MOTORES Y ESAS COSAS Opciones

[AngelJR3]

Buenas, soy un forista desde hace tiempo (en la sombra eso si, que se está mas fresco) y me dije, seguro que alguien de esta pequeña familia que somos todos podrá ayudarme con mis preguntitas, dado que soy aficionado a la F1 y al motociclismo me gustaria saber de motores sobre ambos:

1) Configuracion del motor: que ventajas/inconvenientes tiene poner el motor en v? y en linea? Que diferencias hay entre un v5 y un v4, un L3 y un L4, y en general, poner mas o menos cilindros.

2) Cuando es el rendimiento optimo de un motor? que le afecta la temperatura exterior? hay que hacerle rodaje a un motor de f1? y de moto?

3) Ventajas/inconvenientes de un motor 4T y un 2T. Hay 6T o mas?

4) Cartografia del motor: como se logra que un motor sea mas potente a unas revoluciones que a otras?



Si podeis aportar algo, escribid, ya sea total, parcial o nulamente erroneo vuestro comentario, ya que habrá otros (espero) que os corrigan y aporten mas conocimientos.
Leí en otro topic que en otra epoca el que no sabia de tecnica se interesaba, preguntaba y se informaba; pues bien, aqui me teneis, interesado y preguntando.

Venga, un saludote a tós mashotes!
Ahora vas y lo cascas!

[AngelJR3]

Venga, seguro que alguno sabrá algo, digo yo?


y ya sabeis, un pis y a la cama (eso era de otro forista, creo)

[PHILIP]

Mira, yo juraria que motores de 6 tiempos no hay. Pero hace falta que yo diga esto para que algun otro forista me lo niegue claro...

Voy a explicar un poquito el funcionamiento a grandes trazos de un ciclo de cuatro tiempos:
El ciclo comienza con la admision. Se abre la valvula de entrada y el piston desciende, succionando la mezcla de combustible y aire. Sigue la compresion; se cierra la valvula, atrapando la mezcla. El piston se alza, empujandola hacia un espacio cada vez mas reducido. Cuando esta cerca de la cima surge la chispa y la carga estalla. Al expandirse, los gases empujan hacia abajo el piston. Y casi en el fondo, se abre la valvula de escape. Salen los gases calientes, empujados por el piston al alzarse de nuevo. Cuando llega a lo alto se inicia de nuevo el ciclo.

Espero no haberme equivocado, pero insisto, hay otros foristas que saben un poco mas de esto.

[homer15]

yo he escuchado (de gente entendida en el tema) que el par maximo de potencia se consigue a unas determinadas revoluciones, y no al maximo, debido a que la vibracion de todas las piezas provoca que no rinda igualmente. tambien influye el desgaste y como tu dices la temperatura.
al subir la temperatura, las diferentes piezas comienzan a perder la precision que tenian.y por lo tanto, dejar de funcionar correctamente.
que alguien me corrija si me equivoco, por favor.

sobre los motores, solo existen de 2T, 4T y ya esta. o existe algun motor que haga las mismas funciones en mas ciclos?

[AngelJR3]

Entonces como funciona un 2T? que ventajas tiene sobre un 4T. La F1 supongo que usará 4T con 10 cilindros en V, no?

[PHILIP]

El motor de dos tiempos, solo necesita dos carreras de piston y la forma de producirse es casi igual. Tengo entendido que en los motores de 2 tiempos la tecnologia es más complicada, pero al ser su construcción más sencilla es más utilizada en motocicletas.

Yo ando justito en estos temas pero a ver si alguien mas se anima a deshojar el tema porque yo tampoco se exactamente que ventajas tiene un 2t a un 4t (dejando atras ventajas obvias como la economia o el tamaño de cada uno).

[avalanche]

Una vez comprendido como funciona un motor, sabemos que la misión de las válvulas es permitir la entrada de aire (o mezcla aire-combustible) al cilindro y la posterior expulsión de los mismos.

El árbol de levas usa unos lóbulos (llamados levas) que empujan las válvulas para abrirlas aprovechando la rotación del árbol de levas. Los muelles de las válvulas hacen que estas retornen a su posición de cerrado. Esto es un trabajo crítico y tiene gran influencia en el rendimiento del motor a diferentes velocidades de rotación.

Aquí podéis ver como trabaja de modo general un árbol de levas:

http://www.howstuffworks.com/camshaft.htm

Ahora vamos a intentar comprender como el árbol de levas afecta al rendimiento del motor.

En los enlaces veréis animaciones que muestran como trabajan las diferentes configuraciones de motor, como monoárbol de levas en cabeza (single overhead cam S.O.H.C) (NOTA: es la configuración típica de los motores de 2 válvulas por cilindro modernos, p ej. Todos los turbodiesel de 2 valvulas por cilindro) y doble arbol de levas en cabeza (double overhead cam D.O.H.C) (NOTA: es la configuración típica de los motores de 4 válvulas por cilindro modernos, p ej. Todos los GTIs 16V). Además, también veremos la forma ingeniosa en que algunos motores pueden variar el ajuste del árbol de levas para tener mayor rendimiento a diferentes velocidades de giro.

LO BASICO
Las partes claves de cualquier árbol de levas son los lóbulos (levas). Con el giro del árbol de levas, las levas abren y cierran las válvulas de admisión y escape en su momento apropiado, coordinado con el movimiento del pistón. Existe una relación directa entre la forma de la leva y el rendimiento de motor a diferentes velocidades de rotación.
Para comprender porqué esto es así, imagina que el motor está girando extremadamente despacio, a solo 10 o 20 revoluciones por minuto (RPM), con lo que al pistón le lleva un par de segundos completar un ciclo. Sería imposible actualmente hacer que un motor normal girara tan lento, pero imagina que esto pasase. A esta baja velocidad, podríamos buscar (diseñar) formas de levas para que:
- Justo cuando el pistón empieza el movimiento de bajada en la carrera de admisión (llamado PMS, punto muerto superior) la válvula de admisión estuviese abierta. La válvula podría cerrar mientras el pistón llega al final de la carrera.
- La válvula de escape podría abrir cuando el pistón llega al final de la carrera (PMI o punto muerto inferior), al final de la carrera de admisión y se cerraría cuando el pistón complete la carrera de escape.
Esta configuración podría funcionar realmente bien para motores que funcionen a velocidades de rotación muy lentas.
Sin embargo, cuando incrementamos las RPM esta configuración para el árbol de levas no funciona bien. Si el motor gira a 4.000 RPM, las válvulas se abren y cierran 2000 veces cada minuto, o 33 veces por segundo. A estas velocidades, el pistón se mueve muy rápido por lo que la mezcla aire-gasolina que entra precipitadamente en el cilindro también se mueve muy rápido.
Cuando la válvula de admisión se abre y el pistón comienza la carrera de admisión, la mezcla aire-gasolina empieza a acelerarse en el cilindro. Cuando el pistón alcanza el final de la carrera de admisión (PMI), la mezcla se esta moviendo a muchísima velocidad. Si cerramos de golpe la válvula de entrada, la mayor parte de la mezcla se pararía y no entraría en el cilindro. Dejando la válvula abierta un poco más tiempo, la inercia de esa mezcla a alta velocidad continua forzando a que entre más mezcla incluso cuando comienza la carrera de compresión. Cuanto más rápido gira un motor, más rápido se mueve la mezcla, y por lo tanto, tenemos que dejar más tiempo abierta la válvula. (NOTA: Es algo parecido a lo que pasa con el avance de encendido) También queremos que la válvula se abra más a mayor velocidad de giro del motor. Este parámetro se llama alzado de válvula y se controla con el perfil de la leva.
La siguiente animación muestra la diferencia de tiempos de apertura de válvulas entre un árbol de levas para un motor de bajas RPM y otro para un motor de alto rendimiento. Fíjate en que el ciclo de escape (circulo rojo) y la admisión (azul) se solapan más en el motor de alto rendimiento (performance). Debido a esto, los coches con este tipo de árbol de levas tienden a girar muy ásperos y perezosos.

ANIMACION FLASH ARBOL DE LEVAS:

http://www.howstuffworks.com/camshaft1.htm

Cualquier configuración del árbol de levas será sólo perfecta a una única velocidad de giro del motor. Para cualquier otra velocidad de giro, el motor no obtendrá su máximo rendimiento (NOTA: no respirará a pleno pulmón) Un (calado del) árbol de levas fijo es siempre un compromiso. Es por esto por lo que los fabricantes han diseñado árboles de levas que pueden cambiar su perfil (calado) en función de la velocidad de giro del motor.

CONFIGURACIONES DEL ARBOL DE LEVAS
Existen varias formas de configurar el árbol de levas en los motores. Hablaremos sobre las más comunes:
- Monoárbol de levas en cabeza o culata (S.O.H.C)
- Doble árbol de levas en cabeza o culata (DOCH)
- �rbol de levas movidos por varillas empujadoras.

Monoárbol en cabeza
Esta configuración dispone un único árbol por culata, por lo que en motores en línea solo existe un árbol de levas y en los motores en V existen 2, uno por cada culata.
El árbol de levas actúa sobre un balancín que presiona a la válvula, y de este modo la abre. Los muelles hacen que la válvula vuelva a su posición de cerrado. Estos muelles tienen que ser muy resistentes debido a las altas velocidades de rotación, ya que las válvulas son empujadas por el balancín muy rápido y el muelle tiene que empujar a la válvula para que se mantenga siempre en contacto con el balancín. Si el muelle no fuese lo suficientemente resistente, la válvula podría separarse del balancín y quedarse retrasada. Esto no es nada bueno ya que produciría mucho desgaste en el balancín y en el árbol de levas (NOTA: imagino que al volver a chocar la válvula y el balancín el choque debe ser bastante violento)

ANIMACIÃ?N FLASH BLOQUE:

http://www.howstuffworks.com/camshaft2.htm

En motores mono o doble árbol de levas, los árboles son movidos por el cigüeñal mediante correa o cadena llamadas, correa de distribución o cadena de distribución. Estas cadenas o correas deben ser ajustadas o reemplazadas periódicamente. Si la correa se rompe, el árbol de levas se para y la válvula se queda quieta. En función de donde se quede parada la válvula, el pistón puede golpearla y partirla.

En la foto que inferior a la animación del bloque lo podéis ver.

Doble árbol en cabeza o culata
Un motor de doble árbol tiene dos árboles por culata. Por eso, los motores en línea tienen 2 árboles de levas y los motores en V tienen 4. Normalmente, esta configuración se usa para motores de 4 válvulas por cilindro. Un solo árbol de levas simplemente ni puede albergar tantas levas para controlar todas las válvulas (foto siguiente).

�rbol de levas movido por varillas empujadoras
Como los motores SOHC y DOHC, las válvulas está colocadas en la cabeza del pistón, en la culata. La principal diferencia es que el árbol de levas está dentro del bloque, en vez de en la culata.
En esta foto podéis ver las varillas, que trasladan el movimiento del árbol de levas a los balancines. (Ver foto titulada A pushrod engine)

El árbol de levas actúa sobre largos empujadores que atraviesan el bloque y se introducen en la culata para mover los balancines. Estos largos empujadores añaden masa al sistema, lo cual incrementa la carga en los muelles de las válvulas. Esto puede limitar la velocidad de rotación en estos motores. Los motores con árbol de levas en cabeza, sin empujadores, es una de las tecnologías que facilita las altas velocidades de rotación.

FLASH BLOQUE EN V (en la animación inferior del último enlace titulada A pushrod engine)

El árbol de levas en los motores de empujadores suele estar movido por engranajes o por una corta cadena. Los engranajes tienen menos tendencia a romperse que las correas (sistema que suele usarse en los motores con árbol de levas en cabeza)
(NOTA: ejemplos de motores con válvulas movidas por varillas o empujadores: El motor de mi querido super cinco, un motor 1.1 L con árbol de levas lateral, en la parte de atrás del bloque, justo encima del cigüeñal. Otro ejemplo: muchos V6 y V8 de origen americano. Creo que el V10 del Viper tiene este sistema)

Distribución variable
Los fabricantes han optado por diferentes caminos para desarrollar la distribución variable. El sistema usado por algunos motores Honda es el VTEC.
El VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control Control Electrónico Variable de la apertura y la alzada de la válvula) es un sistema eléctrico y mecánico que permite al motor tener múltiples configuraciones del árbol de levas. Los motores VTEC tienen una leva extra de admisión con su propio balancín, el cual sigue a esta leva. El perfil de esta leva permite a las válvulas de entrada abrir durante más tiempo que el otro perfil de la leva. A velocidades de giro bajas, este balancín no está conectado a ninguna válvula. A velocidades de giro altas, un pistón bloquea el balancín adicional con los otros dos balancines que controlan las dos válvulas de admisión (NOTA: recordad que son motores de 4 válvulas por cilindro).
Algunos vehículos usan un sistema que permite avanzar el tiempo de apertura de las válvulas. Esto no permite que la válvula este abierta más tiempo, pero sí permite que se abra más tarde y que se cierre también mas tarde. Esto se consigue adelantando el giro del árbol de levas unos cuantos grados. Si la válvula de admisión se abre, por lo general, 10 º antes que el PMS (punto muerto superior) y se cierra 190º después del PMI (punto muerto inferior), la duración total de la apertura es de 200 º (hablando siempre en giros del cigüeñal). Los tiempos de apertura y cierre pueden ser variados usando un mecanismo que adelanta el giro del árbol de levas un poco. En este caso la válvula abriría 10º después del PMS y cerraría 210º después del PMI. Cerrar la válvula 20º más tarde es bueno, pero mejor sería incrementar la duración en que la válvula está abierta.
Ferrari tiene una forma realmente ingeniosa de hacerlo. El árbol de levas de alguno de sus motores tiene un perfil 3D que varía a lo largo de la longitud de la leva. Una parte de la leva es más agresiva que otra (NOTA: digamos que la longitud de la leva con respecto al eje del árbol de levas varía a lo largo de la leva). Un mecanismo puede deslizar todo el árbol de levas longitudinalmente para que la válvula interactúe con los diferentes perfiles de la leva. El árbol sigue girando como un árbol de levas convencional, pero gradualmente se desplaza al incrementarse la velocidad de rotación y la carga del motor, por lo que la distribución puede ser optimizada.

Algunos fabricantes de motores están experimentando con sistemas que permiten infinitas variaciones de los tiempos de apertura y la alzada de la válvula. Por ejemplo, imagina que cada válvula tuviese una solenoide la cual pudiera abrir y cerrar la válvula usando una centralita electrónica en vez de usando un árbol de levas. Con este sistema podrías obtener el máximo rendimiento para unas RPM dadas.

Por rafa de todocoches.com

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Motor de ciclo Miller (sacado de una página de Mazda)

El nombre para el motor de ciclo Miller proviene de un ingeniero americano (Mr Ralph Miller ) que patentó su propia versión de un motor de ciclo Otto con admisión forzada en los años 40.

Hasta hoy en día, este principio sólo ha sido usado en motores de baja velocidad de rotación (como los motores de grandes barcos y los motores generadores estacionarios)

El motor del Eunos 800M (NOTA: creo que se refiere a un modelo que se comercializó en España Mazda bajo la marca Xedos, el Xedos 6) es un 2.3 litros V6 y 4 válvulas por cilindro que tiene un rendimiento mayor que un 3 litros pero con una eficiencia de un 2 litros (NOTA: aunque el documento original no dice nada, creo que en este punto se refiere al consumo).

Este motor ofrece un buen rendimiento en cuanto a par motor con unos consumos un 10 15% inferiores.

Desde fuera el motor Miller parece un motor como cualquier otro (bloque de aluminio, un montón de correas, 24 válvulas...) excepto por los dos intercoolers y la correa que mueve al compresor Lysholm colocado de forma ingeniosa dentro de la V del motor.

Entonces ¿qué hace a este 2.3 L producir más potencia y par consumiendo menos combustible que un motor más grande, (sin ninguna de las desventajas que podéis sospechar, como las altas emisiones de contaminantes o el picado del motor)?

En términos simples, el ciclo de compresión de un motor de ciclo Miller es más corto (comparado con un ciclo Otto), con lo que resulta una menor relación de compresión así como un mayor ratio de expansión.

Para comprender bien el problema (así como otros aspectos del ciclo Miller) se deben comprender los principios básicos de un motor de combustión interna. Vamos a repasar 4 aspectos:

- Tamaño de motor frente a fuerzas de rozamiento
- Compresión teórica frente a la compresión real
- Eficiencia térmica
- Pérdidas por bombeo


Tamaño de motor frente a fuerzas de rozamiento

Al reducir la cilindrada de un motor, se reducen sustancialmente las fuerzas de rozamiento. Por ejemplo, se reduce en un 25% las fuerzas de rozamiento de rotación de un motor al disminuir la cilindrada un 30%. Esto genera un aumento en la eficacia respecto al consumo de un 10-15%.

Compresión teórica frente a la compresión real

La relación de compresión teórica es simplemente la relación entre el volumen sobre el pistón cuando este está en el PMI y cuando está en el PMS. Sin embargo, en la práctica, la relación de compresión está determinado por la distribución (NOTA: el famoso valve timing !!!) ya que el ciclo de compresión no comienza hasta que la válvula de admisión se cierra. Por analogía, el ciclo de expansión está determinado por el momento de apertura de la válvula de escape. Como hoy en día la distribución en los motores modernos está muy ajustada a una distribución simétrica, estos dos ciclos son aproximadamente iguales. Esto significa que el ciclo de compresión es mas o menos igual que el ciclo de expansión.

Eficiencia térmica

Al aumentar la relación de compresión, la eficiencia térmica del motor también aumenta. Sin embargo, este aumento de eficiencia trae consigo unas presiones y temperaturas de combustión mayores. Estas características suelen ir acompañadas por dos bien conocidos chicos malos (NOTA: traducido literalmente): los óxidos de nitrógeno (NO x) y el picado de bielas.
Los NOx se producen como resultado de una combustión por encima de los 1300ºC. A esta temperatura el nitrógeno que normalmente es un gas inerte (el 78% del aire aspirado es nitrógeno) reacciona con el oxígeno y forma óxidos (dióxido de nitrógeno y monóxido de nitrógeno).
El picado de bielas se produce cuando parte de la mezcla aire-gasolina explota espontáneamente por el efecto del calor y la presión y no por el efecto de la chispa de la bujía. Esto produce dos frentes de llama en la cámara de combustión (el de la bujía y el de la autoignición) que pueden dañar seriamente el motor.
Existen dos aspectos importantes a resaltar aquí. Primero: el picado de bielas es consecuencia de la temperatura del gas en el PMS del ciclo de compresión. Segunda: la mayor parte de incremento de la eficiencia térmica al aumentar la compresión viene de lo que pasa en el ciclo de expansión (existe más fuerza de empuje en el pistón). Sólo se consigue una pequeña ganancia al aumentar la relación de compresión.

Pérdidas por bombeo

Esto se refiere a la energía requerida para hacer girar un motor durante dos de los tres ciclos que no producen energía (admisión, compresión, escape).
El bombeo de aire para la admisión (pumping air in ) y el escape (pumping exhaust ) (sin incluir las pérdidas por fricción). Este término describe la eficiencia en la admisión y la expulsión de la carga. Si el pistón hace menos trabajo en la admisión y la expulsión, se roba menos potencia al motor.

Una de las razones por las que el original ciclo Otto tenía la válvula de escape con la apertura adelantada (antes del PMI) era para permitir que por la presión del gas residual de escape (el cual, una vez que el pistón está a mitad de camino de la carrera de expansión no tiene fuerza suficiente como para proporcionar más empuje al pistón) este comenzase a salir por si mismo del cilindro y no tuviese que esperar al empuje del pistón en el siguiente ciclo, creando más pérdidas por bombeo. Esta modificación (ciclo Otto) en la distribución permite que un 50% de los gases salgan por sí mismos gratis (sin pérdidas por bombeo). Un motor acelerado tiene muchas pérdidas por bombeo (aspiración) porque el vacío que se produce en el cilindro no es gratis, se consume energía para producir ese vacío. Algunos motores experimentales de cilindrada variable reducen el número de cilindros en funcionamiento bajos cargas parciales para reducir esas pérdidas por bombeo (aspiración o expansión). Para desconectarlos se dejan las válvulas abiertas. (NOTA: imagino que se referirá al sistema ZAS que Mercedes monta opcionalmente en los V8 de la clase S y creo que de serie en el V12).

Eficiencia volumétrica (EV):
El término de eficiencia volumétrica hace referencia a la capacidad de un motor para llenar sus cilindros con un volumen de aire igual a su desplazamiento (=100% EV). Cuanto mayor sea la EV mayor será la potencia del motor. Los fabricantes de motores tienden a grandes longitudes para ajustar el diseño del motor y obtener la mayor EV posible (NOTA: aunque el texto no hace referencia, supongo que se tratará de longitudes altas del colector de admisión).

Esto implica una gran inversión en investigación sobre el flujo del gas en el colector de admisión, así como en la distribución, las formas de las válvulas y la cámara de combustión.

Para facilitar el camino de conseguir mejoras palpables en la EV, se suele recurrir a aparatos tales como el compresor volumétrico o un turbocompresor. Su trabajo es sobrealimentar el máximo aire posible dentro de cada cilindro. Pero, al incrementar la relación de compresión se produce un aumento de las presiones y las temperaturas en el cilindro y esto puede ser contraproducente en nuestro intento de lograr un motor potente y ecológico.

El método más común para solucionar este problema es usar un intercooler (así como baja la relación de compresión). Un intercooler es un intercambiador de calor aire-aire que reduce la temperatura del aire de admisión (tras el turbo o el compresor) por lo menos en 50 ºC. Esto mantiene la temperatura de combustión en unos niveles tolerables.

Los motores modernos de combustión interna alcanzan siempre un compromiso entre todos estos factores (y muchos otros)

Detalles técnicos del motor del ciclo Miller

Existen básicamente cuatro factores por los que el motor Miller tiene una eficacia mayor:
- Motor más pequeño (menores cilindradas)
- Ciclo de compresión mas corto y menos pérdidas por bombeo (debido al cierre mas tardío de la válvula de admisión)
- Aire de admisión refrigerado (intercooler)
- Mejoras en la combustión

MOTOR MAS PEQUEÃ?O

El eje horizontal comienza en 1.0, lo que corresponde a un motor de 3.3 litros. 0,7 indica una reducción en un 30% de la cilindrada (lo que equivale al 2.3 litros del motor Mazda). Las dos curvas representan el cambio en el aumento de eficiencia al variar la carga del motor (la mayor diferencia se consigue al un 20% de carga).

Un motor que tiene una menor relación de compresión tendrá menores fricciones, particularmente en el ciclo de compresión. El motor de ciclo Miller (de Mazda) se diseñó teniendo como objetivo alcanzar el rendimiento de un motor de 3.0 L. La reducción de la cilindrada a 2.3 litros proporciona un aumento de la eficiencia sobre el 13 % para las mismas prestaciones.

CICLO DE COMPRESI�N MAS CORTO- CICLO DE EXPANSI�N M�S LARGO

en un motor Miller, a primera vista, la relación de compresión puede parecer de 10:1, sin embargo, para el primer 20% del ciclo de compresión, la válvula de entrada se mantiene abierta. Como la compresión no comienza hasta que la válvula de admisión se cierra, el ratio de compresión se reduce artificialmente a 8:1.

La apertura de la válvula de admisión se produce desde los 2º antes del PMS hasta los 70º después del PMS, mientras que la válvula de escape permanece abierta desde los 47ª antes del PMS hasta los 5º después del PMI (NOTA: aquí parece que está el meollo de la cuestión) La válvula de admisión se mantiene abierta unos 30º adicionales de rotación del árbol de levas respecto a un motor Otto normal. Este tipo de timing en la distribución hace que la compresión caiga artificialmente hasta los 8:1

Lo curioso es el hecho de que el ciclo de compresión se reduce pero el trabajo del ciclo de expansión se mantiene. Este es uno de los puntos críticos diferenciales respecto al ciclo Otto, donde la relación entre la expansión y la compresión es la misma.

El cierre más tardío de la válvula de admisión elimina una sustancial cantidad de energía que normalmente se requiere para compensar al rozamiento (así como las pérdidas por aspiración) en un proceso normal de compresión.

Bueno, aunque esto suena bien en la teoría, los resultados típicos de expulsar la mitad del aire por la válvula de admisión (por contracorriente) son los de disminuir la eficiencia volumétrica (EV).

Sin embargo, en el motor de ciclo Miller, existe un COMPRESOR que soluciona esto. Cualquier pérdida en la admisión por una contracorriente es más que compensada por la densidad de la carga proporcionada por el compresor. Bajo estas circunstancias, el compresor Lysholm (NOTA: creo recordar que estos compresores tienen una forma parecida a un tornillo) es más eficiente (menores pérdidas de bombeo) en la tarea de llenar los cilindros que un pistón de movimiento recíproco.

La alta eficiencia del compresor Lysholm consiste en un rotor macho y un rotor hembra, con 3 y 5 lóbulos respectivamente.

El rotor gira a velocidades de hasta 35.000 rpm para el rotor macho y 21.000 rpm para el rotor hembra. La presión máxima de descarga es de 150 kPa. Tiene como ventaja el estar movido por una correa, por lo que no hay retraso en el tiempo de respuesta (como en un turbo). Los rotores no están en contacto y no existen temperaturas extremas (como en un turbo).

REFRIGERACIÃ?N DE LA CARGA DE ADMISIÃ?N

Debido al cierre más tarde de la válvula de admisión (reducción de la relación de compresión), menos calor se general en el cilindro en este tiempo (ciclo). La pérdida de la eficiencia térmica debido a la reducida compresión (8:1) es de sólo el 6%. Esta ligera pérdida en la eficiencia térmica debido a la reducción de la compresión es debido al aire muy denso aportado por el compresor. El aire frío y denso pasa por dos intercoolers gemelos situados entre los cilindros. Esto reduce la temperatura de la cámara de combustión en el PMS del ciclo de compresión y por lo tanto disminuye la tendencia a la detonación (picado de bielas) así como la producción de NOx.

El resultado final de esta complicada distribución (valve timing), relación de compresión y entrada forzada de aire es un cilindro bien llenado con una mezcla densa y fría con un coste energético bajo. Es lo mejor que un motor de cuatro tiempos puede alcanzar.

MEJORAS EN LA COMBUSTIÃ?N

Desde hace muchos años, los remolinos y las turbulencias han sido los términos más usados para describir los acontecimientos dentro de los cilindros referentes a la combustión. En los últimos años, se ha avanzado en el estudio de los remolinos verticales dentro de los cilindros llamados tumble (NOTA: no he encontrado traducción para este término, pero hace referencia a los remolinos con forma de sacacorchos que se producen en el interior de los cilindros).

En el motor de ciclo Miller, la admisión ha sido diseñada para favorecer una entrada fuerte de aire, pero ordenada y sin obstáculos. Se ha situado un deflector en el lado de la admisión en la cámara de combustión para concentrar el flujo de aire en el centro del cilindro, forzando el movimiento de remolino.

El giro favorece la entrada dinámica de aire y evita el picado de biela.

De remate, aqui teneis unas fotos del coche en cuestión

http://www.fastlane.com.au/images/800Md.gif

http://www.fastlane.com.au/Reviews/800Mc.gif

http://www.fastlane.com.au/Reviews/800Ma.gif

http://www.fastlane.com.au/Reviews/800Mb.gif

Por rafa del foro de todocoches.com



Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[avalanche]

Introducción

¿Has abierto alguna vez el capó de tu coche y te has preguntado qué estaba pasando allí dentro? Un motor de automóvil puede parecer un confuso conglomerado de metal, tubos y cables para alguien sin experiencia. Tal vez quieras saber qué pasa como simple curiosidad. A fin de cuentas, conduces tu coche cada día. ¿No sería bonito saber cómo funciona? O tal vez estás cansado de ir al mecánico, oírle decir cosas totalmente sin sentido para ti y que luego te cobre 838.65 por lo que haya hecho. O puede ser que vayas a comprarte un coche nuevo y oigas cosas "divertidas" como "V6 de 3 litros", "doble árbol de levas" e "inyección directa". ¿Qué significa todo eso?

Combustión interna
Para entender la idea básica sobre el funcionamiento de un motor alternativo de combustión interna, es útil tener una buena imagen mental del funcionamiento de la "combustión interna". Un buen ejemplo es un viejo cañón de la guerra de independencia. Probablemente hayas visto algunos en las películas, en las que los soldados cargan los cañones con pólvora y una bola y lo encienden. Eso es la combustión interna, pero es difícil imaginar que eso tenga algo que ver con los motores.

Un ejemplo más relevante podría ser éste. Digamos que coges una gran segmento de un desagüe de plástico, tal vez de unos 75 mm de diámetro y un metro de largo, y que colocas una tapa en uno de los extremos. Digamos que entonces echas un poco de lubricante o un poquito de gasolina. Digamos que entonces insertas una patata en el interior de la tubería. Tal que así:

¡No te estoy diciendo que lo hagas! Pero digamos que lo has hecho... Lo que tenemos aquí es un dispositivo comúnmente conocido como un cañón de patatas. Cuando haces saltar una chispa en el interior, puedes hacer que el combustible prenda. Lo que es interesante, y la razón por la que estamos hablando aquí de semejante dispositivo, ¡es que el cañón de patatas puede lanzar una patata a más de 150 metros de distancia!

El cañón de patatas utiliza el principio básico sobre el que se basa cualquier motor de combustión interna de movimiento alternativo: si depositas una minúscula cantidad de combustible de alto octanaje (como la gasolina) en un espacio pequeño y cerrado y lo prendes, una increíble cantidad de energía será liberada en forma de gas expandiéndose. Puedes utilizar esa energía para propulsar una patata hasta 150 metros. En este caso, la energía es transformada en movimiento de la patata. También puedes utilizarlo para fines más interesantes. Por ejemplo, si puedes crear una máquina que te permita producir explosiones como esa cientos de veces por minuto, y si luego puedes canalizar esa energía de forma útil, ¡lo que obtienes es el corazón del motor de un coche!

Prácticamente todos los coches usan hoy en día lo que es llamado ciclo de combustión de cuatro tiempo para convertir la gasolina en movimiento. El modelo de cuatro tiempos también es conocido como el ciclo Otto en honor a Nikolaus Otto, quien lo inventó en 1867. Los cuatro tiempos están ilustrados en la Figura 1. Son:

Tiempo de admisión

Tiempo de compresión

Tiempo de combustión

Tiempo de escape

Figura 1

Puedes ver en la figura que el dispositivo llamado pistón reemplaza a la patata en el cañón de patatas. El pistón está conectado al cigüeñal por una biela. Cuando el cigüeñal completa una vuelta es como si se "reiniciase el cañón". Aquí viene lo que pasa cuando el motor efectúa un ciclo:

1. El pistón empieza en la parte alta, la válvula de admisión se abre y el pistón se desplaza hacia abajo para permitir que el motor obtenga un cilindro lleno de aire y gasolina. �ste es el tiempo de admisión. Solamente la más mínima cantidad de gasolina necesita ser mezclada con el aire para que esto funcione. (Parte 1 de la figura)

2. Entonces, el pistón cambia el sentido y sube para comprimir esta mezcla combustible/aire. La compresión hace que la explosión sea más poderosa. (Parte 2 de la figura)

3. Cuando el pistón alcanza la parte más alta de su movimiento, la bujía genera una chispa para prender la gasolina. La carga de gasolina en el cilindro explota, llevando al pistón hacia abajo. (Parte 3 de la figura)

4. Una vez que el pistón llega a la parte más baja, la válvula de escape se abre y los gases de la combustión abandonan el cilindro para salir por el silenciador y el tubo de escape. (Parte 4 de la figura)

Ahora el motor está listo para el siguiente ciclo, por lo que toma otra carga de aire y combustible. ...

Date cuenta de que el movimiento que surge de un motor de combustión interna es rotatorio, mientras que el movimiento producido por un cañón de patatas es lineal. En un motor, el movimiento lineal es convertido a rotatorio por el cigüeñal. El movimiento rotatorio es adecuado porque estamos pensando hacer girar (rotar) las ruedas del coche con él.

Dos cosas más que vale la pena destacar:

Hay diferentes tipos de motores de combustión interna. La turbina de gas es otra forma de motor de combustión interna. Una turbina de gas tiene ventajas y desventajas interesantes, pero su principal desventaja ahora mismo es un coste de fabricación extremadamente alto (lo que significa que cuesta más que el motor de pistones usado en los coches actuales).

Existe algo llamado motor de combustión externa. Un motor a vapor en trenes a la vieja usanza y barcos a vapor es el mejor ejemplo de motor de combustión externa. El combustible (carbón, madera, aceite, cualquier cosa) en un motor de vapor se quema fuera del motor para crear vapor, y el vapor crea movimiento en el interior del motor. Se puede deducir que la combustión interna es mucho más eficiente (necesita menos combustible por kilómetro recorrido) que la combustión externa, además del hecho de que un motor de combustión interna es mucho más pequeño que el motor de combustión externa equivalente. Eso explica el que no veamos coches Ford o GM que utilicen motores a vapor.

Prácticamente todos los coches de hoy en día utilizan un motor de combustión interna ya que éste es:

Relativamente eficiente (comparado con uno de combustión externa)

Relativamente económico (comparado con una turbina de gas)

Relativamente fácil de recargar (comparado con un coche eléctrico)

Estas ventajas se imponen frente a cualquier otra tecnología existente.

Echemos ahora un vistazo a todas las partes que trabajan juntas para hacer que esto suceda.

Partes de un motor
Usemos el mismo diagrama que vimos en el apartado anterior para identificar todas las diferentes partes en un motor de 4 tiempos simple (vuelve a mirar la Figura 1)

Figura 1

Ahí va una pequeña descripción de cada una junto a un montón de vocabulario que te ayudará a entender de qué hablan todos los anuncios de coches

Cilindro
El núcleo de un motor es el cilindro. El pistón se mueve arriba y abajo en su interior. El motor descrito aquí tiene un solo cilindro. Eso es lo típico en la mayoría de los cortacésped, pero casi todos los coches tiene más de un cilindro (cuatro, seis y ocho cilindros es lo común). En un motor pluri-cilíndrico, éstos están típicamente alineados en una de las tres siguientes formas: en línea, V o planos (también conocido como opuestos horizontalmente o boxer), tal y como es mostrado en las siguientes figuras.

Figura 2. En línea - los cilindros están dispuestos en una línea en una única hilera.

Figura 3. V - los cilindros están dispuestos en dos hileras formando un ángulo entre ellas.

Figura 4. Planos - los cilindros están alineados en dos hileras en lados opuestos del motor.

El comportamiento, coste de producción y el tamaño y forma de cada una de estas configuraciones hacen que cada motor sea más adecuado para un determinado tipo de vehículos.

Bujía
La bujía genera la chispa que prende la mezcla aire/combustible haciendo que pueda producirse la combustión. La chispa ha de saltar en el momento justo para que todo funcione adecuadamente.

Válvulas
Las válvulas de admisión y escape se abren en el momento adecuado para dejar entrar aire y combustible y para dejar salir los gases. Date cuenta de que ambas válvulas están cerradas durante la compresión y la combustión, haciendo que la cámara de combustión esté sellada.

Pistón
Un pistón es una pieza cilíndrica de metal que se mueve arriba y abajo dentro del cilindro.

Aros de los pistones
Los aros de los pistones proporcionan un sellado corredizo entre la cara exterior del pistón y la interior del cilindro. Los aros tienen dos propósitos:

Previenen que la mezcla aire/combustible y los gases en la cámara de combustión se filtren al cárter durante la compresión y la combustión.
Previenen que el aceite en el cárter se filtre al área de combustión, donde sería quemado y desaprovechado.

Muchos de los coches que "queman aceite" y han de ser rellenados cada 1500 km lo están quemando porque el motor es viejo y los aros han dejado de sellar de forma adecuada.

Cámara de combustión
La cámara de combustión es el área donde ocurren la compresión y la combustión. Al moverse el pistón arriba y abajo, puedes ver que el tamaño de la cámara cambia. Tiene un volumen máximo y así como otro mínimo. La diferencia entre el volumen máximo y el mínimo se llama cubicaje y es medida en litros o CC (centímetros cúbicos, donde 1000 centímetros cúbicos equivalen a un litro). Así pues, si tienes un motor de cuatro cilindros y cada uno cubíca medio litro, el motor entero es un "motor de 2.0 litros". Si cada cilindro cubíca medio litro y hay seis cilindros dispuestos en una configuración en V, tienes un "3.0 litros V-6". Generalmente, el cubicaje te dice algo acerca de la potencia de que dispone un motor. Un cilindro que cubíca medio litro puede contener dos veces la misma cantidad de mezcla aire/combustible que un cilindro de un cuarto de litro, por lo que podrías esperar aproximadamente el doble de potencia del cilindro mayor (si todo lo demás es igual). Así pues, un motor de 2.0 litros es, más o menos, la mitad de potente que uno de 4.0 litros. Puedes obtener un cubicaje mayor ya sea incrementando el número de cilindros o haciendo las cámaras de combustión de todos los cilindros mayores (o ambas cosas a la vez).

Biela
La biela conecta el pistón con el cigüeñal. Puede rotar en ambos extremos, por lo que su ángulo puede cambiar a medida que el pistón se mueve y el cigüeñal rota.

Cigüeñal
El cigüeñal transforma el movimiento lineal alternativo del pistón en movimiento circular, tal y como lo hace la típica cabeza de payaso que sale de la caja de sorpresas.

Bloque
El bloque envuelve al cigüeñal. Contiene una cierta cantidad de aceite, contenida en la parte inferior de la bandeja colectora de aceite.

Qué puede ir mal
Sales una mañana y, al dar el contacto, el motor gira pero no arranca... ¿qué puede ir mal? Ahora que ya sabes cómo funciona un motor, puedes entender algunas ideas básicas sobre lo que puede evitar que un motor funcione. Tres cosas fundamentales pueden pasar: una mala mezcla de combustible, falta de compresión o falta de chispa. Más allá de eso, miles de cosas más pequeñas pueden ocasionar problemas, pero estas son las "3 grandes". Basándonos en el motor simple sobre el que hemos estado hablando, ahí va una rápida descripción sobre cómo afectan estos tres problemas a tu motor:

Mala mezcla de combustible - una mala mezcla puede ocurrir por diversos motivos:

Te has quedado sin combustible, con lo que el motor está recibiendo aire pero no gasolina.

La toma de aire puede estar atascada con lo que hay gasolina pero no aire suficiente.

La bomba de la gasolina puede estar dando demasiada o muy poca gasolina para la mezcla, lo que significa que la combustión no se produce de forma adecuada.

Puede haber alguna impureza en el combustible (como por ejemplo, agua en el depósito), lo que provoca que el combustible no arda.

Falta de compresión - si la carga de aire y combustible no puede ser comprimida correctamente, el proceso de combustión no funcionará como debería. La falta de compresión puede deberse a:

Los aros de los pistones están desgastados (y permiten que el aire/combustible se filtre por los lados del pistón durante la compresión).

La válvula de admisión o de escape no sellan adecuadamente, creando, otra vez, una fuga durante la compresión.

Hay un agujero en el cilindro.

El "agujero" más común en un cilindro se produce donde la parte superior del cilindro (donde están fijadas las válvulas y la bujía, también conocida como la culata) está unida al propio cilindro. Generalmente, el cilindro y la culata están fijados entre ellos mediante una fina junta (la junta de la culata) presionada entre ellos para asegurar un buen sellado. Si la junta se rompe, pequeños agujeros aparecerán entre el cilindro y la culata, y dichos agujeros provocarán fugas.

Falta de chispa - la chispa puede ser inexistente o insuficiente por diversos motivos:

Si tu bujía o el cable que va hasta ella están gastados, la chispa será débil.

Si el cable está cortado o desconectado, o si el sistema que manda la chispa por el cable no funciona adecuadamente, no habrá chispa.

Si la chispa salta demasiado pronto o demasiado tarde, el combustible no arderá en el momento adecuado, y esto puede llevar a multitud de problemas.

Muchas otras cosas pueden ir mal. Por ejemplo:

Si la batería está agotada, no podrás hacer girar el motor para que arranque.

Si los cojinetes que permiten al cigüeñal girar libremente están desgastados, el cigüeñal no podrá girar y el motor no arrancará.

Si las válvulas no se abren y cierran en el momento adecuado o no lo hacen por completo, ni el aire podrá entrar ni los gases de la combustión salir, por lo que el motor no podrá funcionar.

Si alguien mete una patata por tu tubo de escape, los gases no podrán salir del cilindro y el motor no funcionará.

Si se acaba el aceite, el pistón no podrá subir y bajar libremente en el cilindro y el motor gripará.

En un motor funcionando adecuadamente, todos estos factores tienen una cierta tolerancia.

Subsistemas del motor
Tal y como puedes ver en las descripciones previas, un motor dispone de cierto número de subsistemas que le ayudan a hacer el trabajo de convertir combustible en movimiento. La mayoría de estos subsistemas pueden ser implementados utilizando diferentes tecnologías, y mejores tecnologías pueden mejorar el rendimiento del motor. Aquí viene un pequeño vistazo a todos los diferentes subsitemas utilizados en un motor moderno:

Distribución
La distribución está formada por las válvulas y por un mecanísmo que las abre y las cierra. El mecanismo de apertura y cierre es conocido como árbol de levas. El árbol de levas tiene unos elementos ovalados que son los que mueven hacia abajo las válvulas, tal y como se muestra en la figura 5.


Figura 5. El árbol de levas

La mayoría de los motores actuales tiene lo que se llama árbol de levas en la culata. Esto significa que el árbol de levas está situado por encima de las válvulas tal y como se ve en la figura 5. Las levas del árbol activan las válvulas directamente o a través de una conexión muy corta. Motores más antiguos usaban un árbol de levas situado en la parte baja del motor, junto al cigüeñal. Una serie de varillas conectaban las levas inferiores con los balancines de las válvulas situados sobre éstas. Esta aproximación tiene más partes móviles y, además, introduce un mayor retardo entre la activación de la leva y el subsiguiente movimiento de la válvula. Una correa o cadena de sincronización (correa de mando de la distribución) conecta el cigüeñal al árbol, haciendo que las válvulas vayan sincronizadas con los pistones. Mediante unos engranajes o piñones, el árbol de levas está ajustado para que gire a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Muchos motores de alto rendimiento disponen de cuatro válvulas por cilindro (dos para la admisión y dos para el escape). El término "doble árbol de levas" se utiliza cuando el motor monta dos árboles de levas (uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape) por cada bancada de cilindros.

Pincha aquí para saber como funciona el árbol de levas con más detalle.

Sistema de encendido
El sistema de encendido (Figura 6) produce una carga eléctrica de alta intensidad y la transmite a la bujía a través de los cables de encendido. La carga primero pasa por el distribuidor, que fácilmente puedes encontrar bajo el capó en la mayoría de los coches. El distribuidor tiene un cable de entrada en el centro y cuatro, seis u ocho más (dependiendo del número de cilindros) saliendo de él. Estos cables de encendido mandan la descarga a cada una de las bujías. El motor está sincronizado de tal forma que en sólo uno de los cilindros a la vez se produce la chispa. Este método produce la máxima suavidad.

Figura 6

Pincha aquí para saber como funciona el sistema de encendido con más detalle.

Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración en la mayoría de los coches consiste en el radiador y la bomba de agua. El agua circula a través de conductos alrededor de los cilindros para, a continuación, pasar a través del radiador y enfriarse. En pocos coches (el más conocido es el Volkswagen Escarabajo), así como en la mayoría de las motocicletas y los cortadores de césped, el motor se refrigera por aire (puedes decir qué motor es refrigerado por aire al ver las aletas que adornan la parte exterior de cada cilindro con el objetivo de disipar el calor). La refrigeración por aire hace que el motor sea más ligero pero más caliente, generalmente disminuyendo su vida y el rendimiento global.

Diagrama de un sistema de refrigeración que muestra cómo están conectadas todas las tuberías

Pincha aquí para saber como funciona el sistema de refrigeración con más detalle.

Sistema de toma de aire
La mayoría de los coches son de motor aspirado, que significa que el aire fluye a través de un filtro y pasa directamente a los cilindros. Los motores de alto rendimiento son tanto turbo alimentados como sobre alimentados, que en ambos casos significa que el aire que llega al motor primero se presuriza (con lo que más mezcla de aire/combustible puede ser comprimida en cada cilindro) para incrementar el rendimiento. La cantidad de presurización es llamada sobrepresión. Un turbo compresor (ver este mismo tópic) utiliza una pequeña turbina acoplada a la salida de gases, haciendo éstos que gire la turbina que comprime el flujo de aire que entra. Un compresor está conectado directamente al motor, siendo éste el que lo hace girar.

Fotografía cortesía de Garrett

Sistema de arranque
El sistema de arranque consiste en un pequeño motor eléctrico y un solenoide de arranque (aunque hay motores con más de una bobina, incluso los hay con una bobina por cilindro). Cuando giras la llave de contacto, el motor de arranque hace girar el motor a unas pocas rpm, logrando que el proceso de combustión pueda iniciarse. Hace falta un motor potente para hacer girar a un motor frío. El motor de arranque ha de enfrentarse a:

Toda la combustión interna causada por los aros de los pistones.

La presión de compresión de cualquier cilindro que se encuentre en la fase de compresión.

La energía necesaria para abrir y cerrar las válvulas a través del árbol de levas.

Todas las "otras" cosas directamente conectadas al motor, tales como la bomba de agua, la bomba de aceite, el alternador, etc...

Dado que tanta energía es necesaria, y dado que un coche utiliza un sistema eléctrico de 12 voltios, cientos de amperios deben llegar hasta el motor de arranque. El solenoide de arranque es, esencialmente, un gran interruptor electrónico capaz de manejar semejante corriente eléctrica. Cuando giras la llave de contacto, ésta activa el solenoide para dar potencia al motor.

Sistema de lubricación
El sistema de lubricado asegura que todas las piezas móviles del motor disponen de aceite, pudiendo moverse fácilmente. Las dos piezas principales que necesitan aceite son los pistones (para que puedan deslizarse fácilmente en sus cilindros) y cualquier rodamiento que permita que otras piezas, tales como el cigüeñal y el árbol de levas, puedan rodar libremente. En la mayoría de los coches, el aceite es succionado del cárter por la bomba de aceite, circula a través del filtro de aceite para eliminar cualquier impureza y luego es enviado a presión a través de pequeñas tuberías que desembocan en pequeños orificios, cayendo sobre los cojinetes y las paredes del cilindro. Luego, el aceite se escurre hasta llegar al cárter, donde es recogido otra vez y el ciclo se repite.

Sistema de combustible
El sistema de combustible bombea gasolina desde el depósito y lo mezcla con el aire, haciendo que la correcta mezcla de aire/combustible pueda fluír hacia los cilindros. El combustible se entrega comúnmente de tres formas distintas: carburación, inyección sobre la válvula de admisión o inyección directa.

En la carburación, un dispositivo llamado carburador mezcla el combustible con el aire a medida que éste entra en el motor.

En un motor de inyección, la cantidad adecuada de combustible es inyectada de forma individual en cada cilindro, ya sea sobre la válvula de admisión o directamente en el interior del cilindro (inyección directa).

Pincha aquí para saber como funciona el sistema de inyección de combustible con más detalle.

Sistema de escape
El sistema de escape incluye el tubo de escape y el silenciador. Sin un silenciador, lo que oirías sería el sonido de miles de pequeñas explosiones saliendo de tu tubo de escape. Un silenciador amortigua ese sonido. El sistema de escape tambien incluye un convertidor catalítico. Pincha aquí para saber como funciona el sistema de escape con más detalle.

Sistema de control de emisiones
El sistema de control de emisiones en los coches modernos está formado por un convertidor catalítico, un grupo de sensores y accionadores y un ordenador que monitoriza y ajusta cualquier cosa. Por ejemplo, el convertidor catalítico utiliza una catalizador y oxígeno para quemar cualquier cantidad de combustible no usado y otros productos químicos que pasan por el tubo de escape. Un sensor de oxígeno comprueba si hay suficiente oxígeno disponible para que el catalizador pueda funcionar y ajusta lo que sea necesario.

Sistema eléctrico
El sistema eléctrico está formado por una batería y un alternador. El alternador está conectado al motor por una correa y genera electricidad para recargar la batería. La batería produce una tensión de 12 voltios, disponibles para cualquier cosa del coche que necesite electricidad (sistema de encendido, radio, luces, limpiaparabrisas, asientos y ventanillas eléctricas, ordenadores, etc.) a través del cableado del vehículo.

Como ayudar para que el motor produzca más potencia

Para una muy interesante y completa explicación de qué son los caballos de potencia y qué significa potencia, por favor consulta Cómo funciona la potencia

Usando toda esta información, puedes empezar a ver que hay montones de formas diferentes de hacer que un motor rinda mejor. Los fabricantes de automóviles están jugando constantemente con todas las siguientes variables para conseguir hacer un motor más potente y/o más eficiente en el consumo de combustible.

Incrementar la cilindrada - Más cilindrada significa mayor potencia porque puedes quemar más combustible durante cada vuelta del motor. Puedes aumentar la cilindrada haciendo los cilindros más grandes o añadiendo más cilindros. Doce cilindros parecen ser el límite práctico.

Incrementar el ratio de compresión - Mayores ratios de compresión producen más potencia, hasta cierto punto. De cualquier forma, cuanto más comprimes la mezcla, más probable es que arda espontáneamente (antes de que la chispa la prenda). Gasolinas de mayor octanaje previenen este tipo de combustión temprana. Ese es el motivo por el que coches de altas prestaciones generalmente necesitan gasolinas de alto octanaje - sus motores usan mayores índices de compresión para conseguir mayor potencia.

Introducir más aire en cada cilindro - Si puedes meter más aire (y, por tanto, más combustible) en cada cilindro de un determinado tamaño, puedes obtener mayor potencia de ese cilindro (de la misma forma que si incrementases su tamaño). Los compresores y los turbo compresores presurizan el aire que entra para, de forma efectiva, introducir más aire en cada cilindro.

Enfriar el aire entrante - Al comprimir el aire éste aumenta de temperatura. Sin embargo, lo que te gustaría es tener el aire más fresco posible en el cilindro porque cuanto más caliente es el aire, menos se expandirá cuando la combustión tenga lugar. Por tanto, muchos compresores y turbo compresores disponen de un intercooler. Un intercooler es un radiador especial a través del cual circula el aire comprimido antes de entrar en el cilindro.

Hacer que el aire llegue de forma más fácil - Al moverse el pistón hacia abajo durante el ciclo de admisión, la resistencia del aire puede robar potencia al motor. Esta resistencia puede ser disminuida drásticamente poniendo dos válvulas de admisión por cilindro. Algunos coches nuevos también usan colectores de admisión pulidos para eliminar la resistencia del aire en ese punto. Unos mayores filtros de aire también pueden mejorar el flujo de aire.

Dejar que los gases salgan más fácilmente - Si la resistencia del aire dificulta que los gases salgan del cilindro, estamos robando potencia al motor. La resistencia del aire puede ser disminuida añadiendo una segunda válvula de escape a cada cilindro (un motor con dos válvulas de admisión y dos de escape tiene cuatro válvulas por cilindro, lo que mejora el rendimiento - cuando oyes el anuncio de un coche y éste dice que el coche tiene cuatro cilindros y 16 válvulas, lo que realmente está diciendo el anuncio es que el motor dispone de cuatro válvulas por cilindro). Si el tubo de escape es demasiado pequeño o el silenciador ofrece mucha resistencia al aire, se puede producir una contra presión que tiene los mismos efectos. Los tubos de escape de alto rendimiento utilizan colectores, grandes salidas y silenciadores libres para eliminar la contra presión. Cuando oyes que un coche dispone de "doble escape", el objetivo es mejorar el flujo de los gases de escape teniendo dos tubos de escape en vez de uno.

Hazlo todo más ligero - Componentes ligeros ayudan a que el motor rinda mejor. Cada vez que el pistón cambia de dirección, utiliza energía para detener su desplazamiento en una dirección y empezarlo en la otra. Cuanto más ligero el pistón, menor energía necesitará.

Inyecta el combustible - La inyección de combustible permite una muy precisa medida del combustible.

Por Humbert de foro todocoches

PD: Faltan las figuras, pero bueno...

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[djkourosss]

buenas

pos nada voy a tratar de ayudarte de una forma mas convencional digamos, porque a lo mejor con tanto tecnicismo pos no te has enterao!!!

1-a mas cilindros mas progresividad va atener un motor podemos decir, porque la potencia y el par que sesarrolla su cilindrada estara repartida en mas o menos explosiones. por ejemplo el v5 que utiliza honda es muy progresivo, mas que l 4l que utiliza yamaha, en principio y sabiendo que hay muchisimas mas variables que controlan esto podemos decir que esta progresividad que mejora la entrga de potencia se consigue repartiendo la potencia que nos ofrece la cilindrada en pequeñas exp`losiones que se producen mas frequientemente que las 4 cada 2 vueltas de cigueñas de yamaha. esto no solo factara a como entregue la potencia a la hora de acelñerar, sino que tambien puede mejorar la progresividad del freno motor. en contrapartida tambien nos encontramos con una menor capacidad de traciion( motivo por el que doohan utilizo la configuracion big bang en su honda V4). el hecho de que sea en v altera tambien el caracter como hemos dicho generando una entrega mas lineal de la potencia y mas sueve y refinada. aunque la disposicion en v y mas usando cilindros impares implica unos gastos importantes en la puesta a punto del motor usando contrapesos y demas metodos que ya nos llevarian a un mundo mas complicao.
tambien las diferentes configuraciones nos llevan a adoptar distintas soluciones a la hora de ubicar el motor. el numero de cilindros y el hecho de que sean en V en linea o incluso boxer van a generar distintas posiciones, variacion de centros de masas y problemas con el espacio sobretodo para los colectores de escape y toberas de admision. asi que como ves adoptar distintas configuraciones de motor afecta no solo al caracter de la moto en cuanto a prestaciones del motor sino tambien a la parte ciclo y al la distribucion de elementos. por ejemplo el motor de renault de f1 tiene 111º entre bancadas, la ventaja de este sistema es que asi se permite bajar considerablemente el centro de masa del formula 1 con lo que se obtienen una serie de ventajas. en contra la v tan abierta implica mmuchos problemas en la estructura interna del motor y con los contrapesos, ya que estamos variando de forma consiferable el angulo( duele ser de 90 o 72º )
al poner mas cilindros tambien tendremos mas margen para jugar con el motor, variando las cotas y la carrara de foema que consigamos que pueda girar mas alto de revoluciones, consiguiendo asi mas potencia. cuantos mas cilindros tenga un motor, mas pequeños van a ser los elementos de cada cilindro( biela piston en general etc etc) lo que permitira regimenes mas altos. claro de todas maneras eso implica como he dicho problemas de espacion en admision y escape porque no es lo imsmo tener sitio para 6 "tubos" 3 de escape y 3 de admision en un L3 por ejemplo a tener sitio para 10 en un V5 como el de honda.

no se asi a botepronto solo me acuerdo de esas cosas!!! si me se ocurren mas te escribo!!! por cierto ya te contestare a las otras preguntas otro dia que mañana tengo examen!!!!!

un saludo!

[ZENDER]

AVALANCHE, te he mandadado un mensaje pero no sé si lo habrás recibido, hoy tengo problemas con el servidor.
Un saludo.

De nada sirve ganar si nadie te admira.

[avalanche]

Zender,

no lo he recibido!

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[Ricardo Soto]

Hola a todos mi pregunta es si alguno de ustedes puede ayudarme el problema es el siguiente en varias circustancias e podido ver que un motor de 4 tiempos estacionario para uso de generacion de energia electrica tiene problemas despues de un overhaul de 24000 hrs de trabajo esto implica cambio de anillos de piston, honing , casquetes de biela , cigueñal etc. como lo indica el fabricante pero surge un fenomeno que el carter presente alta presion y bota aceite cuando el motor sube de carga a un 80% el cula tiene que ser reducida su carga para evitar su presurizaciòn realmente no se que pasa pero todo se hace de la mejor manera y con los standares de medidas dados por el fabricante y a medida del desarollo del motor se normaliza pero que pasan 2 semanas para poder lograr que disminuya la presion por su ayuda gracias.

Hola Quiero compartir con ustedes mi experiencia como mecànico de motores de combustion interna de aproximadamente 10 años y aprender mucho de todos ustedes gracias.Atte. Ricardo Soto