TÉCNICA Opciones

[reiterado]

He estado viendo la vuelta rapida de Hamilton en Turquia en la pagina de Formula1.com cuando me he percatado de algo:
Hamilton parece que no tapa el conducto F con la rodilla sino con su brazo izquierdo!!!
Ahora mismo no se poner una foto para demostrarlo, simplemente fijaros en como baja su mano izquierda en las rectas.
podeis verlo en el onboard de su vuelta rapida en la pagina oficial de la formula 1

[quijote]

tengo una pregunta por si podeis responder aunque sea obvia, entenderéis que se refiere a los años con respostajes:

Sabemos que dependiendo del circuito (sentido de giro) y de la colocación del pitlane el lado de la manguera respecto al coche cambia. Es decir a veces la manguera entra por la izquierda del coche y otras por la derecha. y me pregunta es: ¿ hay dos tomas de combustible en el coche, una en cada lado? ¿para cada circuito deben cambiar la carcasa y la distribución del deposito?

Muchas gracias.

[jonrodriguez]

tengo una pregunta por si podeis responder aunque sea obvia, entenderéis que se refiere a los años con respostajes:

Sabemos que dependiendo del circuito (sentido de giro) y de la colocación del pitlane el lado de la manguera respecto al coche cambia. Es decir a veces la manguera entra por la izquierda del coche y otras por la derecha. y me pregunta es: ¿ hay dos tomas de combustible en el coche, una en cada lado? ¿para cada circuito deben cambiar la carcasa y la distribución del deposito?

Muchas gracias.

pues fijandome en varias fotos y en mis maquetas de f1 tienen en ambas partes toma de gasolina, lo que no se es si funcionan ambas tomas (si tiene cada parte agujero o es para que el coche sea igual en ambas zonas

[accitano]

Hay tapa de admisión de carburante en ambos lados del monoplaza.


Esta imagen es del GP de España y si os fijáis se ve claramente la tapa admisión del carburante pero la imágen corresponde al lado izquierdo del coche y en Montmeló se reposta por el lado derecho.

[Croco]

pues fijandome en varias fotos y en mis maquetas de f1 tienen en ambas partes toma de gasolina, lo que no se es si funcionan ambas tomas (si tiene cada parte agujero o es para que el coche sea igual en ambas zonas

No funcionan ambos lados, sólo el que corresponde a esa carrera aunque la tapa motor tenga las dos tapitas, una a cada lado. El motivo es muy simple, EL PESO. Es una tontería montar dos sistema de entrada de gasolina si sólo se va a usar uno y, teniendo en cuenta que es una sistema metálico y con un automatismo (se abre la tapa sola), es un peso extra sin sentido. Por lo tanto, hay dos tapas de gasolina pero sólo funciona una.

Saludos.

[reiterado]

Alguno se ha podido llegar a fijar en el ferrari en estos libres?
Parece que mucho ferrari 10B, pero me ha parecido ver, que por ejemplo el difusor es el mismo, y la parte delantera es la misma.
Como la gran evolucion sean solo los escapes, mala espina me da

[ALVARO SENNA]

que diferencia entre el f10 de antes y el de ahora??

[tenista]

¿Otro secreto de Red Bull?


Desde luego, Adrian Newey y su equipo no dejan de sorprendernos este año. El técnico más valioso e ingenioso de la F1 crea ideas que dejan a todos boquiabiertos. Si ahora todos se apresuran a copiar su difusor soplado, otro invento de Red Bull trae de cabeza a sus rivales: su alerón delantero. Si en Silverstone crearon polémica porque quitaron la última evolución a Webber para dársela a Vettel, en Alemania su flexibilidad estaba en boca de todos. �ste es sin duda otro de los motivos del extraordinario apoyo aerodinámico del Red Bull RB6 en curvas de alta velocidad.





La normativa estipula que la sección central del alerón debe de estar a 85 mm del suelo, pero los equipos rivales observan incrédulos cómo a alta velocidad los alerones de los Red Bull bajan nada menos que 25 mm más cerca del suelo, consiguiendo así una mayor carga aerodinámica. En el equipo han manifestado que no tienen ninguna duda de que sus alerones son legales, y de hecho, han superado todas las pruebas de la FIA. Estas pruebas consisten en comprobar la flexibilidad en los extremos del alerón, permitiendo una flexión máxima de 10 mm cuando se aplican 50 kg sobre él, aunque no se comprueba la flexibilidad de la sección central. Quizás la norma no sea lo suficientemente rigurosa, ya que en curvas muy rápidas el alerón puede generar más de 200 kg de downforce, pero lo curioso es que no sólo los extremos bajan, sino todo el alerón completo, incluso en la sección central, como podéis comprobar en las fotos.

Con este sistema, el Red Bull equilibra el gran apoyo generado en la parte trasera por su difusor soplado por los gases de escape cuando se acelera, con el apoyo extra generado en curvas de alta velocidad por el alerón delantero mucho más bajo, haciendo de él un coche muy estable en curvas rápidas, como ha demostrado sobradamente este año. Este sistema también colaboraría a neutralizar el subviraje que están acusando muchos coches por los neumáticos delanteros más estrechos de este año.







Los equipos rivales estudian este efecto para incorporarlo a sus coches mientras que la FIA no amplíe las pruebas a las que someten a los alerones, pero no pueden comprender cómo consiguen hacerlo, como ha manifestado McLaren. Quien sí parece comprender el sistema es Ferrari, ya que los observadores también han visto este efecto en los coches italianos, aunque en menor medida. Casualmente, y tras incorporar el difusor soplado hace tres carreras, los Ferrari están ahora a un nivel muy similar al de Red Bull, con lo que da la impresión de que en Ferrari conocen muy bien los secretos de Red Bull. McLaren ha declarado que no saben si el sistema es legal o no, porque no lo comprenden, pero que si lo están haciendo de una manera legal e inteligente (tratándose de Newey es probable que sí), ellos también quieren hacerlo, y en ello están.

Adrian Newey podría estar ahora partiéndose de risa viendo cómo todos ametrallan a fotos sus coches mientras se rompen la cabeza pensando cómo lo hacen, pero probablemente esté ya pensando en nuevas ideas, siempre un paso por delante de los demás.


http://www.formulaf1.es/6914/%C2%BFotro-secreto-de-red-bull/



Muy curioso

[XhuaN]

Inaceptable, ilegal e incompresible que se den cuenta los periodístas y no los Técnicos FIA.

[tenista]

Inaceptable, ilegal e incompresible que se den cuenta los periodístas y no los Técnicos FIA.

Habra que ver si es cierto........

[jonrodriguez]

pues ya se sabe que son legales desde el mismo dia del GP

En Autosport
En TheF1.com
En Virutas de Goma

[tenista]

El alerón trasero móvil de 2011
Por Roger Farrarons A las 11:50 En Análisis





El objetivo que busca la FIA con la introducción del alerón móvil es favorecer los adelantamientos entre los monoplazas. Para conseguirlo se pretende reducir la resistencia aerodinámica creada por éste elemento y aumentar la velocidad punta en recta. A pesar de utilizar un principio distinto al del 'F-Duct', el efecto final es el mismo, la reducción de la resistencia aerodinámica.

A falta de saber con precisión la normativa técnica que reglamentará este elemento, voy a describir más detalladamente cómo podría funcionar y que efectos produciría. Aunque primero es necesario determinar los tipos de movimiento de que podríamos dotarlo:

Movimiento longitudinal
Movimiento en altura
Modificación del ángulo de ataque

Los desplazamientos longitudinales y en altura no producirían la reducción de drag deseada. En cambio, la modificación del ángulo de ataque si puede producir grandes cambios en la drag.

Es importante tener en cuenta que los monoplazas de Fórmula 1 utilizan alerones traseros formados por dos elementos. De esta forma pueden modificar la superficie total del alerón, que al mismo tiempo variará el ángulo de ataque.

Resumiendo un poco, si modificamos el ángulo de ataque o si modificamos la superficie total del alerón, lo que hacemos es variar la superficie frontal expuesta a la corriente de aire. Precisamente ésta superficie es la que crea la resistencia.

Antes de nada vamos a ver un par de conceptos previos: el ángulo de ataque y la drag.

El ángulo de ataque es aquel que existe entre la cuerda del perfil y la dirección de la corriente libre del aire. En el caso de la Fórmula 1 siempre serán ángulos por debajo de la horizontal con el objetivo de producir sustentación negativa, es decir, agarre aerodinámico.

Cuando exponemos un perfil o bien no simétrico o bien con un ángulo de ataque distinto de cero a una corriente de aire, éste produce una fuerza aerodinámica. La fuerza aerodinámica está formada por dos componentes, la fuerza vertical o downforce, y la fuerza horizontal o drag. La downforce es aquella que proporciona el agarre aerodinámico y la drag es la que se opone al movimiento.

A continuación vemos dos perfiles con ángulos de ataque distintos. En la figura 1 está representado un perfil con ángulo de ataque grande y en la figura 2 uno con ángulo de ataque pequeño.

Para hacerlo más gráficamente podemos decir que la figura 1 representa el sistema cuando está inactivo y la figura 2 cuando está activado. Evidentemente sólo son dos esquemas simplificados del sistema que nos ayudan a entender "como se podría mover" el alerón trasero.


Figura 1: Perfil aerodinámico con un gran ángulo de ataque




Figura 2: Perfil aerodinámico con un pequeño ángulo de ataque




Cuando el piloto pulsa el botón de activación del sistema, se observa como el ángulo de ataque disminuye. Proporcionalmente también lo hacen las dos componentes de la fuerza aerodinámica. Planteamos la tercera ley de Newton y hallamos la aceleración:

a = F/m = (Empuje motor-Drag)/masa

Si la drag se reduce y al considerar la masa constante, obtenemos un aumento de la aceleración y, como consecuencia, la velocidad aumenta.

A pesar de conseguir un aumento de la velocidad, no todo son ventajas. Como hemos visto, drag y downforce disminuirán al mismo tiempo. La disminución de downforce conlleva que la fuerza que presiona el monoplaza al suelo será menor, es decir, el monoplaza tendrá menos agarre. Si llevamos el sistema al límite, en curvas y finales de recta, ésta disminución de agarre se podría traducirse en un aumento de la distancia de frenada y en un paso por curva más lento.

Como conclusión, se puede afirmar que el sistema cumple el objetivo secundario de aumentar la velocidad. Al mismo tiempo y bajo mi punto de vista, creo que compromete la seguridad. Aunque para saber si va a facilitar los adelantamientos, como pretende la FIA, tendremos que esperar a la próxima temporada.



http://www.f1aldia.com/9268/el-aleron-tras...il-de-2011.html

[tenista]

F-Duct automático y español: un proyecto para 2011


Video demostrativo

http://www.youtube.com/watch?v=r2WnLNbkpOw...player_embedded


http://www.thef1.com/destacados/tecnica/f-...yecto-para-2011

[PHILIP]

Los elementos aerodinámicos móviles estan prohibidos, excepto los que se nombran expresamente en el reglamento.

Ã?sto es una mezcla de Mass-dumper y F-duct.

[tenista]

El splitter


A pesar de que se encuentre algo escondido en un F1 y el gran público no lo conozca, el splitter ha sido una parte crítica de los F1 durante muchos años.

[/img]http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2010/08/1232369452yc5.jpg

Fue a finales de los 80 cuando los diseñadores de F1 tuvieron la necesidad de crear los splitter, una sección del suelo debajo del frontal del monocasco, para cumplir con las normas del fondo plano debido al adelgazamiento y elevación de los diseños de las narices de los monoplazas. El Tyrrel 019, con el morro elevado, fue el primer F1 en el que claramente se distinguía este elemento, y desde entonces esta pieza ha quedado cada vez más expuesta debido a que los equipos buscan diseños cada vez más estrechos y elevados del morro para lograr una mejor aerodinámica.

El splitter es una prolongación del fondo plano al nivel del plano de referencia (el plano respecto al cual se hacen todas las mediciones a pesar de que la tabla de madera está por debajo de este plano), y es obligatorio debido a que las normas indican que ninguna parte del monocasco puede ser visible al mirar por debajo el monoplaza.



Pero cómo no, la necesidad de montar este elemento ha sido explotada realizando funciones aerodinámicas y de chasis. Aerodinámicamente, separa el flujo de aire que pasará por encima o por debajo del fondo plano, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda. De ahí viene su importancia, ya que con él se puede optimizar la alimentación del difusor al poder variar la distribución de la presión del flujo que pasa bajo el coche.

Al ir montado muy bajo y en una posición relativamente adelantada, el splitter también se usa para colocar los lastres. Al llevar los F1 el motor atrás, normalmente los equipos necesitan colocar los lastres en la parte delantera para lograr el mejor reparto de pesos, por lo que el splitter es el lugar ideal para ello.

Cuando en 2001 las normas técnicas obligaron a elevar la altura del alerón delantero para reducir el apoyo aerodinámico, los técnicos trataron de bajar su altura artificialmente, bien haciéndolo flexionar o bajando la altura en marcha del morro. Pero el problema de bajar la altura del morro en marcha viene de que es complicado sin elevar demasiado la parte trasera (con lo que pierde apoyo aerodinámico y estabilidad) y sin que el splitter toque el suelo. Así, los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.

La FIA, consciente de lo que los equipos realizaban, introdujo un test de flexión de los splitter aplicando 200 kg de fuerza en el borde del mismo, permitiendo un desplazamiento máximo de 5 mm. Pero los equipos, con la excusa de evitar daños en el splitter al golpear con los pianos o baches, montaron splitters con un sistema de bisagras y un muelle con una precarga de 200 kg que permitía cumplir con el test de la FIA y que se desplazara hacia arriba cuando las fuerzas eran mayores. Este sistema permitía que el borde de ataque del splitter rodara 7 o 8 mm más bajo cuando el coche circulaba a 160-180 km/h, distancia que suponía que el alerón delantero rodaba 19-20 mm más bajo, permitiendo también a los pilotos ser más agresivos con los pianos.

Una de las cuestiones técnicas que surgió del espionaje de McLaren a Ferrari fue la del empleo de uno de estos sistemas por parte de la escudería italiana. Conociendo cómo funcionaba el de Ferrari, McLaren consultó a la FIA sobre la legalidad del sistema, una manera sutil de protestar por los diseños de otros equipos. La FIA no aclaró nada entonces (a comienzos del 2007), pero para el Gran Premio de España solicitó a los equipos que eliminaran dichos montajes que permitían el movimiento del splitter, lo que obligó a rediseñar este elemento a prácticamente todos los equipos. Desde entonces, todos los coche montan splitters mucho más rígidos, y se cree que poco se puede hacer ahora por hacerlos flexionar para lograr una ventaja de rendimiento.

Toda esta explicación viene a cuento de la baja altura a la que rueda el alerón delantero del Red Bull RB6 a alta velocidad. Sin un sistema que permitiera la flexión del splitter parece imposible lograrlo jugando con la altura de la parte trasera del monoplaza, pero algún tipo de montaje del splitter que permitiera su flexión sería muy fácil de detectar por la FIA. ¿Cómo lo hacen?


http://www.formulaf1.es/7115/el-splitter/


Muy interesante........

[tenista]

La aerodinámica impide el espectáculo





La Fórmula 1 se considera la categoría reina del motor porque es dónde hay la tecnología más avanzada, las últimas innovaciones, el desarrollo constante, la historia Pero todo eso no es suficiente para dar el espectáculo que se espera de ella. Básicamente me refiero a la falta de adelantamientos que todos los aficionados echamos de menos.

En este artículo vamos a intentar ponernos en el papel de los ingenieros de la FIA, buscaremos y analizaremos el porqué de esta falta de espectáculo. Vamos a estudiar la aerodinámica de los monoplazas que influye en éste aspecto de forma muy cualitativa y sin entrar en detalles. El objetivo es dar una visión clara y simple de lo que pasa.

Una de las características más bonitas de la aerodinámica de Fórmula 1 es que a primera vista no hay nada, no vemos nada, sólo el monoplaza. ¿Y la downforce donde está?, y ¿los alerones para qué sirven?, ¿qué hacen? Para responder éstas preguntas vamos a hacer visible lo invisible: el aire.





Si tuviera que escoger uno de los elementos aerodinámicos más importantes de un Fórmula 1 sería el alerón delantero. A continuación cito tres cosas importantes sobre él para razonar mi elección:

- Es la primera parte del coche en entrar en contacto con el aire.
- Distribuye el aire por las diferentes partes del coche.
- Crea una cantidad importante de downforce.

Las dos últimas características son muy importantes y cualquier alerón delantero que se precie debería cumplirlas a la perfección. Que cumpla éstas dos funciones no sólo dependerá del diseño sino también del carácter del flujo de aire por el que se moverá. Cuando se diseña cualquier parte aerodinámica del coche, se supone una corriente libre del aire con un flujo laminar. Antes de continuar vamos a definir que es un flujo laminar y también un flujo turbulento.

Flujo laminar: Es aquel en el que las partículas se desplazan en capas o láminas de manera ordenada y regular siguiendo una trayectoria bien definida.

Flujo turbulento: Este se produce cuando las partículas se desplazan de manera desordenada e irregular. Se suelen crear vórtices.

Pues bien, debemos saber que el aire sólo circulará pegado a una superficie cuando se mueva en condiciones de flujo laminar. En caso contrario se despegará muy rápidamente de la superficie y bajara drásticamente la eficiencia del elemento aerodinámico afectado.

Primera conclusión a la que llegamos: Si llega un flujo turbulento al alerón delantero, éste bajara su eficiencia drásticamente. Y no sólo eso, todo el conjunto del monoplaza se verá influenciado por éste flujo.





Generalmente un monoplaza circula a través de un flujo de aire laminar. Sólo aparece aire turbulento, o aire sucio, cuando algo lo provoca. Y este algo es ni más ni menos que otro monoplaza. Podríamos decir que en un monoplaza entra aire en flujo laminar y sale en flujo turbulento. Este cambio en el comportamiento del flujo tiene su explicación. El conjunto de elementos aerodinámicos del coche generan grandes desequilibrios en la presión, la temperatura y la velocidad del aire que ha entrado. Cuando el aire sale por la parte trasera se producen otra vez grandes desequilibrios y como consecuencia el comportamiento del flujo se convierte en turbulento.

Ahora volvemos al tema central del artículo, consideramos una situación con dos monoplazas, uno tras otro, a gran velocidad y separados por poca distancia. El monoplaza precedente dejará tras de sí un flujo turbulento. Además de eso, y cómo podemos apreciar en la imagen, la mayor parte del aire se desvía hacia arriba por medio del alerón trasero provocando una falta de aire. Y finalmente debemos considerar que la temperatura del aire es más elevada que la de la corriente libre debido a los gases de escape del motor y a la fricción.

En conjunto, el flujo turbulento, la falta de flujo y el incremento de la temperatura del aire van a provocar las siguientes consecuencias en el monoplaza de atrás.

- Disminución de la downforce. Provocada por el flujo turbulento y la falta de aire.
- El monoplaza tiende a subvirar por la falta de agarre en el tren delantero.
- Mala refrigeración de los frenos y el motor.
- A mayor temperatura el aire aumenta su viscosidad. Por esta razón aumenta la drag.





Vamos a explicar en una situación de carrera las consecuencias anteriores. Lo dividiremos en dos situaciones para entenderlo mejor y finalmente terminaremos explicando el conjunto.

Suponemos la situación en que dos monoplazas ruedan en un circuito muy virado separados por pocos metros. Cuando el monoplaza de atrás se acerca al de delante, se encuentra con el aire sucio, la falta de aire y la mayor temperatura de este. Luego en los puntos de frenada, cuando se necesita el agarre para empezar el giro, el monoplaza entra en subviraje y con la consecuente pérdida de tiempo se despegan en la salida. Repitiendo muchas veces la secuencia, el coche de atrás tendrá dificultades para refrigerar correctamente sus frenos y su motor.

Vamos a ver el segundo caso, ahora suponemos dos coches que corren en una recta muy larga, uno tras otro. Cuando la distancia entre uno y otro es suficientemente pequeña el monoplaza de atrás entra bajo los efectos del flujo turbulento y de la falta de flujo. Esto, como ya hemos explicado, produce una disminución de la drag y por lo tanto producirá un aumento en la aceleración. En este caso los efectos del incremento de temperatura no serán tan grandes como en el primero, ya que probablemente el adelantamiento se producirá.

Finalmente pondremos el caso real, dónde los circuitos están compuestos de partes viradas y también de rectas largas. Durante la parte virada el coche de atrás no puede acercarse demasiado al de delante para no perder carga aerodinámica y consecuentemente, tiempo. De esta forma, en las curvas que enlazan con las rectas el monoplaza de detrás no puede salir suficientemente cerca del de delante para poder realizar la maniobra de adelantamiento. La única opción es esperar a un error del piloto delantero.

Raramente una sola causa provoca una consecuencia. En nuestro caso no es sólo la aerodinámica la que causa la falta de adelantamientos, pero sí que es la que colabora con mayor peso. Otro factor que contribuye es la normativa de la FIA, ya que no deja a los ingenieros mucho margen para hacer cosas distintas y todos los monoplazas son todos parecidos. Finalmente también creo que es debido al gran nivel de competencia que hay en todo el mundo de la Fórmula 1. Es tremendamente increíble ver coches separados por pocas milésimas de segundo Sólo nos queda esperar y confiar en que toda la gente del gran circo haga lo que pueda para aumentar el espectáculo.



http://www.f1aldia.com/9819/la-aerodinamic...el-espectaculo/



Me ha parecido, realmente, interesante

[robert72]

Rescato este tema para ver si algún alma caritativa me puede echar un cable con este tema.

Bien, Ferrari ha optado por un sistema de suspensión trasera Push Rod, es decir por compresión, tal como entiendo que funcionan los coches de calle. Red Bull utiliza un sistema Pull Rod, es decir, por tracción, y algunas escuderías dicen que lo han copiado.

La verdad es que es la primera vez que reparo en este tipo de cosas, el año pasado si se habló del tema no debí estar alerta.

Por favor, alguien puede enumerar brevemente las ventajas y desventajas de ambos tipos de suspensión?

En 2010, todos los coches salvo Red Bull usaban suspensión trasera Push Rod?

Agradecido,
Robert.

[tenista]

He encontrado esta pagina, que para alguien que no tiene ni idea de este tema, le aclara algo la diferencia.

http://elrincondelaformula1.wordpress.com/tag/push-rod/

[Guest_km-l_*]

Edito: La página de tenista lo explicará mejor que yo

Respecto a si lo llevaban antes... Tengo entendido que Red Bull lo usa desde 2009 y el resto no lo han introducido hasta este año. Por lo que me pareció leer hace tiempo, ese motivo fue el que tardaran tanto en introducir el doble difusor, ya que tuvieron que modificar toda la parte trasera del monoplaza.

[rijimver]

Mucho se esta hablando de la flexibilidad de los alerones delanteros de los reb bull. Y lanzo una idea para que alguien de los entendidos en esto pueda darme alguna aclaración.
Puede ser que los alerones sean huecos y tengan unos conductos por los que se desplace un fluido de tal forma que en estado de aceleración y por tanto aprovechando la inercia distribuya ese liquido interior hacia los extremos para que sumando la fuerza aerodinámica fuerce a que los alerones flexen más que el resto.
De esta forma cuando el coche esta parado (que es cuando realizan las verificaciones) ese liquido se distribuye uniformemente y por tanto la flexibilidad en el conjunto es menor y puede pasar el control.
¿Es legal un elemento aerodinámico hueco?
¿y es legal que en ese hueco transcurra un liquido?
¿Se consideraría un elemento aerodinámico movil?
Bueno dejo esta duda, porque con unos conductos interiores diseñados bien , creo que podia ser factible la idea.