas en un solo día y en donde el público puede disfrutar de los bólidos lanzados a toda velocidad y dominar el espectáculo en su totalidad cómodamente sentado en una tribuna. Ante el éxito de la propuesta, algunos hipódromos no tardan en convertirse en "Speedways", como la legendaria "Milla de Milwaukee", hipódromo desde 1876 convertido en 1902 en circuito oval de carreras, y que todavía hoy se encuentra en activo como pista oficial de las CART Fedex Series o la Nascar entre otros campeonatos.

El hecho de que la Milla de Milwaukee conserve esencialmente el mismo trazado, nos permite comprobar el progreso real de la competición: mientras en 1902 la primera gran estrella del automovilismo americano, Barny Oldfield marcó la vuelta rápida en 56.8 segundos a una velocidad de 63.7 mph, el record actual de la pista se encuentra en poder del canadiense Patrick Carpentier quien en 1998 paró el cronómetro en 20.0 segundos alcanzando la velocidad de 179.7 mph.

Es en 1901 cuando El Detroit Driving Club empieza a organizar carreras en un anillo oval permanente, específicamente construido, con un trazado de una milla (1.609 metros) de largo que proclama como "reglamentario". El éxito es inmediato y apenas unos meses después ya se encuentra constituida la America Automobile Association, que desde 1902 de forma un tanto anárquica establece sus propios reglamentos y organiza el Campeonato Nacional de la AAA, aunque el l título de Campeón Nacional no se empieza a conceder oficialmente hasta 1916 debido a varios factores, como las disputas por los derechos con el Automobile Club de America, organizador de los eventos "a la europea", o simplemente por las disenciones internas sobre el sistema de concesión del mismo. Pero en estos años iniciales del siglo, ganar el campeonato de la AAA, aunque fuera de manera oficiosa, era ya algo bastante serio: En 1902 fueron 14 las pruebas que contaron para el mismo, llegándose hasta 24 en 1909. Frecuentemente se trataba de pruebas cortas, varias de ellas disputadas el mismo día en el mismo trazado. La tendencia por otra parte era cada vez más clara: las pistas preferidas son los circuitos ovales de velocidad pura que no dejan de construirse por todo EEUU y que se van imponiendo sobre otro tipo de trazado: en 1909 once de las carreras se llevan a cabo en este tipo de marco, 15 en 1910, mientras en 1917 la totalidad de las 14 pruebas organizadas se corren ya en ovales.

Una vez estabilizada la situación en 1927, la AAA, revisando sus datos oficiales (no absolutamente completos y exactos lo que generó controversia) concedió finalmente de manera retroactiva el título oficial de campeón nacional a los pilotos que dominaron aquellos años iniciales de la competición.
En este ambiente de principios de siglo las carreras de coches se han convertido en un espectáculo de masas que produce sus primeros ídolos, sus primeras citas importantes, sus primeras gestas... y que naturalmente produce dinero. Un grupo de empresarios de Indianápolis haciéndose cargo de todo esto decide entrar en el negocio y anuncia para 1909 la contrucción en su ciudad, por entonces con tanta o más presencia de constructores automovilisticos que Detroit, de un autodromo permanente de carreras.


El Nacimiento del Indianapolis Motor Speedway

El 9 de febrero de 1909 se constituye la Indianápolis Motor Speedway Corporation. La idea parte de Carl Graham Fisher, co-presidente de la compañía de productos de iluminación Prest-O-Lite; quien ha convencido para entrar en el proyecto a su socio James Allison; a Arthur Newby, de la constructora automovilista National Motors y a Frack Wheeler, de la fábrica de carburadores Wheeler-Schebler. Partiendo de un capital inicial de 250.000 dólares de la época, el objetivo de la corporación es la construcción y gestión de un autodromo destinado a las carreras de automóbiles y a las pruebas de nuevos vehículos.


A lo largo de los meses que duran los trabajos, la Corporación organiza diversas actividades con fines fundamentalmente publicitarios: presentaciones formales a la prensa, pruebas del trazado provisional con turismos... Incluso el 5 de Junio la pista, todavía en obras, ve como sus incipientes instalaciones sirven de marco a una carrera de globos aerostáticos que por esos caprichos del destino resulta ser a los ojos de la historia la primera competición desarrollada en el circuito de Indianápolis. Mientras tanto se habla del autódromo antes de su nacimiento y se crea espectación. Todo bueno para el negocio.

Cuando el 19 de Agosto, siempre de 1909, las obras se dan por terminadas y el Autodromo acoge las primeras pruebas para automóviles, el trazado de Indianápolis aparece ya esencialmente tal y como lo conocemos hoy día: cuatro curvas de 1/4 de milla cada una, con 60 pies de ancho y una ligera sobreelevación de 9º 12', unidas hasta formar un rectánculo por dos rectas principal y trasera, de 5/8 de milla cada una con una anchura de 50 pies, para un largo total de 2' 5 millas, algo más de 4 kilómetros. En un principio el firme de la pista está formado por una mezcla de tierra batida, piedra picada y alquitrán.


Ese día se llevan a cabo varias pruebas, desde una carrera de velocidad pura de tan solo 5 millas, ganada por Louis Schutrer, hasta una carrera más seria de 100 vueltas (250 millas) en la que se impuso uno de los pilotos importantes de la época, Bob Burman, conduciendo un Fiat. En cualquier caso, si algo hay que destacar de este primer día de carreras es el gran número de accidentes padecidos durante las pruebas, muchos de ellos debidos en todo o en parte a lo poco apropiado del firme elegido para cubrir la pista. Apenas acabada la jornada inaugural, la pista vuelve a cerrarse para iniciar un radical acondicionamiento del firme: se emplean 3.250.000 ladrillos unidos con cemento en recubrir la totalidad del trazado, un firme mucho más consistente para seco, aunque impedía toda actividad con lluvia. Las obras se llevaron a cabo en tan solo 63 días, y todavía en 1909, el 17 de Diciembre, el autodromo vuelve a celebrar carreras de coches.

La pista de ladrillos permaneció hasta 1935, fecha en la que se asfaltó todo el circuito a excepción de la recta principal. Así se mantuvo hasta 1961 cuando finalmente se asfaltó el trazado completo, salvo la misma línea de meta que conserva los ladrillos originales.

A lo largo de 1910, el Indianápolis Speedway se consolida con tres citas que alcanzan gran relevancia, coincidiendo con tres fiestas americanas: Labor Day, Independence Day, y Memorial Day (entonces llamado Decoration Day y que, celebrado el 30 de mayo, será la fecha de referencia para las futuras 500 millas). En el total de los tres encuentros se celebran nada menos que 42 carreras distintas en variadas distancias de 10, 50, 100 y 200 millas.. El circuito a estas alturas está ya plenamente consolidado: la AAA lo cuenta entre sus fijos, los pilotos acuden gustosos a las por entonces mejores intanlaciones del momento y el público desborda las tribunas en todas las ocasiones. Fisher, ejerciendo labores de presidente de la Corporación, tiene la idea de ensayar una nueva fórmula: Una gran cita. Un dia para celebrar, no muchas carreras cortas sino una sola larga. La distancia elegida, 500 millas (804 km). El día: el Memorial Day del siguiente año: 30 de Mayo de 1911.

Las 500 millas de Indianápolis respetaron esta tradición y hasta 1971 se celebraron exactamente en el Memorial Day, 30 de mayo, fuera día festivo o laborable. A partir de ese año, la USAC, heredera de la AAA y precursora de la actual CART, decidió que por motivos prácticos la prueba se celebrara no en fecha fija, sino el último domingo de Mayo.


El aguijonazo de la avispa

La convocatoria de las primeras 500 millas de Indianápolis exige a los participantes como únicas limitaciónes un peso mínimo de 2300 libras y una cilindrada máxima de 600 pulgadas (9832 cc). A la llamada responden 46 vehículos obligados a pasar una única prueba de clasificación: mantener una velocidad de 75 mph durante un cuarto de milla. 40 de los inscritos superan la prueba y compondrán una parrilla de salida dispuesta en filas de cinco vehículos, en donde se alienaran los participantes dispuestos según el orden de inscripción.

El suculento montante en premios asciende a 27.500 dólares a los que se añaden muchos premios extraoficiales que como incentivo y medio publicitario ofrencen todo tipo de empresas. Los mejores pilotos, las mejores casas automovilísticas... todo hacía patente la gran importancia del acontecimiento. El 30 de Mayo entre 70 y 80.000 espectadores que llenan las tribunas dan fe de ello.

Carl G. Fischer, presidente de la Corporación, a bordo de un lujoso Stoddard-dayton que ejerce labores de Pace-Car, encabeza la vuelta de lanzamiento seguido del que por su rapidez en la inscripcion, figura como el primer pole-man de las Indy 500, Lewis Strag y su Case de motor Winsconsin. Una vez retirado el coche de control, un nuevo dato para la historia: Johnny Aitken con su National se hace con el primer lugar y es quien al completar la primera vuelta en cabeza se convierte en el primer lider en la historia de la prueba.


Gentlemen, star your engines!

Grandes estrellas del momento como Burman, Endicott, o Wilcox hacen gala de su pericia remontando desde puestos muy traseros mientras otros famosos pilotos como Chevrolet a bordo de un Buick ya comienzan a padecer problemas mecanicos muy pronto.
Apenas transcurridas unas vueltas Aitken debe ceder ante el empuje de Spencer Wishart quien, partiendo desde la tercera línea ha venido remontando imparable con su Mercedes. Por entonces se produce otro hecho para los anales, aunque esta vez terriblemente trágico: el Amplex nº44 pilotado por Arthur Greiner se estrella durante la decimosegunda vuelta en el muro de la segunda curva. Su copiloto, Sam Dickson, es la primera víctima mortal en las 500 millas.

El coche alemán lidera la prueba durante 26 vueltas para ceder entonces la cabeza a la estrella americana del momento, David Bruce-Brawn, el infortunado heroe americano que por entonces conocía dias de gloria en Europa y America como piloto oficial de Fiat. Su Fiat SB74 controla el primer lugar hasta mitad de la prueba cuando se ve desbordado por dos grandes animadores del campeonato AAA que, partiendo desde muy atrás, mantienen un ritmo frenético: Ralph Mulford pilotando un Lozier y Ray Harroun, a bordo de un vehículo de concepción y construción propias, sobre la base de chasis y motor Marmon, conocido como Marmon Wasp (avispa) por su forma aerodinámica y sus colores (amarillo y negro). Harroun es el campeón en título 1910 de la AAA y es el único de los participantes que no lleva copiloto a bordo. Precisamente para suplir una de las funciones básicas del copiloto, informar al piloto de lo que pasa por detrás, Harroun ha instalado en su vehículo el que de hecho es el primer espejo retrovisor de la historia.

Harroun se mantienen en cabeza desde aproximadamente la milla 250; pero acosado muy de cerca por el Lozier de Muldford. Pasada la milla 360 Harroun parece haberse consolidado en el liderato con una ventaja no determinante pero clara sobre su inmediato perseguidor. Es entonces cuando sufre un reventón. Consigue dominar el vehículo pero debe conducirlo a ritmo exasperantemente lento a boxes donde sus mecánicos proceden a sustituir el neumático dañado. Mientras Mulfdord ha tomado la cabeza. Las posiciones se mantienen hasta que el Lozier, grabado por un desgaste exesivo de neumáticos se ve a su vez obligado a entrar a boxes a cambiar neumáticos. La operación se realiza en menos de dos minutos; pero es suficiente para Harroun que recupera el primer puesto para no perderlo ya hasta el final . Ray Harroun se encontró entonces como campeón nacional en título y primer ganador de la que todo hacía suponer iba a ser una de las pruebas míticas en el deporte automovilístico. El vencedor recogió sus laureles (y unos 14.000 dólares en premios entre los 10.000 otorgados al ganador y los incentivos de las empresas de apoyo) y desde la cima misma de su exito anunció su inmediata retirada de la competición.

Muldford llegó a interponer una reclamación pretendiendo que durante el incidente del reventón su Lozier consiguió doblar a Harroun que en realidad, según sostenía, había entrado en meta con una vuelta menos. Los comisarios y cronometradores le hicieron notar la remontada que Harroun mantuvo una vez cambiada la rueda durante más de 100 millas y el tiempo que él mismo estuvo parado en boxes cambiando sus neumáticos. La demanda por tanto fue desestimada aunque él nunca quedó conforme. Mulford, quien debido a su muy acusada religiosidad se negó durante mucho tiempo a correr en domingo, conoció luego muchos exitos llegando incluso a proclamarse campeón nacional de la AAA en 1918; pero nunca más conseguiría estar tan cerca de la victoria en la que ya por entonces era la prueba más importante del calendario americano.





Posición Final
Posición Parrilla
Número dorsal
Piloto
Nombre del equipo
Chasis/Motor
Vueltas*. Causa del abandono
Imagen

1
28
32
Harroun, Ray
Nordyke & Marmon
Marmon/Marmon
200 vueltas


2
29
33
Mulford, Ralph
Lozier Motor
Lozier/Lozier
200 vueltas


3
25
28
Bruce-Brown, David
Fiat/E.E. Hewlett
Fiat/Fiat
200 vueltas


4
11
11
Wishart, Spencer
Mercedes/Spencer Wishart
Mercedes/Mercedes
200 vueltas


5
27
31
Dawson, Joe
Nordyke & Marmon
Marmon/Marmon
200 vueltas


6
2
2
DePalma, Ralph
Simplex Automobile
Simplex/Simplex
200 vueltas


7
18
20
Merz, Charlie
National Motor Vehicle
National/National
200 vueltas


8
12
12
Turner, W.H. "Jack"
Amplex/Simplex Automobile
Amplex/Amplex
200 vueltas


9
13
15
Belcher, Fred
Knox Automobile
Knox/Knox
200 vueltas


10
22
25
Cobe, Harry
Jackson Automobile
Jackson/Jackson
200 vueltas


11
10
10
Anderson, Gil
Stutz/Ideal Motor Vehicle
Stutz/Wisconsin
200 vueltas


12
32
36
Hughes, Hughie
Mercer Motors
Mercer/Mercer
200 vueltas


13
26
30
Frayer, Lee
Firestone/Columbus Buggy
Firestone/Firestone
Termina doblado


14
19
21
Wilcox, Howdy
National Motor Vehicle
National/National
Termina doblado


15
33
37
Bigelow, Charles
Mercer Motors
Mercer/Mercer
Termina doblado


16
3
3
Endicott, Harry
Inter-State Automobile
Inter-State/Inter-State
Termina doblado


17
36
41
Hall, Howard
Velie Motors
Velie/Velie
Termina doblado


18
40
46
Knipper, Billy
Benz/E.A. Moross
Benz/Benz
Termina doblado


19
39
45
Burman, Bob
Benz/E.A. Moross
Benz/Benz
Termina doblado


20
34
38
Beardsley, Ralph
Simplex Automobile
Simplex/Simplex
Termina doblado


21
16
18
Hearne, Eddie
Fiat/Edward A. Hearne
Fiat/Fiat
Termina doblado


22
6
6
Fox, Frank
Pope Manufacturing
Pope/Pope-Hartford
Termina doblado


23
24
27
Delaney, Ernest
Cutting/Clark-Carter Auto
Cutting/Cutting
Termina doblado


24
23
26
Tower, Jack
Jackson Automobile
Jackson/Jackson
Termina doblado


25
20
23
Marquette, Mel
McFarlan/Speed Motors
McFarlan/McFarlan
Termina doblado


26
37
42
Endicott, Bill
Cole Motor Car
Cole/Cole
Termina doblado


27
4
4
Aitken, Johnny
National Motor Vehicle
National/National
125 vueltas. Barra dirección


28
9
9
Jones, Will
J.I. Case T.M.
Case/Wisconsin
122 vueltas. Dirección


29
1
1
Strang, Lewis
J.I. Case T.M.
Case/Wisconsin
109 vueltas. Dirección


30
7
7
Knight, Harry
Westcott Motor Car
Westcott/Westcott
90 vueltas. Accidente


31
8
8
Jagersberger, Joe
J.I. Case T.M.
Case/Wisconsin
87 vueltas. Accidente


32
31
35
Lytle, Herbert
Apperson Brothers
Apperson/Apperson
82 vueltas. Accidente en boxes


33
17
19
Grant, Harry
Alco/American Locomotive
Alco/Alco
51 vueltas. Fallo de transmisión


34
15
17
Basle, Charles
Buick Motor
Buick/Buick
46 vueltas. Problema mecánico


35
5
5
Disbrow, Louis
Pope Manufacturing
Pope/Pope-Hartford
45 vueltas. Accidente


36
14
16
Chevrolet, Arthur
Buick Motor
Buick/Buick
30 vueltas. Problema mecánico


37
35
39
Bragg, Caleb
Fiat/Caleb S. Bragg
Fiat/Fiat
24 vueltas. Accidente en boxes


38
21
24
Ellis, Fred
Jackson Automobile
Jackson/Jackson
22 vueltas. Abandono


39
30
34
Tetzlaff, Teddy
Lozier Motor
Lozier/Lozier
20 vueltas. Accidente


40
38
44
Greiner, Arthur
Amplex/Simplex Motor
Amplex/Amplex
12 vueltas. Accidente


Bibliografía usada:

Popely, R. "Indianápolis 500 Cronicle". Publications Internationals ltd.
Guzzardi, E y Rizzo, E. "La Course Automobile", Grund ed.
Cimarosti, A. "Grand Prix Story". Giorgio Nada editore.
Casucci, P. Automóviles de Competición. Espasa Calpe S.A.

Publicado por: KARNAPLOSKY el Jul 4 2001, 01:55 AM


Publicado por: Aren el Sep 25 2001, 12:01 AM

¿Alguien tiene alguna cosa más para seguir complementando las curradas de Uri y mi amigo Gustavo?

Publicado por: okzelui el Sep 25 2001, 02:26 AM

Pues creo que falta lo sucedido el año pasado.....por lo demás está casi todo dicho, a no ser que sean anécdotas que solo los "viejos lobos" conocen o recuerdan.....

taluego

Publicado por: THE TROOPER el Sep 25 2001, 03:49 AM

smile.gif

Publicado por: XPG el Sep 25 2001, 05:40 AM



Pues ya que habláis de Watkins '79 esto es lo que encontré.
Extraído del foro de AtlasF1 (http://www.atlasf1.com/bb/showthread.php?threadid=14397&perpage=40&pagenumber=1), y a su vez de "Grand Prix Greats" de Nigel Roebuck.


"Un amigo mío de América me envió una cinta hace un tiempo. En ella está el sonido de un coche de carreras, indudablemente un Ferrari de 12 cilindros, y es claramente audible toda la vuelta. Hay un montón de derrapaje (puedes oir las revoluciones subir de golpe a la salida de las curvas) y luego el volumen sube mientras el coche se sumerge en una cortina de spray. Lo grabó durante los primeros entrenos en Watkins Glen en 1979, cuando las condiciones eran tan malas como nunca había visto en un circuito. En zonas la pista estaba inundada, y sólo 8 pilotos se aventuraron. Uno de esos fue Scheckter, que fue el más rápido detrás de Villeneuve. Once segundos detrás...
La cinta por supuesto es de Gilles. En los pits los otros pilotos se reían nerviosamente mientras él pasaba al lado a 160 mph. "¿Por qué nos preocupamos? Él es diferente del resto de nosotros", decía Jacques Laffite, "en otro nivel..."
"Me asusté seriamente ese día", recordaba Jody, "Pensaba que tenía que ser el más rápido. Luego ví los tiempos de Gilles y todavía no entiendo realmenete como era posible. ! Once segundos !"
"Correr era una cosa romántica para él", seguía Scheckter, "éramos grandes amigos, haciendo el mismo trabajo para el mismo equipo, pero teníamos actitudes completamente opuestas hacia ello. Mi preocupación era mantenerme vivo, pero Gilles tenía que ser el más rápido en cada vuelta, incluso en tests. Él era el piloto más rápido que el mundo ha visto. Si él pudiese volver atrás y vivir su vida de nuevo, creo que haría exactamente lo mismo, y con el mismo amor".

Publicado por: FREDO el Dec 29 2001, 12:04 AM


Publicado por: avalanche el Sep 24 2002, 09:29 PM

Creo que ahora es un buen momento para recuperar este topic.

A disfrutar!

Publicado por: avalanche el Sep 25 2002, 05:28 AM

Por cierto Marzal,

de la bibliografía consultada que cita Aren, Popely, R. "Indianápolis 500 Cronicle". Publications Internationals ltd. es un gran libro que te aconsejo aunque yo tampoco lo tengo... de momento!

Publicado por: avalanche el Sep 26 2002, 04:18 PM

1952 Indianapolis International Motor Sweepstakes
30 May - Indianapolis Motor Speedway: 500 Miles (2.5 Miles x 200 laps)
Pole position: Fred Agabashian, Kurtis-Cummins

Results:
1 Troy Ruttman Kuzma-Offenhauser 3:52:41.88
J.C. Agajanian Spl
2 Jim Rathmann KK3000-Offenhauser 200 laps
Grancor-Wynn's Oil Spl
3 Sam Hanks KK3000-Offenhauser 200 laps
Bardahl/Ed Walsh Spl
4 Duane Carter Levosky-Offenhauser 200 laps
Belanger Motors Spl
5 Art Cross KK4000-Offenhauser 200 laps
Bowes Seal Fast Spl
6 Jimmy Bryan KK3000-Offenhauser 200 laps
Peter Schmidt Spl
7 Jimmy Reece KK4000-Offenhauser 200 laps
John Zink Spl
8 George Connor KK3000-Offenhauser 200 laps
Federal Engineering Spl
9 Cliff Griffith KK2000-Offenhauser 200 laps
Tom Sarafoff Spl
10 Johnnie Parsons Kurtis-Offenhauser 200 laps
Jim Robbins Spl
11 Jack McGrath KK3000-Offenhauser 200 laps
Jack Hinkle Spl
12 Jim Rigsby Watson-Offenhauser 200 laps
Bob Estes Spl
13 Joe James KK4000-Offenhauser 200 laps
Bardahl/Ed Walsh Spl
14 Bill Schindler Stevens-Offenhauser 200 laps
H.A. Chapman Spl
15 George Fonder Sherman-Offenhauser - 3 laps
George Leitenberger Spl
16 Eddie Johnson Trevis-Offenhauser - 7 laps
Central Excavating/Salemi Spl
17 Bill Vukovich KK500A-Offenhauser - 9 laps
Fuel Injection/Howard Keck Spl
18 Chuck Stevenson KK4000-Offenhauser -13 laps
Springfield Welding/Paoli Spl
19 Henry Banks Levosky-Offenhauser -16 laps
Blue Crown Spark Plug Spl
20 Manuel Ayulo Kurtis-Offenhauser -16 laps
Coast Grain Spl
21 Johnny McDowell Kurtis-Offenhauser -18 laps
McDowell/Roger Wolcott Spl

Fastest Lap: Billy Vukovich, Kurtis-Offenhauser, 1:06.60, 135.135 m/h on lap 8

Retirements:
Andy Linden KK4000-Offenhauser 20 laps Oil Leak
Miracle Power/Hart Fullerton Spl
Bobby Ball Stevens-Offenhauser 34 laps Gear Case
Ansted/Rotary Engineering Spl
Alberto Ascari Ferrari 40 laps Spun Turn 4
Ferrari Spl
Chet Miller Kurtis-Novi 41 laps Supercharger
Novi Pure Oil Spl
Bob Scott KK2000-Offenhauser 49 laps Drive Shaft
Ludson Morris Spl
Gene Hartley KK4000-Offenhauser 65 laps Exhaust Pipe
Mel-Rae/Mel Wiggers Spl
Fred Agabashian Kurtis-Cummins 71 laps Supercharger
Cummins Diesel Spl
Bob Sweikert KK2000-Offenhauser 77 laps Differential
McNamara/Lee Elkins Spl
Duke Nalon Kurtis-Novi 84 laps Supercharger
Novi Pure Oil Spl
Tony Bettenhausen Deidt-Offenhauser 93 laps Stalled
Blue Crown Spark Plug Spl
Roger Ward KK4000-Offenhauser 130 laps Oil Pressure
Federal Engineering Spl
Spider Webb Bromme-Offenhauser 162 laps Oil Leak
Granatelli Racing Spl

---------------------------------------------------------------------------------------
Starting Grid

Freddie Agabashian Andy Linden Jack McGrath
Kurtis-Cummins #28 KK4000-Offenhauser #9 KK3000-Offenhauser #4

Duke Nalon Sam Hanks Duane Carter
Kurtis-Novi #36 KK3000-Offenhauser #18 Lesovsky-Offenhauser #1

Troy Ruttman Bill Vukovich Cliff Griffith
Kuzma-Offenhauser #1 KK500A-Offenhauser #28 KK2000-Offenhauser #22

Jim Rathmann Chuck Stevenson Henry Banks
KK3000-Offenhauser #59 KK4000-Offenhauser #16 Lesovsky-Offenhauser #2

George Fonder George Connor Bill Schindler
Sherman-Offenhauser #65 KK3000-Offenhauser #54 Stevens-Offenhauser #7

Joe James Bobby Ball Gene Hartley
KK4000-Offenhauser #14 Stevens-Offenhauser #55 KK4000-Offenhauser #67

Alberto Ascari Art Cross Jimmy Bryan
Ferrari #12 KK4000-Offenhauser #33 KK3000-Offenhauser #77

Roger Ward Jimmy Reece Eddie Johnson
KK4000-Offenhauser #34 KK4000-Offenhauser #37 Trevis-Offenhauser #81

Bob Scott Jim Rigsby Chet Miller
KK2000-Offenhauser #93 Watson-Offenhauser #29 Kurtis-Novi #21

Manuel Ayulo Spider Webb Tony Bettenhausen
Lesovsky-Offenhauser #8 Bromme-Offenhauser #48 Deidt-Offenhauser #27

Johnnie Parsons Bob Sweikert Johnny McDowell
Kurtis-Offenhauser #5 KK2000-Offenhauser #73 Kurtis-Offenhauser #31

Publicado por: avalanche el Sep 29 2002, 11:52 PM

“Gentlemen, start your engines!”

Publicado por: avalanche el Oct 10 2002, 05:07 AM

LAS 500 MILLAS INDIANÁPOLIS: la carrera más rica y espectacular del mundo

Desde 1911, es la prueba que ostenta sobre cualquier otra manifestación automovilística el título de carrera más espectacular, más rápida, más rica y más peligrosa del mundo. Un óvalo de 4,023 km, con cuatro curvas de 90º ligeramente peraltadas (9º), se convierte durante un mes en la expresión más viva de4l espíritu norteamericano, que tiene en Indianápolis la ocasión de darse a conocer con todas sus ricas y variadas características. Se trata de un folklore realzado por una coreografía inimitable, por el ambiente, por los incidentes y por los dólares. El piloto que consigue la victoria podría retirarse y vivir de las ganancias. Incluso quienes logran tomar la salida se embolsan una suma apreciable. Lo importante, lo difícil es lograr una plaza en la salida. Las pruebas de clasificación –solo 33 pilotos son admitidos en la carrera- constituyen un espectáculo tan interesante como la propia carrera. Hay pilotos y mecánicos que trabajan durante todo un año para prepararse para Indianápolis, y lo ponen todo en juego en unas pocas vueltas de pruebas: si todo marcha bien, se obtiene la clasificación; si va mal se regresa a casa.

Las 500 Millas se disputan habitualmente el 30 de mayo, el Memorial Day, si bien desde 1971 se ha cambiado la fecha por la del último domingo de dicho mes. Entre las decenas de miles de espectadores venidos de todos los Estados Unidos, muchos tienen graves problemas para encontrar aparcamiento para su automóvil en las proximidades de la pista. Se da el caso de que algunos al truco de ocupar la plaza con una carcasa de coche muchos días antes de la prueba. Cuando el director de carrera –después del tradicional desfile de majorettes- pronuncia la fatídica frase, “Gentlemen, start your engines!” (“¡Caballeros, motores en marcha!), el estruendo de 20000 CV atrona en el aire. Luego, los 33 coches, a velocidad reducida (casi 150 km/h), efectúan una vuelta a la pista detrás del “pace car”, y se inicia así la prueba, que se desarrolla durante 200 vueltas recorridas en sentido contrario a las agujas del reloj. Los accidentes están a la orden del día. Cuando éstos se producen, se encienden las luces amarillas de los semáforos que obligan a los pilotos a reducir la marcha, estando prohibido realizar adelantamientos en estas circunstancias; asimismo, la carrera puede ser suspendida para volver a reemprenderse después de algunos minutos, algunas horas e, incluso, al día siguiente. Del mismo modo, si llueve, la carrera se suspende y puede ser declarado vencedor el piloto que se encuentra en cabeza en aquel momento, tal como ocurrió en 1916, 1926, 1950 y 1975, años en que se cubrieron 300, 400, 350 y 425 millas, respectivamente.

Publicado por: avalanche el Oct 17 2002, 02:11 AM

El sentido antihorario

La particular configuración de la pista (cuyo propietario fue Eddie Rieckenbaker, luego Tony hulman y ahora es Tony George) ha impuesto en el curso de los años una especialización tanto para los hombres como para las máquinas. Hasta 1963, el óvalo de Indianápolis fue una especie de tabú para los pilotos europeos, que no lograron adaptarse convenientemente a la particular técnica de conducción requerida; el mismo razonamiento era válido para los coches, a los cuales se exige una característica muy particular: en Indianápolis los virajes son todos a izquierda, para lo cual los monoplazas actuales más competitivos tienen el baricentro ligeramente desplazado a la izquierda y hacia el tren delantero, y las dos ruedas de la izquierda, el paso acortado con relación de las de la derecha.

Publicado por: avalanche el Oct 24 2002, 06:54 AM

La historia de las 500 Millas –una historia amplia y gloriosa- se inició en 1911, con la inauguración del fantástico autódromo que entre los adoquines de su pavimentación escondía uno de oro macizo (actualmente este ladrillo se encuentra bajo el asfalto del autódromo sólo con ocasión de la carrera; después se recupera y se guarda hasta el año siguiente). E primer vencedor fue Ray Harroun al volante de un Marmon con el que estableció un promedio de 120 km/h. En 1912 venció Dawson, con un National.

La edición de 1913 tuvo color francés: en efecto, el triunfo fue para Jules Goux, con un Peugeot. Aquel año la reglamentación de la carrera impuso una reducción de la cilindrada de los motores, que pasó de los 8193,53 cc de las primeras ediciones a 7374,18 cc. En 1914 ganó René Thomas, con Delage. En 1915 (la cilindrada máxima fue reducida a 4916,18 cc), De Palma, con un Mercedes, conquistó la victoria, al batir al Peugeot de Dario Resta. El mismo Peugeot se clasificó en primera posición en las 2 ediciones siguientes, las de los años 1916 y 1919. Para entonces, las máquinas europeas ya lo habían ganado todo: del promedio de los 120 km/h de Goux en 1913, se había llegado a los 141 km/h, conseguidos por Wilcox en 1919. Durante algunas ediciones todavía se mantuvieron en la cima de la clasificación, después desaparecieron por completo.

En 1920, la victoria de Gaston Chevrolet, con Monroe, significaría el inicio de la hegemonía norteamericana. Tommy Milton, al ganar en 1921 y 1923, fue el primero que inscribió su nombre por 2 veces en el palmarés de la carrera. En 1924, la Duesenberg conquistó la primera de sus tres victorias. Hasta 1932, los Duesenberg y los Miller instituyeron una especie de hegemonía sobre la pista norteamericana. Mientras tanto,el límite máximo de la cilindrada descendió a 1999,22 cc (en 1932) y a 1499,40 (en 1925).

En 1925 la Fiat intentó de nuevo la aventura norteamericana, esta vez con un piloto italiano, Pietro Bordino, destinado a competir con los norteamericanos. Su carrera fue mediocre, y al final llegó décimo. Indianápolis parecía estar vetado a las máquinas y a los hombres europeos. La prueba fue ganada por Peter de Paolo, sobrino de Ralph De Palma, vencedor de 1915. De Paolo, con un Duesenberg, registro un promedio de 162 km/h, que permaneció imbatible hasta 1931.

En 1928 surgió un nuevo piloto que iba a romper el récord de las 2 victorias ostentado por el ya legendario Tommy Milton: se llamaba Lou Meyer, quien logró ganar 3 ediciones de la carrera: 1928, 1933 y 1936. Sin embargo, su récord fue rápidamente igualado por Wilbur Shaw, quien ganó en 1937 al volante de un Shaw-Gilmore, en 1939 y en 1940 con un Maserati, denominado Boyle Special, con motor de 8 cilindros, de 3000 cc, con compresor. Este coche se mostró el más rápido y avanzado técnicamente. No obstante sólo constituyó un paréntesis, una excepción en pleno dominio técnico norteamericano. Se cuenta que, en 1937, Wilbur Shaw envió a su propio manager para supervisar personalmente la construcción y la preparación del coche. Apenas éste se percató de la evidente potencia del motor Maserati, se convenció de que Shaw podría ganar más de una edición de las 500 Millas. En 1939, el promedio de Shawfue de 185,130 km/h, y el de 1940, de 183,910 km/h. Probablemente, Maserati hubiera ganado también la edición de 1941 si la rotura de la rueda no hubiese obligado a abandonar a Shaw apenas a 40 km de la llegada. La victoria correspondió a un Noc-Out Hose Clamp conducido por Davis (después reemplazado por Rose) a un promedio de 185,262 km/h. El récord de las ediciones de la anteguerra fue establecido por Floyd Roberts en el año 1938 a 188, 614 km/h.

El conflicto bélico impuso la suspensión de la carrera, que fue reemprendida en 1946. Al llegar a este punto, conviene resaltar que la carrera de Indianápolis había creado una auténtica Fórmula de coches de competición. Ya se vio cómo la cilindrada máxima impuesta había descendido gradualmente de 8000 cc, en 1911, a 1500, en 1930. En el año 1933 se registró un retorno a los orígenes con el aumento del límite a 6 litros. Aquel año se impuso, asimismo, un peso mínimo: 793,78 kg. En 1934 se introdujeron nuevas normas restrictivas concernientes al consumo de aceite (máximo de 27,27 kg durante toda la carrera) y de carburante (máximo 204,56 litros). La limitación del carburante descendió progresivamente hasta 170,47 litros en 1936. Finalmente, en 1938 la cilindrada fue reducida nuevamente a 4490,05 cc.

En 1946, tras el conflicto bélico, los europeos atacaron con fuerza en Indianápolis, pero fue una experiencia poco afortunada. Sólo Villoresi logró clasificarse en séptima posición al volante de un Maserati. En esta edición se encontraban presentes también Varzi y Caracciola; el primero, en substitución de Nuvolari (que por diversas circunstancias nunca logró correr en la pista norteamericana), y el segundo, al volante de un coche norteamericano que le llevó fuera de la pista durante una sesión de entrenamientos, llegando a hablarse entonces de atentado criminal a causa de la nacionalidad del piloto.

En 1948, Curtis Kraft presentó un coche dotado de bastidor tubular y propulsado por un Offenhauser. Este motor, de 4 cilindros y con doble árbol de levas en cabeza, inspirado en el Peugeot de 1914, muy simple pero resistente, dominó Indianápolis ampliamente hasta los años sesenta.

En 1952 Alberto Ascari, quien más tarde triunfaría en el Campeonato del Mundo, intentó la aventura de Indianápolis al volante de un Ferrari 4500 de 12 cilindros. El vehículo se mostró potente, pero inadaptado a la pista, aunque el piloto logró clasificarse. En las 4 vueltas reglamentarias de entrenamientos registró un promedio de más de 216 km/h, por lo que fue el más rápido. Fueron 4 vueltas que dieron medida de la habilidad de Ascari: entre la más rápida y la más lenta, la diferencia fue de sólo 0,14 segundos. Su regularidad causó sensación. Sin embargo, en la carrera Ascari se vio obligado a abandonar por rotura del cubo de la rueda trasera derecha. En 1956 y 1957 le tocó el turno a Farina, quien no logró siquiera tomar la salida. Aquel año se registró una nueva reducción del límite de la cilindrada a 4195,09 cc.

“Gentlemen, start your engines!”

Publicado por: avalanche el Jan 30 2003, 02:33 AM

Primera gran victoria europea de la posguerra

De este modo se llegó a los 60. Indianápolis, pues, seguía siendo tabú para los pilotos europeos, mientras los norteamericanos, con sus coches equipados con motores Offenhauser seguían ganando sin problemas. Mientras tanto, el promedio se había establecido en 223,323 km/h (Jim Rathmann, 1960). Pero en 1961 se registró un nuevo hecho: el campeón mundial Jack Brabham apareció en Indianápolis con un pequeño Cooper de 2700 cc. El coche compacto y poco potente, casi hizo sonreír a los norteamericanos. En principio, la solución del motor trasero no les convenció, pero Brabham se clasificó en novena posición. Su Cooper era demasiado lento en las rectas, pero viraba en las curvas con mayor rapidez que los demás. Alguien sacó de ello una enseñanza inmediata: fue Mickey Thompson, que en 1962 alineó un coche inspirado en el Cooper. Lo condujo Gurney, pero en la vuelta 96 tuvo que retirarse.. El año 1963 fue el de la confirmación definitiva de la técnica europea en Indianápolis. En la línea de salida se encontraba presente el Lotus 29: motor Ford V8, 375 CV y con Jim Clark al volante. El escocés en su primera experiencia estadounidense, pasó muy pronto a desempeñar el papel de protagonista. Sin embargo, la victoria correspondió a Parnelli Jones, gracias a una discutible interpretación del reglamento, pues había derramado gran cantidad de aceite sobre la pista y Clark, deportivamente, rehusó presentar reclamación alguna y se conformó con la segunda posición.

En 1964 se registró la última victoria de un coche con motor delantero: se trataba del norteamericano Sheraton-Watson-Offenhauser, de A. J. Foyt, equipado con el antiguo y glorioso Offy de 4 cilindros. A Clark, que actuaba como favorito, se le rompió un cubo de una rueda trasera y se salió de la pista. El promedio de Foyt fue de 237,139 km/h. En 1965 Jim Clark rompió definitivamente el mito de la imbatibilidad norteamericana y cubrió las famosas 500 Millas a 243,634 km/h. El Lotus que conducía, el modelo 38, disponía de un motor Ford V8 de 500 CV. Al año siguiente, otro piloto europeo, Graham Hill, con un Lola 90, batió nuevamente a los pilotos locales, clasificándose por delante de Clark.

Gentlemen, start your engines!

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Publicado por: avalanche el Feb 2 2003, 09:54 PM

Promedio increíble: Bobby Unser a 315 km/h

Desde 1967 la carrera por la potencia y la velocidad se hizo vertiginosa. Aquel año, un coche de turbina pilotado por Parnelli Jones permaneció en cabeza durante 197 de las 200 vueltas, pero la victoria fue para Foyt, en esta ocasión al volante de un coche de escuela europea equipado con un motor Ford V8. En 1968, los vehículos de turbina, con Leonard y Pollard, partieron favoritos, pero, casi al final de carrera, se incendiaron ambos. El triunfo fue para Bobby Unser y con él volvió a la cúspide el nombre de Offenhauser. En efecto, su coche llevaba un nuevo Offy de 2800 cc con compresor. El reglamento técnico de la carrera se había renovado radicalmente con la introducción de normas específicas para los diferentes tipos de motores admitidos. Se estableció una cilindrada máxima de 2800 cc para motores de compresor; de 3333 cc para motores con compresor, pero sin árboles de levas en cabeza; de 4200 cc para motores sin compresor, pero con árboles de levas en cabeza; de 5000 cc para motores sin compresor y sin árboles de levas en cabeza; de 2800 cc para motores de 2 tiempos con compresor o sin él; de 3333 cc para motores Diesel con compresor y de 5000 cc para aquellos sin compresor.

Respecto a los motores Diesel, cabe indicar que el primer coche equipado con este tipo de propulsor participó en Indianápolis con escasa fortuna en 1931. Después de 1968, el conjunto de las normas técnicas experimentó nuevas modificaciones y, en 1973, se llegó a la aplicación de los siguientes límites de cilindrada: 4500 cc para motores sin compresor y con árboles de levas en cabeza; 2650 cc para motores con compresor y árboles de levas en cabeza; 5820 cc para motores de serie norteamericanos sin árboles de levas en cabeza, y 2910 cc para motores de serie norteamericanos con compresor y sin árboles de levas en cabeza.

Mientras tanto, en 1969 los motores de turbina habían sido excluidos. Aquel año ganó el nuevo ídolo de Indianápolis: Mario Andretti. En 1970 y 1971, la victoria fue por 2 veces consecutivas para Al Unser, hermano menor de Bobby Unser, el vencedor de la edición de 1968. Fueron los años de los récords: en 1971 el total de los premios superó por vez primera el millón de dólares. En 1972, Bobby Unser se clasificó para la salida a 315,267 km/h de promedio.

En 1973, el aplazamiento de la carrera se prolongó 3 días, mientras que los propios pilotos efectuaron declaraciones en que se mostraron preocupados por las altas velocidades alcanzadas en la vieja pista por los nuevos y potentes bólidos. En 1974 ganó Johnny Rutherford con un McLaren-Offenhauser a un promedio de 255,169 km/h. Sin embargo, el récord de la carrera continúa en posesión de Mark Donohue, quien, en 1972, también con un coche McLaren-Offenhauser, cubrió las 500 Millas a 263,071 km/h.

En 1975 cayó una auténtica tromba de agua cuando se llevaban recorridas 174 vueltas (435 millas), siendo proclamado vencedor de la carrera Bobby Unser, con un Eagle-Offenhauser, que en aquel momento ocupaba la primera posición, seguido del ganador del año anterior, Johnny Rutherford y por el 3 veces vencedor A. J. Foyt.

“Gentlemen, start your engines!”

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Publicado por: avalanche el Feb 14 2003, 08:27 PM

Interesante web de Miller-Offenhauser:

http://www.milleroffy.com

Salu2

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Publicado por: avalanche el May 12 2003, 01:53 AM

Ray Harroun , ingeniero y piloto norteamericano nació en 1879. Fue el primer vencedor de las 500 Millas de Indianápolis, que se celebraron el 30 de mayo de 1911.

Empezó a correr en 1905 en Chicago. Tres años más tarde se trasladó a Indy, donde desempeñó el cargo de ingeniero proyectista y pilotó en la Marmon. En 1909, Harroun participó en la carrera inaugural de la pista de Indianápolis y se adjudicó las 100 Millas de aquel año, éxito al que le seguirían una victoria y varios puestos de honor en el circuito de Atlanta..

En 1910 se adjudicó por dos veces la victoria en el circuito californiano de Playa del Rey. En 1911 decidió abandonar la actividad deportiva, pero Howard Marmon le persuadió para que disputara todavía la primera edición de las 500 Millas. Para aquella ocasión Harroun dispuso del Marmon de 6 cilindros, denominado The Tellow Wasp , en cuyo proyecto había participado él mismo. La carrocería de su coche era de una sola plaza, por lo que los adversarios, todos con vehículos biplazas, estuvieron a punto de lograr que fuera descalificado, ya que, no teniendo a su lado al mecánico, no podía ser informado de cuanto acontecía detrás suyo. Harroun resolvió el problema montando a los lados del Marmon dos espejos retrovisores, accesorio todavía desconocido en aquella época. Pese a tomar la salida desde muy atrás, después de haber ido escalando posiciones, logró ganar a un promedio de 119 km/h, y adjudicarse los 14000 dólares de premio. Después de la carrera abandonó definitivamente la competición.

En 1961, a los 82 años, con ocasión del cincuentenario de las 500 Millas, dio una vuelta a la pista al volante de su Marmon (el mismo que le había permitido ganar triunfalmente en 1911, conservado todavía en el Museo de Indianápolis). Ray Harroun murió en 1968.

Enlaces sobre Ray Harroun:

http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=453

http://www.hickoksports.com/biograph/harrounray.shtml

http://www.mshf.com/index.htm?/hof/harroun_ray.htm

http://oss.sgi.com/projects/performer/mail/info-performer/perf-00-09/0034.html

http://www.discounttrainsonline.com/Carousel-Indy-Legends-Ray-Harroun-1911-Win-32-scale-143/itemCRO-431.html

http://www.speedgear.com/orders/SGF1_Detail_Listing.cfm?itemnumber=DD2838

http://www.thecourier.com/opinion/historic/RL092699.htm

http://www.legacydiecast.com/xq/asp/id.CA431/qx/review.htm


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el May 13 2003, 12:10 AM

Marmon

Fabrica automovilística norteamericana fundada en 1902, en Indianápolis, por los hermanos Walter y Howard Marmon. Produjo coches de gran categoría, cuya fama llegó a igualar la de los más prestigiosos nombres del automovilismo norteamericano, como Cadillac, Duesenberg, Packard y Lincoln. La Marmon fue, además, la primera marca americana que inscribió su nombre en el palmarés de las 500 Millas de Indianápolis. Su actividad cesó en los años treinta, cuando la crisis económica general y las dificultades de mercado llevaron a la empresa a la quiebra.

Walter y Howard Marmon eran hijos de un acaudalado agricultor de Indiana; ambos sentían gran afición por la mecánica y el automovilismo. El más joven, Howard, que se había doctorado en ingeniería en la Universidad de Berkeley, en California, fue quien en 1902 proyectó el primer Marmon, modelo de 4 cilindros en V refrigerado por aire. En ese mismo año construyó, junto con su hermano y con Nordyke, la sociedad Nordyke and Marmon, con sede en Indianápolis, para la construcción en serie de automóviles.

Los primeros coches que salieron de la fábrica, no obstante tener estructura convencional, denotaban ya un minucioso estudio del proyecto y un especial cuidado de la construcción. Se trataba de robustos modelos de 4 cilindros en V con distribución por válvulas en cabeza, refrigeración por aire y suspensiones delanteras de ruedas independientes.

Hacia 1905 hicieron su aparición nuevos coches con motores de 6 cilindros, construidos con la misma estructura que los precedentes, pero con mayor potencia. La gama se enriqueció en 1907 con un modelo grande y refinado con un motor de 8 cilindros en V, cuya potencia era de unos 60 CV.

Hasta 1908 todos los Marmon conservaron la refrigeración por aire, pero luego fue ofreciendo también el sistema por agua, que rápidamente desplazó al anterior. A partir de 1909, los coches fabricados por los Marmon afrontaron con éxito las competiciones, en muchas de las cuales consiguieron primeros lugares gracias a sus características de potencia y solidez. La primera edición de las 500 Millas de Indianápolis, corrida en 1911, fue ganada precisamente por un Marmon construido ex profeso para dicha competición y dotado de un potente motor de 6 cilindros en línea denominado Wasp . El coche fue pilotadp por Ray Harroun. En esa misma carrera, otro Marmon, pilotado por Joe Dawson, alcanzó el quinto lugar.

Mientras tanto, la producción en serie proseguía lanzando nuevos modelos de 4 cilindros cuya potencia variaba entre 40 y 60 CV, según su cilindrada (siempre más bien elevada en relación con la habitual en aquella época). En 1914, la empresa, con un nuevo motor de 6 cilindros en línea, superó los 9 litros. No obstante, 2 años después (1916), las exigencias del mercado la indujeron a volver a valores más moderados, y así surgió un nuevo modelo de 5,7 litros. Se trataba del tipo 34, que demostró ser el más afortunado de toda la producción Marmon. Su motor era de 6 cilindros en línea con válvulas en cabeza y bloque de aluminio. También la carrocería era de aluminio, lo cual, unido a otros refinamientos de construcción, como las suspensiones delanteras independientes y las traseras con doble ballesta transversal, hacían del modelo un coche de vanguardia. Efectivamente, el tipo 34, dotado a partir de 1923 de frenos a las cuatro ruedas, se construyó con éxito hasta 1927.

En el año 1928 fue abandonado y reemplazado por coches nuevos de 8 cilindros en línea. Se trataba de coches más modernos y, sobretodo, construidos con menos lujo y, lógicamente, a precio más bajo. Ello permitió a la Marmon, cuyas condiciones financieras eran inestables, realizar un considerable volumen de ventas. Del modelo Roosevelt, vendido a un precio inferior a 1000 dólares, se produjeron, en 1929, más de 20000 ejemplares.

Hacia finales de los años veinte también la Marmon, siguiendo las directrices de las empresas norteamericanas más famosas, se sintió atraída por la idea de fabricar un coche potente y de gran lujo. El proyecto se inició en 1926 y fue llevado a la práctica cuatro años más tarde, con la presentación del majestuoso Marmon V16. Era un coche excelente en todos los aspectos y ello valió a Howard Marmon el premio SAE para la mejor realización técnica del año. Su motor tenía una cilindrada de 8000 cc (79 x 101 mm) y desarrollaba una potencia de 200 CV a 3400 rpm. La distribución era de válvulas en cabeza con árbol de levas en el bloque (la solución de los árboles de levas en cabeza había quedado descartada gracias al funcionamiento silencioso que ofrecía el mando de distribución lateral). Además de la notable potencia, el motor poseía cualidades excepcionales de elasticidad, suavidad de funcionamiento y, técnicamente, fue juzgado superior a los Cadillac V12 y V16 de aquella época.

Pero, no era sólo la parte mecánica que confería al V16 el título de coche excepcional: el automóvil, en versión limousine o en acabados especiales del tipo coupé, cabriolet, coach, etc., tenía una línea sumamente elegante, sin caer en la ostentación y la pesadez que eran típicas de los grandes coches norteamericanos.

No obstante, fueron muy pocos los ejemplares del V16 que encontraron comprador. El público no supo apreciar las cualidades del coche, cuya producción fue suspendida al cabo de dos años. Howard Marmon intentó sustituir ese modelo con un V12 más moderno, pero el proyecto, debido a las pésimas condiciones financieras de la empresa, no salió del papel.

La fábrica de Indianápolis cerró sus puertas en el año 1933, pero la marca Marmon permaneció para vehículos industriales de 4 ruedas motrices construidos por la empresa Marmon-Herrington, sociedad que fue fundada en 1932 por Howard Marmon y el coronel Herrington.

Enlaces de la marca Marmon:

http://www.marmon.com/

http://www.marmonclub.com/index.html

http://www.marmontrucks.com/default.asp

El V16:

http://www.ktsmotorsportsgarage.com/amelia98/pages/marmon-2.html

http://www.chinaclassiccar.net/marmon32-bw2.jpg

El tipo 34:

http://acmacm.chez.tiscali.fr/dtt/mm2401.html

Salu2


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Publicado por: avalanche el May 19 2003, 08:57 PM

1911 Indianapolis 500
30 May - Indianapolis: 200 laps x 2.500 miles = 500.000 miles


Pole Position: N/A
Fastest Lap: Victor Hemery (Benz) 12'36"

Results:

1 32* 28 Ray Harroun Marmon Wasp 6:42:08* 74.59 168 laps completed
2 33 29 Ralph Mulford Lozier 6:43:51 74.29
3 28 25 David Bruce-Brown Fiat 6:52:29 72.73
4 11* 11 Spencer Wishart Mercedes 6:52:57* 72.65
5 31* 27 Joe Dawson Marmon 6:54:34* 72.34
6 2 2 Ralph DePalma Simplex 7:02:02 71.13
7 20* 18 Charles Merz National 7:06:20* 70.37
8 12* 12 William Turner Amplex 7:15:56* 68.82
9 15* 13 Fred Belcher Knox 7:17:09* 68.63
10 25* 22 Harry Cobe Jackson 7:21:50* 67.90
11 10 10 Gil Anderson Stutz Wisconsin 7:22:55 67.73
12 36 32 Hughie Hughes Mercer 7:23:32 67.63
13 30* 26 Lee Frayer Firestone-Columbus 197* Flagged
14 21 19 Howard Wilcox National 194 Flagged
15 37* 33 Charles Bigelow Mercer 194* Flagged
16 3 3 Harry Endicott Interstate 192 Flagged
17 41* 36 Howard Hall Velie 190* Flagged
18 46 40 Willie Knipper Benz 188 Flagged
19 45 39 Bob Burman Benz 183 Flagged
20 38* 34 Ralph Beardsley Simplex 178* Flagged
21 18* 16 Eddie Hearne Fiat 175* Flagged
22 6* 6 Frank Fox Pope-Hartford 162* Flagged
23 27 24 Ernest Delaney Cutting 160 Flagged
24 26 23 Jack Tower Jackson 145 Flagged
25 23* 20 Bert Adams McFarlan 142 Flagged
26 42* 37 William Endicott Cole 104 Flagged

Did Not Finish:

27 4 4 John Aitken National 125 Broken connecting rod
28 9 9 Will Jones Case 122 Steering
29 1* 1 Lewis Strang Case 109 Broken steer knuckle
30 7 7 Harry Knight Westcott 90 Wrecked mainstretch
31 8 8 Joe Jagersberger Case 87 Wrecked mainstretch
32 35 31 Herbert Lytle Apperson 82 Wrecked pits
33 19 17 Harry Grant Alco 51 Bearing
34 17 15 Charles Basle Buick 46 Broken crankshaft
35 5 5 Louis Disbrow Pope-Hartford 45 Wrecked
36 16 14 Arthur Chevrolet Buick 30 Broken crankshaft
37 39 35 Caleb Bragg Fiat 24 Wrecked in pits
38 24 21 Fred Ellis Jackson 22 Carburetor trouble
39 34 30 Ted Tetzlaff Lozier 20 Wrecked
40 44 38 Arthur Greiner Amplex 12 Wrecked
* relieved drivers

RELIEF DRIVERS

1 32 Cyrus Patschke Marmon 32 Rel Harroun 71-102
4 11 Dave D. Murphy Mercedes Rel Wishart
5 31 Cyrus Patschke Marmon Rel Dawson
7 20 Len Zengel National Rel Merz
8 12 Walter Jones Amplex Rel Turner
9 15 Jim Coffey Knox Rel Belcher
10 25 Louis Schwitzer Jackson Rel Cobe
13 30 Eddie Rickenbacker Firestone Columbus Rel Frayer
15 37 W. H. Frey Mercer Rel Bigelow
15 37 E. H. Sherwood Mercer Rel Bigelow
17 41 Rupert Jeffkins Velie Rel Hall
20 38 Frank Goode Simplex Rel Beardsley
21 18 Edward Parker Fiat Rel Hearne
22 6 Fred Clemons Pope-Hartford Rel Fox
25 23 Mel Marquette McFarlan Rel Adams
26 42 John Jenkins Cole Rel W. Endicott
29 1 Elmer Ray Case Wisc Rel Strang

NON-QUALIFIERS

13 Billy Pearce Falcar Did not qualify
14 Frank Gelhaw Falcar Did not qualify
22 Fred Clemons McFarlan Did not qualify
29 Harold Van Gorder Lozier Did not qualify
40 Rupert Jeffkins Velie Withdrew
40 Arthur Gibbons Velie Withdrew
43 Louis Edmunds Cole Did not qualify

RACE NOTES

1) Laps for drivers running at finish estimated based upon lap time charts.
2) Qualifications based upon demonstrated 75 mph main stretch speed.
3) Qualification order based on order of entry date.



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Publicado por: avalanche el May 25 2003, 09:05 PM

Joe Dawson

Piloto norteamericano, nacido en Indy en 1889, que cuando sólo contaba con 23 años, ganó las 500 Millas de Indianápolis. Murió en 1947.

En 1910, Dawson entró en el equipo Marmon, dirigido por Ray Harroun. Pronto se ganó la atención del público. Ganó el Trofeo Cobe de Indy, las 200 Millas de Atlanta y el trofeo Savannah. En la Copa Vanderbilt, desarrollada en el circuito de Long Island, consiguió llegar segundo a sólo 26 segundos del vencedor, Harry Grant, sobre Alco. En 1911, dawson se clasificó quinto en la primera edición de las 500 Millas de Indianápolis. Como consecuencia de la retirada de la Marmon de las carreras, en 1912, el piloto norteamericano pasó al National Motor Vehicle Racing Team. Con esta escudería se adjudicó la 2ª edición de las 500 Millas de Indianápolis, a 126,69 km/h, aprovechando el abandono del Mercedes de Ralph De Palma. Desde entonces, Dawson participó esporadicamenteen las carreras, para abandonarlas definitivamente en 1914, tras un accidente aparatoso.


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Publicado por: avalanche el May 31 2003, 08:54 AM


1912 Indianpolis 500
30 May - Indianpolis: 200 laps x 2.500 miles = 500.00 miles
804.675 km (4.023 km x 200 Laps)


Pole Position: Gil Anderson Stutz/Wisconsin 80.930 MPH
Fastest Lap: N/A

Results:

1* 8 7 Joe Dawson National 6:21:06 78.719
2* 3 3 Ted Tetzlaff Fiat 6:31:29 76.632
3 21 17 Hughie Hughes Mercer 6:33:09 76.307
4*28 22 Charles Merz Stutz Wisc. 6:34:40 76.014
5*18 15 William Endicott Schacht 6:46:28.2 73.806
6* 2 2 Len Zengel Stutz Wisc. 6:50:28.4 73.086
7*14 11 John Jenkins White 6:52:38.4 72.703
8*22 18 Joe Horan Lozier 6:59:38 71.491
9* 9 8 Howard Wilcox National 7:11:30.4 69.524
10 19 16 Ralph Mulford Knox 8:53:00 56.285

Did Not Finish:

11 4 4 Ralph DePalma Mercedes 198 Broken piston
12 15 12 Bob Burman Cutting 157 Wrecked
13 12 10 Bert Dingley Simplex 116 Broken connecting rod
14 25 21 Joe Matson Lozier 110 Broken crankshaft
15 7 6 Spencer Wishart Mercedes 82 Broken water line
16 1 1 Gil Anderson Stutz 80 Broken rear wheel
17*17 14 Billy Liesaw Marquette-Buick 72 Car on fire
18* 5 24 Louis Disbrow Case 67 Sheared diff pin
19 23 19 Mel Marquette McFarland 63 Broken right wheel
20* 6 5 Eddie Hearne Case 55 Broken crankshaft
21*16 13 Lee Frayer Firestone-Columbus 43 Broken intake valve
22 29 23 David Bruce-Brown National 25 Broken valve
23 10 9 Harry Knight Lexington 6 Engine trouble
24 24 20 Len Ormsby Opel 5 Burned conn rod
* relieved drivers

RELIEF DRIVERS starting driver

1 8 Don Herr National Dawson
2 3 Caleb Bragg Fiat Tetzlaff
4 28 Billy Knipper Stutz Merz
5 18 Harry Endicott Schacht B. Endicott
6 2 Billy Knipper Stutz Zengel
7 14 Charles Arnold White Jenkins
8 22 George Ainslee Lozier Horan
9 9 Bill Rader National Wilcox
17 17 W.H. Farr Marquette-Buick Liesaw
18 5 Neil Whalen Case Disbrow
20 6 Neil Whalen Case Hearne
21 16 Eddie Rickenbacker Firestone-Columbus Frayer

Did Not Qualify:

27 Romine Continental DNS, too slow
26 Charles Shambaugh Shambaugh Buick Did not qualify
31 Lee Oldfield Masonn Duesenberg Did not qualify

Qualifying Times:

Pos Car # Driver Car Name/Entrant* Make/Model Speed
1 1 Gil Anderson Stutz/Ideal Motor Car Stutz/Wisconsin 80.930
2 2 Len Zengel Stutz/Ideal Motor Car Stutz/Wisconsin 78.850
3 3 Teddy Tetzlaff Fiat/E.E. Hewlett Fiat/Fiat 84.240
4 4 Ralph DePalma Mercedes/E.J. Schroeder Mercedes/Mercedes 86.020
5 6 Eddie Hearne J.I. Case T.M. Case/Case 81.850
6 7 Spencer Wishart Mercedes/Spencer Wishart Mercedes/Mercedes 83.950
7 8 Joe Dawson National Motor Vehicle National/National 86.130
8 9 Howdy Wilcox National Motor Vehicle National/National 87.200
9 10 Harry Knight Lexington Motor Car Lexington/Lexington 75.920
10 12 Bert Dingley Simplex/Bert Dingley Simplex/Simplex 80.770
11 14 Johnny Jenkins White Indianapolis White/White 80.820
12 15 Bob Burman Cutting/Clark-Carter Auto Cutting/Cutting 84.110
13 16 Eddie Rickenbacker Firestone/Columbus Buggy Firestone/Firestone 77.300
14 17 Billy Liesaw Marquette-Buick/Thomson Marquette/Buick 77.510
15 18 Bill Endicott Schacht Motor Car Schacht/Wisconsin 80.570
16 19 Ralph Mulford Knox/Ralph Mulford Knox/Knox 87.880
17 21 Hughie Hughes Mercer Motors Mercer/Mercer 81.810
18 22 Joe Horan Lozier/Dr. W.H. Chambers Lozier/Lozier 80.480
19 23 Mel Marquette McFarlan/Speed Motors McFarlan/McFarlan 78.080
20 24 Len Ormsby Opel/I.C. Stern & B.C. Noble Opel/Opel 84.090
21 25 Joe Matson Lozier/O. Applegate Lozier/Lozier 79.900
22 28 Charlie Merz Stutz/Ideal Motor Car Stutz/Wisconsin 78.880
23 29 David Bruce-Brown National Motor Vehicle National/National 88.450
24 5 Louis Disbrow J.I. Case T.M. Case/Case 76.540

RACE NOTES

1) 600 cu inch limitation
2) 75 mph minimum qualifying speed, starting position determined by entry date.
Fast Qualifier: David Bruce-Brown Speed: 88.450 mph
. Disbrow drew first row position but started last due to late arrival at track.
3) Track type: brick oval.


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Publicado por: avalanche el Jul 30 2003, 07:08 PM

Ralph De Palma , piloto norteamericano nacido en Italia en 1883 y muerto en California el 31 de marzo de 1956. Compitió durante más de 27 años; su bibliografía habla de más de 2000 victorias . Condujo automóviles Fiat, Mercer, Sunbeam, Ballot y Vauxhall, pero sus máximos triunfos los alcanzó con Mercedes.

Comenzó a correr en bicicleta, luego pasó a la moto y, en 1904, al automóvil, tras haber asistido a la Copa Vanderbilt. Quedó tan impresionado de aquel espectáculo, que decidió construirse personalmente un automóvil; en efecto, era mecánico en una agencia de automóviles de Brooklyn. Sin embargo, no debutó con su propio automóvil; un mecenas, Fred Moscovics, le prestó un Allen-Kingston. Era el año 1908 y De Palma se inscribió en la carrera en cuesta de Fort George, en Maniatan: fue un fracaso. Sin embargo, De Palma no se desanimó y al año siguiente consiguió varias victorias y muchos récords de velocidad. En 1912 disputó sin éxito las 500 Millas de Indianápolis. Tras haber hecho que su máximo adversario, David Bruce Brown, cediera, el piloto norteamericano se encontró en cabeza con 5 vueltas de ventaja, pero la rotura de una biela de su Mercedes le obligó a retirarse, cuando apenas faltaban 5 vueltas para llegar a la meta. Durante dicho año ganó la Copa Vanderbilt y el Elgin National Trophy. En 1913 finalizó en segundo lugar las 500 Millas de Indianápolis. En 1914 ganó nuevamente la Copa Vanderbilt y el Elgin National Trophy. Al año siguiente, Ralph De Palma se adjudicó finalmente las 500 Millas de Indianápolis, siempre con Mercedes.

Después de la primera guerra mundial conquistó un récord de velocidad en Daytona, alcanzando con un Packard 239 km/h. En 1921, con un Ballot, cosechó un halagüeño segundo puesto en el Gran Premio de Francia. Durante los años siguientes continuó con las características carreras norteamericanas sobre distancias muy reducidas, ganando un número incalculable de ellas. De Palma se retiró en 1934.

Algunos enlaces sobre Ralph De Palma:

http://www.rumbledrome.com/depalma.html

http://www.geocities.com/MotorCity/6884/ralphdepalma.htm

http://home.earthlink.net/~ralphcooper/pimagi42.htm

http://www.f1empire.com/f1empire.htm?http&&&www.f1empire.com/history/pre-f1/drivers/0depalma.htm



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Publicado por: avalanche el Sep 16 2003, 04:10 AM

Jules Goux

Piloto francés nacido en Beaulieu en 1885. Ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1913 y el Gran Premio de Francia en 1926. Falleció en Mirmade en 1965.

En 1903, contando con sólo 18 años de edad, Goux se incorporó a la Lion-Peugeot en calidad de piloto de pruebas. Tres años después se convirtió en piloto oficial. En 1907 se clasificó tercero en la Copa de L´Auto. En esta carrera, Goux también participó de 1908 a 1910 obteniendo, al volante de la misma voiturette francesa, un tercero y dos segundos lugares.

En 1912 se adjudicó la Copa Sarthe en el circuito de Le Mans al volante de un Peugeot. Con el mismo vehículo se clasificó segundo en el Gran Premio de Francia de 1913. En este último año ganó las 500 Millas de Indianápolis con el Peugeot Grand Prix , del que cabe destacar que era el primer coche cuyo motor llevaba un doble árbol de levas colocado en la culata .

En 1919 retornó a la competición y, al volante de un Peugeot, se clasificó tercero en Indianápolis. En 1921, Goux alcanzó la popularidad en Italia por haber ganado, conduciendo un Ballot, el Gran Premio de Italia. Al año siguiente, también con un Ballot, se clasificó segundo absoluto en la Targa Florio.. Parecía haber concluido ya su carrera cuando, en 1926, a los 41 años, al volante de un Bugatti, logró imponerse en el Gran Premio de Francia... ¡Sólo terminó él! , y seclasificó segundo en el de España.


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Publicado por: avalanche el Sep 16 2003, 04:12 AM

1913 Indianpolis 500
30 May 1913 - Indianpolis: 200 laps x 4.023 km km = 804.675 Km
500 Miles (2.5 Miles x 200 Laps)


Pole position: Caleb Bragg (Mercer) 1'42"86
Fastest lap: N/A

Results:

1 16 7 Jules Goux Peugeot 6:35:05.00
2* 22 19 Spencer Wishart Mercer 6:48:13.40
3* 2 16 Charles Merz Stutz Wisconsin 6:48:49.25
4 9 2 Albert Guyot Sunbeam 7:02:58.95
5 23 13 Theodore Pilette Mercedes 7:20:13.00
6* 12 20 Howard Wilcox Pope-Hartford 7:23:26.55
7 29 22 Ralph Mulford Mercedes 7:28:05.50
8* 31 23 Louis Disbrow Case 7:29:09.00
9* 35 15 Willie Haupt Duesenberg 7:52:35.10
10* 25 27 George Clark Tulsa Wisconsin 7:56:14 25
11* 4 21 Bob Burman Keeton Wisconsin 190 Flagged

Did Not Finish:

12* 3 14 Gil Anderson Stutz Wisconsin 187 Broken cam gear
13* 5 4 Robert Evans Duesenberg 158 Slipping clutch
14* 17 3 Billy Liesaw Buick 148 Loose connecting rod
15* 19 1 Caleb Bragg Mercer 128 Broken pump shaft
16* 10 11 Willie Knipper Knipper Duesenberg 125 Slipping clutch
17 27 8 Teddy Tetzlaff Isotta 118 Broken drive chain
18* 32 24 Joe Nikrent Case 67 Burned bearing
19 6 25 Jack Tower Duesenberg 51 Wrecked SW turn
20 28 18 Vincenzo Trucco Isotta 39 Loose fuel tank
21* 1 10 Harry Endicott Nyberg 23 Broken transmission
22 15 26 Paul Zuccarelli Peugeot 18 Main bearing
23 21 12 Ralph DePalma Mercer 15 Burned bearing
24 26 6 Harry Grant Isotta 14 Fuel tank leak
25 18 17 John Jenkins Schacht 13 Broken crankshaft
26 8 5 Don Herr Stutz Wisconsin 7 Broken clutch shaft
27 33 9 William Endicott Case 1 Broken drive shaft
* relieved drivers

Relief Drivers:
starting driver
2 22 Ralph DePalma Mercer Wishart
3 2 Earl Cooper Stutz Wisconsin Merz
6 12 Frank Fox Pope-Hartford Wilcox
8 31 I.J. Kirkpatrick Case Disbrow
9 35 Lee Oldfield Duesenberg Haupt
10 25 Tom Alley Tulsa Clark
11 4 Hughie Hughes Keeton Wisconsin 190* Burman
12 3 Earl Cooper Stutz Wisconsin 187* Anderson
13 5 Lee Oldfield Duesenberg 158* Evans
14 17 Lee Oldfield Buick 148*Liesaw
15 19 Ralph DePalma Mercer 128* Bragg
16 10 Harry Grant Knipper Duesenberg 125* Knipper
18 32 Eddie Hearne Case 67* J. Nikrent
21 1 Ed Madden Nyberg 23* H. Endicott

Did Not Qualify:

7 E.H. Delling Mercer
7 Joe Dawson Mercer
14 F.L. Adams
24 Robert Pennebaker Knight

Qualifying Times:
Pos Car # Driver Make/Model Speed
1 19 Caleb Bragg Mercer/Mercer 87.340
2 9 Albert Guyot Sunbeam/Sunbeam 80.750
3 17 Billy Liesaw Buick/Buick 78.020
4 5 Robert Evans Duesenberg/Duesenberg 82.010
5 8 Don Herr Stutz/Wisconsin 82.840
6 26 Harry Grant Isotta/Isotta 75.960
7 16 Jules Goux Peugeot/Peugeot 86.030
8 27 Teddy Tetzlaff Isotta/Isotta 81.300
9 33 Bill Endicott Case/Case 85.700
10 1 Harry Endicott Nyberg/Nyberg 76.350
11 10 Billy Knipper Knipper/Duesenberg 80.260
12 21 Ralph DePalma Mercer/Mercer 76.300
13 23 Theodore Pilette Mercedes/Knight 75.520
14 3 Gil Anderson Stutz/Wisconsin 82.630
15 35 Willie Haupt Duesenberg/Duesenberg 80.760
16 2 Charlie Merz Stutz/Wisconsin 84.460
17 18 Johnny Jenkins Schacht/Schacht 82.840
18 28 Vincenzo Trucco Isotta/Isotta 81.940
19 22 Spencer Wishart Mercer/Mercer 81.990
20 12 Howdy Wilcox Pope/Pope-Hartford 81.460
21 4 Bob Burman Keeton/Wisconsin 84.170
22 29 Ralph Mulford Mercedes/Mercedes 80.790
23 31 Louis Disbrow Case/Case 82.760
24 32 Joe Nikrent Case/Case 78.890
25 6 Jack Tower Duesenberg/Duesenberg 88.230
26 15 Paul Zuccarelli Peugeot/Peugeot 85.830
27 25 George Clark Tulsa/Wisconsin 75.910


RACE NOTES
1) 450 cu inch limitation
2) 75 mph minimum qualifying speed, starting position determined by entry date.
Average qualifying speed: 81.271 mph
Fast Qualifier: Jack Tower (Duesenberg) 88.24 mph.
Disbrow drew first row position but started last due to late arrival at track.


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Sep 26 2003, 04:58 AM

René Thomas

Piloto motociclista, recordman mundial de velocidad en tierra y vencedor de las 500 Millas de Indianápolis en 1914, nacido en 1886 en Perigueux, Francia.

Huérfano de padre, René Thomas llegó a Paris en 1902 y entró como aprendiz de mecánico en Lacoste et Battmann, empresa constructora de voiturrettes. Gracias a las gestiones de los responsables de la Lacoste et Battmann, Thomas logró debutar en 1903 en competiciones de motociclismo a la edad de 17 años, sin tener todavía permiso de conducir. Hoy en día puede parecer normal, pero hace un siglo. Siguió compitiendo en el sector de las dos ruedas hasta 1906, año que se vio obligado a apartarse de las pistas durante largo tiempo a consecuencia de un grave accidente sufrido en el circuito de Camingtown.

Una vez restablecido, René Thomas se pasó al automovilismo, corriendo primero con un Delage y después con un Le Gui. Más tarde obtuvo el título de piloto de avión, pero un accidente, del que salió milagrosamente con vida, le indujo a volver definitivamente a las cuatro ruedas.

En 1911 se incorporó a la Delage como jefe de mecánicos y piloto oficial. Una de las más brillantes victorias de su carrera deportiva la obtuvo en 1914, cuando logró adjudicarse las 500 Millas de Indianápolis, por delante de Duray y su Peugeot. En aquella jornada el triunfo de la industria francesa se vio completado con el tercer lugar de Guyot con Delage y el cuarto de Goux con Peugeot. En 1920 fue de nuevo uno de los protagonistas de las 500 Millas, pero en esta ocasión pilotando un Ballot de 8 cilindros y 3000 cc, con el que se clasificó segundo, detrás de Gaston Chevrolet.

Más tarde se dedicó a batir el récord de velocidad terrestre. Para ello sometió su Delage de 10 litros a un laborioso trabajo de puesta a punto. Cuando consideró que su coche ya estaba en condiciones de batir el récord de K. Lee Guinness (215,24 km/h), efectuó su intento en la pista francesa de Arpajon, donde alcanzó los 230,634 km/h.

Thomas defendió los colores de Delage hasta 1927, año que decidió retirarse de la competición activa. Falleció en 1975.


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Publicado por: avalanche el Sep 26 2003, 04:59 AM

1914 Indianpolis 500
30 May Indianpolis - : 804.675 km (4.023 km x 200 Laps)
: 500 Miles (2.5 Miles x 200 Laps)


Pole Position: Georges Boillot (Peugeot) 1.30.13
Fastest Lap: N/A

Results:

1 16 15 Rene Thomas Delage 6:03.45.99
2 14 10 Arthur Duray Peugeot 6:10.24.49
3 10 11 Albert Guyot Delage 6:14.01.75
4 6 19 Jules Goux Peugeot 6:17.24.26
5* 3 30 Barney Oldfield Stutz Wisconsin 6:23.51.54
6 9 7 Josef Christiaens Excelsior 6:27.24.00
7 27 26 Harry Grant Sunbeam 6:36.22.70
8* 5 27 Charles Keene Keene Wisconsin 6:40.57.82
9* 25 5 William Carlson Maxwell 7:02.42.60
10 42 23 Eddie Rickenbacker Duesenberg 7:03.34.59
11 23 6 Ralph Mulford Mercedes 7:11.20
12 43 28 Willie Haupt Duesenberg 7:29.50
13* 31 12 Willie Knipper Keeton Wisconsin 7:36.42

Did Not Finish:

7 29 George Boillot Peugeot 141 Broken frame
34 18 Ernst Friedrich Bugatti 134 Broken drice pinion
1 24 Louis Disbrow Burman Wisconsin 128 Broken connecting rod
19 25 Spencer Wishart Mercer 122 Broken camgear
* 2 14 Earl Cooper Stutz Wisconsin 118 Broken wheel
* 21 9 Caleb Bragg Mercer 117 Broken camshaft
15 8 Art Klein King Wisconsin 87 Broken valve
38 4 Billy Chandler Duesenberg 69 Broken connecting rod
4 3 Howard Wilcox Pope-Hartford 67 Broken valve
* 13 13 George Mason Duesenberg 66 Broken piston
17 22 Bob Burman Burman Wiscosin 47 Broken connecting rod
26 17 Joe Dawson Marmon 45 Wrecked backstretch
24 16 Gil Anderson Stutz Wisconsin 42 Loose cylinder bolts
49 20 Ray Gilhooley Isotta 41 Wrecked backstretch
8 2 Teddy Tetzlaff Maxwell 33 Broken rocker arm
12 1 Jean Chassagne Sunbeam 20 Wrecked NW turn
48 21 S. F. Brock Mercer Wisconsin 5 Broken camshaft

* relieved drivers

RELIEF DRIVERS

5 3 Gil Anderson Stutz Wisconsin** Oldfield
8 5 C. L. Rogers Keene Wisconsin Keene
9 25 Jack LeCain Maxwell Carlson
25 Harry Goetz Maxwell Carlson
13 31 Bob Burman Keeton Wisconsin Knipper
18 2 Ed Rader Stutz Wisconsin Cooper
19 21 Eddie Pullen Mercer Bragg
23 13 Lee Oldfield Duesenberg Mason

Non-Qualifiers

18 Ralph DePalma Mercedes 1.42.12/ 88.132 Qualified, Withdrew, engine
22 Eddie Pullen Mercer 1.46.14/ 84.794 Did not qualify
47 Fred Melaum Titze 1.49.37/ 82.289 Did not qualify
33 George Clark Texas 1.49.47/ 82.214 Did not qualify
51 Charles Shambaugh Shambaugh 1.51.69/ 80.580 Did not qualify
39 Mortimer Roberts Pope-Hartford 1.54.99/ 78.268 Did not qualify
41 Mel Stringer Washington 1.55.86/ 77.680 Did not qualify
28 Jess Callahan Stafford 1.59.96/ 75.025 Did not qualify
29 Joe Horan Metropole 2.03.08/ 73.123 Did not qualify
35 John Jenkins Great Western Withdrew, broken crank
36 Sterling Price Great Western Withdrew, broken crank
37 Guy Ball/Radina Great Western Withdrew
45 Joe Mazzucco Tatter Did not qualify
46 Hughie Hughes Rayfield Withdrew, crank bear

Qualifying Times:
Pos Car # Driver Make/Model Speed
1 12 Jean Chassagne Sunbeam/Sunbeam 88.310
2 8 Teddy Tetzlaff Maxwell/Maxwell 96.360
3 4 Howdy Wilcox Fox/Pope-Hartford 90.760
4 38 William Chandler Mulford/Duesenberg 87.540
5 25 Billy Carlson Maxwell/Maxwell 93.360
6 23 Ralph Mulford Mercedes/Peugeot 88.210
7 9 Josef Christiaens Excelsior/Excelsior 91.210
8 15 Art Klein King/Wisconsin 86.870
9 21 Caleb Bragg Mercer/Mercer 92.970
10 14 Arthur Duray Peugeot/Peugeot 90.000
11 10 Albert Guyot Delage/Delage 89.150
12 31 Billy Knipper Keeton/Wisconsin 89.570
13 13 George Mason Duesenberg/Duesenberg 87.100
14 2 Earl Cooper Stutz/Stutz 88.020
15 16 Rene Thomas Delage/Delage 94.540
16 24 Gil Anderson Stutz/Stutz 90.490
17 26 Joe Dawson Marmon/Marmon 93.550
18 34 Ernst Friedrich Bugatti/Bugatti 87.730
19 6 Jules Goux Peugeot/Peugeot 98.130
20 49 Ray Gilhooley Isotta/Isotta 84.200
21 48 S.F. Brock Mercer/Wisconsin 87.830
22 17 Bob Burman Burman/Wisconsin 90.410
23 42 Eddie Rickenbacker Duesenberg/Duesenberg 88.140
24 1 Louis Disbrow Burman/Wisconsin 86.790
25 19 Spencer Wishart Mercer/Mercer 92.690
26 27 Harry Grant Sunbeam/Sunbeam 86.460
27 5 Charles Keene Keene/Wisconsin 86.870
28 43 Willie Haupt Duesenberg/Duesenberg 89.390
29 7 Georges Boillot Peugeot/Peugeot 99.860
30 3 Barney Oldfield Stutz/Stutz 87.250


RACE NOTES

1) Pullen was first alternate and would have started when DePalma withdrew. Not ready, and
Gilhooley started.
2) 125,000 attendance
3) Engines limited to 450 ci
4) 75 minimum qualifying speed, 1 lap
5) Starting position determined by draw night before race
6) Total Purse: $70,425
7) Promoter: Indianapolis Motor Speedway.


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Sep 26 2003, 09:46 PM

Puede que no esté relacionado con la Historia de los US GP pero fue el hombre al que le arrebató el récord del mundo de velocidad René Thomas, el campeón de las 500 Millas de 1914.

Kenelm Lee Guinness

Piloto británico, recordman mundial de velocidad sobre tierra en 1922. Empezó a correr a principios de siglo y prosiguió hasta mitad de los años veinte, otteniendo una serie de victorias al volante de un Darracq, Talbot-Darracq, Sunbeam y Minerva.

En 1913 Guinness pasó a Sunbean, marca con la cual se clasificó tercero en la Copa de L´Auto en el circuito Boulogne-sur-Mer. Al año siguiente alcanzó la popularidad en Gran Bretaña al ganar el Tourist Trophy, también al volante de un Sunbeam.

A finales de la guerra volvió a la competición, obteniendo en 1922 los mejores resultados. Conduciendo un Talbot-Darracq ganó el Gran Premio de Voiturettes en Le Mans y el Gran Premio Penya Rhin en España. Como culminación de su afortunada temporada, el 17 de mayo, al volante de un Sunbeam y en la pista de Brooklands, estableció el récord mundial de velocidad sobre tierra al promedio de 215,24 Km/h.

http://www.castrol.com/castrol/history_records.html

http://www.thrustssc.com/thrustssc/Press_Pack/castrl5.html

En 1924, con un Sunbeam, se impuso en el Gran Premio de Suiza para Voiturettes, y, con un Darracq, en las 200 Millas de Brooklands. Durante la disputa del Gran Premio de San Sebastián de aquel año, Guinness fue victima de un grave accidente, del que no lograría recuperarse totalmente. Falleció en 1937.


Sus resultados más destacables:

1907 Circuit des Ardennes-Kaiserpreis
25 July - Bastogne circuit: 7 laps of 85.341 km = 597.387 km


Pole Position: N/A
Fastest lap: Kenelm Lee Guinness (Minerva): lap 1: 47'59"

Results:

1 18 Moore Brabazon Minerva 6:14'05"
2 11 Koolhoven Minerva 6:14'42"
3 24 Kenelm Lee Guinness Minerva 6:15'24"
4 16 Rene Hanriot Benz 6:16'06"
5 2 Otto Hieronymus Gaggenau 6:23'27"
6 1 Warwick Wright Minerva 6:27'54"
7 21 Henze Imperia 7:00'51"

Did Not Finish:

5 Schulz Imperia 6
15 de Guise Imperia 6
10 Hugo Wilhelm Metallurgique 6
25 André Pilette Mercedes 6
13 Gerhard Adelberger Adler 5
20 Bartel Adler 5
17 C. Deplus Minerva 4
12 Robl Gaggenau 4
9 Lucien Hautvast Pipe 3
23 Camille Jenatzy Pipe 3
22 Dietrich Spamann Benz 2
3 Geisinger Adler 1
7 Victor Hemery Benz 1
4 Jean Vallée Ariès 1
14 A. Villemain Ariès 0
19 Domenico Piccoli Gaggenau 0

Did not start:

Two entries, #6 and #8 did not appear.

Notes:

1: Two races in separate classes; Kaiserpreis (25/7) and Grand Prix (27/7).



VII Coupe des Voiturettes
21 September 1913 - Boulogne: 623.80 km (51.983 km x 12 laps)


1 8 Georges Boillot Peugeot 6h07m40.8
2 19 Jules Goux Peugeot 6h16m03.4
3 23 Kenelm Lee Guinness Sunbeam 6h18m50.6
4 3 John Hancock Vauxhall 6h58m18.0
5 26 Victor Rigal Peugeot 6h59m44.0
6 11 Tabuteau Alda 7h52m34.0
7 2 D’Avaray Anasagasti 8h07m25.0

Fastest Lap: Jules Goux, 29m27 (106.627 kph)


Did Not Finish
14 W. Watson Vauxhall 11 laps/Rear axle
4 Jean Chassagne Sunbeam 6 laps/Rear axle
22 Henri Petit Alda 4 laps
9 Coosamans FAB 4 laps
20 Losci FAB 3 laps/Engine
21 Albert Guyot Delage 3 laps
5 François Repusseau Th Schneider 3 laps/Cylinder
17 Drouillet Buick 1 laps/Crash
12 Briard Zenia 1 lap/Steering gear
15 Dario Resta Sunbeam 0 laps/Rear axle, crash

Did Not Appear
6 Buick
7 A. Koechlin Koechlin
10 Paul Bablot Delage
16 Th Schneider
18 Koechlin
21 Albert Guyot Delage
24 Th Schneider
25 Koechlin
27 Koechlin

Alternate Driver
20 Jakke FAB



1914 Tourist Trophy
10 June - Isle of Man: 16 laps x 60.350 km = 965.600 km


Pole Position: N/A
Fastest Lap : Kenelm Lee Guinness Sunbeam 37'56"5

Results:

1 Kenelm Lee Guinness Sunbeam
2 Christian Riecken Minerva
3 L. Molon Minerva
4 ? ?
5 Porporato Miverva


Not Classified:

Davies Sunbeam
Godfrey Indian
Pullen Rudge
Derkun Paul Indian
Resta Sunbeam


X Coupe des Voiturettes
18 September 1922 - Le Mans: 604.16 km (17.26 km x 35 laps)


1 2 Kenelm Lee Guinness Talbot-Darracq 56 5h12m07.4, 116.14 kph
2 4 Albert Divo Talbot-Darracq 56 5h12m12.2
3 3 Henry Segrave Talbot-Darracq 56 35 laps
4 1 Bunny Marshall Crouch-Anzani 35 laps
5 5 Joseph Collomb Corre-La Licorne 35 laps
no other entrants

Fastest Lap: Kenelm Lee Guinness, 8m18.2 (124.72 kph)


Alternative Driver
4 Jean Chassagne Talbot-Darracq 56


II Gran Premio do Penya Rhin
5 November 1922 - Villafranca: 517.65 km (14.79 km x 35 laps)

Voiturette Race

1 2 Kenelm Lee Guinness Talbot-Darracq 56 4h55m46, 105.02 kph
2 1 Louis Zborowski Aston-Martin 5h04m09
3 14 Ramassoto Chiribiri 12/16 5h06m21
4 16 Henry Segrave Talbot-Darracq 56 5h28m42
5 3 Jesus Battlo MA 6h13m44
6 17 Ferdinand de Vizcaya Elizalde 511 6h17m59

Fastest Lap: "Deo", 7m52 (115.69 kph)


Did Not Finish
9 Douglas Hawkes Aston-Martin 15 laps/Valves
7 "Deo" Chiribiri 12/16 13 laps/Crash damage
15 Sogas SRC
13 Alfonso Carreras Elizalde 511
11 Federico Iranzo Ricart
8 Bianchi SRC
6 José Feliu Elizalde 511
4 Arturo Gaston Ricart
10 Jean Chassagne Talbot-Darracq 56 1 lap/Valves

Did Not Appear
5 Alfred Neubauer Austro-Daimler Sascha
12 Lambert Pocher Austro-Daimler Sascha


I Grand Prix de Suisse Voiturette
15 June 1924 - Genève: 399.90 km (9.300 km x 43 laps)


1 Kenelm Lee Guiness Talbot 70 3h33m37, 112.70 kph
2 Dario Resta Talbot 70 3h36m43
3 Mario Lepori Fiat 501 3h45m02

Fastest Lap: Kenelm Lee Guinness, 4m30 (124.00 kph)


Did Not Finish
Henny de Joncy Chiribiri 12/16 17 laps
Stadios Bugatti 22 15 laps
Luigi Plate Chiribiri 12/16 3 laps


IV Junior Car Club "200"
20 September 1924 - Brooklands: 319.27 km (4.374 km x 73 laps)

Voiturette and Cyclecar Race

1 12 Kenelm Lee Guinness Talbot 70 1h58m30.2, 165.39 kph
2 15 George Duller Talbot 70 1h58m31.4
3 14 Henry Segrave Talbot 70 1h58m32.2
4 7 John Joyce AC 2h10m26.6
5 3 Frank Halford Alvis 12/50 2h12m36.0
6 10 Leon Cushman Bugatti 22 2h13m16.6
7 32 Alistair Miller Alvis 12/50 2h15m43.6
8 2 Maurice Harvey Alvis 12/50 2h20m09.2
9 27 R. Morgan Eric Campbell-Aston Martin 2h20m44.0
10 33 Owen Wilson-Jones Salmson VAL 2h21m24.6 cyclecar
11 17 Louis Montant Bugatti 22 2h22m30.0
12 1 C. Coe Horstman 12/30 - Anzani 2h28m28.0
13 11 Hugh Eaton Aston-Martin 2h32m19.2
14 41 Gordon England Austin 2h40m15.2 cyclecar
15 36 E. Ringwood GN 2h43m40.0 cyclecar
16 43 Gordon Hendy Austin 3h00m26.4 cyclecar

Fastest Lap: George Duller/Henry Segrave, 1m33.0 (171.47 kph)


Did Not Finish
20 Parry Thomas Marlborough-Thomas Hooker 70 laps/Bodywork
42 Eddie Hall Austin 64 laps/Con-rod cyclecar
34 Louis Zborowski Salmson VAL 55 laps/Mechanical cyclecar
4 D. Calder Horstman 12/30-Anzani 50 laps/Mechanical
9 Keith Peacock Warwick-Janvier 50 laps/Mechanical
24 Basil Eyston Aston-Martin 41 laps/Engine
5 J. Hall Aston-Martin 41 laps/Mechanical
31 F. Katon Marseal-Coventry Simplex 38 laps/Carburettor
39 E. Ware Morgan JAP 35 laps/Crash cyclecar
16 G. Blackstock Bugatti 22 30 laps/Mechanical
45 Arthur Waite Austin 27 laps/Engine cyclecar
38 Francis Beart Morgan-Blackburne 25 laps/Engine cyclecar
6 Harold Purdy Horstman 12/30 - Anzani 24 laps/Mechanical
48 A. Braid Austin 24 laps/Engine cyclecar
28 George Newman Horstman 12/30 21 laps/Mechanical
46 Louis Kings Austin 21 laps/Engine cyclecar
37 G. Norris Morgan-Blackburne 16 laps/Gear chain cyclecar
35 Douglas Hawkes Salmson VAL 14 laps/Magneto cyclecar
44 J. Dingle Austin 10 laps/Engine cyclecar
22 P. Densham Bugatti 22 8 laps/Mechanical
30 Kaye Don AC Anzani 7 laps/Plugs
47 H. Cutler Austin 1 laps/Engine cyclecar

Did Not Appear
8 Sam Newsome Warwick-Janvier
18 Clive Gallop Bugatti 22
19 Ernesto Ceirano Ceirano N150
21 Marlborough-Thomas Hooker
23 Bunny Marshall Bugatti 22
25 Riley 11
26 Victor Gillow Aston-Martin
29 John Peacock Frazer-Nash SS Power Plus
40 N. Newton Newton cyclecar
49 A. Selby-Biggs Austin cyclecar
50 Spenser Gray Vagova cyclecar
51 Francis Samuelson Austin cyclecar



Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Oct 9 2003, 12:30 AM

De los últimos documentos, no había posteado fotos pero gracias a Gus, he conseguido alguna. Gracias.

Las tres fotos pertenecen a 1914:

Jules Goux:
http://usuarios.lycos.es/archivofff/r-goux.jpg

René Thomas:
http://usuarios.lycos.es/archivofff/r-thomas.jpg

Kenelm Lee Guinness:
http://usuarios.lycos.es/archivofff/r-guinnes.jpg

El equipo Sumbean al completo antes de iniciarse el Gran Premio de Estrasburgo de 1922 (Con el número 9 Jean Chassagne nº9, Kenelm Lee Guinnes nº16 y Hanry Segrave nº21): http://usuarios.lycos.es/firstraces/0022.jpg


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Dec 17 2003, 08:48 AM

David Bruce Brown

Piloto norteamericano de principios de siglo, falleció en 1912 durante una prueba disputada en el circuito de Milwaukee.

La vida de David Bruce Brown está envuelta por un encanto misterioso. Una especie de biografía oficial le ha convertido en uno de los más grandes pilotos estadounidenses. Esta información está acreditada, además, por Ralph De Palma, un célebre as de Indianápolis. Por otra parte, ningún documento testifica lo que la “tradición” dice.

Estudiante de Yale, David era hijo de una familia rica de New York. Dotado de una simpatía natural, descubrió un día el encanto de los coches, por aquel entonces mastodónticos pero que alcanzaban ya elevadas velocidades.

Bruce Brown debutó en competición en 1908, primero como mecánico y después como piloto aficionado al volante de un Fiat, con el que batió el récord con salida lanzada, que ostentaba Vanderbilt. La historia del estudiante que había abandonado el famoso College para dedicarse a la competición dio la vuelta a América y David Bruce saltó vertiginosamente al primer plano de la popularidad. En 1909 batió a De Palma. Se convirtió en el ídolo automovilístico norteamericano. Quedaba el gran Victor Hémery, que fue vencido con todo honor en 1910 en el Gran Premio Internacional de Savannah. Brown conducía un Benz. En 1911, junto con Louis Wagner y Caleb Bragg, entró a formar parte del equipo Fiat y se desplazó a Europa el cuarto Gran Premio del A.C.F.: 1440 km en dos días sobre el circuito de Dieppe.

Se le conocía comúnmente como “el estudiante vagabundo”. El primer día de carrera Bruce Brown iba en cabeza a casi 120 km/h de promedio. Sin embargo, el segundo día repostó gasolina en un punto no permitido y fue descalificado. De regreso a estados Unidos se inscribió en el Gran Premio de Milwaukee. En un momento de la prueba, cuando estaba batallando con su compañero de escudería Tezlaff, le estalló un neumático de su Fiat. Pocas horas después del accidente, David Bruce Brown fallecía en el hospital.

Más bibliografía:

http://www.ddavid.com/formula1/brown.htm

Palmarés y resultados:

http://www.formulaone.free-online.co.uk/irl/indy500/drivers/dbrucebrown/

http://www.motorsport.com/stats/champ/qdriver.asp?D=David_Bruce-Brown

http://sportsfacts.net/history/motor_racing/formula/formula_1/grand_prix/united_states_grand_prix.html


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Jun 12 2004, 09:43 PM

GANADORES DE LAS 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS

XX GANO EN NOMBRE NACIONAL. FECHA DE NACIMIENTO FECHA DE FALLECIMIENTO CAUSA

1.- 1911 Ray Harroun USA El 12 de Enero de 1879 El 12 de Enero de 1968 Enfermedad

2.- 1912 Joe Dawson USA El 19 de Abril de 1889 El 18 de Enero de 1946 Enfermedad

3.- 1913 Julex Goux Francia El de 1873 El de Marzo de 1965 -

4.- 1914 René Thomas Francia El 7 de Marzo de 1886 El 23 de Septiembre de 1975 -

5.- 1915 Ralph de Palma Italia El 19 de Diciembre de 1882 El 31 de Marzo de 1956 -

6.- 1916 Dario Resta Italia El de 1884 El 2 de Septiembre de 1924 Broaklands ( Inglaterra)

7.- 1919 Howdy Wilcox USA El 24 de Junio de 1889 El 4 de Septiembre de 1923 Altoona

8.- 1920 Gaston Chevrolet Francia El 4 de Octubre de 1892 El 24 de Noviembre de 1920 Beverly Hills

9.- 1921-1923 Tommy Milton USA El 14 de Noviembre de 1893 El 11 de Julio de 1962 -

10.- 1922 Jimmy Murphy USA El de Mayo de 1885 El 15 de Septiembre de 1924 Syracuse

11.- 1924 Lora Corum USA El de 1895 El 7 de Marzo de 1949 -

12.- 1924 Joe Boyer USA El 12 de Mayo de 1890 El 2 de Septiembre de 1924 Altoona

13.- 1925 Peter de Paolo USA El 6 de Abril de 1898 El 26 de Noviembre de 1980 -

14.- 1926 Frank Lockhart USA El 8 de Marzo de 1903 El 25 de Abril de 1928 Récord Velocidad

15.- 1927 George Souders USA El 11 de Septiembre de 1900 El 28 de Julio de 1976 -

16.- 1928-33-36 Louis Meyer USA El 21 de Julio de 1904 El 11 de Octubre de 1995 -

17.- 1929 Ray Keech USA El 1 de Mayo de 1900 El 15 de Junio de 1929 Altoona

18.- 1930 Billy Arnold USA El 16 de Diciembre de 1905 El 10 de Noviembre de 1976 -

19.- 1931 Louis Schneider USA El de 1901 El 27 de Septiembre de 1942 Enfermedad

20.- 1932 Fred Frame USA El de 1895 El 25 de Abril de 1962 -

21.- 1934 Bill Cummins USA El 11 de Noviembre de 1906 El 8 de Febrero de 1939 Accidente Carretera

22.- 1935 Kelly Petillo USA El 5 de Diciembre de 1903 El 30 de Junio de 1970 -

23.- 1937-39-40 Wilburn Shaw USA El 31 de Octubre de 1902 El 30 de Octubre de 1954 Accidente Aviación

24.- 1938 Floyd Roberts USA El 12 de Febrero de 1904 El 30 de Mayo de 1939 Indianapolis

25.- 1941 Floyd Davis USA El 9 de Marzo de 1905 El 31 de Mayo de 1977 -

26.- 1941-47-48 Mauri Rose USA El 26 de Mayo de 1906 El 1 de Enero de 1981 -

27.- 1946 George Robson Inglaterra El 24 de Febrero de 1907 El 2 de Septiembre de 1946 Atlanta

28.- 1949 Bill Holland USA El 18 de Diciembre de 1907 El 20 de Mayo de 1984 -

29.- 1950 Johnnie Parsons USA El 4 de Julio de 1918 El 8 de Septiembre de 1984 -

30.- 1951 Lee Wallard USA El 7 de Septiembre de 1911 El 28 de Noviembre de 1963 -

31.- 1952 Troy Ruttman USA El 11 de Marzo de 1930 El 19 de Mayo de 1997 Enfermedad

32.- 1953-1954 Bill Vukovich USA El 13 de Diciembre de 1918 El 30 de Mayo de 1955 Indianapolis


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Jun 15 2004, 08:31 PM

INDIANAPOLIS – PILOTOS - ( LETRA “A”)

= NOMBRE FECHA DE NACIMIENTO FECHA DE FALLECIMIENTO PARTICIPACIONES ENTRE


1.- Ader Walt El 15 de Diciembre de 1913 El 25 de Noviembre de 1982 1 (1950)

2.- Agabashian Fred El 21 de Agosto de 1913 El 13 de Octubre de 1989 11 (1947- 1957)

3. Aitken Johnny - El 8 de Diciembre de 1918 2 (1911- 1916)

4.- Alboreto Michele El 23 de Diciembre de 1956 El 25 de Abril de 2001 1 (1996)

5.- Allen Leslie - - 1 (1930)

6.- Alley Tom - El 27 de Marzo de 1953 5 (1915-1922 )

7.- Allison Bobby El 3 de Diciembre de 1937 - 2 (1973-1975)

8.- Allison Donnie El 7 de Septiembre de 1939 - 2 (1970-1971)

9.- Alsup Bill El 15 de Julio de 1938 - 1 (1981)

10.- Amick George El 24 de Octubre de 1924 El 4 de Abril de 1959 1 (1958-1960)

11.- Amick Red El 19 de Enero de 1929 El 16 de Mayo de 1995 2 (1959-1960)

12.- Anderson Gil - - 6 (1911-1916)

13.- Anderson Les El 17 de Abril de 1910 El 11 de Julio de 1949 2 (1947-1948 )

14.- Andres Emil El 22 de Julio de 1911 El 20 de Julio de 1999 6 (1936-1947 )

15.- Andretti Jeff El 14 de Abril de 1964 - 3 (1991-1993 )

16.- Andretti John El 12 de Marzo de 1963 - 7 (1988-1994 )

17.- Andretti Mario El 28 de Febrero de 1940 - 29 (1965- 1994)

18.- Andretti Michael El 5 de Octubre de 1962 - 14 (1984- 2003)

19.- Andrews Keith El 15 de Junio de 1920 El 15 de Mayo de 1957 2 (1955- 1956)

20.- Ansterberg Ernie - El 25 de Octubre de 1924 1 (1924)

21.- Ardinger Herb El 25 de Abril de 1910 El 14 de Junio de 1973 6 (1934-1947 )

22.- Armi Frank El 12 de Octubre de 1918 El 28 de Noviembre de 1982 1 (1954)

23.- Arnold Billy El 16 de Diciembre de 1905 El 10 de Noviembre de 1976 5 (1928-1932 )

24.- Arnold Chuck El 30 de Mayo de 1926 El 4 de Septiembre de 1997 1 (1959)

25.- Ascari Alberto El 13 de Julio de 1918 El 26 de Mayo de 1955 1 (1952)

26.- Aspen Al - El de 1960 2 (1931- 1932 )

27.- Ates Sonny El 28 de Marzo de 1935 - 1 (1969)

28.- Ayulo Manny El 20 de Octubre de 1921 El 16 de Mayo de 1955 4 (1949- 1954)


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Jun 16 2004, 07:21 PM

INDIANAPOLIS – PILOTOS - ( LETRA “B”)

= NOMBRE FECHA DE NACIMIENTO FECHA DE FALLECIMIENTO PARTICIPACIONES ENTRE


1.- Babcock G.C - - 1 ( 1915 )

2.- Bablot Paul El de 1878 El de 1933 1 ( 1919 )

3.- Bachelart Eric El 28 de Febrero de 1961 - 2 ( 1992-1995 )

4.- Bagley Tom El 3 de Diciembre de 1939 - 3 ( 1978-1980 )

5.- Bailey George - El 7 de Mayo de 1940 5 ( 1934-1939 )

6.- Baker Cannonball El 12 de Marzo de 1882 El 10 de Mayo de 1960 1 ( 1922 )

7.- Ball Bobby El 26 de Agosto de 1925 El 27 de Febrero de 1954 2 ( 1951- 1952 )

8.- Banks Henry El 14 de Junio de 1913 El 18 de Diciembre de 1994 6 ( 1938- 1952 )

9.- Barbazza Fabricio El 4 de Abril de 1963 - 1 ( 1987 )

10.- Barringer George El 10 de Mayo de 1906 El 2 de Septiembre de 1946 6 ( 1934- 1946 )

11.- Barron Alex El 6 de Noviembre de 1970 - 2 ( 2002 - 2003 )

12.- Basle Charles - - 1 ( 1911 )

13.- Batten Norm - El 12 de Noviembre de 1928 3 ( 1926- 1928)

14.- Baumann Charles - El 19 de Agosto de 1930 1 ( 1927 )

15.- Beardsley Ralph - - 1 ( 1911 )

16.- Bedard Patrick El 20 de Agosto de 1941 - 2 ( 1983 – 1984)

17.- Beechler Donnie El 18 de Mayo de 1961 - 4 ( 1998 – 2001)

18.- Belcher Fred - - 1 ( 1911 )

19.- Belt C.W. - - 1 ( 1928 )

20.- Bergere Cliff El 6 de Diciembre de 1896 El 18 de Junio de 1980 16 ( 1927- 1947 )

21.- Bettenhausen Gary El 8 de Noviembre de 1941 - 21 ( 1968- 1993 )

22.- Bettenhausen Tony El 30 de Ocubre de 1951 El 14 de Febrero de 2000 11 ( 1981- 1993 )

23.- Bettenhausen Tony El 12 de Septiembre de 1916 El 12 de Mayo de 1961 14 ( 1946- 1960 )

24.- Bigelow Charles - - 1 ( 1911 )

25.- Bigelow Tom El 31 de Octubre de 1939 - 9 ( 1974 - 1982 )

26.- Billman Mark - El 30 de Mayo de 1933 1 ( 1933 )

27.- Bisch Art El 10 de Noviembre de 1926 El 6 de Julio de 1958 1 ( 1958 )

28.- Boat Billy El 2 de Febrero de 1996 - 7 ( 1997- 2003 )

29.- Boesel Raul El 4 de Diciembre de 1957 - 13 ( 1985 - 2002 )

30.- Boillot André En 1891 El 8 de Junio de 1932 3 ( 1919 - 1921 )

31.- Boillot George El 3 de Agosto de 1884 El 21 de Septiembre de 1916 1 ( 1914 )

32.- Boling John - - 2 ( 1920- 1931 )

33.- Bonner Brian El 22 de Septiembre de 1959 - 1 ( 1992 )

34.- Bordino Pietro El 22 de Noviermbre de 1890 El 15 de Abril de 1928 1 ( 1925 )

35.- Borzachini Baconin El 28 de Septiembre de 1889 El 10 de Septiembre de 1933 1 ( 1930 )

36.- Bost Paul - - 3 ( 1931- 1933 )

37.- Bourbonnais Claude El 24 de Junio de 1965 - 1 ( 1997 )

38.- Boyd Johnny El 19 de Agosto de 1926 El 27 de Octubre de 2003 1 ( 1955- 1966 )

39.- Boyer Joe El 12 de Mayo de 1890 El 2 de Septiembre de 1924 5 ( 1919- 1924 )

40.- Brabham Geoff El 20 de Marzo de 1952 - 10 ( 1981 - 1993 )

41.- Brabham Jack El 2 de Abril de 1926 - 4 ( 1961- 1970 )

42.- Brack Kenny El 21 de Marzo de 1966 - 5 ( 1997 - 2003 )

43.- Bragg Caleb - El 24 de Octubre de 1943 3 ( 1911- 1913 )

44.- Branson Don El 2 de Junio de 1920 El 12 de Noviembre de 1966 8 ( 1959 - 1966 )

45.- Brayton Scott El 20 de Febrero de 1959 El 17 de Mayo de 1996 14 ( 1981 -1995 )

46.- Brett Riley El 11 de Junio de 1895 El 5 de Febrero de 1982 1 ( 1921 )

47.- Brisko Frank - El 26 de Noviembre de 1990 12 ( 1929- 1941)

48.- Brock S.F - en algún momento en 1914 1 ( 1914 )

49.- Brown W.W. - El 14 de Junio de 1958 1 ( 1919 )

50.- Brown Walter El 30 de Diciembre de 1911 El 29 de Julio de 1951 3 ( 1947- 1951 )

51.- Bruce-Brown David - El 1 de Octubre de 1912 2 ( 1911 - 1912 )

52.- Bryan Jimmy El 28 de Enero de 1927 El 19 de Junio de 1960 9 ( 1952 - 1960 )

53.- Bucknum Ronnie El 5 de Abril de 1936 El 25 de Abril de 1992 3 ( 1968 - 1970 )

54.- Buhl Robbie El 2 de Septiembre de 1963 - 8 ( 1996- 2003 )

55.- Burman Bob El 23 de Abril de 1884 El 18 de Abril de 1916 5 ( 1911 - 1915 )

56.- Burton Claude - - 1 ( 1930 )

57.- Butcher Harry - en algun momento en 1942 2 ( 1930 - 1931 )


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Jun 17 2004, 05:06 AM

INDIANAPOLIS – PILOTOS - ( LETRA “C”)

= NOMBRE FECHA DE NACIMIENTO FECHA DE FALLECIMIENTO PARTICIPACIONES ENTRE


1.- Caccia Joe El 19 de Enero de 1899 El 26 de Mayo de 1931 1 ( 1930 )

2.- Calkins Buzz El 2 de Mayo de 1971 - 6 ( 1996 - 2001 )

3.- Campbell Ray - - 2 ( 1932 - 1933 )

4.- Cannon Larry El 13 de Abril de 1937 El 6 de Noviembre de 1995 3 ( 1974 - 1980)

5.- Cantlon Shorty - El 30 de Mayo de 1947 11 ( 1930 - 1947)

6.- Cantrell Bill El 31 de Enero de 1908 El 22 de Enero de 1996 2 ( 1948 - 1949)

7.- Carey Bob - El 16 de Abril de 1933 1 ( 1932 )

8.- Carlson Billy - El 4 de Julio de 1915 2 ( 1914 – 1915 )

9.- Carlson Tyce El 23 de Septiembre de 1970 - 2 ( 1997 - 1999 )

10.- Carter Duane El 5 de Mayo de 1913 El 8 de Marzo de 1993 11 ( 1948 - 1963 )

11.- Carter Pancho El 11 de Junio de 1950 - 17 ( 1974 - 1991 )

12.- Caruther Jimmy El 18 de Enero de 1945 El 26 de Octubre de 1975 4 ( 1972 - 1975 )

13.- Castroneves Helio El 10 de Mayo de 1975 - 3 ( 2001 - 2003 )

14.- Clark George - El 17 de Octubre de 1978 1 ( 1913 )

15.- Clark Jim El 4 de Marzo de 1936 El 7 de Abril de 1968 5 ( 1963- 1967 )

16.- Cobe Harry - 1966 1 ( 1911 )

17.- Cogan Kevin El 31 de Marzo de 1956 - 12 ( 1981 - 1993 )

18.- Cole Hal El 11 de Diciembre de 1912 El 11 de Diciembre de 1970 3 ( 1946 - 1949 )

19.- Comer Fred 1896 El 12 de Octubre de 1928 4 ( 1924 - 1928 )

20.- Congdon Gary El 18 de Febrero de 1937 El 24 de Septiembre de 1967 1 ( 1966 )

21.- Connor George El 16 de Agosto de 1908 El 29 de Marzo de 2001 14 ( 1935 - 1952 )

22.- Cooper Earl - El 23 de Octubre de 1965 7 ( 1914 - 1926 )

23.- Cooper Joe - El 7 de Agosto de 1915 1 ( 1915 )

24.- Corum Lora - El 7 de Marzo de 1949 6 ( 1922 - 1933 )

25.- Cotey Al - - 1 ( 1927 )

26.- Cox C.Charles - El 3 de Julio de 1915 1 ( 1915 )

27.- Crawford Charles - El 9 de Enero de 1961 1 ( 1934 )

28.- Crawford Jim El 13 de Febrero de 1948 El 6 de Agosto de 2002 8 ( 1985 – 1993 )

29.- Crawford Ray El 26 de Octubre de 1915 El 1 de Febrero de 1996 3 ( 1955 – 1959 )

30.- Crawford Wesley - El 9 de Enero de 1961 3 ( 1929 - 1933 )

31.- Crockett Larry El 23 de Octubre de 1926 El 20 de Marzo de 1955 1 ( 1954 )

32.- Cross Art El 24 de Enero de 1918 - 4 ( 1952 - 1955 )

33.- Crowe Allen El 12 de Noviembre de 1928 El 2 de Junio de 1963 2 ( 1962 – 1963 )

34.- Cucinotta Letterio - - 1 ( 1930 )

35.- Cummins Bill El 11 de Noviembre de 1906 El 8 de Febrero de 1939 9 ( 1930 – 1938 )

36.- Curtner Jack - - 1 ( 1922 )


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Jun 18 2004, 01:19 AM

INDIANAPOLIS – PILOTOS - ( LETRA “CH”)

= NOMBRE FECHA DE NACIMIENTO FECHA DE FALLECIMIENTO PARTICIPACIONES ENTRE


1.- Chandler Michael El 21 de Abril de 1958 - 3 ( 1981 - 1983 )

2.- Chandler William - - 2 ( 1914 - 1916 )

3.- Chassagne Jean - - 3 ( 1914 - 1921 )

4.- Chassey Steve El 27 de Febrero de 1945 - 3 ( 1983 – 1988 )

5.- Cheesbourg Bill El 12 de Junio de 1927 El 21 de Agosto de 1995 6 ( 1957 - 1965 )

6.- Cheever Eddie El 10 de Enero de 1958 - 13 ( 1990 – 2002 )

7.- Chevrolet Arthur El 25 de Abril de 1894 El 28 de Mayo de 1946 2 ( 1911 – 1916 )

8.- Chevrolet Gaston El 4 de Octubre de 1892 El 25 de Noviembre de 1920 2 ( 1919 - 1920 )

9.- Chevrolet Louis El 25 de Diciembre de 1878 El 6 de Junio de 1941 4 ( 1915 – 1920 )

10.- Chiron Louis El 3 de Agosto de 1899 El 22 de Junio de 1979 1 ( 1929)

11.- Chitwood Joie El 14 de Abril de 1912 El 3 de Enero de 1988 7 ( 1940 – 1950 )

12.- Christiaens Josef - El 23 de Febrero de 1919 2 ( 1914 - 1916 )

13.- Christie Bob El 4 de Abril de 1924 - 8 ( 1956 – 1963 )


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Jun 18 2004, 06:53 PM

INDIANAPOLIS – PILOTOS - ( LETRA “D”)

= NOMBRE FECHA DE NACIMIENTO FECHA DE FALLECIMIENTO PARTICIPACIONES ENTRE


1.- D’Alene Wilburn - - 3 ( 1916- )

2.- Dallenbach Wally El 12 de Diciembre de 1936 - 13 ( 1967- 1979 )

3.- Daly Derek El 11 de Marzo de 1953 - 6 ( 1983- 1989 )

4.- Dare Airton El 9 de Febrero de 1978 - 4 ( 2000- 2003 )

5.- Davies Jimmy El 18 de Agosto de 1923 El 11 de Junio de 1966 4 ( 1950- 1955 )

6.- Davis Don El 18 de Diciembre de 1933 El 7 de Agosto de 1962 2 ( 1961- 1962 )

7.- Davis Floyd El 9 de Marzo de 1905 El 31 de Mayo de 1977 4 ( 1937- 1941 )

8.- Dawson Joe El 14 de Abril de 1899 El 18 de Junio de 1946 3 ( 1911- 1914)

9.- Daywalt Jimmy El 28 de Agosto de 1924 El 4 de Abril de 1966 8 ( 1953- 1962)

10.- De Alzaga Martín El 25 de Enero de 1901 El de 1982 1 ( 1923 )

11.- De Cystria Prince - - 1 ( 1923 )

12.- De Ferran Gil El 11 de Noviembre de 1967 - 4 ( 1995- 2003 )

13.- De Palma John - - 1 ( 1915 )

14.- De Palma Ralph El 19 de Diciembre de 1882 El 31 de Marzo de 1956 10 ( 1911- 1925 )

15.- De Paolo Peter El 6 de Abril de 1898 El 26 de Noviembre de 1980 7 ( 1922- 1930 )

16.- De Vigne Jules - - 1 ( 1916 )

17.- De Vizcaya Pedro El 5 de Julio de 1889 El 15 de Julio de 1933 1 ( 1923 )

18.- De Vore Billy El 12 de Septiembre de 1912 El 12 de Agosto de 1985 7 ( 1937- 1948 )

19.- De Vore Earl - El 12 de Noviembre de 1928 3 ( 1925- 1928 )

20.- Decker Rick - - 4 ( 1929- 1934)

21.- Delaney Ernest - - 1 ( 1911 )

22.- Denver Bill - El 28 de Mayo de 1933 1 ( 1930 )

23.- Dickson Larry El 8 de Septiembre de 1938 - 6 ( 1966- 1981 )

24.- Dingley Bert El 21 de Agosto de 1885 El 7 de Abril de 1966 1 ( 1912 )

25.- Dinsmore Duke El 10 de Abril de 1914 El 12 de Octubre de 1985 6 ( 1946- 1956 )

26.- Disbrow Louis - El 23 de Abril de 1971 4 ( 1911- 1914 )

27.- Dismore Mark El 12 de Octubre de 1956 - 7 ( 1996- 2002 )

28.- Dixon Scott El 22 de Julio de 1980 - 1 ( 2003 )

29.- Dobson Dominique El 14 de Septiembre de 1959 - 7 ( 1988- 1994 )

30.- Donohue Mark El 18 de Marzo de 1937 El 19 de Agosto de 1975 5 ( 1969- 1973 )

31.- Duff John El 17 de Enero de 1895 El de 1958 1 ( 1926 )

32.- Duman Ronnie El 2 de Diciembre de 1931 El 9 de Junio de 1968 5 ( 1964- 1968 )

33.- Duncan Len El 25 de Julio de 1911 El 1 de Agosto de 1998 1 ( 1954 )

34.- Durant Cliff El de 1890 El de 1935 6 ( 1919- 1928 )

35.- Durant Louis El 25 de Septiembre de 1910 El 23 de Febrero de 1972 1 ( 1946 )

36.- Durant Paul El 26 de Septiembre de 1959 - 2 ( 1996- 1997 )

37.- Duray Arthur El de 1881 El de 1954 1 ( 1914 )

38.- Duray Leon El 30 de Abril de 1894 El 12 de Mayo de 1956 8 ( 1922- 1931 )


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: avalanche el Jun 19 2004, 12:02 AM

INDIANAPOLIS PILOTOS - ( LETRA E)

= NOMBRE FECHA DE NACIMIENTO FECHA DE FALLECIMIENTO PARTICIPACIONES ENTRE


1.- Edmunds Don El 23 de Septiembre de 1930 - 1 ( 1957 )

2.- Eldridge E.A.D. - El 27 de Octubre de 1935 1 ( 1926 )

3.- Elisian Ed El 9 de Diciembre de 1926 El 30 de Agosto de 1959 5 ( 1954- 1958 )

4.- Ellingboe Jules - El 26 de Abril de 1948 6 ( 1921- 1927 )

5.- Elliot Frank - El de 1957 6 ( 1922- 1927 )

6.- Ellis Fred - El de 1958 1 ( 1911 )

7.- Endicot Bill - - 3 ( 1911- 1913 )

8.- Endicot Harry - El 5 de Septiembre de 1913 2 ( 1911- 1913 )

9.- Engelhart Bill El 20 de Marzo de 1942 - 1 ( 1980 )

10.- Evans Bob - - 1 ( 1913 )

11.- Evans Dave El 31 de Agosto de 1898 El 31de Marzo de 1974 6 ( 1927 - 1934 )

12.- Eyckmans Wim El 23 de Marzo de 1973 - 1 ( 1999 )



Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: Diablillo el Jun 19 2004, 06:17 PM

Que opinais de esto???

Publicado en f1-live.com

Apoyo para el segundo GP de Estados Unidos
¿Podría Long Beach volver a albergar carreras de F1?





Indianápolis podría ser una de las dos carreras de EE.UU....

Los equipos de Formula Uno 'apoyarían' un segundo Gran Premio en Estados Unidos.

Los rumores indican que podría celebrarse en la costa oeste.

"Creo que sería beneficioso para nuestros intereses," dijo Ron Dennis de McLaren, mientras Dave Richards, de BAR comentaba que sin duda supondría una mayor difusión.

"Todo el mundo sabe que quiero más competiciones y menos pruebas," añadía.

Al jefe de Minardi, Paul Stoddart le gusta la idea, pero afirma que un calendario de 18 carreras 'es mortal' y cree que diecinueve o veinte grandes premios quemarían a su personal.

"Desde el punto de vista de Ford," explicaba Tony Purnell, de Jaguar, "estaríamos encantados."


EL CIRCO DE LA FORMULA UNO O LA FORMULA UNO ES EL VERDADERO CIRCO??

Publicado por: avalanche el Jun 21 2004, 07:18 AM

Diablillo parece interesante. No lo habia leído.

Parece que la F1 se va de Europa.

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos

Publicado por: uri el Sep 15 2000, 05:40 AM

Como se acerca el GP de USA y se celebra en uno de los circuitos míticos de Estados Unidos creo que ha llegado la hora de explicar un poco lo que ha sido la historia de la F1 en los Estados Unidos.

La historia de la F1 en Estados Unidos empieza en el año 50, en el mismo año que empieza la F1 en Europa. Curiosamente, y hasta el año 60, las 500 millas de Indianápolis fueron puntuables para el campeonato del mundo de F1. Durante estas 11 ediciones, los pilotos participantes en las 500 recibian puntos en el campeonato del mundo de F1.

Antes de nada, solo quiero pedirle disculpas a Javier del Arco si es que nos lee, por "robarle" parte del artículo sobre las 500 millas en la revista F1-Racing. Y sobretodo darle las gracias también.

En estas 11 ediciones de las 500 millas sucedieron cosas realmente interesantes. Por ejemplo estas ediciones dieron al más joven vencedor de un GP de F1, cuando Troy Ruttman ganó en 1952 con solo 22 años y 80 días. En ese mismo año, la pole la consiguió Fred Agabashian con un Kurtis con motor Cummins 6 cilindros, y diesel!!! (quien dijo en este foro que los diesel no servian para la F1?. Otro dato de ese mismo año. En 1952 Ferrari decidió cruzar el charco y se plantó en Indianápolis con Alberto Ascari y un Ferrari 375 V12. Ascari estuvo rodando con los primeros hasta que se le rompió un radio de una llanta.

Pero la Indy 500 también tuvo sus consecuencias en lo que sería el campeonato "normal" de F1. Por ejemplo, en 1956, la victoria de Pat Flaherty le dio 8 puntos, lo que le hizo aparecer en el 5º puesto de la clasificación de pilotos y fue el culpable de que Paco Godia finalizase ese campeonato en 7º lugar y no en el 6º como suele decirse.

Las 500 millas dejaron de puntuar en 1961 a causa del cambio de reglamento que limitaba la cilindrada a 1500 c.c. Pero los pilotos europeos no dejaron de participar en ellas. En 1961, Jack Brabham se inscribió en la carrera con un Cooper-Climax F1 con motor trasero, pero aumentando la cilindrada a 3,1 litros. Salió 13º y acabó noveno. En aquellos tiempos, los coches que corrian las 500 eran roadsters con motor delantero Offenhauser de 4,6 litros.
Ya en 1962 aparecieron las primeras réplicas del Cooper que usó Brabham, y en 1963 corrió Jim Clark, con un Lotus. En 1965 repitió participación, y las ganó, sacándole 2 vueltas!! al 2º clasificado. El circuito de Indianápolis mide 2,5 millas, lo que significa que Clark le sacó poco más de 8 km al 2º clasificado, su compañero de equipo (o sea, q llevaban el mismo coche). Después de Clark vino Graham Hill con un Lola, ganó en el 66. En el año 67 ya no quedaba ningún roadster en la parrilla de las 500.

Pero en Estados Unidos ha habido más GP aparte de las 500. En 1959 se disputó el primer GP de Estados Unidos (aunque las 500 puntuasen, no eran un GP en si) en Sebring. La pole la consiguió Stirling Moss con un Cooper Climax, pero la carrera la ganó el jovencísimo Bruce McLaren, con 22 años y 104 días. Por esta carrera se le considera a McLaren el más joven ganador de una carrera de F1, pero ya he dicho que esto no fue así.
En 1960 el GP se trasladó al circuito de Riverside, donde Stirling Moss volvió a conseguir la pole con un Lotus-Climax. En esta ocasión si ganó el GP.
Ya en 1961 el GP de Estados Unidos se desplazó al circuito de Watkins Glen, donde se mantuvo hasta 1980. En el primer GP en Watkins Glen, Jack Brabham consiguió la pole con un Cooper-Climax, similar al que habia usado en las 500 meses atras. La carrera la ganó Innes Ireland con un Lotus-Climax. Después de la carrera Ireland realizó unas duras declaraciones hacia Chapman ya que este le había despedido.

En 1962 el gran Jim Clark consiguió la pole, vuelta rápida y la victoria en el GP. Clark tenia que ganar este GP y el siguiente para poder ganar el campeonato, ya que Graham Hill le llevaba 15 puntos de ventaja. Ganó esta carrera, pero en la de Sudáfrica rompió y perdió el campeonato.

En el año 1963 el GP de Estados Unidos volvia a celebrarse en Watkins Glen. La pole la consiguió Graham Hill con un BRM-P57. En la salida, a Jim Clark se le paró el motor por lo que perdió una vuelta. Aun así consiguió acabar 3º. La carrera la ganó Hill.

Ya en el 64 volvió a ganar Hill, con la pole y vuelta rápida para Clark.

En 1965, a pesar de ser el año de Jim Clark, Graham Hill ganó su segunda carrera de la temporada, consiguiendo la pole y la vuelta rápida también.

En 1966 Jack Brabham consiguió la pole. La carrera la ganó Clark, después de que a Brabham se le rompiese el motor cuando le llevaba una buena ventaja. La vuelta rápida fue para John Surtees con un Cooper.

En el año 67 la pole fue para Graham Hill y la victoria para Jim Clark. Hill hizo una mejor salida que Clark lo que le llevó a conseguir una cierta ventaja. Por la mitad de la carrera, con Hill dominando facilmente, éste tuvo un problema con el embrague lo que le impedia cambiar de marcha. Debido a esto le pasaron Clark y Chris Amon. Amon al final tuvo problemas con el aceite del motor y Hill le pudo pasar. Ya en la vuelta 106, y a dos del final a Clark se le rompió un soporte de la suspensión trasera derecha, por lo que fue perdiendo tiempo. A dos vueltas del final le llevaba 45 segundos de ventaja a Hill, en la última vuelta la distancia se redujo a 23 segundos, y ya en la meta la distancia fue de solo 6 segundos. La vuelta rápida fue para Graham Hill.

Ya en el 68 las cosas cambiaron, aunque solo fuese un poco. Clark ya no estaba, habia muerto en un accidente 6 meses antes. La pole la consiguió el americano Mario Andretti, cuatro veces campeón de la Indy car. La carrera la ganó Jackie Stewart, que además consiguió la vuelta rápida.

Vamos por el 69. En esta carrera, disputada aun en Watkins Glen, se produjo la "explosión" de Rindt. El austriaco consiguió la pole, la vuelta rápida y ganó su primer GP con un Lotus 49. Graham Hill tuvo un accidente a 18 vueltas del final lo que le produjo diversas fracturas y necesitó de varios meses de recuperación.

En el año 70 se produjo un hecho histórico. Jochen Rindt fue el primer campeón mundial a título póstumo. Habia muerto en un accidente en los entrenos del GP de Italia en Monza un mes antes, habiendo ganado 5 carreras. Al final de la temporada se proclamó ganador del campeonato. En el GP la pole fue para Jackie Ickx, y la carrera la ganó Emerson Fittipaldi.

Año 71. El circuito de Watkins Glen fue remodelado, haciéndolo más largo y seguro. La pole fue para Jackie Stewart, pero la carrera la ganó François Cevert con Tyrrell, la primera carrera que ganaba un francés desde que Maurice Trintignant ganara la carrera de Mónaco 58.

Año 72. La pole y la carrera fueron para Jackie Stewart con un Tyrrell (ese que parecía un pitufo). La segunda plaza fue para el compañero de Stewart, Cevert, el ganador del año anterior. La victoria de Stewart supuso la victoria nº 51 para el motor Cosworth en solo 68 participaciones en GP desde 1967.

Año 1973. Este GP se convirtió en un GP trágico. Stewart habia decidido retirarse a final de temporada (después de este GP) y Cevert, su compañero de equipo era el hombre escogido para coger si sitio en el equipo. Pero cuando faltaban pocos minutos para que se acabase la sesión clasificatoria del sábado, Cevert tuvo un accidente. En la subida del circuito, tocó ligeramente el piano, se le fue el coche y tocó el guardarail por la derecha. El coche empezó a girar, se desvió bruscamente a través de la pista a 150 mph y chocó de frente con el guardarail exterior. Jody Scheckter (con McLaren) estaba cerca detrás suyo, paró el coche y se fue corriendo hacia Cevert para ayudarle a salir del coche, pero nada se pudo hacer. Cevert murió en el mismo GP que le habia visto ganar su primera carrera.
Finalmente, la pole fue para Ronnie Peterson (Gilles?) que ganó también la carrera, con un Lotus 72.

Año 1974. Otra carrera trágica. Esta vez fue un joven piloto. En la vuelta 10 de la carrera, el austriaco Helmut Koinigg, con un Surtees se salió en la misma paella donde Regazzoni, Beltoise y Andretti se habian salido en los entrenos, probablemente debido a una pérdida de presión de los neumáticos traseros. En el choque con la barrera, el guardarail inferior soportó el choque, pero no el superior, y el joven Koinigg no tuvo ninguna oportunidad. Tenía 25 años y era solo su segundo GP. Finalmente la carrera fue para Carlos 'Lole' Reutemann, con un Brabham, mientras que la pole la había conseguido Carlos Pace, con otro Brabham.

En el año 1975, Niki Lauda y su Ferrari llegaron a Watkins Glen con el campeonato de pilotos y constructores en el bolsillo, pero con una asignatura pendiente, ganar el GP de Estados Unidos. Ferrari no lo habia ganado nunca, y ésta fue su ocasión. Se añadió una nueva chicane al circuito para hacerlo más lento, en el mismo punto donde se habia matado Cevert dos años antes. Esa curva era demasiado rápida con los coches de ese año, por lo que se decidió añadir la chicane. Los tiempos por vuelta subieron 5 segundos respecto a los del año pasado. Lauda consiguió la pole y la victoria, siendo la vuelta rápida para Fittipaldi con un McLaren.

En el año 76, se disputaron dos GP en Estados Unidos. El primero se disputó en Long Beach, y el segundo en Watkins Glen.
El GP de Estados Unidos-Oeste disputado en Long Beach fue un intento de crear un Mónaco americano, ya que el circuito era urbano. Una larga lista de ex-campeones de F1 estaban ahí para promocionar el GP, por ejemplo, Dennis Hulme, Jack Brabham, Fangio; y como americanos, Phil Hill y Dan Gurney. Lauda dijo sobre el circuito que era mucho más bacheado que el de Mónaco, y duro para el coche, pero más fácil para el piloto. La pole la vuelta rápida y la victoria fueron para Clay Regazzoni con un Ferrari.
En el GP en Watkins Glen, James Hunt, con un McLaren fue el que consiguió la pole, ganó la carrera y consiguó la vuelta rápida. Este fue el año en que Niki Lauda tuvo el grave accidente en Alemania después de haber ganado 5 carreras de 9. Hunt ganó los GP de Italia (en el que ya participó Lauda) y Canadá, por lo que se le acercó a 8 puntos en el campeonato de pilotos. Hunt acabó ganando el campeonato en el GP de Japón.

Año 77. Se volvieron a disputar dos GP, repitiendo los circuitos del año anterior. Este año se inició de manera trágica con las muertes de Tom Pryce en el GP de Sudáfrica y de Carlos Pace en un accidente de avión. En el GP de Long Beach, la pole fue para Niki Lauda, pero la carrera la ganó Mario Andretti, el primer americacano en ganar un GP disputado en USA. Además fue la primera victoria del Lorus 78, famoso por ser el primer coche con efecto suelo.
Lauda llegó a Watkins Glen necesitando solo un punto para ganar el campeonato, a falta de dos carreras más. Consiguió acabar 4º, por lo que ganó el campeonato. La pole y la carrera fueron para James Hunt con un McLaren, y la vuelta rápida para Ronnie Peterson con el Tyrrell de seis ruedas. Después del GP, Ferrari despidió al jefe de mecánicos de Lauda, Ermanno Cuoghi, y este como protesta, decidió no correr los dos últimos GP de la temporada. A pesar de todo, Lauda le consiguió un puesto a Cuoghi en Brabham.

Año 78. Se repite la historia. Dos GP en Estados Unidos en los circuitos de Long Beach y watkins Glen.
La pole y la victoria del GP de Long Beach fueron para Carlos Reutemann con Ferrari, mientras que la vuelta rápida fue para Alan Jones con Williams.
El GP de Watkins Glen podríamos decir que fue una carrera polémica. Los pilotos habían anunciado la creación del Comité para la Seguridad de los Pilotos. el objeto de esta organización era la de promover la participación activa de los pilotos en cuestiones de seguridad. La primera acción del Comité fue la de proponer la exclusión de la carrera de Riccardo Patrese, acusado (justamente o no) de causar el accidente que provocó la muerte de Ronnie Peterson en Monza.
La pole fue para Andretti con un Lotus, y la victoria para Reutemann con un Ferrari.

Año 79. En el GP de Long Beach los Ferrari de Villeneuve y Sheckter consiguieron un 1-2, junto con la pole y la vuelta rápida para Gilles.
Ferrari y Jody Sheckter llegaron al último GP de la temporada en Watkins Glen como campeones del mundo. La pole fue para Alan Jones con un Williams, y la victoria fue para Villeneuve con el otro Ferrari.

Año 80. El GP de Long Beach le dio la primera victoria a Nelson Piquet. Ricardo Patrese con un Arrows acabó segundo, lástima que ahora no vayan tan bien como entonces. La pole fue para el propio Piquet.
El GP de Watkins Glen fue el último que se disputó en este circuito. El circuito era demasiado peligroso a causa de las velocidades que alcanzaban los coches y las pocas escapatorias que habia en el circuito. Además la asistencia al circuito no era lo que habia sido, por lo que el GP estuvo en duda hasta un mes antes de celebrarse. Pero el GP tuvo sus sorpresas. En clasificación, Bruno Giacomelli consiguió ser el más rápido con un Alfa Romeo, consiguiendo su única pole en 69 participaciones. La carrera la ganó Alan Jones con un Williams, consiguiendo también la vuelta rápida.

Año 1981. Este año se volvieron a disputar dos GP, el primero de la temporada en Long Beach, y el último en Las Vegas, sustituyendo a Watkins Glen.
En el primer GP, la pole fue para Patrese con un Arrows, mientras que la carrera la ganó Alan Jones con un Williams, que consiguió también la vuelta rápida. Reutemann acabó de darle una alegria a Williams al conseguir la 2º plaza.
El 2º GP, el Caesars Palace GP se disputó en el parking del casino Caesars Palace. La pole fue para Reutemann mientras que la carrera la ganó Jones, y la vuelta rápida la consiguió Didier Pironi.

Año 1982. Por primera vez desde que se creó el campeonato de F1 en el año 50, se disputaron tres GP en un mismo país. En esta ocasión fueron Long Beach, Detroit y Las Vegas.
La carrera de Long Beach era la 3ª carrera de la temporada, y era la 3ª carrera de Niki Lauda después de 2 años de retiro. La pole fue para Andrea de Cesaris con un Alfa Romeo, mientras que la carrera la ganó Niki Lauda, la 18 de su historial. Gilles Villenueve que terminó tercero fue descalificado a causa de irregularidades con el alerón trasero. Mario Andretti sustituyó a Reutemann en Williams cuando éste anunció cinco días después del GP de Brasil, el anterior en el calendario que se retiraba.
El 7º GP de la temporada se disputó en Detroit. El circuito también era urbano, y problemas con la organización provocaron que no estuviese listo para los entrenos del viernes, por lo que se perdió un día colocando vallas. Los entrenos del sábado se basaron en dos sesiones de una hora cada una. La pole fue para Prost con un Renault, mientras que la carrera la ganó John Watson con un McLaren.
El 3º GP de la temporada en USA se disputó en Las Vegas. La temporada se convirtió en una temporada trágica con las muertes de Gilles Villeneuve y Ricardo Paletti, y con el final de la carrera para Pironi, a causa de las heridas que sufrió en el GP de Alemania. La pole fue para Prost, mientras que la carrera la ganó Michele Alboreto con un Tyrrell.

Año 1983. Este año volvieron a los dos GP, pero pasaron a disputarse en Long Beach, con el circuito cambiado, y en Detroit.
En el GP de Long Beach, los McLaren estuvieron horrorosos en las clasificaciones, y acabaron 22 y 23, mientras que la pole fue para Patrick Tambay con Ferrari. A pesar de todo, los McLaren de Watson y Lauda hicieron una espectacular remontada y acabaron 1º y 2º respectivamente.
El circuito de Detroit también fue modificado ligeramente respecto al del año anterior. René Arnoux consiguió la pole, pero la carrera la ganó Michele Alboreto, la segunda de su historial y la primera de la temporada. Además esta victoria fue la última de un motor atmosférico hasta que se prohibieron los turbos en 1988, y además fue la última victoria del Cosworth-Ford V8. Este motor era el mismo que se estrenó en el 67, aunque modificado, lógicamente.

Año 1984. Se volvieron a disputar dos GP, en este caso seguidos en el calendario y cambiando Long Beach por Dallas.
El primer GP se disputó en Detroit. La pole la consiguió Nelson Piquet con un Brabham, dominando la carrera de principio a fin. Después de la carrera descalificaron a Martin Brundle con un Tyrrell que habia acabado 5º después de comprobar que habian repostado en mitad de carrera, ya que llenaron los depósitos de agua en una parada en boxes. Luego se comprobó que el agua tenia una gran concentración de hidrocarburos, por lo que se consideró que habian repostado en mitad de la carrera y se los descalificó. En esa época los motores turbo usaban la inyección de agua como una manera de refrigerar el motor, y estaban prohibidos los repostajes. No se le permitió al equipo participar en lo que quedaba de temporada y se le retiraron los 13 puntos que habian conseguido. A pesar de todo, el equipo siguió corriendo, pero sin posibilidad de obtener puntos.
El siguiente GP de disputó en Dallas. Algunos pilotos lo calificaron como el circuito más duro donde habian corrido, a causa del agobiante calor. La pole fue para Nigel Mansell con un Lotus y la victoria para Keke Rosberg con Williams. Mansell se fue contra el muro y rompió un palier en la última curva, intentó llegar a la meta pero se quedó parado,entonces intentó llegar empujando el coche, pero se desmayó. Finalmente pudo acabar sexto.

Año 85. La primera vez en 9 años que Estados Unidos solo albergaba un GP de F1. En esta ocasión la pole fue para Ayrton Senna con un Lotus, mientras que la carrera la ganó Keke Rosberg con un Williams. Fue la cuarta victoria de Rosberg, y la 2ª consecutiva en un GP de Estados Unidos.

Año 1986. El GP de Estados Unidos volvió a disputarse en Detroit. Senna consiguió la pole otra vez y ganó con un Lotus. Esta era su cuarta victoria. Senna remontó, despues de caer hasta el 8º puesto con una rueda pinchada para conseguir su primera victoria en un GP de Estados Unidos.

Año 1987. Se volvió a correr en Detroit. La pole fue para Nigel Mansell, mientras que Senna volvió a ganar con un Lotus. Según declaraciones del propio Senna, éste no paró ni una sola vez a cambiar los neumáticos debido a dos razones. Una por las vueltas en las que bajó el ritmo para refrigerar los frenos, y la otra gracias a la recién estrenada suspensión activa, que permitia un menor desgaste de los neumáticos.

Año 1988. Senna, ahora con McLaren, volvió a conseguir la pole y a ganar la carrera. Prost dijo que le fue imposible alcanzar a Senna. Según él su estilo de pilotaje le permitia frenar hasta el ápice de la curva, pero ese dia lo único que conseguía era que el coche se le fuese recto, por lo que tenía que frenar con cuidado y en línea recta. Aun así, hizo la vuelta rápida.

Año 1989. Esta vez el GP se traslada a Phoenix. Después de GP del año anterior se estuvieron buscando nuevos sitios donde disputar el GP de Estados Unidos. Las alternativas eran Laguna Seca o Phoenix. Laguna Seca se consideró que era un circuito demasiado pequeño por lo que se quedaron con Phoenix. La pole volvió a ser para Senna, pero la carrera la ganó Prost.

Año 1990. Phoenix otra vez. Esta vez como primer GP de la temporada. En esta ocasión la pole y la vuelta rápida fueron para Gerhard Berger con McLaren, aunque la carrera la ganó Senna. Después de la carrera Senna dijo que sabía que Alesi tenía lo necesario para ser campeón del mundo. Alesi quedó segundo en esta carrera con un Tyrrell.

Año 1991. La victoria y la pole fueron para Senna, mientras que la vuelta rápida la marcó Alesi con el Ferrari. Esta fue hasta el momento el último GP disputado en Estados Unidos, hasta dentro de poco días...

Año 2000....quién sabe? dentro de unos días sabremos la respuesta.

Edited by - uri on 9/15/2000 8:00:01 PM

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